JP2002079949A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents
電動パワーステアリング装置Info
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Abstract
立て作業能率を向上し、省スペース化を図れる電動パワ
ーステアリング装置を提供する。 【解決手段】ステアリングシャフト5の外周を囲むトル
クセンサ20によるステアリングシャフト5の伝達トル
クの検出値に応じ、アクチュエータ43が操舵補助力を
発生する。そのアクチュエータ43の回転は、ステアリ
ングシャフト5側の従動側ギヤ41と、この従動側ギヤ
41に噛み合う原動側ギヤ42とを有する減速ギヤ機構
によりステアリングシャフト5に伝達される。その従動
側ギヤ41とステアリングホイールと間にトルクセンサ
20が配置される。ステアリングホイールとトルクセン
サ20との間においてステアリングシャフト5を覆う部
分3aと、トルクセンサ20を覆う部分3bとを有する
ハウジング3が、単一のスチール製パイプを塑性変形さ
せることで成形される。
Description
フトにより伝達される操舵トルクをトルクセンサにより
検出し、その検出トルクに応じた操舵補助力を電動アク
チュエータにより付与する電動パワーステアリング装置
に関する。
するステアリングシャフトと、そのステアリングシャフ
トの外周を囲むように配置されると共に、そのステアリ
ングシャフトにより伝達されるトルクを検出するトルク
センサと、その検出トルクに応じた操舵補助力の発生用
電動アクチュエータと、そのアクチュエータの回転をス
テアリングシャフトに伝達する減速ギヤ機構とを備える
電動パワーステアリング装置が従来から用いられてい
る。その減速ギヤ機構は、ステアリングシャフト側に取
り付けられる従動側ギヤと、この従動側ギヤに噛み合う
原動側ギヤとを有し、そのトルクセンサはステアリング
ホイールと従動側ギヤとの間に配置されている。
サとの間においてステアリングシャフトを覆うコラム
と、そのトルクセンサを覆うセンサハウジングと、その
減速ギヤ機構を覆うギヤハウジングと、従動側ギヤより
も反ステアリングホイール側においてステアリングシャ
フトを覆うエンドカバーとが設けられている。そのコラ
ムはセンサハウジングに形成された開口部に圧入されて
いる。そのセンサハウジング、ギヤハウジング、エンド
カバーは軽量化のためにアルミ鋳物製とされ、ギヤハウ
ジングはセンサハウジングの反ステアリングホイール側
にボルトによって連結され、そのエンドカバーはギヤハ
ウジングの反ステアリングホイール側にボルトによって
連結されている。
品点数が多く、コラムのセンサハウジングへの圧入工程
が必要であるため製造工程が複雑化し、その圧入部にお
けるセンサハウジングの肉厚増加により装置が大型化す
るという問題がある。また、センサハウジング、ギヤハ
ウジング、エンドカバーを互いにボルトにより連結する
場合、ボルト等の部品やタップ加工、ボルト締め付け工
程が必要になるため、部品点数が多く、製造工程が複雑
化する。さらに、センサハウジング、ギヤハウジング、
エンドカバーをアルミ鋳物製とする場合、寸法公差が大
きいために鋳造成形後の後加工が多く、また、車体との
連結用ブラケットを固定するのにボルト等が必要とな
る。
る電動パワーステアリング装置を提供することを目的と
する。
ホイールの操作により回転するステアリングシャフト
と、そのステアリングシャフトにより伝達されるトルク
を検出するトルクセンサと、その検出トルクに応じて駆
動される操舵補助力発生用電動アクチュエータと、その
アクチュエータの回転を前記ステアリングシャフトに伝
達する減速ギヤ機構とを備え、その減速ギヤ機構は、そ
のステアリングシャフト側に取り付けられる従動側ギヤ
と、この従動側ギヤに噛み合う原動側ギヤとを有し、前
記トルクセンサは、前記ステアリングホイールと前記従
動側ギヤとの間に配置される電動パワーステアリング装
置において、前記ステアリングホイールと前記トルクセ
ンサとの間において前記ステアリングシャフトを覆う部
分と、そのトルクセンサを覆う部分とを有するハウジン
グが設けられ、そのハウジングは、単一のスチール製パ
イプを塑性変形させることで成形されていることを特徴
とする。本発明の構成によれば、単一のスチール製パイ
プを塑性変形させることで成形されるハウジングによ
り、ステアリングシャフトだけでなくトルクセンサを覆
うので、部品点数を低減でき、従来のようなコラムのセ
ンサハウジングへの圧入工程が不要になるため製造工程
が簡単化され、圧入のための肉厚増加がないので装置を
小型化して省スペース化を図ることができる。また、ス
チール製パイプを塑性変形させることで成形されるハウ
ジングは鋳物に比べて寸法公差を小さくできるため、塑
性変形による成形後の後加工の必要性を小さくでき、例
えば後加工領域をベアリングとの嵌合部のみにできる。
従動側ギヤとを覆うギヤハウジングが設けられ、そのギ
ヤハウジングは前記ハウジングの反ステアリングホイー
ル側に一体化され、前記従動側ギヤよりも反ステアリン
グホイール側において前記ステアリングシャフトを覆う
エンドカバーが設けられ、そのエンドカバーは前記ギヤ
ハウジングの反ステアリングホイール側に一体化される
のが好ましい。より部品点数を低減し、製造工程を簡単
化する上では、前記ハウジングにより前記従動側ギヤが
覆われ、その従動側ギヤよりも反ステアリングホイール
側において前記ステアリングシャフトを覆うと共に、前
記原動側ギヤを覆う第2ハウジングが設けられ、その第
2ハウジングは前記ハウジングの反ステアリングホイー
ル側に一体化されているのが好ましい。
は、反ステアリングホイール側端部ではステアリングホ
イール側端部よりも大きくされ、前記ステアリングシャ
フトは、前記ハウジングによりベアリングを介して支持
され、そのベアリング、前記従動ギヤが取り付けられた
前記ステアリングシャフト、および前記トルクセンサ
は、そのハウジングに反ステアリングホイール側から挿
入可能とされているのが好ましい。これにより、組み立
て工程においてハウジングに対するベアリング、従動ギ
ヤ、ステアリングシャフト、トルクセンサの組み付け
を、そのハウジングの反ステアリングホイール側から行
える。すなわち、組み立て作業をハウジングの一方向側
からのみ行えるので、作業能率を向上できる。
れると共に車体側に連結されるスチール製連結部材が設
けられているのが好ましい。これにより、連結部材をハ
ウジングに固定するためのボルト等が不要になるので部
品点数を低減し、製造工程を簡単化することができる。
衝撃吸収式電動パワーステアリング装置1は、筒状のコ
ラム2と、ハウジング3と、そのコラム2とハウジング
3とに挿入されるステアリングシャフト5とを備える。
そのハウジング3のステアリングホイール(図示省略)
側部分は筒状部3aとされ、その筒状部3aにコラム2
が嵌め合わされている。そのコラム2と筒状部3aの軸
心は車体前方に向かうに従い下方に向かうよう車体に取
り付けられる。
イバーとステアリングホイールとの衝突による衝撃の作
用時に、そのコラム2に対して軸方向相対移動するよう
に嵌め合わされ、その筒状部3aとコラム2とが互いと
の間の摩擦に抗して軸方向相対移動することで衝撃エネ
ルギーが吸収される。本実施形態では、コラム2の外周
の一部がかしめ部2aとされ、そのかしめ部2aが筒状
部3aの外周に押し付けられることで、その軸方向相対
移動を阻止する摩擦力が作用するものとされている。
4、図5の上端側)にステアリングホイールが接続さ
れ、他端側(図1、図2の下端側)にラックピニオン式
等の図外ステアリングギヤを介して車輪(図示省略)が
接続される。そのステアリングホイールの操作によりス
テアリングシャフト5が回転し、その回転がステアリン
グギヤを介して車輪に伝達されることで舵角が変化す
る。
1シャフト部5aと、この第1シャフト部5aに相対回
転不能に嵌め合わされる第2シャフト部5bと、この第
2シャフト部5bにブッシュ4を介して嵌め合わされる
第3シャフト部5cとから構成されている。その第1シ
ャフト部5aの内周と第2シャフト部5bの外周とが例
えば非円形とされることで、両シャフト部5a、5bは
軸中心に相対回転不能かつ軸方向相対移動可能とされて
いる。その第2シャフト部5bと第3シャフト部5cに
トーションバー6が挿入され、そのトーションバー6の
一端はピン11aを介して第2シャフト部5bに連結さ
れ、他端はセレーション11bを介して第3シャフト部
5cに連結され、これにより両シャフト部5b、5cは
軸中心に弾性的に相対回転可能とされている。
介してコラム2により支持され、第2シャフト部5bは
ベアリング8を介してハウジング3により支持され、第
3シャフト部5cはベアリング9を介してハウジング3
により支持されると共にベアリング10を介して後述の
エンドカバー69より支持されている。その第1シャフ
ト部5aとコラム2とベアリング7とは、衝撃作用時に
軸方向同行移動可能に連結されている。これにより、衝
撃作用時にコラム2は筒状部3aに対して軸方向相対移
動し、第1シャフト部5aは第2シャフト部5bに対し
て軸方向相対移動する。その筒状部3aとコラム2とが
互いとの間の摩擦に抗して軸方向相対移動することで衝
撃エネルギーが吸収される。
フト5により伝達されるトルクを検出するトルクセンサ
20が、そのステアリングシャフト5の外周を囲むよう
に配置されている。そのトルクセンサ20は上記ハウジ
ング3の反ステアリングホイール側部分3bにより覆わ
れる。
5cの外周に固定される磁性材製の第1検出リング2
1、第2シャフト部5bの外周に固定される磁性材製の
第2検出リング22および第3検出リング23、そのハ
ウジング3により保持される第1検出コイル25および
第2検出コイル27を有する。その第1検出リング21
の一端部と第2検出リング22の一端部とは第1検出コ
イル25により覆われ、各端部それぞれに周方向に沿っ
て複数の歯21a、22aが形成される。その第2検出
リング22の他端部と第3検出リング23の一端部とは
第2検出コイル27により覆われ、第3検出リング23
の一端部に周方向に沿って複数の歯23aが形成される
が、第2検出リング22の他端部は平坦とされて歯は形
成されない。その第1検出リング21と第2検出リング
22の歯21a、22aの対向部分の面積は、ステアリ
ングシャフト5の伝達トルクによる上記トーションバー
6の捩れに基づく両検出リング21、22の相対回転に
応じて変化する。この変化により、その歯21a、22
aの対向間において、第1検出コイル25の発生磁束に
対する磁気抵抗が変化する。その変化に応じて第1検出
コイル25の出力が変化することから、その出力に対応
するトルクを検出できる。その第2検出リング22の他
端と第3検出リング23の歯23aとの対向部分の面積
は一定とされ、第2検出コイル27の発生磁束に対する
磁気抵抗の変化が操舵抵抗の影響を受けることがなく、
温度変動による第1検出コイル25の出力変動と第2検
出コイル27の出力変動とは互いに等しくされる。図6
に示すように、第1検出コイル25は抵抗28を介して
発振器29に接続され、第2検出コイル27は抵抗30
を介して発振器29に接続されている。各コイル25、
27は差動増幅回路31に接続され、その差動増幅回路
31の出力値がトルクセンサ20による検出トルクに対
応するものとされる。これにより、温度変動によるトル
クセンサ20の出力変動が補償されている。
ト部5cの外周にウォームホイール(従動側ギヤ)41
が同行回転するように取り付けられ、このウォームホイ
ール41に噛み合うウォーム(原動側ギヤ)42が操舵
補助力発生用電動モータ(アクチュエータ)43の出力
軸に取り付けられている。上記トルクセンサ20は、そ
のウォームホイール41とステアリングホイールとの間
に配置される。そのモータ43と上記トルクセンサ20
とはコントローラ44に接続される。そのコントローラ
44がトルクセンサ20の検出トルクに応じてモータ4
3を駆動する。そのモータ43の回転が上記ウォーム4
2とウォームホイール41とから構成される減速ギヤ機
構によりステアリングシャフト5に伝達されることで、
検出トルクに応じた操舵補助力が付与される。
ルとトルクセンサ20との間においてステアリングシャ
フト5を覆う前記筒状部3aと、前記トルクセンサ20
を覆う部分3bとを含め、全体が単一のスチール製パイ
プを塑性変形させることで成形されている。そのハウジ
ング3は、反ステアリングホイール側端部ではステアリ
ングホイール側端部よりも内径が大きくされ、スチール
製パイプの径を拡大することで成形されている。また、
そのハウジング3においてステアリングシャフト5をベ
アリング8、9を介して支持する内周部分は、ベアリン
グ8、9との嵌め合い精度を確保するために塑性変形後
に機械加工されている。
イール41とウォーム42とを覆うギヤハウジング51
が設けられている。本実施形態では、そのギヤハウジン
グ51はアルミ鋳物製とされ、その成形に際して鋳造型
内に上記ハウジング3が挿入された状態で鋳込まれるこ
とで、そのハウジング3の反ステアリングホイール側に
一体化されている。なお、ギヤハウジング51の材質や
成形方法として異なるものを採用してもよく、また、ギ
ヤハウジング51をハウジング3にボルト等により一体
化してもよい。そのギヤハウジング51によりウォーム
42がベアリング52、53を介して支持されている。
そのギヤハウジング51に上記モータ43が連結され、
そのモータ43の出力軸にウォーム42がカップリング
54を介して連結されている。本実施形態では、そのギ
ヤハウジング51は上記コントローラ44のケーシング
一部44aと一体的に鋳造成形され、そのケーシング一
部44aにケーシング残部44bがボルト等により連結
され、そのケーシングにコントローラ44を主構成する
制御回路が内蔵される。
リングホイール側においてステアリングシャフト5はエ
ンドカバー69により覆われている。本実施形態では、
そのエンドカバー69はアルミ鋳物製とされている。そ
のステアリングシャフト5をハウジング3により支持す
るためのベアリング8、9と、ウォームホイール41が
取り付けられたステアリングシャフト5と、トルクセン
サ20は、そのハウジング3とギヤハウジング51とに
反ステアリングホイール側から挿入され、この挿入後に
エンドカバー69がベアリング10と共にステアリング
シャフト5に嵌め合わされる。次に、ステアリングシャ
フト5の外周にナット55がねじ合わされ、そのナット
55によってエンドカバー69とベアリング10のステ
アリングシャフト5からの抜け止めがなされる。しかる
後に、そのエンドカバー69はギヤハウジング51の反
ステアリングホイール側にボルト65により一体化され
る。これによりギヤハウジング51の反ステアリングホ
イール側がエンドカバー69により覆われる。なお、エ
ンドカバー69の材質や成形方法として本実施形態とは
異なるものを採用してもよい。
3にスチール製ロアブラケット(連結部材)61が溶接
されている。そのロアブラケット61は板材から成形さ
れ、ステアリングシャフト5の軸心を含む平面に平行な
板状部分61′を有し、その板状部分61′に形成され
る一対の切欠61aに車体側部材に植え込まれたネジ軸
62が挿通され、そのネジ軸62にねじ合わされる図外
ナットと車体側部材とで挟み込まれることで、ロアブラ
ケット61は車体側に連結される。
スチール製アッパーブラケット63を介し車体側部材に
連結される。そのアッパーブラケット63は板材から成
形され、コラム2に溶接により一体化され、ステアリン
グシャフト5の軸心を含む平面に平行な面に対して僅か
に傾斜する板状部分63′を有する。その板状部分6
3′に、ステアリングホイール側において開口する一対
の切欠63aが形成されている。そのアッパーブラケッ
ト63の板状部分63′に、一対の側面視略U字状の保
持部材64が取り付けられている。各保持部材64は板
金材から形成され、間隔をおいて対向する一対の挟み込
み部64a、64bと、両挟み込み部64a、64bを
ステアリングホイール側において接続する接続部64c
とを有する。各保持部材64の挟み込み部64a、64
bの間に、アッパーブラケット63の板状部分63′の
ステアリングホイール側部分が挿入され、各切欠63a
が接続部64cに対向するように相対配置される。各保
持部材64の挟み込み部64a、64bに、それぞれ切
欠63aに対向する通孔64′が形成される。各切欠6
3aと各通孔64′とに、車体側部材に植え込まれたネ
ジ軸66が挿通される。そのネジ軸66にねじ合わされ
る図外ナットと車体側部材とで挟み込まれることで、各
保持部材64は車体側部材に固定される。また、各保持
部材64がナットと車体側部材とで挟み込まれること
で、アッパーブラケット63は各保持部材64の挟み込
み部64a、64bにより挟み込まれる。これにより、
車両のドライバーとステアリングホイールとの衝突によ
る衝撃の作用時に、アッパーブラケット63と各保持部
材64の挟み込み部64a、64bとの間の摩擦に抗し
て、アッパーブラケット63とコラム2は保持部材64
が固定されている車体側に対して相対移動する。
物とが衝突し、次に車両のドライバーがステアリングホ
イールに衝突すると、衝撃によりアッパーブラケット6
3が保持部材64に対し相対移動し、コラム2が筒状部
3aに対し相対移動し、その相対移動部材間の摩擦に基
づき衝撃エネルギーが吸収される。
プを塑性変形させることで成形されるハウジング3によ
り、ステアリングシャフト5だけでなくトルクセンサ2
0を覆うので、部品点数を低減でき、従来のようなコラ
ムのセンサハウジングへの圧入工程が不要になるため製
造工程が簡単化され、圧入のための肉厚増加がないので
装置を小型化して省スペース化を図ることができる。ま
た、スチール製パイプを塑性変形させることで成形され
るハウジング3は鋳物に比べて寸法公差を小さくできる
ため、塑性変形による成形後の後加工の必要性を小さく
でき、後加工領域をベアリング8、9との嵌合部のみに
できる。また、組み立て工程においてハウジング3に対
するベアリング8、9、ウォームホイール41、ステア
リングシャフト5、トルクセンサ20の組み付けを、そ
のハウジング3の反ステアリングホイール側から行え
る。すなわち、組み立て作業をハウジング3の一方向側
からのみ行えるので、作業能率を向上できる。そのハウ
ジング3を車体側に連結するためのスチール製ロアブラ
ケット61はハウジング3に溶接されるので、ロアブラ
ケット61をハウジング3に固定するためのボルト等が
不要になって部品点数を低減し、製造工程を簡単化する
ことができる。
す。上記第1実施形態との相違は、ギヤハウジング51
とエンドカバー69とに代えて、ハウジング3がウォー
ムホイール41を覆うギヤ被覆部3′を有し、また、そ
のウォームホイール41よりも反ステアリングホイール
側においてステアリングシャフト5を覆うと共に、ウォ
ーム42を覆う第2ハウジング71が設けられている。
本実施形態では、その第2ハウジング71はアルミ鋳物
製とされ、ハウジング3の反ステアリングホイール側に
圧入されることで一体化されている。なお、第2ハウジ
ング71の材質や成形方法として異なるものを採用して
もよい。第2ハウジング71により第1実施形態と同様
にしてウォーム42が支持され、その第2ハウジング7
1にモータ43が連結され、その第2ハウジング71は
コントローラ44のケーシング一部44aと一体的に鋳
造成形される。この第2実施形態によれば、第1実施形
態のハウジング3とギヤハウジング51とエンドカバー
69の機能をハウジング3と第2ハウジング71とで奏
することができるので、さらに部品点数を低減し、製造
工程を簡単化することができる。他は第1実施形態と同
様で同一部分は同一符号で示す。
えば、本発明は衝撃吸収機構を備えていない電動パワー
ステアリング装置にも適用できる。また、コラム2とハ
ウジング3は、一体成形してもよい。
造工程を簡単化し、組み立て作業能率を向上し、省スペ
ース化を図れる電動パワーステアリング装置を提供でき
る。
グ装置の要部の縦断面図
グ装置の要部の平面図
グ装置の要部の部分断面図
グ装置の部分縦断面図
グ装置の部分平面図
グ装置のトルクセンサの回路図
グ装置の要部の縦断面図
グ装置のハウジングと第2ハウジングの側面図
Claims (5)
- 【請求項1】ステアリングホイールの操作により回転す
るステアリングシャフトと、そのステアリングシャフト
により伝達されるトルクを検出するトルクセンサと、そ
の検出トルクに応じて駆動される操舵補助力発生用電動
アクチュエータと、そのアクチュエータの回転を前記ス
テアリングシャフトに伝達する減速ギヤ機構とを備え、
その減速ギヤ機構は、そのステアリングシャフト側に取
り付けられる従動側ギヤと、この従動側ギヤに噛み合う
原動側ギヤとを有し、前記トルクセンサは、前記ステア
リングホイールと前記従動側ギヤとの間に配置される電
動パワーステアリング装置において、前記ステアリング
ホイールと前記トルクセンサとの間において前記ステア
リングシャフトを覆う部分と、そのトルクセンサを覆う
部分とを有するハウジングが設けられ、そのハウジング
は、単一のスチール製パイプを塑性変形させることで成
形されていることを特徴とする電動パワーステアリング
装置。 - 【請求項2】前記原動側ギヤと前記従動側ギヤとを覆う
ギヤハウジングが設けられ、そのギヤハウジングは前記
ハウジングの反ステアリングホイール側に一体化され、
前記従動側ギヤよりも反ステアリングホイール側におい
て前記ステアリングシャフトを覆うエンドカバーが設け
られ、そのエンドカバーは前記ギヤハウジングの反ステ
アリングホイール側に一体化される請求項1に記載の電
動パワーステアリング装置。 - 【請求項3】前記ハウジングにより前記従動側ギヤが覆
われ、その従動側ギヤよりも反ステアリングホイール側
において前記ステアリングシャフトを覆うと共に、前記
原動側ギヤを覆う第2ハウジングが設けられ、その第2
ハウジングは前記ハウジングの反ステアリングホイール
側に一体化されている請求項1に記載の電動パワーステ
アリング装置。 - 【請求項4】前記ハウジングの内径は、反ステアリング
ホイール側端部ではステアリングホイール側端部よりも
大きくされ、前記ステアリングシャフトは、前記ハウジ
ングによりベアリングを介して支持され、そのベアリン
グ、前記従動ギヤが取り付けられた前記ステアリングシ
ャフト、および前記トルクセンサは、そのハウジングに
反ステアリングホイール側から挿入可能とされている請
求項1〜3の中の何れかに記載の電動パワーステアリン
グ装置。 - 【請求項5】前記ハウジングに溶接されると共に車体側
に連結されるスチール製連結部材が設けられている請求
項1〜4の中の何れかに記載の電動パワーステアリング
装置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000273296A JP3823018B2 (ja) | 2000-09-08 | 2000-09-08 | 電動パワーステアリング装置 |
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