JP2002070599A - Vehicle control device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【技術分野】本発明は、可変気筒エンジンと電動モータ
或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させ
られる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源の頻繁な
切換を抑制し、燃費を改善し、駆動力を確保する技術に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for a vehicle that can be driven by using a variable cylinder engine and an electric motor or a motor generator as a driving force source. The present invention relates to a technique for securing a driving force.
【０００２】[0002]
【従来の技術】駆動輪に連結される動力伝達機構にエン
ジンおよび電動モータを連結した車両用ハイブリッド駆
動装置が知られている。たとえば、特開平１１−３５０
９９５号公報に記載された装置がそれである。これによ
れば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒
を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転（休筒運
転）とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられてい
る。2. Description of the Related Art There is known a vehicle hybrid drive system in which an engine and an electric motor are connected to a power transmission mechanism connected to drive wheels. For example, JP-A-11-350
This is the device described in Japanese Patent Application No. 995. According to this, a variable cylinder engine is used which can be switched between an all-cylinder operation in which all cylinders are operated and a partial-cylinder operation in which some cylinders are operated and other cylinders are stopped (cylinder operation).
【０００３】[0003]
【発明が解決すべき課題】しかしながら、上記のよう
に、可変気筒エンジンおよび電動モータが車両の駆動源
として用いられると、可変気筒エンジンと電動モータと
の間の切換、可変気筒エンジンにおける全気筒運転と部
分気筒運転との間の切換など、駆動源の切換が頻繁とな
るというおそれがあった。However, as described above, when the variable cylinder engine and the electric motor are used as the driving source of the vehicle, switching between the variable cylinder engine and the electric motor, and all-cylinder operation in the variable cylinder engine are performed. There is a fear that the drive source may be frequently switched, such as switching between the operation of the engine and the partial cylinder operation.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、駆動源の頻繁な
切換が抑制される車両の制御装置を提供することにあ
る。[0004] The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a vehicle control device in which frequent switching of the driving source is suppressed.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための本発明の要旨とするところは、可変気筒エン
ジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の
制御装置において、アクセル開度の変化速度に基づいて
可変気筒切換領域を設定することにある。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the gist of the present invention is to provide a control apparatus for a vehicle which is driven by a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. It is to set a variable cylinder switching region based on the rate of change of the degree.
【０００６】[0006]
【第１発明の効果】このようにすれば、アクセル開度の
変化速度に基づいて可変気筒エンジンの気筒切換が少な
くなるように可変気筒切換領域が設定変更されるので、
可変気筒エンジンの気筒切換の頻度が抑制され、運転性
が高められる。According to the first aspect of the invention, the setting of the variable cylinder switching region is changed based on the changing speed of the accelerator opening so that the switching of the cylinders of the variable cylinder engine is reduced.
The frequency of cylinder switching of the variable cylinder engine is suppressed, and drivability is improved.
【０００７】[0007]
【第１発明の他の態様】ここで、好適には、前記可変気
筒エンジンの気筒切換作動や電動機の作動を領域判定す
るための駆動力源マップにおいて、アクセル開度の変化
速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バン
ク作動領域が小さくなるように変更する部分気筒作動領
域変更手段が設けられる。このようにすれば、アクセル
開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域が小
さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切
換が少なくされる。Preferably, in the driving force source map for determining the region of the cylinder switching operation of the variable cylinder engine or the operation of the electric motor, the greater the speed of change of the accelerator opening, the more the portion. There is provided a partial cylinder operation region changing means for changing the cylinder operation region, for example, the one-bank operation region to be smaller. With this configuration, the partial cylinder operation region is reduced as the rate of change of the accelerator opening increases, so that switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
【０００８】また、好適には、上記部分気筒作動領域変
更手段は、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部
分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域の高負荷側の
境界線を低負荷側へ移動させるものである。このように
すれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど片バ
ンク作動領域の高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒
領域が拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確
率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換
が少なくされる。Preferably, the partial cylinder operating region changing means moves the boundary line on the high load side of the partial cylinder operating region, for example, the one bank operating region, to the low load side as the changing speed of the accelerator opening increases. Things. With this configuration, as the speed of change of the accelerator opening increases, the high-load side of the one-bank operation region is reduced and the all-cylinder region is expanded by that amount, so that the probability that the all-cylinder operation state is continued increases. In addition, the switching between the full cylinder operation and the partial cylinder operation is reduced.
【０００９】また、好適には、電動機による走行中であ
るか否かを判定するモータ走行中判定手段と、アクセル
開度の変化速度が所定値を超えたか否かを判定するアク
セル開度変化速度判定手段とが設けられ、前記部分気筒
作動領域変更手段は、上記モータ走行中判定手段により
電動機による走行中であると判定され、且つ上記アクセ
ル開度変化速度判定手段によりアクセル開度の変化速度
が所定値を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領
域が小さくなるように変更するものである。このように
すれば、高負荷側において切換が行われ電動機による走
行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全
気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。[0009] Preferably, a motor running determination means for determining whether or not the vehicle is running by an electric motor, and an accelerator opening change speed for determining whether or not the change speed of the accelerator opening exceeds a predetermined value. Determining means, wherein the partial cylinder operating region changing means determines that the motor is running by the motor by the motor running determining means, and that the accelerator opening change speed is determined by the accelerator opening change speed determining means. When it is determined that the value exceeds the predetermined value, the partial cylinder operation region is changed to be smaller. In this way, the switching between the full-cylinder operation and the partial-cylinder operation is reduced when the switching is performed on the high-load side and the accelerator pedal is depressed during traveling by the electric motor.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、可変気筒エン
ジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の
制御装置において、前記駆動力源の切換に際して時間的
ヒステリシスを設けたことにある。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. That is, a time hysteresis is provided when the driving force source is switched.
【００１１】[0011]
【第２発明の効果】このようにすれば、可変気筒エンジ
ンと電動機とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒ
ステリシスが設けられているので、可変気筒エンジンの
気筒切換や可変気筒エンジンと電動機との間の切換の頻
度が抑制され、運転性が高められる。According to the second aspect of the present invention, a temporal hysteresis is provided when the driving force source composed of the variable cylinder engine and the electric motor is switched, so that the cylinder switching of the variable cylinder engine and the variable cylinder engine and the electric motor are performed. , The frequency of switching is suppressed, and drivability is enhanced.
【００１２】[0012]
【第２発明の他の態様】ここで、好適には、前記可変気
筒エンジンが全気筒運転であるか否かを判定する全気筒
運転判定手段と、その全気筒運転判定手段により可変気
筒エンジンが全気筒運転であると判定されてからの経過
時間が予め設定された運転時間を超えたか否かを判定す
る経過時間判定手段と、その経過時間判定手段により可
変気筒エンジンが全気筒運転であると判定されてからの
経過時間が予め設定された運転時間を超えないと判定さ
れる場合は、駆動力源マップの全気筒領域を拡大する駆
動力源マップ変更手段と、その経過時間判定手段により
可変気筒エンジンが全気筒運転であると判定されてから
の経過時間が予め設定された運転時間を超えたと判定さ
れる場合は、駆動力源基本マップを設定する駆動力源基
本マップ設定手段とが設けられる。このようにすれば、
全気筒運転状態が判定されてからの経過時間が予め設定
された運転時間を超えない間は全気筒領域が拡大された
駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続さ
れ、その経過時間が予め設定された運転時間を超えると
駆動力源基本マップが用いられるので、アクセルペダル
の戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或い
は電気機による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン
の全気筒運転状態から部分気筒運転或いは電動モータ走
行へのビジー切換が少なくされる。In another preferred embodiment of the present invention, preferably, all-cylinder operation determining means for determining whether or not the variable cylinder engine is in all-cylinder operation, and the variable-cylinder engine is controlled by the all-cylinder operation determining means. Elapsed time determination means for determining whether or not the elapsed time since the all-cylinder operation is determined to have exceeded a preset operation time, and that the variable cylinder engine is in all-cylinder operation by the elapsed time determination means When it is determined that the elapsed time after the determination does not exceed the preset operation time, the driving force source map changing means for enlarging the entire cylinder region of the driving force source map and the elapsed time determining means change the time. When it is determined that the elapsed time since the cylinder engine is determined to be in all-cylinder operation exceeds a preset operation time, a driving power source basic map setting means for setting a driving power source basic map It is provided. If you do this,
As long as the elapsed time after the determination of the all-cylinder operation state does not exceed the preset operation time, the all-cylinder operation state is continued using the driving force source map in which the all-cylinder region is enlarged, and the elapsed time Exceeds the preset operation time, the driving force source basic map is used, so that the operation is switched from the full cylinder operation to the partial cylinder operation or the operation by the electric machine in response to the operation of returning the accelerator pedal, and the entire operation of the variable cylinder engine is performed. The busy switching from the cylinder operation state to the partial cylinder operation or the electric motor traveling is reduced.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３発明の要旨とするところは、可変気筒エン
ジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の
制御装置において、アクセルペダルの踏込方向と戻し方
向とにおいてビジー切換抑制方法を変更することにあ
る。According to a third aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. Another object of the present invention is to change a busy switching suppression method in a pedal depression direction and a return direction.
【００１４】[0014]
【第３発明の効果】このようにすれば、アクセルペダル
の踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が
変更されるので、アクセルペダルの踏込方向および戻し
方向に適したビジー切換抑制方法が用いられて、駆動力
源の頻繁な切換が低減される。According to the third aspect of the present invention, the method for suppressing the busy switching in the stepping direction and the returning direction of the accelerator pedal is changed, so that the method for suppressing the busy switching suitable for the stepping and returning directions of the accelerator pedal is used. As a result, frequent switching of the driving force source is reduced.
【００１５】[0015]
【第３発明の他の態様】ここで、好適には、アクセルペ
ダルが踏み込まれた場合に、前記可変気筒エンジンの気
筒切換作動や電動機の作動を領域判定するための駆動力
源マップにおいてアクセル開度の変化速度が大きくなる
ほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域が小さ
くなるように変更する部分気筒作動領域変更手段が設け
られる。このようにすれば、アクセルペダルの踏み込み
時にアクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒
作動領域が小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運
転との間の切換が少なくされる。In another preferred embodiment of the present invention, when the accelerator pedal is depressed, the accelerator opening in the driving force source map for determining the cylinder switching operation of the variable cylinder engine or the operation of the electric motor is determined. There is provided a partial cylinder operation region changing means for changing the partial cylinder operation region, for example, the one-bank operation region, so as to decrease as the change rate of the degree increases. With this configuration, the partial cylinder operation region is reduced as the change speed of the accelerator opening increases when the accelerator pedal is depressed, so that the switching between the full cylinder operation and the partial cylinder operation is reduced.
【００１６】また、好適には、前記可変気筒エンジンが
全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転判定手段
と、その全気筒運転判定手段により可変気筒エンジンが
全気筒運転であると判定されてからの経過時間が予め設
定された運転時間を超えたか否かを判定する経過時間判
定手段と、その経過時間判定手段により可変気筒エンジ
ンが全気筒運転であると判定されてからの経過時間が予
め設定された運転時間を超えないと判定される場合は、
駆動力源マップの全気筒領域を拡大する駆動力源マップ
変更手段と、その経過時間判定手段により可変気筒エン
ジンが全気筒運転であると判定されてからの経過時間が
予め設定された運転時間を超えたと判定される場合は、
駆動力源基本マップを設定する駆動力源基本マップ設定
手段とが設けられ、全気筒運転状態が判定されてからの
経過時間が予め設定された運転時間を超えない間は全気
筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒
運転状態が継続され、その経過時間が予め設定された運
転時間を超えると駆動力源基本マップが用いられて、ア
クセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分
気筒運転或いは電気機による走行へ切り換えられるの
で、可変気筒エンジンの全気筒運転状態から部分気筒運
転或いは電動モータ走行へのビジー切換が少なくされ
る。Preferably, all-cylinder operation determining means for determining whether or not the variable cylinder engine is operating in all cylinders, and determining that the variable cylinder engine is operating in all cylinders by the all-cylinder operation determining means. Elapsed time determination means for determining whether or not the elapsed time since the operation has been performed is longer than a preset operation time; and the elapsed time since the variable cylinder engine is determined to be operating in all cylinders by the elapsed time determination means. If it is determined that does not exceed the preset driving time,
Driving force source map changing means for enlarging the entire cylinder region of the driving force source map, and the elapsed time after the variable cylinder engine is determined to be in all cylinders operation by the elapsed time determination means is set to a predetermined operating time. If it is determined that the
Driving force source basic map setting means for setting a driving force source basic map is provided, and the entire cylinder region is expanded as long as the elapsed time after the all cylinder operation state is determined does not exceed the preset operation time. When the elapsed time exceeds a preset operation time, the driving force source map is used and the driving force source basic map is used. Since the operation is switched from the cylinder operation to the partial cylinder operation or the traveling by the electric machine, the busy switching from the full cylinder operation state of the variable cylinder engine to the partial cylinder operation or the electric motor traveling is reduced.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための第４の手段】また、前記発明と
主要部が共通する第４発明の要旨とするところは、可変
気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられ
る車両の制御装置において、上記電動機から出力される
トルク状態に基づいて可変気筒切換領域を設定すること
にある。A fourth aspect of the present invention, which has a main part common to the above-described invention, is a control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. , The variable cylinder switching region is set based on the torque state output from the electric motor.
【００１８】[0018]
【第４発明の効果】このようにすれば、電動機から出力
されるトルク状態すなわち電動機から出力されるトルク
の大小や有無に基づいて可変気筒切換領域が設定される
ので、車両の燃費が改善される。According to the fourth aspect of the invention, the variable cylinder switching region is set on the basis of the state of the torque output from the electric motor, that is, the magnitude of the torque output from the electric motor, and the fuel efficiency of the vehicle is improved. You.
【００１９】[0019]
【第４発明の他の態様】ここで、好適には、前記電動機
の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基
づいてその電動機のアシスト量が少ない状態であるか否
かを判定するアシスト量判定手段と、そのアシスト量判
定手段により電動機のアシスト量が少ない状態であると
判定された場合には、判定されない場合に比較して、予
め記憶された複数種類の駆動力源マップから部分気筒領
域が相対的に小さい駆動力源マップに設定変更する駆動
力源マップ設定手段がさらに設けられる。このようにす
れば、電動機のアシスト量が少ない状態では、アシスト
量が多い場合に比較して、部分気筒領域が相対的に小さ
く全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップに
変更されるので、電動機のアシスト量が多くなるほど部
分気筒領域が相対的に大きくされて、車両の燃費が改善
される。According to another aspect of the fourth invention, it is preferable to determine whether the assist amount of the motor is small based on whether the output torque of the motor is equal to or less than a predetermined value. When the assist amount determining means determines that the assist amount of the electric motor is small, the plurality of types of driving force source maps stored in advance are compared with the case where the assist amount is not determined. Further, there is further provided a driving force source map setting means for changing the setting to a driving force source map having a relatively small partial cylinder region. With this configuration, when the assist amount of the motor is small, the driving force source map is changed to a driving force source map in which the partial cylinder region is relatively small and all the cylinder regions are relatively large as compared with the case where the assist amount is large. Therefore, as the assist amount of the electric motor increases, the partial cylinder region is relatively increased, and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
【００２０】また、好適には、前記電動機の電源は燃料
電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変
気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池か
ら継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。Preferably, the power source of the electric motor is a fuel cell. This has the advantage that electric power can be continuously supplied from the fuel cell to the electric motor by reforming the fuel of the variable cylinder engine mounted on the vehicle.
【００２１】[0021]
【課題を解決するための第５の手段】また、前記発明と
主要部が共通する第５発明の要旨とするところは、可変
気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられ
る車両の制御装置において、可変気筒切換領域をモータ
走行領域よりも高車速側に設定したことにある。A fifth aspect of the present invention, which has a main part common to the above-described invention, is a control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. In the above, the variable cylinder switching region is set to a higher vehicle speed side than the motor traveling region.
【００２２】[0022]
【第５発明の効果】このようにすれば、可変気筒切換領
域がモータ走行領域よりも高車速側に設定されているこ
とから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロット
ル開度の変化が発生したときにたとえば電動機の運転か
ら、可変気筒エンジンの部分気筒運転、次いで可変気筒
エンジンの全気筒運転へ切換られることがなく、電動機
の運転から可変気筒エンジンの全気筒運転へ、或いは可
変気筒エンジンの部分気筒運転からその全気筒運転への
切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制され
る。According to the fifth aspect of the present invention, since the variable cylinder switching region is set on the higher vehicle speed side than the motor traveling region, a change in the accelerator opening or the throttle opening which is easily operated suddenly occurs. Then, for example, the operation of the electric motor is not switched to the partial cylinder operation of the variable cylinder engine and then to the full cylinder operation of the variable cylinder engine, and the operation of the electric motor is changed to the full cylinder operation of the variable cylinder engine or the operation of the variable cylinder engine. Since switching from partial cylinder operation to all cylinder operation is limited, frequent switching of the driving power source is suppressed.
【００２３】[0023]
【第５発明の他の態様】ここで、好適には、前記電動機
の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭
載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによっ
て燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利
点がある。In another preferred embodiment of the present invention, the power source of the electric motor is a fuel cell. This has the advantage that electric power can be continuously supplied from the fuel cell to the electric motor by reforming the fuel of the variable cylinder engine mounted on the vehicle.
【００２４】[0024]
【課題を解決するための第６の手段】また、前記発明と
主要部が共通する第６発明の要旨とするところは、可変
気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられ
る車両の制御装置において、上記可変気筒エンジンの出
力トルク振動に対する上記電動機による制振可能性に基
づいて可変気筒切換領域を設定したことにある。A sixth aspect of the present invention, which has a main part common to the above-described invention, is a control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source. , The variable cylinder switching region is set based on the possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine by the electric motor.
【００２５】[0025]
【第６発明の効果】このようにすれば、可変気筒エンジ
ンの出力トルク振動に対する電動機による制振可能性す
なわち制振の程度に基づいて可変気筒切換領域が設定さ
れているので、車両の燃費が改善される。たとえば、電
動機による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領
域が広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒
運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。According to the sixth aspect of the present invention, the variable cylinder switching region is set based on the possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine by the electric motor, that is, the degree of damping, so that the fuel efficiency of the vehicle is reduced. Be improved. For example, when the possibility of damping by the electric motor is large, the variable cylinder switching region is set wide, so that the partial cylinder operation region of the variable cylinder engine is expanded, and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
【００２６】[0026]
【第６発明の他の態様】ここで、好適には、前記電動機
による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域の
うちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるよう
に設定される。このようにすれば、電動機による制振可
能性の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動
が好適に解消される。In another preferred embodiment of the present invention, preferably, when the possibility of vibration suppression by the electric motor is low, the low vehicle speed side where torque vibration is a problem is reduced in the variable cylinder switching region. You. In this way, when the possibility of damping by the electric motor is low, all cylinders are activated, and torque vibration is suitably eliminated.
【００２７】また、好適には、前記電動機による制振可
能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振
動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設
定される。このようにすれば、電動機による制振可能性
の低い場合は全気筒作動状態とされて、トルク振動が好
適に解消される。Preferably, when the possibility of vibration suppression by the electric motor is low, the low accelerator opening side where torque vibration is a problem in the variable cylinder switching region is set to be small. In this way, when the possibility of damping by the electric motor is low, all cylinders are activated, and torque vibration is suitably eliminated.
【００２８】また、好適には、前記可変気筒エンジン
は、所定数の気筒をそれぞれ有する１対のバンクを備え
たものである一方、その可変気筒エンジンが片バンク作
動であるときの出力トルク振動を電動機により制振する
ことが可能であるか否かを判定する片バンク制振可能判
定手段と、その片バンク制振可能判定手段により片バン
ク作動であるときの出力トルク振動を電動機により制振
することが可能であると判定された場合には部分気筒領
域が相対的に拡大された駆動力源マップを設定し、上記
片バンク制振可能判定手段により片バンク作動であると
きの出力トルク振動を電動機により制振することが可能
でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮
小された駆動力源マップを設定する駆動力源マップ設定
手段とが設けられる。このようにすれば、可変気筒エン
ジンの片バンク作動であるときの出力トルク振動を電動
機により制振することが可能である場合には部分気筒領
域が相対的に拡大された駆動力源マップが設定されるの
で、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。Preferably, the variable cylinder engine has a pair of banks each having a predetermined number of cylinders, while reducing the output torque vibration when the variable cylinder engine operates in one bank. A single-bank vibration suppression possible determination means for determining whether or not vibration can be controlled by the motor, and the single-bank vibration suppression possibility determination means controls the output torque vibration when the single-bank operation is performed by the motor. When it is determined that it is possible to set the driving force source map in which the partial cylinder region is relatively enlarged, the output torque vibration when the one-bank operation is performed by the one-bank vibration suppression possible determination unit is set. A drive power source map setting means for setting a drive power source map in which the partial cylinder region is relatively reduced when it is determined that the vibration cannot be controlled by the electric motor; With this configuration, when it is possible to suppress the output torque vibration by the electric motor when the single cylinder operation of the variable cylinder engine is performed, the driving force source map in which the partial cylinder region is relatively enlarged is set. Therefore, the torque vibration is suitably eliminated in a wide range.
【００２９】[0029]
【課題を解決するための第７の手段】また、前記発明と
主要部が共通する第７発明の要旨とするところは、可変
気筒エンジンとその可変気筒エンジンに作動的に連結さ
れた発電機を備えた車両の制御装置において、前記発電
機の発電状態に基づいて可変気筒切換領域を設定するこ
とにある。A seventh aspect of the present invention, which has a main part common to the above-mentioned invention, is to provide a variable cylinder engine and a generator operatively connected to the variable cylinder engine. In a control device for a vehicle provided with a variable cylinder switching region, the variable cylinder switching region is set based on a power generation state of the power generator.
【００３０】[0030]
【第７発明の効果】このようにすれば、発電機の発電状
態に基づいて可変気筒切換領域が設定されるので、車両
の駆動力が確保される。According to the seventh aspect of the present invention, the variable cylinder switching region is set based on the power generation state of the generator, so that the driving force of the vehicle is secured.
【００３１】[0031]
【第７発明の他の態様】ここで、好適には、二次電池の
充電時において、前記発電機の発電量が多くなるほど可
変気筒エンジンの非作動気筒数が減少させられる。発電
機の発電量が多くなるほど可変気筒エンジンの出力トル
クの一部がその発電のために消費されるので、上記のよ
うにすれば、発電機の発電量が多くなるほど非作動気筒
数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。Preferably, in charging the secondary battery, the number of non-operating cylinders of the variable cylinder engine decreases as the amount of power generated by the generator increases. As the amount of power generated by the generator increases, a part of the output torque of the variable cylinder engine is consumed for the power generation.Therefore, as described above, the number of inactive cylinders decreases as the amount of power generated by the generator increases. As a result, the driving force of the vehicle is secured.
【００３２】また、好適には、二次電池の充電時におい
て、発電機の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域の
高負荷側が縮小される。このようにすれば、可変気筒切
換領域の高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡
大されることにより、車両の駆動力が確保される。Preferably, during charging of the secondary battery, the higher the power generation amount of the generator, the smaller the high load side of the variable cylinder switching region. With this configuration, the driving range of the vehicle is ensured by expanding the all-cylinder operation region in response to the reduction of the variable cylinder switching region on the high load side.
【００３３】また、好適には、二次電池の充電必要状態
であるか否かを判定する充電必要状態判定手段と、前記
発電機の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発
電量判定手段と、その発電量判定手段により発電機の発
電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒
切換領域の高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マッ
プを選択するが、上記発電量判定手段により発電機の発
電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒
切換領域の高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マッ
プを選択する駆動力源マップ選択手段とが設けられる。
このようにすれば、発電機の発電量が所定値以上である
場合には可変気筒切換領域の高負荷側が相対的に縮小さ
れた駆動力源マップが選択されるので、車両の駆動力が
確保される。[0033] Preferably, a charging necessary state determining means for determining whether or not the secondary battery is in a charging required state, and a power generating for determining whether or not the power generation amount of the generator is equal to or more than a predetermined value. When the power generation amount of the generator is equal to or greater than the predetermined value, the driving force source map in which the high load side of the variable cylinder switching region is relatively reduced is selected. However, when the power generation amount determination means determines that the power generation amount of the generator is smaller than the predetermined value, the driving force source map for selecting the driving force source map in which the high load side of the variable cylinder switching region is relatively enlarged. Selection means are provided.
With this configuration, when the power generation amount of the generator is equal to or more than the predetermined value, the driving force source map in which the high load side of the variable cylinder switching region is relatively reduced is selected, so that the driving force of the vehicle is secured. Is done.
【００３４】[0034]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面を参照しつつ詳細に説明する。Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.
【００３５】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、車両の駆動力源或いは原動機として
の可変気筒エンジン１０の出力は、クラッチ１２、トル
クコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、
図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝
達されるようになっている。この可変気筒エンジン１０
は、吸排気弁の作動や燃料供給を止めて気筒休止させる
手段等を備え、エンジンの負荷状態に応じて排気量を変
化させ、燃料消費量の低減を図ることを狙いとしたエン
ジンである。上記クラッチ１２とトルクコンバータ１４
との間には、電動モータ或いは電動機および発電機とし
て機能する第１モータジェネレータＭＧ１（以下、ＭＧ
１という）が配設されている。このＭＧ１も車両の駆動
力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバー
タ１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０
と、自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン
翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車
２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６
と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止さ
れているステータ翼車３０とを備えている。なお、可変
気筒エンジン１０は、それを始動させる電気モータおよ
び発電機として選択的に機能するモータジェネレータＭ
Ｇ２（以下、ＭＧ２という）が作動的に連結されてい
る。FIG. 1 is a skeleton diagram for explaining the configuration of a vehicle power transmission device to which a control device according to one embodiment of the present invention is applied. In the figure, an output of a variable cylinder engine 10 as a driving force source or a prime mover of a vehicle is input to an automatic transmission 16 via a clutch 12 and a torque converter 14,
The power is transmitted to drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown). This variable cylinder engine 10
Is an engine provided with means for stopping the cylinder by stopping the operation of the intake and exhaust valves and fuel supply, and changing the exhaust amount according to the load state of the engine to reduce the fuel consumption. The clutch 12 and the torque converter 14
And a first motor generator MG1 (hereinafter, MG1) functioning as an electric motor or an electric motor and a generator.
1). This MG1 also functions as a driving force source or a prime mover of the vehicle. The torque converter 14 includes a pump impeller 20 connected to the clutch 12.
, A turbine wheel 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and a lock-up clutch 26 for directly connecting the pump wheel 20 and the turbine wheel 24.
And a stator wheel 30 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28. The variable cylinder engine 10 includes a motor generator M that selectively functions as an electric motor and a generator for starting the engine.
G2 (hereinafter referred to as MG2) is operatively connected.
【００３６】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。The automatic transmission 16 includes a first transmission 32 for switching between high and low gears, and a second transmission 34 for switching between a reverse gear and four forward gears. The first transmission 32 includes an HL planetary gear device 36 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planetary gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0.
The clutch C0 and the one-way clutch F0 are provided between the sun gear S0 and the carrier K0, and the brake B0 is provided between the sun gear S0 and the housing 38.
【００３７】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。The second transmission 34 is a first planetary gear unit 40 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planet gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, A sun gear S2, a ring gear R2, and a carrier K
2, a second planetary gear unit 42 comprising a planetary gear P2 rotatably supported by the sun gear S2 and the ring gear R2, and a sun gear rotatably supported by the sun gear S3, the ring gear R3, and the carrier K3. And S3 and a third planetary gear unit 44 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００３８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. Further, a ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 48, and the sun gear S1 and the sun gear S3 are provided.
A clutch C2 is provided between the clutch shaft 2 and the intermediate shaft 48. A band-type brake B1 for stopping rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 38.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the housing 38 and the sun gear S1 and the sun gear S2.
And a brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 22.
【００３９】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 38 in parallel. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction.
【００４０】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, the automatic transmission 16 is switched to one of the first reverse speed and the five forward speeds with sequentially different speed ratios. In FIG. 2, “○” indicates an engaged state, a blank indicates a released state, “◎” indicates an engaged state during engine braking, and “△” indicates an engagement that is not involved in power transmission. . As is apparent from FIG. 2, in the upshift from the second speed (2nd) to the third speed (3rd), a clutch-to-clutch shift is performed in which the brake B3 is released and at the same time the brake B2 is engaged. A period in which the engagement torque is provided in the process of releasing the brake B3 and a period in which the engagement torque is provided in the process of engaging the brake B2 are provided so as to overlap. The other shifts are performed only by engaging or releasing one clutch or brake. Each of the clutch and the brake is a hydraulic friction engagement device that is engaged by a hydraulic actuator.
【００４１】前記可変気筒エンジン１０は、その作動気
筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されること
が可能となるように構成されたものであり、たとえば図
３に示すように、３気筒ずつから構成される左右１対の
バンク１０Ａおよび１０Ｂを備え、その１対のバンク１
０Ａおよび１０Ｂは単独で或いは同時に作動させられる
ようになっている。The variable cylinder engine 10 is configured such that the number of working cylinders and the number of non-working cylinders can be changed as required. For example, as shown in FIG. A pair of left and right banks 10A and 10B each composed of a cylinder is provided.
OA and 10B can be operated alone or simultaneously.
【００４２】図３において、可変気筒エンジン１０の吸
気配管５０には、スロットルアクチュエータ６０によっ
て操作されるスロットル弁６２が設けられている。この
スロットル弁６２は、基本的には図示しないアクセルペ
ダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するス
ロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒
エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの
種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるよ
うになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ
６０によって操作されるスロットル弁６２が設けられた
吸気配管５０および排気管５２は、図３では１系統だけ
が示されているが、好適には、バンク１０Ａおよび１０
Ｂ毎に２系統設けられている。In FIG. 3, the intake pipe 50 of the variable cylinder engine 10 is provided with a throttle valve 62 operated by a throttle actuator 60. The throttle valve 62 is basically controlled so as to have an operation amount of an accelerator pedal (not shown), that is, a throttle opening degree θ TH corresponding to the accelerator opening degree θ ACC , but in order to adjust the output of the variable cylinder engine 10. The opening degree is controlled so as to correspond to various vehicle states such as a shift transition. Although only one system is shown in FIG. 3 for the intake pipe 50 and the exhaust pipe 52 provided with the throttle valve 62 operated by the throttle actuator 60, preferably, the banks 10A and 10B are used.
Two systems are provided for each B.
【００４３】また、前記ＭＧ１は可変気筒エンジン１０
と自動変速機１６との間に配置され、クラッチ１２は可
変気筒エンジン１０とＭＧ１との間に配置されている。
上記自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロッ
クアップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生
する油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御され
るようになっている。また、可変気筒エンジン１０に
は、スタータ電動機および発電機などとして機能する第
２モータジェネレータＭＧ２（以下、ＭＧ２という）が
作動的に連結されている。そして、ＭＧ１およびＭＧ２
の電源として機能する燃料電池７０および二次電池７２
と、それらからＭＧ１およびＭＧ２へ供給される電流を
制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供給され
る電流を制御するための切換スイッチ７４および７６と
が設けられている。この切換スイッチ７４および７６
は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、た
とえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング
素子などから構成され得るものである。The MG1 is a variable cylinder engine 10
And the automatic transmission 16, and the clutch 12 is disposed between the variable cylinder engine 10 and the MG 1.
Each hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 are controlled by a hydraulic control circuit 66 using a hydraulic pressure generated from an electric hydraulic pump 64 as a base pressure. Further, a second motor generator MG2 (hereinafter, referred to as MG2) functioning as a starter motor, a generator, and the like is operatively connected to the variable cylinder engine 10. And MG1 and MG2
Fuel cell 70 and secondary battery 72 functioning as a power source for the fuel cell
And changeover switches 74 and 76 for controlling the current supplied from these to MG1 and MG2 or controlling the current supplied to the secondary battery 72 for charging. These changeover switches 74 and 76
Denotes a device having a switch function, and may be constituted by, for example, a semiconductor switching element having an inverter function or the like.
【００４４】図４は、前記油圧制御回路６６の一部を説
明する図である。図４において、シフトレバー６８に対
して機械的に連結されることによりそのシフトレバー６
８の操作に連動させられるマニアル弁７６などを介して
クラッチＣ１およびＣ２が油圧制御されるようになって
いる。また、エンジン１０とトルクコンバータ１４との
間に直列に介挿された入力クラッチ１２は、入力クラッ
チ制御弁７７により直接的に圧制御されるようになって
いる。また、オイルタンク７８に還流させられた作動油
は電動油圧ポンプ６４により圧送され、プライマリレギ
ュレータ７９によって調圧されてから各油圧機器に供給
されるようになっている。FIG. 4 is a diagram for explaining a part of the hydraulic control circuit 66. In FIG. 4, the shift lever 6 is mechanically connected to the shift
The clutches C1 and C2 are hydraulically controlled via a manual valve 76 and the like that are linked to the operation of FIG. The pressure of the input clutch 12 inserted in series between the engine 10 and the torque converter 14 is directly controlled by the input clutch control valve 77. The hydraulic oil recirculated to the oil tank 78 is pressure-fed by the electric hydraulic pump 64, adjusted in pressure by the primary regulator 79, and then supplied to each hydraulic device.
【００４５】図５は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧ＰINを表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁から可変気筒
エンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御する
ための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換える
ために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフト
ソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６
を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロックアッ
プコントロールソレノイドを制御する信号などが出力さ
れる。FIG. 5 exemplifies signals input to the electronic control unit 80 and signals output from the electronic control unit 80. For example, the electronic control unit 80 includes an accelerator opening signal indicating an accelerator opening θ ACC which is an operation amount of an accelerator pedal, a vehicle speed signal corresponding to the rotation speed N OUT of the output shaft 46 of the automatic transmission 16, an engine rotation speed. signal representative of the N E, a signal representative of the supercharging pressure P iN of the intake pipe 50, a signal representing the air-fuel ratio a / F, such as a signal representative of the operating position S H of the shift lever is supplied from a sensor (not shown). The electronic control unit 80 also issues an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the variable cylinder engine 10, and a hydraulic control circuit 66 for switching the gear position of the automatic transmission 16. Signal for controlling a shift solenoid that drives a shift valve in the lock-up clutch 26
A signal for controlling a lock-up control solenoid in the hydraulic control circuit 66 is output to control the opening and closing of the hydraulic control circuit 66.
【００４６】図６は、車両のコンソールに立設された図
示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシ
フトレバーは、車両の前後方向に位置するＰポジショ
ン、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄおよび４ポジショ
ン、３ポジション、２およびＬポジションへ択一的に操
作されるとともに、Ｄポジションと４ポジションの間が
車両の左右方向に操作されるように、また、３ポジショ
ンと２ポジションとの間、および２ポジションとＬポジ
ションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持
機構が構成されている。また、そのコンソールには、自
動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択
するためのモード切換スイッチ８２が設けられている。FIG. 6 shows the operating position of a shift lever (not shown) provided upright on the console of the vehicle. The shift lever is selectively operated to a P position, an R position, an N position, a D position and a 4 position, a 3 position, a 2 position and an L position which are located in the front-rear direction of the vehicle. The support mechanism is configured so that is operated in the left-right direction of the vehicle, and is operated obliquely between 3 and 2 positions and between 2 and L positions. . Further, the console is provided with a mode changeover switch 82 for selectively selecting the automatic shift mode or the manual shift mode.
【００４７】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒
エンジン１０およびＭＧ１の作動を切り換えるために駆
動力源切換制御、ロックアップクラッチ２６の係合、解
放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機１
６の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力
源切換制御では、予め記憶された図７乃至図９の駆動力
源マップから選択（設定）された１つの駆動力源マップ
から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θAC C に基づい
て、ＭＧ１を作動させる電動モータ作動領域Ａ、バンク
１０Ａおよび１０Ｂの一方である片バンクを作動させる
部分気筒作動領域Ｂ、両バンク１０Ａおよび１０Ｂを共
に作動させる全気筒作動領域Ｃのいずれかを判定し、判
定された領域に対応する駆動力源すなわちＭＧ１、可変
気筒エンジン１０の片バンク、可変気筒エンジン１０の
両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御で
は、たとえば図７乃至図９の破線に示す予め記憶された
よく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC
（％）および車速Ｖに基づいて変速判断を行い、その変
速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路
６６内のシフトソレノイドを制御する。The electronic control unit 80 includes a CPU, an RO,
M, a RAM, a so-called microcomputer including an input / output interface, and the like.
By performing signal processing in accordance with a program pre-stored in the ROM while utilizing the temporary storage function, the driving force source switching control for switching the operation of the variable cylinder engine 10 and the MG1 and the engagement and disengagement of the lock-up clutch 26 are performed. Or the control for executing the slip, the automatic transmission 1
6, and the like. For example, in the driving force source switching control, based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θ AC C from one driving force source map selected (set) from the driving force source maps of FIGS. 7 to 9 stored in advance. To determine one of the electric motor operation area A for operating the MG1, the partial cylinder operation area B for operating one of the banks 10A and 10B, and the all cylinder operation area C for operating both the banks 10A and 10B. Then, the driving force source corresponding to the determined area, that is, MG1, one of the banks of the variable cylinder engine 10, or both of the banks of the variable cylinder engine 10 is operated. In the shift control, for example, the accelerator opening θ ACC is determined from a well-known relationship (shift diagram) stored in advance as shown by broken lines in FIGS. 7 to 9.
(%) And the vehicle speed V, and a shift solenoid in the hydraulic control circuit 66 is controlled so as to obtain a gear corresponding to the shift determination.
【００４８】上記図７は、燃料電池７０から出力される
電力によってＭＧ１からの出力トルクによるアシスト駆
動が十分に保証されている状態で用いられるものであ
り、片バンクで出せる可変気筒エンジン１０の出力トル
クにこのＭＧ１からの出力トルクを加えた総トルクが大
きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Ｂ
が最も拡大されている。可変気筒エンジン１０では、両
バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バ
ンク時の出力トルクはその半分であるが、図７では、そ
の半分にＭＧ１の出力トルクを加えることにより、でき
るだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能と
し、ＭＧ１によるトルクアシストを有効に用い、片バン
クの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとし
ている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒
数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされて
そのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気
筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。FIG. 7 is used in a state where the assist drive by the output torque from MG1 is sufficiently guaranteed by the electric power output from the fuel cell 70, and the output of the variable cylinder engine 10 that can be output in one bank. The total torque obtained by adding the output torque from MG1 to the torque becomes large, and the partial cylinder operation region B in which one bank is used is used.
Is the most expanded. In the variable cylinder engine 10, the maximum torque is output when both banks are operating, and the output torque in one bank is half of that. In FIG. 7, the output torque of MG1 is added to half of the output torque to increase the accelerator pedal as high as possible. It is intended to be able to continue in the one-bank state until the opening degree, to effectively use the torque assist by the MG1, and to improve the fuel economy by the loss reduction effect of the one bank. The effect of reducing the loss of the single bank is to reduce the pump loss effect by reducing the number of used cylinders so that the unused cylinders are decompressed, and not merely to reduce the fuel injection amount to the unused cylinders. Absent.
【００４９】図８は、燃料不足や過熱などにより、燃料
電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で
用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒
運転領域Ｂがアクセル開度θ ACC で見て図７よりも少し
狭く設定されている。エンジン停止状態でＭＧ１単独で
作動させられる電動モータ作動領域Ａが図７よりも狭く
設定されている。図９は、燃料不足や過熱などにより、
燃料電池７０から出力される電力によってＭＧ１からの
出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態
で用いられるものであり、電動モータ作動領域Ａが設け
られず、部分気筒運転領域Ｂが図８よりも狭く設定され
ている。FIG. 8 shows that the fuel is insufficient or overheated.
Output from MG1 by power output from battery 70
In the state where the assist drive by torque is not sufficiently guaranteed
Partial cylinder that can be used and can use one bank
The operating area B is the accelerator opening θ ACCA little more than in Figure 7
It is set narrow. MG1 alone with engine stopped
The electric motor operating area A to be operated is narrower than FIG.
Is set. Fig. 9 shows that fuel shortage and overheating
The power output from the fuel cell 70
A state in which assist drive by output torque is not guaranteed at all
And an electric motor operating area A is provided.
And the partial cylinder operation region B is set narrower than in FIG.
ing.
【００５０】図１０では、可変気筒エンジン１０の片バ
ンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実
線および破線を用いて示されている。また、図１０の１
点鎖線により示されているように、片バンク作動時にお
いては、その出力トルクにＭＧ１の出力トルク（アシス
トトルク）を加えたものが総トルクとなるので、アクセ
ル開度θACC に対応した総トルクを得るためにＭＧ１の
出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行でき
る領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下
であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば
暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には
両バンク走行が行われる。図１１は、アクセル開度θ
ACC に対する総トルク特性を説明する図である。ＭＧ１
のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片
バンク作動領域がアクセル開度θAC C に対して増加する
ことを示している。FIG. 10 shows the output torque characteristics of the variable cylinder engine 10 when the single bank is operated and when both banks are operated, using solid lines and broken lines. Also, 1 in FIG.
As indicated by the dashed line, when one bank is operated, the total torque is obtained by adding the output torque (assist torque) of the MG1 to the output torque, so that the total torque corresponding to the accelerator opening θ ACC By using the output torque of MG1 in order to obtain, the area in which the vehicle can travel in the one-bank state is expanded. Even if the accelerator opening is equal to or less than the predetermined value, if there is an inconvenience in one-bank running, for example, during warm-up, if it is not possible to periodically switch between the left and right banks, the two-bank running is performed. FIG. 11 shows the accelerator opening θ
FIG. 4 is a diagram illustrating a total torque characteristic with respect to ACC . MG1
This indicates that the one-bank operation region in which the vehicle can travel in the one-bank state increases with respect to the accelerator opening θ AC C by the assist torque of.
【００５１】図１２は、上記電子制御装置８０の制御機
能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロ
ック線図である。図１０において、部分気筒作動領域変
更手段９６により、アクセル開度θACC の変化速度Δθ
ACC に基づいて可変気筒エンジン１０の気筒切換頻度が
少なくなるように可変気筒切換領域すなわち部分気筒作
動領域Ｂが設定変更されるようになっている。すなわ
ち、図７或いは図８の駆動力源マップ（Ａ）あるいは
（Ｂ）において、アクセル開度の変化速度ΔθACCが大
きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク作動
領域が小さくなるように変更される。この変更は、アク
セル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒
作動領域Ｂの高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させ、
部分気筒作動領域Ｂの高負荷側領域を縮小させるもので
ある。FIG. 12 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 80, that is, the drive power source switching control. In FIG. 10, the change rate Δθ of the accelerator opening θ ACC is calculated by the partial cylinder operation area changing means 96.
The setting of the variable cylinder switching region, that is, the partial cylinder operation region B is changed based on the ACC so that the cylinder switching frequency of the variable cylinder engine 10 is reduced. That is, in the driving force source maps (A) or (B) of FIG. 7 or FIG. 8, the partial cylinder operation region B, that is, the one-bank operation region, is changed to be smaller as the change rate Δθ ACC of the accelerator opening increases. . This change is to move the boundary line on the high load side of the partial cylinder operating region B to the low load side as the change rate Δθ ACC of the accelerator opening increases,
This is to reduce the high load side region of the partial cylinder operation region B.
【００５２】また、ＭＧ１の運転、可変気筒エンジン１
０の片バンク運転、可変気筒エンジン１０の両バンク運
転の間の駆動力源の切換に際して、時間的ヒステリシス
が設けられている。たとえば、両バンク運転から他の運
転へ切り換えられる場合には、両バンク運転の開始から
所定時間Ｔ1 だけ経過したと経過時間判定手段１０２に
より判定されるまでは他の運転へ切り換えられることが
禁止され、経過後に許可される。The operation of the MG 1 and the variable cylinder engine 1
A temporal hysteresis is provided when the driving power source is switched between the single-bank operation of zero and the two-bank operation of the variable cylinder engine 10. For example, when it is switched from the two banks operating to another operation, prohibited the to be switched to another operation from the start of the two banks operation until it is determined by the elapsed time determining means 102 that the elapsed predetermined time T 1 Will be granted after the expiration.
【００５３】また、アクセルペダルの踏込方向と戻し方
向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるようにな
っている。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場
合に、可変気筒エンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の
作動を領域判定するための駆動力源マップ（Ａ）または
（Ｂ）においてアクセル開度の変化速度ΔθACC が大き
くなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくなるように変更
する部分気筒作動領域変更手段９６が設けられている。
一方、アクセルペダルが戻し操作された場合に、全気筒
運転すなわち両バンク運転の開始から所定時間Ｔ1 だけ
経過したと経過時間判定手段１０２により判定されるま
では、駆動力源マップ変更手段１０４が、そのときに選
択されている駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、部分
気筒作動領域Ｂおよび電動モータ作動領域Ａが除去され
て全領域が全気筒作動領域Ｃとされた駆動力源マップに
変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。Further, the method of suppressing the busy switching in the depression direction and the return direction of the accelerator pedal is changed. That is, when the accelerator pedal is depressed, in the driving force source map (A) or (B) for regionally determining the cylinder switching operation of the variable cylinder engine 10 and the operation of the MG1, the changing speed Δθ ACC of the accelerator opening is determined. There is provided a partial cylinder operation region changing means 96 for changing the partial cylinder operation region B so as to become smaller as it becomes larger.
On the other hand, when the accelerator pedal is returning operation, from the start of all cylinder operation i.e. both the banks operation until it is determined by the elapsed time determining means 102 that the elapsed predetermined time T 1, the driving force source map changing means 104 The driving force source map (A) or (B) selected at that time is changed to a driving force source in which the partial cylinder operation region B and the electric motor operation region A are removed and the entire region is set to the full cylinder operation region C. Change to map and continue both bank operations with priority.
【００５４】以下、さらに詳しく説明すると、図１２に
おいて、モータ走行中判定手段９０は、車両がＭＧ１に
よって走行している状態であるか否かを判定する。アク
セル踏込判定手段９２は、アクセルペダルが踏込操作さ
れているか否かを判定する。アクセル開度変化速度判定
手段９４は、アクセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄ
θACC ／ｄｔ）が予め設定された判断基準値Δθ1 を超
えたか否かを判定する。部分気筒作動領域変更手段９６
は、上記モータ走行中判定手段９０により車両がＭＧ１
によって走行している状態であると判定されるか、或い
は上記アクセル踏込判定手段９２によりアクセルペダル
が踏込操作されていると判定されている場合において、
上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル
開度θAC C の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）が予め
設定された判断基準値Δθ1 を超えたと判定される場合
は、そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又
は（Ｂ）の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Ｂを
駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく変更す
る。たとえば図７の駆動力源マップ（Ａ）が選択されて
いる場合は、図７の２点鎖線に示すように、高負荷側
（高アクセル開度側）が縮小されるように部分気筒作動
領域Ｂが設定され、図８の駆動力源マップ（Ｂ）が選択
されている場合は、図８の２点鎖線に示すように、高負
荷側が縮小されるように部分気筒作動領域Ｂが設定され
る。More specifically, in FIG. 12, the motor running determination means 90 determines whether or not the vehicle is running by the MG1 in FIG. The accelerator depression determining means 92 determines whether or not the accelerator pedal is depressed. The accelerator opening change speed judging means 94 calculates the change speed Δθ (= d) of the accelerator opening θ ACC.
θ ACC / dt) is determined to have exceeded a predetermined reference value Δθ 1 . Partial cylinder operation area changing means 96
Means that the vehicle is determined to be MG1
When it is determined that the vehicle is traveling, or when the accelerator pedal determination unit 92 determines that the accelerator pedal is being depressed,
If it is determined that exceeds the accelerator opening speed determination unit 94 by changing the speed [Delta] [theta] of the accelerator opening θ AC C (= dθ ACC / dt) is the criterion value [Delta] [theta] 1 that is set in advance, the selection at that time The one-bank area, that is, the partial cylinder operation area B of the driving force source map (A) or (B) is changed to be small so that the frequency of switching of the driving force source is reduced. For example, when the driving force source map (A) in FIG. 7 is selected, the partial cylinder operating region is reduced so that the high load side (high accelerator opening degree side) is reduced as shown by the two-dot chain line in FIG. When B is set and the driving force source map (B) in FIG. 8 is selected, the partial cylinder operation region B is set such that the high load side is reduced as shown by the two-dot chain line in FIG. You.
【００５５】しかし、上記モータ走行中判定手段９０に
より車両がＭＧ１によって走行している状態であると判
定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段９２によ
りアクセルペダルが踏込操作されていると判定されてい
ても、上記アクセル開度変化速度判定手段９４によりア
クセル開度θACC の変化速度Δθ（＝ｄθACC ／ｄｔ）
が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えないと判定さ
れる場合は、駆動力源基本マップ設定手段９８により、
そのときに選択されている駆動力源マップ（Ａ）又は
（Ｂ）の基本マップすなわち図７或いは図８の実線に示
す領域から成るマップが設定される。However, the motor running determination means 90 determines that the vehicle is running by the MG1 or the accelerator pedal determination means 92 determines that the accelerator pedal is being depressed. However , the change rate Δθ of the accelerator opening θ ACC (= dθ ACC / dt) is obtained by the accelerator opening change speed determining means 94.
Is determined not to exceed the predetermined reference value Δθ 1 , the driving force source basic map setting means 98 determines
A basic map of the driving force source map (A) or (B) selected at that time, that is, a map including an area shown by a solid line in FIG. 7 or FIG. 8 is set.
【００５６】全気筒運転判定手段１００は、可変気筒エ
ンジン１０の全気筒が作動している運転状態であるか否
か、すなわち可変気筒エンジン１０の両バンク運転か否
かを判定する。経過時間判定手段１０２は、前記アクセ
ル踏込判定手段９２によりアクセルペダルが踏込操作さ
れていると判定されないときすなわちアクセルペダルが
踏込操作されていないか戻し操作されているとき、その
全気筒運転判定手段１００により可変気筒エンジン１０
の全気筒が作動している運転状態であると判定されてか
らの経過時間ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過し
たか否かを判定する。前記駆動力源基本マップ設定手段
９８は、この経過時間判定手段１０２により全気筒が作
動している運転状態であると判定されてからの経過時間
ｔELが予め設定された時間Ｔ1 以上経過したと判定され
た場合、或いは上記全気筒運転判定手段１００により可
変気筒エンジン１０の全気筒が作動している運転状態で
ないと判定される場合は、そのときに選択されている駆
動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）を、その基本マップすな
わち図７或いは図８の実線に示す領域から成るマップに
設定する。駆動力源マップ変更手段１０４は、経過時間
判定手段１０２により全気筒が作動している運転状態で
あると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された
時間Ｔ1 以上経過したと判定される前、すなわち判定さ
れる迄は、そのときに選択されている駆動力源マップ
（Ａ）又は（Ｂ）を、部分気筒作動領域Ｂおよび電動モ
ータ作動領域Ａが除去されて、全領域が全気筒作動領域
Ｃとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優
先的に継続させる。上記時間Ｔ1は、可変気筒エンジン
１０の両バンク運転が開始後に部分気筒運転状態や電動
モータ作動状態へ切換られることを所定時間阻止するた
めの時間的ヒステリシスとなっている。The all-cylinder operation determining means 100 determines whether or not the operating state is such that all the cylinders of the variable cylinder engine 10 are operating, that is, whether or not the variable cylinder engine 10 is operating in both banks. When the accelerator depression determining means 92 determines that the accelerator pedal has not been depressed, that is, when the accelerator pedal has not been depressed or has been returned, the elapsed time determination means 102 determines whether the all-cylinder operation determination means 100 Variable cylinder engine 10
It is determined whether or not the elapsed time t EL from the determination that the operating state is that all the cylinders are operating is equal to or longer than a preset time T 1 . The driving force source basic map setting means 98 determines that the elapsed time t EL after the elapsed time determination means 102 has determined that the operating state is that all the cylinders are operating has passed a preset time T 1 or more. Or if the all-cylinder operation determining means 100 determines that the operating state is not such that all the cylinders of the variable cylinder engine 10 are operating, the driving force source map (A ) Or (B) is set to the basic map, that is, a map composed of the area shown by the solid line in FIG. 7 or FIG. The driving force source map changing means 104 determines that the elapsed time t EL from when the elapsed time determination means 102 has determined that the operating state is that all the cylinders are operating has passed a preset time T 1 or more. Before the determination, that is, until the determination is made, the driving force source map (A) or (B) selected at that time is removed from the partial cylinder operation region B and the electric motor operation region A, and The driving force source map is changed to the cylinder operation region C, and the two-bank operation is preferentially continued. The time T 1 has a temporal hysteresis for a predetermined time that both banks operation is switched to the partial-cylinder operating state and the electric motor operating state after the start of the variable-cylinder engine 10 prevented.
【００５７】図１３は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、現在選択
（設定）されている駆動力源マップが（Ａ）または
（Ｂ）であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が
否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定
される場合は、前記モータ走行中判定手段９０およびア
クセル踏込判定手段９２に対応するＳＡ２において、Ｍ
Ｇ１による走行中またはアクセルペダル踏込中であるか
否かが判断される。このＳＡ２の判断が肯定された場合
は、ＭＧ１による走行中又はアクセルペダル踏込中であ
るので、前記アクセル開度変化速度判定手段９４に対応
するＳＡ３において、アクセル開度θACC の変化速度Δ
θACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたか否かが
判断される。このＳＡ３の判断が否定された場合は、前
記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ４に
おいて、図７或いは図８の実線に示す駆動力源基本マッ
プ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当
初の駆動力源マップに対応して設定される。次いで、Ｓ
Ａ５では、ＳＡ４において設定された図７或いは図８に
示す駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の
車速Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が
行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換
えられるようにするとともに、図７或いは図８の破線に
示す変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θ
ACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得
るための自動変速機１６の変速制御が行われるようにす
る。FIG. 13 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 80, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In step (hereinafter, step is omitted) SA1, it is determined whether the currently selected (set) driving force source map is (A) or (B). If the determination in SA1 is denied, the present routine is terminated. If the determination is affirmative, in SA2 corresponding to the motor running determination means 90 and the accelerator depression determination means 92, M
It is determined whether the vehicle is traveling by G1 or the accelerator pedal is being depressed. If the determination in SA2 is affirmative, it means that the vehicle is running by the MG1 or the accelerator pedal is being depressed. Therefore, in SA3 corresponding to the accelerator opening change speed determining means 94, the changing speed Δ of the accelerator opening θ ACC is determined.
It is determined whether θ ACC has exceeded a predetermined determination value Δθ 1 . If the determination at SA3 is denied, at SA4 corresponding to the driving force source basic map setting means 98, the driving force source basic map (A) or (B) shown by the solid line in FIG. Are set in accordance with the initial driving force source map determined in. Then, S
In A5, the area determination is performed based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θ ACC from the driving force source basic map (A) or (B) shown in FIG. 7 or 8 set in SA4, and the area determination is performed. The driving force source is switched based on the result, and the actual vehicle speed V and the accelerator opening θ are obtained from the shift diagram shown by the broken line in FIG. 7 or FIG.
The gear ratio γ is set based on the ACC, and the shift control of the automatic transmission 16 for obtaining the gear ratio γ is performed.
【００５８】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合、すな
わちアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定
された判定値Δθ1 を超えたと判断された場合は、アク
セルペダルが踏み込まれて高スロットル開度領域が多用
される確率が高く、また、急な加速減速が繰り返される
状態、或いは運転者の性格や心理状態に由来する確率が
高いと見なされるので、前記部分気筒作動領域変更手段
９６に対応するＳＡ６において、そのときに選択されて
いる駆動力源マップ（Ａ）又は（Ｂ）の片バンク領域す
なわち部分気筒作動領域Ｂが、駆動力源の切換頻度が少
なくなるように小さく設定変更される。たとえば図７又
は図８の駆動力源マップ（Ａ）の２点鎖線に示すように
部分気筒作動領域Ｂが設定される。そして、ＳＡ７にお
いて、ＳＡ６において設定変更された図７或いは図８に
示す駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）から実際の車速
Ｖおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行わ
れ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えら
れるようにするとともに、図７或いは図８の破線に示す
変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θAC C に
基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るため
の自動変速機１６の変速制御が行われるようにする。If the determination in SA3 is affirmative, that is, if it is determined that the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC has exceeded a predetermined determination value Δθ 1 , the accelerator pedal is depressed and the high throttle Since the probability that the opening area is frequently used is high, and it is considered that the probability that the sudden acceleration / deceleration is repeated or the driver's character or psychological state is high is high, the partial cylinder operation area changing means 96 In corresponding SA6, the one-bank area, that is, the partial cylinder operating area B of the driving force source map (A) or (B) selected at that time is changed to a small setting so that the switching frequency of the driving force source is reduced. You. For example, the partial cylinder operation region B is set as shown by a two-dot chain line in the driving force source map (A) in FIG. 7 or FIG. Then, in SA7, the area is determined based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θ ACC from the driving force source map (A) or (B) shown in FIG. 7 or FIG. The driving force source is switched based on the region determination result, and the gear ratio γ is set based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θ AC C from the shift diagram shown by the broken line in FIG. 7 or FIG. , The shift control of the automatic transmission 16 for obtaining the gear ratio γ is performed.
【００５９】前記ＳＡ２の判断が否定された場合は、Ｍ
Ｇ１による走行中ではない状態、又はアクセルペダル踏
込中ではない状態すなわちアクセルペダルの戻し操作が
行われる状態であるので、前記全気筒運転判定手段１０
０に対応するＳＡ８において、可変気筒エンジン１０の
全気筒作動状態すなわち両バンク作動状態であるか否か
が判断される。このＳＡ８の判断が否定される場合は、
前記駆動力源基本マップ設定手段９８に対応するＳＡ１
１において、図７或いは図８の一点鎖線に示す駆動力源
基本マップ（Ａ）または（Ｂ）が、ＳＡ１において判定
された当初の駆動力源マップに対応して設定される。If the determination at SA2 is negative, M
G1 is a state where the vehicle is not traveling or a state where the accelerator pedal is not depressed, that is, a state where the accelerator pedal is returned.
In SA8 corresponding to 0, it is determined whether or not the variable cylinder engine 10 is in the all-cylinder operating state, that is, in the both-bank operating state. If the determination at SA8 is denied,
SA1 corresponding to the driving force source basic map setting means 98
In 1, the driving force source basic map (A) or (B) shown by the dashed line in FIG. 7 or FIG. 8 is set corresponding to the initial driving force source map determined in SA1.
【００６０】しかし、上記ＳＡ８の判断が肯定される場
合は、前記経過時間判定手段１０２に対応するＳＡ９で
は、ＳＡ８において全気筒が作動している運転状態であ
ると判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された時
間Ｔ1 以上経過したか否かが判断される。当初はこのＳ
Ａ９の判断が否定されるので、前記駆動力源マップ変更
手段１０４に対応するＳＡ１０において、全気筒運転を
優先的に継続させるために駆動力源マップ（Ａ）または
（Ｂ）の部分気筒領域Ｂが削除されることによりすべて
全気筒運転領域Ｃとなるように変更される。However, if the determination in SA8 is affirmative, the elapsed time t since the determination in SA8 that the cylinders are operating is made in SA8 in SA9 corresponding to the elapsed time determination means 102. whether EL has elapsed pre-set time above T 1 is determined. Initially this S
Since the determination of A9 is denied, in SA10 corresponding to the driving force source map changing means 104, the partial cylinder region B of the driving force source map (A) or (B) is used in order to preferentially continue the all-cylinder operation. Is deleted so that all the cylinders are in the all-cylinder operation region C.
【００６１】上記ＳＡ１０の実行により可変気筒エンジ
ン１０の全気筒運転が継続されるうち、ＳＡ９の判断が
肯定されると、前記ＳＡ１１において、図７或いは図８
の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ（Ａ）または
（Ｂ）が、ＳＡ１において判定された当初の駆動力源マ
ップに対応して設定される。If the determination in SA9 is affirmative during the execution of SA10 and all cylinder operation of the variable cylinder engine 10 is continued, the control proceeds to SA11 in FIG. 7 or FIG.
The driving force source basic map (A) or (B) indicated by the one-dot chain line is set corresponding to the initial driving force source map determined in SA1.
【００６２】上述のように、本実施例によれば、アクセ
ル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エ
ンジン１０の気筒切換が少なくなるように、可変気筒エ
ンジン１０の気筒切換作動やＭＧ１の作動を領域判定す
るための駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）の可変気筒
切換領域のうちの全気筒運転領域Ｃおよび部分気筒運転
領域Ｂが設定変更されるので、可変気筒エンジン１０の
気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。As described above, according to the present embodiment, the cylinder switching operation of the variable cylinder engine 10 is performed so that the cylinder switching of the variable cylinder engine 10 is reduced based on the change speed Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC. Since the setting of the all-cylinder operation region C and the partial-cylinder operation region B of the variable cylinder switching region of the driving force source map (A) or (B) for determining the region of the operation of the MG1 is changed, the variable cylinder engine 10 The frequency of cylinder switching is suppressed, and drivability is improved.
【００６３】また、本実施例によれば、前記駆動力源マ
ップにおいて、アクセル開度θACCの変化速度ΔθACC
が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂすなわち片バンク
作動領域が小さくなるように設定変更する部分気筒作動
領域変更手段９６（ＳＡ６）が設けられるので、可変気
筒エンジン１０の全気筒運転（両バンク運転）と部分気
筒運転（片バンク運転）との間の切換が少なくされる。Further, according to the present embodiment, the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC in the driving force source map.
The partial cylinder operation area change means 96 (SA6) is provided to change the setting so that the partial cylinder operation area B, that is, the one-bank operation area, becomes smaller as the value becomes larger, so that the full cylinder operation of the variable cylinder engine 10 (both bank operation) and Switching between partial cylinder operation (single bank operation) is reduced.
【００６４】また、本実施例によれば、上記部分気筒作
動領域変更手段９６は、アクセル開度θACC の変化速度
ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷
側の境界線（２点鎖線）を低負荷側へ移動させるもので
あることから、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC
が大きくなるほど部分気筒作動領域Ｂの高負荷側が縮小
されてその分だけ全気筒領域Ｃが拡大されるので、全気
筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と
部分気筒運転との間の切換が少なくされる。Further, according to the present embodiment, the partial cylinder operating region changing means 96 determines the boundary line (two points) of the partial cylinder operating region B on the high load side as the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC increases. (Dashed line) is moved to the low load side, so the rate of change of the accelerator opening θ ACC Δθ ACC
Becomes larger, the high-load side of the partial cylinder operation region B is reduced, and the all-cylinder region C is expanded accordingly. Therefore, the probability that the full-cylinder operation state is continued increases, and the difference between the full-cylinder operation and the partial-cylinder operation Switching between them is reduced.
【００６５】また、本実施例によれば、ＭＧ１（電動モ
ータ）による走行中であるか否かを判定するモータ走行
中判定手段９０と、アクセル開度θACC の変化速度Δθ
ACCが所定値Δθ1 を超えたか否かを判定するアクセル
開度変化速度判定手段９４とが設けられ、前記部分気筒
作動領域変更手段９６は、上記モータ走行中判定手段９
０によりＭＧ１による走行中であると判定され、且つ上
記アクセル開度変化速度判定手段９４によりアクセル開
度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたと
判定されたときに、部分気筒作動領域Ｂが小さくなるよ
うに設定変更するものであるので、高負荷側において切
換が行われＭＧ１による走行中にアクセルペダルの踏込
操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との
間の切換が少なくされる。Further, according to the present embodiment, the motor running determination means 90 for determining whether the vehicle is running by the MG1 (electric motor), and the change rate Δθ of the accelerator opening θ ACC
An accelerator opening change speed determining means 94 for determining whether the ACC exceeds a predetermined value Δθ 1 is provided. The partial cylinder operating area changing means 96 is provided with the motor running determining means 9.
0, it is determined that the vehicle is traveling by the MG1, and when the accelerator opening change speed determining means 94 determines that the change speed Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC exceeds a predetermined value Δθ 1 , the partial cylinder operation is performed. Since the setting is changed so that the region B becomes smaller, when the switching is performed on the high load side and the accelerator pedal is depressed during traveling by the MG1, the operation is switched between the full cylinder operation and the partial cylinder operation. Switching is reduced.
【００６６】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０とＭＧ１とから成る駆動力源の切換に際して時間
的ヒステリシスＴ1 が設けられているので、可変気筒エ
ンジン１０の気筒切換や可変気筒エンジン１０とＭＧ１
との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。Further, according to the present embodiment, the temporal hysteresis T 1 is provided when the driving force source composed of the variable cylinder engine 10 and the MG 1 is switched, so that the cylinder switching of the variable cylinder engine 10 and the variable cylinder engine 10 and MG1
The frequency of switching between and is suppressed, and drivability is enhanced.
【００６７】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０が全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転
判定手段１００（ＳＡ８）と、その全気筒運転判定手段
１００により可変気筒エンジン１０が全気筒運転である
と判定されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転
時間Ｔ1 を超えたか否かを判定する経過時間判定手段１
０２（ＳＡ９）と、その経過時間判定手段１０２により
可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定されて
からの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ1 を超
えないと判定される場合は、駆動力源マップ（Ａ）また
は（Ｂ）の全気筒領域を拡大する駆動力源マップ変更手
段１０４（ＳＡ１０）と、その経過時間判定手段１０２
により可変気筒エンジン１０が全気筒運転であると判定
されてからの経過時間ｔELが予め設定された運転時間Ｔ
1 を超えたと判定される場合は、駆動力源基本マップ
（Ａ）または（Ｂ）を設定する駆動力源基本マップ設定
手段９８（ＳＡ１１）とが設けられている。このため、
全気筒運転状態が判定されてからの経過時間ｔELが予め
設定された運転時間Ｔ1 を超えない間は全気筒領域が拡
大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が
継続され、その経過時間ｔELが予め設定された運転時間
Ｔ1 を超えると駆動力源基本マップ（Ａ）または（Ｂ）
が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答し
て全気筒運転から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行
へ切り換えられ、可変気筒エンジン１０の全気筒運転状
態から部分気筒運転或いはＭＧ１による走行へのビジー
切換が少なくされる。Further, according to the present embodiment, the all-cylinder operation determining means 100 (SA8) for determining whether or not the variable-cylinder engine 10 is in the all-cylinder operation, and the variable-cylinder engine 10 elapsed time determines whether exceeds the operation time T 1 the elapsed time t EL is set in advance from being determined to be a full cylinder operation determination means 1
02 (SA9) and when it is determined by the elapsed time determination means 102 that the elapsed time t EL since the variable cylinder engine 10 is determined to be in all cylinders operation does not exceed the preset operation time T 1. Is a driving force source map changing means 104 (SA10) for enlarging the entire cylinder region of the driving force source map (A) or (B), and its elapsed time determining means 102
The elapsed time t EL after the variable cylinder engine 10 is determined to be in the all-cylinder operation is set to a predetermined operation time T
If it is determined that the value exceeds 1 , a driving force source basic map setting means 98 (SA11) for setting the driving force source basic map (A) or (B) is provided. For this reason,
As long as the elapsed time t EL from the determination of the all-cylinder operation state does not exceed the preset operation time T 1 , the all-cylinder operation state is continued using the driving force source map in which the all-cylinder region is enlarged. When the elapsed time t EL exceeds the preset operation time T 1 , the driving force source basic map (A) or (B)
Is used, the operation is switched from the full-cylinder operation to the partial cylinder operation or the traveling by the MG1 in response to the return operation of the accelerator pedal, and the busy switching from the full cylinder operation state of the variable cylinder engine 10 to the partial cylinder operation or the traveling by the MG1 is performed. Is reduced.
【００６８】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両
の制御装置において、アクセルペダルの踏込方向と戻し
方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるので、
アクセルペダルの踏込方向および戻し方向に適したビジ
ー切換抑制方法が用いられて、駆動力源の頻繁な切換が
低減される。Further, according to the present embodiment, in the control device for a vehicle which can be driven by using the variable cylinder engine 10 and the MG1 as a driving force source, the method of suppressing the busy switching in the depression direction and the return direction of the accelerator pedal is changed. So
A busy switching suppression method suitable for the depression direction and the return direction of the accelerator pedal is used, and frequent switching of the driving force source is reduced.
【００６９】また、本実施例によれば、アクセルペダル
が踏み込まれた場合には、ＳＡ６乃至ＳＡ７のビジー切
換抑制方法が採用されて、可変気筒エンジン１０の気筒
切換作動やＭＧ１の作動を領域判定するための駆動力源
マップ（Ａ）または（Ｂ）においてアクセル開度θACC
の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域
Ｂが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手
段９６（ＳＡ７）が設けられることから、アクセルペダ
ルの踏み込み時にアクセル開度の変化速度Δθ ACC が大
きくなるほど部分気筒作動領域Ｂが小さくされるので、
全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされ
る。According to the present embodiment, the accelerator pedal
When stepping on, the busy cut of SA6 and SA7
The switching suppression method is adopted, and the cylinder of the variable cylinder engine 10 is
Driving force source for determining the switching operation and MG1 operation
Accelerator opening θ in map (A) or (B)ACC
Change rate ΔθACCIs larger, the partial cylinder operating area
Partial cylinder operating area changing hand that changes so that B becomes smaller
Since the step 96 (SA7) is provided, the accelerator pedal
Change rate of accelerator opening Δθ when the pedal is depressed ACCIs large
The smaller the partial cylinder operation area B becomes, the smaller the
Switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
You.
【００７０】図１４は前記電子制御装置８０の他の制御
機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１５
はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明す
るフローチャートである。図１４において、ＭＧ１（電
動モータ）から出力されるトルク状態に基づいて駆動力
源マップの可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域
Ｂが設定されるようになっている。すなわち、燃料電池
用燃料判定手段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料
すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存
在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否
かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段１１２
は、二次電池７２の充電残量が十分に存在するか否かが
その充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定
する。アシスト量判定手段１１４は、ＭＧ１の出力トル
クが予め設定された値以下であるか否かに基づいてその
ＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定す
る。FIG. 14 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the electronic control unit 80.
5 is a flowchart for explaining a main part of another control operation of the electronic control device 80. In FIG. 14, a variable cylinder switching region, that is, a partial cylinder operation region B of the driving force source map is set based on the torque state output from MG1 (electric motor). That is, the fuel cell fuel determination means 110 determines whether or not there is fuel to be supplied to the fuel cell 70, that is, hydrogen or an organic fuel for extracting hydrogen, by determining whether or not the remaining amount of the fuel is equal to or more than a predetermined value. Judgment based on Rechargeable battery remaining amount determining means 112
Is determined based on whether the remaining charge of the secondary battery 72 is sufficient or not, based on whether the remaining charge is equal to or more than a predetermined value. Assist amount determination means 114 determines whether or not the MG1 assist amount is small based on whether or not the output torque of MG1 is equal to or less than a preset value.
【００７１】駆動力源マップ設定手段１１６は、上記燃
料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給
する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判
定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存
在しないと判定された場合は図９の駆動力源マップ
（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１
０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定
されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二
次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場
合は、ＭＧ１のアシスト量が少なくなるほど部分気筒領
域Ｂが相対的に小さい駆動力源マップを設定する。すな
わち、アシスト量判定手段１１４によりＭＧ１のアシス
ト量が少ない状態であると判定された場合には、判定さ
れない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動
力源マップ（Ａ）、（Ｂ）から部分気筒領域が相対的に
小さい駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する。The driving force source map setting means 116 determines that there is no fuel to be supplied to the fuel cell 70 by the fuel cell fuel determining means 110 and the secondary battery remaining amount determining means 112 When it is determined that the remaining charge is not sufficient, the driving force source map (C) of FIG. 9 is set.
If 0 is determined that the fuel to be supplied to the fuel cell 70 is present, or if the secondary battery remaining amount determining means 112 determines that the remaining charge of the secondary battery 72 is sufficient, the MG1 assist amount Is set, the driving force source map is set such that the partial cylinder area B is relatively smaller as the value of the driving force source map decreases. That is, when the assist amount determining unit 114 determines that the assist amount of the MG1 is small, the plurality of driving force source maps (A) and (B) stored in advance are compared with the case where the assist amount is not determined. ), The setting is changed to the driving force source map (B) in which the partial cylinder region is relatively small.
【００７２】図１５は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電
池用燃料判定手段１１０に対応するＳＢ１では、燃料電
池７０に供給するための燃料が残されているか否かすな
わちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得ら
れる状態であるか否かが判定される。このＳＢ１の判断
が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２
に対応するＳＢ２において、二次電池７２の充電残量が
十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための
二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断
される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、前記駆
動力源マップ設定手段１１６に対応するＳＢ６におい
て、図９の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しか
し、上記ＳＢ１およびＳＢ２の判断のいずれかが肯定さ
れる場合は、前記アシスト量判定手段１１４に対応する
ＳＢ３において、ＭＧ１のアシスト量が少ない状態であ
るか否かが判断される。このＳＢ３の判断が否定される
場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）が設定される。この
ようなＭＧ１のアシストトルクが得られることが保証さ
れている状態では、片バンクで出せるトルクにＭＧ１の
トルクを加算したものが総トルクとなるので、アクセル
開度θACC に対して片バンクが使用される領域が拡大さ
れている。FIG. 15 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 80, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In SB1 corresponding to the fuel cell fuel determination means 110, it is determined whether or not fuel to be supplied to the fuel cell 70 is left, that is, whether or not the output of the fuel cell 70 for driving the MG1 is obtained. Is determined. If the determination at SB1 is negative, the secondary battery remaining amount determination means 112
In SB2 corresponding to the above, it is determined whether or not the remaining charge of the secondary battery 72 is sufficient, that is, whether or not the output of the secondary battery 72 for driving the MG1 is obtained. If the determination in SB2 is negative, the driving force source map (C) in FIG. 9 is set in SB6 corresponding to the driving force source map setting means 116. However, if either of the determinations in SB1 and SB2 is affirmed, SB3 corresponding to the assist amount determination means 114 determines whether the assist amount of MG1 is small. If the determination in SB3 is negative, the driving force source map (A) in FIG. 7 is set. In a state where such MG1 assist torque is guaranteed to be obtained, so that the sum of the MG1 torque of the torque put out by single bank is the total torque, is single bank with respect to the accelerator opening theta ACC The area used has been expanded.
【００７３】しかし、上記ＳＢ３の判断が肯定される場
合は、部分気筒作動領域Ｂが相対的に小さく設定されて
いる図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。この状
態では、ＭＧ１の出力トルクが上記ＳＢ４の状態よりも
少ない走行状態であるので、可変気筒エンジン１０を片
バンクで作動させる領域Ｂが狭くされ、且つＭＧ１の単
独で走行する領域Ａも小さくされている。However, if the determination in SB3 is affirmative, the driving force source map (B) of FIG. 8 in which the partial cylinder operation region B is set relatively small is set. In this state, the running state in which the output torque of MG1 is smaller than the state of SB4, the area B in which variable cylinder engine 10 operates in one bank is narrowed, and the area A in which MG1 runs alone is also reduced. ing.
【００７４】本実施例によれば、可変気筒エンジン１０
とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御
装置において、そのＭＧ１から出力されるトルク状態に
基づいて可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Ｂ
が設定されるので、車両の燃費が改善される。According to the present embodiment, the variable cylinder engine 10
In a control device for a vehicle that is driven using MG1 and MG1 as a driving force source, a variable cylinder switching region, that is, a partial cylinder operating region B, based on a torque state output from MG1.
Is set, the fuel efficiency of the vehicle is improved.
【００７５】また、本実施例によれば、ＭＧ１の出力ト
ルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそ
のＭＧ１のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定
するアシスト量判定手段１１４と、そのアシスト量判定
手段１１４によりＭＧ１のアシスト量が少ない状態であ
ると判定された場合には、判定されない場合に比較し
て、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから駆動
力源マップ（Ａ）よりも部分気筒領域Ｂが相対的に小さ
い駆動力源マップ（Ｂ）に設定変更する駆動力源マップ
設定手段１１６が設けられている。すなわち、ＭＧ１の
アシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に
比較して、部分気筒領域Ｂが相対的に小さく全気筒領域
が相対的に大きくされた駆動力源マップ（Ｂ）に変更さ
れるので、ＭＧ１のアシスト量が多くなるほど部分気筒
領域Ｂが相対的に大きくされて、車両の燃費が改善され
る。Further, according to the present embodiment, the assist amount determination for determining whether the assist amount of MG1 is in a small state based on whether the output torque of MG1 is equal to or less than a preset value. When the means 114 and the assist amount determining means 114 determine that the assist amount of the MG1 is small, the driving force is determined from a plurality of driving force source maps stored in advance in comparison with the case where the assist amount is not determined. Driving force source map setting means 116 is provided for changing the setting to a driving force source map (B) in which the partial cylinder region B is relatively smaller than the source map (A). That is, when the assist amount of the MG1 is small, the driving force source map (B) is changed to a driving force source map (B) in which the partial cylinder region B is relatively small and the all cylinder regions are relatively large as compared with the case where the assist amount is large. Therefore, as the assist amount of MG1 increases, the partial cylinder region B is relatively increased, and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
【００７６】また、本実施例によれば、ＭＧ１の電源と
して燃料電池７０が用いられているので、車両に搭載さ
れる可変気筒エンジン１０の燃料を改質するなどによっ
て燃料電池７０から継続的に電力が電動モータへ供給さ
れ得る利点がある。Further, according to the present embodiment, since the fuel cell 70 is used as the power source of the MG1, the fuel cell 70 is continuously output from the fuel cell 70 by reforming the fuel of the variable cylinder engine 10 mounted on the vehicle. There is the advantage that power can be supplied to the electric motor.
【００７７】図１６および図１７は、本発明の他の実施
例の駆動力源マップであり、図１６はＭＧ１の作動が十
分に保証されている駆動力源マップ（Ａ）を、図１７は
ＭＧ１の作動がある程度に保証されている駆動力源マッ
プ（Ｂ）を示している。本実施例の駆動力源マップ
（Ａ）では、可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領
域Ｂが電動モータ走行領域Ａよりも高車速側に設定され
ている。駆動力源マップ（Ｂ）では、上記駆動力源マッ
プ（Ａ）のモータ走行領域Ａが削除されて部分気筒作動
領域Ｂが低速側へ拡大されている。しかし、そのモータ
走行領域Ａの縮小に応じて部分気筒作動領域Ｂが低速側
へ段階的或いは連続的に拡大されるようにしてもよい。FIGS. 16 and 17 are driving force source maps according to another embodiment of the present invention. FIG. 16 is a driving force source map (A) in which the operation of MG1 is sufficiently guaranteed, and FIG. The driving force source map (B) in which the operation of the MG1 is guaranteed to some extent is shown. In the driving force source map (A) of the present embodiment, the variable cylinder switching region, that is, the partial cylinder operation region B is set to a higher vehicle speed side than the electric motor traveling region A. In the driving force source map (B), the motor traveling region A of the driving force source map (A) is deleted, and the partial cylinder operation region B is expanded to a lower speed side. However, the partial cylinder operation region B may be expanded stepwise or continuously to the low speed side in accordance with the reduction of the motor traveling region A.
【００７８】本実施例によれば、駆動力源マップ（Ａ）
において部分気筒作動領域Ｂがモータ走行領域Ａに隣接
してそれよりも高車速側に設定されていることから、急
に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変
化が発生したときにたとえばＭＧ１の運転から、可変気
筒エンジン１０の部分気筒運転、次いで可変気筒エンジ
ン１０の全気筒運転へ切換られることが解消されて、Ｍ
Ｇ１の運転から可変気筒エンジン１０の全気筒運転へ、
或いは可変気筒エンジン１０の部分気筒運転から全気筒
運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が
抑制される。According to the present embodiment, the driving force source map (A)
Since the partial cylinder operation region B is set adjacent to the motor traveling region A on the higher vehicle speed side when the accelerator opening or the throttle opening that is easily operated suddenly changes, for example, MG1 Is switched from partial operation to partial cylinder operation of the variable cylinder engine 10 and then to full cylinder operation of the variable cylinder engine 10,
From the operation of G1 to the full cylinder operation of the variable cylinder engine 10,
Alternatively, since the operation of the variable cylinder engine 10 is switched from partial cylinder operation to full cylinder operation, frequent switching of the driving power source is suppressed.
【００７９】図１８は、前記電子制御装置８０の他の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１
９はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。図１８において、可変気筒
エンジン１０とＭＧ１（電動モータ）とを駆動力源とし
て走行させられる車両の制御装置において、上記可変気
筒エンジン１０の出力トルク振動に対する上記ＭＧ１に
よる制振可能性に基づいて可変気筒切換領域が設定され
るようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手
段１１０は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素
或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否か
をその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて
判定する。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７
２の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が
所定値以上であるか否かに基づいて判定する。制振可能
性判定手段１２４は、可変気筒エンジン１０の部分気筒
運転たとえば片バンク作動であるときの出力トルク振動
をＭＧ１により制振することが可能であるか否かを、燃
料電池７０およびＭＧ１や制振制御システムの機能状態
などに基づいて判定する。ＭＧ１による制振は、可変気
筒エンジン１０の出力トルクＮE が特に片バンク作動に
よりたとえば図１９の実線に示すように振動すなわち脈
動したとき、破線に示すようにＭＧ１からその出力トル
クＮE の振動を打ち消すように逆位相のトルクＮMG1Cを
発生させてその振動を相殺するものである。FIG. 18 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the electronic control unit 80.
FIG. 9 is a flowchart for explaining a main part of another control operation of the electronic control device 80. In FIG. 18, in a control device for a vehicle that is driven by using a variable cylinder engine 10 and an MG1 (electric motor) as a driving force source, a variable is generated based on the possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine 10 by the MG1. A cylinder switching region is set. That is, the fuel cell fuel determination means 110 determines whether or not there is fuel to be supplied to the fuel cell 70, that is, hydrogen or an organic fuel for extracting hydrogen, by determining whether or not the remaining amount of the fuel is equal to or more than a predetermined value. Judgment based on The secondary battery remaining amount determination means 112
It is determined whether or not the remaining charge amount is sufficient based on whether or not the remaining charge amount is equal to or more than a predetermined value. The damping possibility determination means 124 determines whether or not the output torque vibration during partial cylinder operation of the variable cylinder engine 10, for example, the one-bank operation, can be damped by the MG 1, the fuel cell 70 and the MG 1, The determination is made based on the functional state of the vibration suppression control system. Damping by MG1 when the output torque N E of the variable-cylinder engine 10 is vibrated i.e. pulsating as shown in solid line in particular migraine bank activated by example 19, from MG1 as shown in the broken line of the output torque N E vibration Is generated so as to cancel the torque NMG1C of the opposite phase to cancel the vibration.
【００８０】駆動力源マップ設定手段１２６は、上記燃
料電池用燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給
する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判
定手段１１２により二次電池７２の充電残量が十分に存
在しないと判定された場合は図２２の駆動力源マップ
（Ｃ）を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段１１
０により燃料電池７０に供給する燃料が存在すると判定
されるか、或いは二次電池残量判定手段１１２により二
次電池７２の充電残量が十分に存在すると判定された場
合は、制振可能判定手段１２４により片バンク作動であ
るときの出力トルク振動をＭＧ１により制振することが
可能であると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対
的に拡大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定
し、上記制振可能判定手段１２４により片バンク作動で
あるときの出力トルク振動をＭＧ１により制振すること
が可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対
的に縮小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定す
る。The driving force source map setting means 126 determines that there is no fuel to be supplied to the fuel cell 70 by the fuel cell fuel determining means 110 and the secondary battery remaining amount determining means 112 When it is determined that the remaining charge is not sufficient, the driving force source map (C) in FIG. 22 is set.
When it is determined that the fuel to be supplied to the fuel cell 70 is present based on 0, or when the remaining amount of the secondary battery 72 is determined to be sufficient by the secondary battery remaining amount determining means 112, the vibration suppression is determined. When it is determined by the means 124 that the output torque vibration during the one-bank operation can be damped by the MG1, the driving force source map (FIG. 20) in which the partial cylinder region B is relatively enlarged. A) is set, and when it is determined that the output torque vibration during the single bank operation cannot be damped by the MG1 by the vibration suppression possible determination means 124, the partial cylinder region is relatively reduced. Then, the driving force source map (B) of FIG. 21 is set.
【００８１】上記図２０の駆動力源マップ（Ａ）は、燃
料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動
が十分に保証されている状態で用いられるものであり、
モータ作動領域Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが最も広く
設定されている。図２１の駆動力源マップ（Ｂ）は、燃
料電池７０や二次電池７２の出力によってＭＧ１の作動
がある程度保証されている状態、および可変気筒エンジ
ン１０の片バンク作動によりその出力トルクの振動を対
策するために用いられるものであり、モータ作動領域Ａ
および部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ（Ａ）
に比較して狭く設定されている。特に、部分気筒作動領
域Ｂは高負荷側だけでなく低車速側も縮小されている。
図２２の駆動力源マップ（Ｃ）は、燃料電池７０や二次
電池７２の出力が得られないためにＭＧ１の作動が保証
されない状態で用いられるものであり、モータ作動領域
Ａおよび部分気筒作動領域Ｂが上記駆動力源マップ
（Ｂ）に比較してさらに狭く設定されている。本実施例
では、モータ作動領域Ａが削除され、燃費対策のために
部分気筒作動領域Ｂの高負荷側だけでなく、振動対策の
ために低車速側および低アクセル開度側がさらに縮小さ
れている。The driving force source map (A) shown in FIG. 20 is used in a state where the operation of the MG1 is sufficiently guaranteed by the outputs of the fuel cell 70 and the secondary battery 72.
The motor operation area A and the partial cylinder operation area B are set most widely. The driving force source map (B) in FIG. 21 shows the state in which the operation of the MG1 is guaranteed to some extent by the outputs of the fuel cell 70 and the secondary battery 72, and the vibration of the output torque due to the one-bank operation of the variable cylinder engine 10. It is used to take countermeasures.
And the partial cylinder operation region B is the driving force source map (A)
Is set narrower than. In particular, the partial cylinder operation region B is reduced not only on the high load side but also on the low vehicle speed side.
The driving force source map (C) in FIG. 22 is used in a state where the operation of the MG1 is not guaranteed because the output of the fuel cell 70 or the secondary battery 72 is not obtained, and the motor operation region A and the partial cylinder operation The area B is set narrower than the driving force source map (B). In the present embodiment, the motor operation area A is deleted, and not only the high load side of the partial cylinder operation area B for fuel efficiency measures but also the low vehicle speed side and the low accelerator opening degree side for vibration measures are further reduced. .
【００８２】図２３は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電
池用燃料判定手段１１０に対応するＳＣ１では、燃料電
池７０に供給するための燃料が残されているか否かすな
わちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得ら
れる状態であるか否かが判定される。このＳＣ１の判断
が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２
に対応するＳＣ２において、二次電池７２の充電残量が
十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための
二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断
される。このＳＣ２の判断が否定される場合は、前記駆
動力源マップ設定手段１２６に対応するＳＣ６におい
て、図２２の駆動力源マップ（Ｃ）が設定される。しか
し、上記ＳＣ１およびＳＣ２の判断のいずれかが肯定さ
れる場合は、前記制振可能判定手段１２４に対応するＳ
Ｃ３において、可変気筒エンジン１０の片バンク作動時
の出力トルクＮE に対してＭＧ１による制振が可能であ
るか否かが、燃料電池７０およびＭＧ１や制振制御シス
テムの機能状態などに基づいて判断される。このＳＣ３
の判断が肯定される場合は図２０の駆動力源マップ
（Ａ）が設定される。このようなＭＧ１による制振機能
が保証されている状態では、振動抑制を考慮しないで燃
費だけを追求できるので、モータ作動領域Ａおよび部分
気筒作動領域Ｂが最も広い図２０の駆動力源マップ
（Ａ）が用いられる。FIG. 23 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 80, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In SC1 corresponding to the fuel cell fuel determination means 110, it is determined whether or not fuel to be supplied to the fuel cell 70 is left, that is, whether or not the output of the fuel cell 70 for driving the MG1 is obtained. Is determined. If the determination at SC1 is negative, the secondary battery remaining amount determination means 112
In SC2 corresponding to the above, it is determined whether or not the remaining charge of the secondary battery 72 is sufficient, that is, whether or not the output of the secondary battery 72 for driving the MG1 is obtained. If the determination in SC2 is negative, the driving force source map (C) in FIG. 22 is set in SC6 corresponding to the driving force source map setting means 126. However, if either of the determinations of SC1 and SC2 is affirmed, the process proceeds to S corresponding to the vibration suppression determination unit 124.
In C3, the variable cylinder whether the output torque N E during single bank operation of the engine 10 is capable of damping due MG1, based like functional state of the fuel cell 70 and MG1 and damping control system Is determined. This SC3
Is affirmative, the driving force source map (A) of FIG. 20 is set. In the state where the vibration damping function by the MG1 is guaranteed, only the fuel consumption can be pursued without considering the vibration suppression. Therefore, the driving force source map (FIG. 20) in which the motor operation area A and the partial cylinder operation area B are the widest. A) is used.
【００８３】しかし、上記ＳＣ３の判断が否定される場
合は、部分気筒作動領域Ｂの高負荷側および低車速側が
相対的に小さく設定されている図２１の駆動力源マップ
（Ｂ）が設定される。この状態では、可変気筒エンジン
１０の出力トルクＮE に含まれる脈動が上記ＳＣ４の状
態よりも多い走行状態であるので、可変気筒エンジン１
０を片バンクで作動させる部分気筒作動領域Ｂのうちの
振動が顕著となる低車速側および低アクセル開度側がそ
れぞれ狭くされている。However, if the determination in SC3 is negative, the driving force source map (B) of FIG. 21 is set, in which the high load side and the low vehicle speed side of the partial cylinder operation region B are set relatively small. You. In this state, the pulsation in the output torque N E of the variable-cylinder engine 10 is in many running state than the state of the SC4, the variable-cylinder engine 1
The low vehicle speed side and the low accelerator opening degree side where the vibration is remarkable in the partial cylinder operation region B where 0 is operated by one bank are narrowed.
【００８４】本実施例によれば、可変気筒エンジン１０
の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能性すな
わち制振の程度に基づいて図２１の可変気筒切換領域
（Ｂ）が設定されているので、車両の燃費が改善され
る。たとえば、ＭＧ１による制振可能性の大きい場合に
は可変気筒切換領域Ｂが広く設定されるので、可変気筒
エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費
が改善される。According to the present embodiment, the variable cylinder engine 10
Since the variable cylinder switching region (B) of FIG. 21 is set based on the possibility of damping by the MG1 with respect to the output torque vibration, that is, the degree of damping, the fuel efficiency of the vehicle is improved. For example, when the possibility of damping by MG1 is high, variable cylinder switching region B is set wide, so that the partial cylinder operation region of the variable cylinder engine is expanded, and the fuel efficiency of the vehicle is improved.
【００８５】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能
性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動
が問題となる低車速側が少なくなるように設定された図
２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるので、ＭＧ
１による制振可能性の低いときは低車速側において全気
筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好
適に解消される。Further, according to this embodiment, when the possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine 10 by the MG1 is low, the low vehicle speed side in which the torque vibration becomes a problem in the variable cylinder switching area is reduced. Since the variable cylinder switching area (B) of FIG. 21 set as described above is used, MG
When the possibility of vibration suppression by 1 is low, the region where all cylinders are operated on the low vehicle speed side is expanded, and torque vibration is suitably eliminated.
【００８６】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０の出力トルク振動に対するＭＧ１による制振可能
性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動
が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定
された図２１の可変気筒切換領域（Ｂ）が用いられるの
で、ＭＧ１による制振可能性の低い場合は低アクセル開
度側においても全気筒作動状態とされる領域が拡大され
て、トルク振動が好適に解消される。Further, according to this embodiment, when the possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine 10 by the MG1 is low, the low accelerator opening of the variable cylinder switching region where torque vibration is a problem is located. Since the variable cylinder switching region (B) of FIG. 21 set to be small is used, when the possibility of damping by the MG1 is low, the region where all cylinders are operated even on the low accelerator opening side is expanded. As a result, torque vibration is suitably eliminated.
【００８７】また、本実施例によれば、可変気筒エンジ
ン１０が部分気筒作動すなわち片バンク作動であるとき
の出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能で
あるか否かを判定する制振可能判定手段１２４と、その
制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるとき
の出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能で
あると判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡
大された図２０の駆動力源マップ（Ａ）を設定し、上記
制振可能判定手段１２４により片バンク作動であるとき
の出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能で
ないと判定された場合には部分気筒領域Ｂが相対的に縮
小された図２１の駆動力源マップ（Ｂ）を設定する駆動
力源マップ設定手段１２６とが設けられていることか
ら、可変気筒エンジン１０の片バンク作動であるときの
出力トルク振動をＭＧ１により制振することが可能であ
る場合には部分気筒領域Ｂが相対的に拡大された駆動力
源マップ（Ａ）が設定されるので、広い範囲でトルク振
動が好適に解消される。Further, according to the present embodiment, it is determined whether or not the output torque vibration when the variable cylinder engine 10 is in the partial cylinder operation, that is, the one-bank operation, can be damped by the MG1. If it is determined by the possibility determination means 124 and the damping possibility determination means 124 that the output torque vibration during the one-bank operation can be damped by the MG1, the partial cylinder region B is relatively When the enlarged driving force source map (A) of FIG. 20 is set, and it is determined by the vibration suppression possible determination means 124 that the output torque vibration during the one-bank operation cannot be controlled by the MG1. Is provided with a driving force source map setting means 126 for setting the driving force source map (B) in FIG. 21 in which the partial cylinder region B is relatively reduced. When it is possible to control the output torque vibration by the MG1 when the single-bank operation of No. 10 is performed, the driving force source map (A) in which the partial cylinder region B is relatively enlarged is set. Torque oscillation is suitably eliminated in a wide range.
【００８８】図２４は、前記電子制御装置８０の他の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図２
５はその電子制御装置８０の他の制御作動の要部を説明
するフローチャートである。図２４において、可変気筒
エンジン１０とＭＧ１（モータジェネレータ）とを駆動
力源として走行させられる車両の制御装置において、Ｍ
Ｇ１或いはＭＧ２の発電状態に基づいて可変気筒切換領
域が設定されるようになっている。また、二次電池７２
の充電時において、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多く
なるほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少さ
せられるように駆動力源マップが設定されるようになっ
ている。すなわち、ＭＧ１或いはＭＧ２の発電量が多く
なるほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるよ
うに駆動力源マップが設定されるようになっている。FIG. 24 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the electronic control unit 80.
5 is a flowchart for explaining the main part of another control operation of the electronic control unit 80. In FIG. 24, in a control device for a vehicle that can be driven using variable cylinder engine 10 and MG1 (motor generator) as driving force sources, M
The variable cylinder switching region is set based on the power generation state of G1 or MG2. Also, the secondary battery 72
At the time of charging, the driving force source map is set so that the number of inactive cylinders of the variable cylinder engine 10 decreases as the power generation amount of the MG1 or MG2 increases. That is, the driving force source map is set such that the higher the power generation amount of MG1 or MG2, the smaller the high load side of the variable cylinder switching region B.
【００８９】すなわち、燃料電池用燃料判定手段１１０
は、燃料電池７０に供給する燃料すなわち水素或いは水
素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃
料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定す
る。二次電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充
電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値
以上であるか否かに基づいて判定する。すなわち、二次
電池残量判定手段１１２は、二次電池７２の充電が必要
でない状態であるか否かを判定する。発電量判定手段１
３４は、上記燃料電池用燃料判定手段１１０により燃料
電池７０に供給する燃料がないと判定され、且つ上記二
次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充電残
量が十分に存在しないと判定された場合、すなわち燃料
電池７０や二次電池７２からの電力の供給を期待できな
い場合に、その二次電池７２を充電するためのＭＧ１或
いはＭＧ２の発電量が所定値以上であるか否かを判定す
る。駆動力源マップ設定手段１３６は、上記燃料電池用
燃料判定手段１１０により燃料電池７０に供給する燃料
が存在すると判定され、または二次電池残量判定手段１
１２により二次電池７２の充電残量が十分に存在すると
判定された場合は図７の駆動力源マップ（Ａ）を選択し
て設定するが、燃料電池用燃料判定手段１１０により燃
料電池７０に供給する燃料が存在しないと判定され、且
つ二次電池残量判定手段１１２により二次電池７２の充
電残量が所定量以下であると判定された場合は、上記発
電量判定手段１３４によりＭＧ１或いはＭＧ２の発電量
が所定値以上であると判定されると、可変気筒切換領域
Ｂの高負荷側が相対的に縮小された図９の駆動力源マッ
プ（Ｃ）を設定し、上記発電量判定手段１３４によりＭ
Ｇ１或いはＭＧ２の発電量が所定値より少ないと判定さ
れた場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が駆動力源
マップ（Ｃ）よりも相対的に拡大された図８の駆動力源
マップ（Ｂ）を設定する。That is, the fuel cell fuel determination means 110
Determines whether there is a fuel to be supplied to the fuel cell 70, that is, hydrogen or an organic fuel for extracting hydrogen, based on whether or not the remaining amount of the fuel is equal to or more than a predetermined value. The secondary battery remaining amount determination unit 112 determines whether the remaining amount of charge of the secondary battery 72 is sufficient based on whether the remaining amount of charge is equal to or more than a predetermined value. That is, the secondary battery remaining amount determination unit 112 determines whether or not the secondary battery 72 does not need to be charged. Power generation amount determination means 1
Reference numeral 34 indicates that the fuel cell fuel determining means 110 determines that there is no fuel to be supplied to the fuel cell 70 and the secondary battery remaining amount determining means 112 determines that the remaining charge of the secondary battery 72 is not sufficient. If it is determined, that is, if supply of power from the fuel cell 70 or the secondary battery 72 cannot be expected, whether or not the power generation amount of the MG1 or MG2 for charging the secondary battery 72 is equal to or more than a predetermined value Is determined. The driving force source map setting means 136 determines that the fuel to be supplied to the fuel cell 70 is present by the fuel cell fuel determining means 110 or the secondary battery remaining amount determining means 1
When it is determined that the remaining charge amount of the secondary battery 72 is sufficient according to 12, the driving force source map (A) in FIG. 7 is selected and set. If it is determined that the fuel to be supplied does not exist, and if the remaining amount of charge of the secondary battery 72 is determined to be equal to or less than a predetermined amount by the secondary battery remaining amount determining unit 112, the power generation amount determining unit 134 determines whether MG1 or If it is determined that the power generation amount of MG2 is equal to or greater than the predetermined value, the driving force source map (C) of FIG. 9 in which the high load side of the variable cylinder switching region B is relatively reduced is set, M by 134
When it is determined that the power generation amount of G1 or MG2 is smaller than the predetermined value, the high load side of the variable cylinder switching area B is relatively enlarged from the driving force source map (C) in FIG. Set B).
【００９０】図２５は、電子制御装置８０の制御作動の
要部を説明するフローチャートであって、所定のサイク
ルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電
池用燃料判定手段１１０に対応するＳＤ１では、燃料電
池７０に供給するための燃料が残されているか否かすな
わちＭＧ１を駆動するための燃料電池７０の出力が得ら
れる状態であるか否かが判定される。このＳＤ１の判断
が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段１１２
に対応するＳＤ２において、二次電池７２の充電残量が
十分に存在するか否かすなわちＭＧ１を駆動するための
二次電池７２の出力が得られる状態であるか否かが判断
される。このＳＤ１およびＳＤ２の判断の少なくとも一
方が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段１
３６に対応するＳＤ６において、図７の駆動力源マップ
（Ａ）が設定される。しかし、上記ＳＤ１およびＳＤ２
の判断が共に否定された場合は、前記発電量判定手段１
３４に対応するＳＤ３において、ＭＧ１或いはＭＧ２の
発電量が所定値以上であるか否かが判断される。このＳ
Ｄ３の判断が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設
定手段１３６に対応するＳＤ４において図９の駆動力源
マップ（Ｃ）が設定されるが、否定される場合は、前記
駆動力源マップ設定手段１３６に対応するＳＤ５におい
て図８の駆動力源マップ（Ｂ）が設定される。FIG. 25 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the electronic control unit 80, which is repeatedly executed at a predetermined cycle time. In SD1 corresponding to the fuel cell fuel determination means 110, it is determined whether or not fuel to be supplied to the fuel cell 70 is left, that is, whether or not the output of the fuel cell 70 for driving the MG1 is obtained. Is determined. If the determination in SD1 is denied, the secondary battery remaining amount determination means 112
In SD2 corresponding to the above, it is determined whether or not the remaining charge of the secondary battery 72 is sufficient, that is, whether or not the output of the secondary battery 72 for driving the MG1 is obtained. If at least one of the determinations of SD1 and SD2 is affirmative, the driving force source map setting means 1
In SD6 corresponding to 36, the driving force source map (A) of FIG. 7 is set. However, the above SD1 and SD2
If both of the above determinations are negative, the power generation amount determination means 1
In SD3 corresponding to 34, it is determined whether the power generation amount of MG1 or MG2 is equal to or more than a predetermined value. This S
If the determination in D3 is affirmative, the driving force source map (C) of FIG. 9 is set in SD4 corresponding to the driving force source map setting means 136, but if the determination is negative, the driving force source map (C) is set. In SD5 corresponding to the setting means 136, the driving force source map (B) of FIG. 8 is set.
【００９１】本実施例によれば、可変気筒エンジン１０
とＭＧ１とを駆動力源として走行させられる車両の制御
装置において、そのＭＧ１の発電状態に基づいて可変気
筒切換領域Ｂが設定されるので、車両の駆動力が確保さ
れる。According to the present embodiment, the variable cylinder engine 10
In the control device for a vehicle that is driven by using the MG1 and the MG1 as the driving force source, the variable cylinder switching region B is set based on the power generation state of the MG1, so that the driving force of the vehicle is secured.
【００９２】また、本実施例によれば、二次電池７２の
充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くな
るほど可変気筒エンジン１０の非作動気筒数が減少させ
られる。ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くなるほど可
変気筒エンジン１０の出力トルクの一部がその発電のた
めに消費されるので、このようにすれば、ＭＧ１または
ＭＧ２の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させ
られるので、車両の駆動力が確保される。According to the present embodiment, when the secondary battery 72 is charged, the number of inactive cylinders of the variable cylinder engine 10 decreases as the amount of power generated by the MG1 or MG2 increases. As the power generation amount of MG1 or MG2 increases, a part of the output torque of variable cylinder engine 10 is consumed for the power generation. In this manner, the number of inactive cylinders increases as the power generation amount of MG1 or MG2 increases. Since it is reduced, the driving force of the vehicle is secured.
【００９３】また、本実施例によれば、二次電池７２の
充電時において、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が多くな
るほど可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が縮小されるの
で、可変気筒切換領域Ｂの高負荷側の縮小に対応して全
気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が
確保される。Further, according to the present embodiment, when charging the secondary battery 72, the higher the power generation amount of the MG1 or MG2, the smaller the load side of the variable cylinder switching area B is reduced. The driving force of the vehicle is secured by expanding the all-cylinder operation region in response to the reduction on the high load side.
【００９４】また、本実施例によれば、二次電池７２の
充電が必要な状態であるか否かを判定する充電必要状態
判定手段すなわち燃料電池用燃料判定手段１１０および
二次電池残量判定手段１１２と、ＭＧ１またはＭＧ２の
発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定
手段１３４と、その発電量判定手段１３４によりＭＧ１
またはＭＧ２の発電量が所定値以上であると判定された
場合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小
された駆動力源マップ（Ｃ）を選択するが、上記発電量
判定手段１３４によりＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所
定値より少ないと判定された場合（ＳＤ１およびＳＤ２
の判断が共に否定）には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側
が相対的に拡大された駆動力源マップ（Ｂ）を選択する
駆動力源マップ設定手段１３６とが設けられることか
ら、ＭＧ１またはＭＧ２の発電量が所定値以上である場
合には可変気筒切換領域Ｂの高負荷側が相対的に縮小さ
れた駆動力源マップ（Ｃ）が選択されるので、車両の駆
動力が確保される。Further, according to the present embodiment, the charging necessary state determining means for determining whether the secondary battery 72 needs to be charged, that is, the fuel cell fuel determining means 110 and the secondary battery remaining amount determining means. Means 112, a power generation amount determining means 134 for determining whether the power generation amount of MG1 or MG2 is equal to or greater than a predetermined value, and MG1
Alternatively, when it is determined that the power generation amount of MG2 is equal to or more than the predetermined value, the driving force source map (C) in which the high load side of the variable cylinder switching region B is relatively reduced is selected. 134, when it is determined that the power generation amount of MG1 or MG2 is smaller than the predetermined value (SD1 and SD2
Is negative), the driving force source map setting means 136 for selecting the driving force source map (B) in which the high load side of the variable cylinder switching region B is relatively enlarged is provided, so that MG1 or MG2 is provided. Is greater than or equal to the predetermined value, the driving force source map (C) in which the high-load side of the variable cylinder switching region B is relatively reduced is selected, so that the driving force of the vehicle is secured.
【００９５】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００９６】たとえば、図１３の実施例では、可変気筒
エンジン１０の全気筒作動運転から部分気筒作動運転或
いは電動モータ運転（走行）への切換に際して、時間的
ヒステリシスに対応する経過時間Ｔ1 が設けられていた
が、部分気筒作動運転から全気筒作動運転或いは電動モ
ータ運転へ、電動モータから部分気筒作動運転或いは全
気筒作動運転への切換に際しても上記時間的ヒステリシ
スが設けられてもよい。[0096] For example, in the embodiment of FIG. 13, upon switching to the all-cylinder operating run partial cylinder operation operation or electric motor operated from a variable-cylinder engine 10 (running), is provided an elapsed time T 1 corresponding to the time hysteresis However, the temporal hysteresis may be provided when switching from the partial cylinder operation operation to the full cylinder operation operation or the electric motor operation, or when switching from the electric motor to the partial cylinder operation operation or the all cylinder operation operation.
【００９７】また、前述の図１５のＳＢ３乃至ＳＢ５で
は、ＭＧ１によるアシスト量が所定値以下であるか否か
により、駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定され
るようになっていたが、ＭＧ１によるアシスト量の有無
に応じて駆動力源マップ（Ｂ）または（Ａ）が設定され
るようにしてもよいし、ＭＧ１によるアシスト量が大き
くなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂが連続
的に拡大されるようにしてもよい。In SB3 to SB5 in FIG. 15 described above, the driving force source map (B) or (A) is set depending on whether or not the assist amount by MG1 is equal to or less than a predetermined value. However, the driving force source map (B) or (A) may be set according to the presence or absence of the assist amount by MG1, or the partial cylinder operation area B of the driving force source map increases as the assist amount by MG1 increases. May be continuously enlarged.
【００９８】また、図２３のＳＣ３では、片バンク制振
可能か否かに応じて駆動力源マップ（Ａ）または（Ｂ）
が設定されるように構成されていたが、片バンク制振効
果が得られるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Ｂ
が連続的に拡大されるようにしてもよい。Further, in SC3 of FIG. 23, the driving force source map (A) or (B) depends on whether or not one bank damping is possible.
Is set, but the partial cylinder operation area B of the driving force source map is increased as the one-bank damping effect is obtained.
May be continuously enlarged.
【００９９】また、図２５のＳＤ３乃至ＳＤ５では、Ｍ
Ｇ１或いはＭＧ２による発電量が所定値以下であるか否
かにより、駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）が設定さ
れるようになっていたが、ＭＧ１或いはＭＧ２による発
電量の有無に応じて駆動力源マップ（Ｃ）または（Ｂ）
が設定されるようにしてもよいし、ＭＧ１或いはＭＧ２
による発電量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気
筒作動領域Ｂが連続的に縮小されるようにしてもよい。In SD3 to SD5 of FIG. 25, M
The driving force source map (C) or (B) is set depending on whether the amount of power generation by G1 or MG2 is equal to or less than a predetermined value, but depending on whether or not the amount of power generation by MG1 or MG2 exists. Driving force source map (C) or (B)
May be set, or MG1 or MG2
, The partial cylinder operation region B of the driving force source map may be continuously reduced as the amount of power generated by the power generation increases.
【０１００】また、前述の実施例の可変気筒エンジン１
０は、過給機を備え且つ燃料が筒内噴射されることによ
り軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジ
ン、過給機を備え且つスワール制御弁を有するリーンバ
ーンエンジン、過給機を備えないリーンバーンエンジ
ン、バルブ開閉時期可変機構を備えたエンジンなどであ
ってもよい。The variable cylinder engine 1 of the above-described embodiment
0 is a lean-burn engine equipped with a supercharger and capable of performing lean combustion at a light load by in-cylinder injection of fuel, a lean-burn engine having a supercharger and having a swirl control valve, and not having a supercharger It may be a lean burn engine, an engine equipped with a variable valve opening / closing timing mechanism, or the like.
【０１０１】また、前述の実施例において、自動変速機
１６は前進５速の有段式変速機であったが、変速比γが
無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよ
い。In the above-described embodiment, the automatic transmission 16 is a stepped transmission with five forward speeds. However, the automatic transmission 16 may be a continuously variable automatic transmission in which the gear ratio γ is changed steplessly. Good.
【０１０２】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。Although the embodiment of the present invention has been described in detail with reference to the drawings, this is merely an embodiment,
The present invention can be implemented in various modified and improved aspects based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用され
た車両用駆動装置の要部骨子図である。FIG. 1 is a main part skeleton view of a vehicle drive device to which a vehicle control device according to an embodiment of the present invention is applied.
【図２】図１の車両用駆動装置内の自動変速機におい
て、その摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより
得られるギヤ段との関係を示す係合表である。FIG. 2 is an engagement table showing a relationship between a combination of operations of a friction engagement device and a gear obtained by the automatic transmission in the vehicle drive device of FIG. 1;
【図３】図１の車両用駆動装置を備えた車両のエンジン
に関連する装備を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating equipment related to an engine of a vehicle including the vehicle drive device of FIG. 1;
【図４】図１の車両に設けられた油圧制御回路の要部を
説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a main part of a hydraulic control circuit provided in the vehicle of FIG. 1;
【図５】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号の要部を説明する図である。FIG. 5 is a diagram illustrating main parts of input / output signals of an electronic control device provided in the vehicle of FIG. 1;
【図６】図１の車両のコンソール付近に設けられたシフ
トレバーの操作位置とモード切換スイッチを説明する図
である。6 is a diagram illustrating an operation position of a shift lever and a mode change switch provided near a console of the vehicle in FIG. 1. FIG.
【図７】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いら
れるものである。FIG. 7 is a driving force source map for switching the driving force source based on the vehicle speed and the throttle opening, and the assist driving by the output torque from MG1 is sufficiently guaranteed by the power output from the fuel cell. It is used in the state.
【図８】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられ
るものである。FIG. 8 is a driving power source map for switching the driving power source based on the vehicle speed and the throttle opening, in a state where the assist driving by the output torque from MG1 is not sufficiently guaranteed by the power output from the fuel cell. What is used.
【図９】車速およびスロットル開度に基づいて駆動力源
を切り換えるための駆動力源マップであって、燃料電池
から出力される電力によってＭＧ１からの出力トルクに
よるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられる
ものである。FIG. 9 is a driving force source map for switching the driving force source based on the vehicle speed and the throttle opening, and is used in a state where the assist driving by the output torque from MG1 is not guaranteed at all by the power output from the fuel cell. It is something that can be done.
【図１０】可変気筒エンジンの片バンク作動時および両
バンク作動時の出力トルク特性を示す図である。FIG. 10 is a graph showing output torque characteristics of a variable cylinder engine when a single bank is operated and when both banks are operated.
【図１１】可変気筒エンジンのアクセル開度に対する総
トルク特性を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a total torque characteristic with respect to an accelerator opening of a variable cylinder engine.
【図１２】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。12 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 5;
【図１３】図５の電子制御装置の制御作動の要部を説明
するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制御
作動を説明する図である。13 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 5, and is a diagram illustrating a driving force source map switching control operation.
【図１４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 14 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of an electronic control unit according to another embodiment of the present invention.
【図１５】図１４の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制
御作動を説明する図である。FIG. 15 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device of FIG. 14, and is a diagram illustrating a driving force source map switching control operation.
【図１６】本発明の他の実施例において駆動力源を切り
換えるために用いられる駆動力源マップを示す図であっ
て、燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの
出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている
状態で用いられるものである。FIG. 16 is a diagram showing a driving force source map used for switching the driving force source in another embodiment of the present invention, and the assist driving by the output torque from MG1 is sufficiently performed by the electric power output from the fuel cell. It is used in a state that is guaranteed.
【図１７】図１６の実施例において駆動力源を切り換え
るために用いられる駆動力源マップを示す図であって、
燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用
いられるものである。FIG. 17 is a diagram showing a driving force source map used for switching the driving force source in the embodiment of FIG. 16,
This is used in a state where the assist driving by the output torque from MG1 is not guaranteed by the electric power output from the fuel cell.
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 18 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of an electronic control device according to another embodiment of the present invention.
【図１９】図１８の実施例において、片バンク作動状態
における可変気筒エンジンの出力トルクと、それを相殺
するためにＭＧ１から出力されるトルクとを示す図であ
る。FIG. 19 is a diagram showing the output torque of the variable cylinder engine in the one-bank operation state and the torque output from MG1 for canceling the output torque in the embodiment of FIG. 18;
【図２０】図１８の実施例において駆動力源を切り換え
るために用いられる駆動力源マップを示す図であって、
燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態
で用いられるものである。FIG. 20 is a diagram showing a driving force source map used to switch the driving force source in the embodiment of FIG. 18,
It is used in a state where the assist drive by the output torque from MG1 is sufficiently guaranteed by the electric power output from the fuel cell.
【図２１】図１８の実施例において駆動力源を切り換え
るために用いられる駆動力源マップを示す図であって、
燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動がある程度保証されている状
態で用いられるものである。FIG. 21 is a diagram showing a driving force source map used for switching the driving force source in the embodiment of FIG. 18,
This is used in a state where the assist drive by the output torque from MG1 is guaranteed to some extent by the power output from the fuel cell.
【図２２】図１８の実施例において駆動力源を切り換え
るために用いられる駆動力源マップを示す図であって、
燃料電池から出力される電力によってＭＧ１からの出力
トルクによるアシスト駆動が保証されていない状態で用
いられるものである。FIG. 22 is a diagram showing a driving force source map used for switching the driving force source in the embodiment of FIG. 18,
This is used in a state where the assist driving by the output torque from MG1 is not guaranteed by the electric power output from the fuel cell.
【図２３】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制
御作動を説明する図である。23 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device in FIG. 18, and is a diagram illustrating a driving force source map switching control operation.
【図２４】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。FIG. 24 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of an electronic control unit according to another embodiment of the present invention.
【図２５】図２４の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートであって、駆動力源マップ切換制
御作動を説明する図である。25 is a flowchart illustrating a main part of a control operation of the electronic control device in FIG. 24, and is a diagram illustrating a driving force source map switching control operation.
１０：可変気筒エンジン ８０：電子制御装置 10: Variable cylinder engine 80: Electronic control unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｆ０２Ｄ 13/06 Ｅ 29/00 29/00 Ｈ 29/02 29/02 Ｄ 41/02 ３３０ 41/02 ３３０Ｃ 41/04 ３２５ 41/04 ３２５Ｊ 45/00 ３６４ 45/00 ３６４Ｈ // Ｂ６０Ｋ 6/02 ＺＨＶ Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA23 DA02 DA39 EA13 EB08 EB12 FA10 3G092 AA14 AA15 AC02 CA06 CA07 DG08 EA09 EA11 EA17 EA18 EB05 EC10 FA14 FA24 GA03 HA07Z HF02Z HF09Z HF21Z 3G093 AA01 AA05 AA07 BA19 BA33 CA05 DA06 DA14 DB19 EA02 EB00 EB03 EC02 FA10 FB05 FB06 3G301 HA08 JA02 JA37 KA06 MA11 NC04 NE23 NE26 PA11Z PF04Z PF08Z PG01Z 5H115 PG04 PI16 PI18 PI22 PI29 PU01 PU22 PU24 PU25 QI07 QN03 QN12 QN25 RB08 RE05 RE07 SE04 SE05 SE08 SJ12 TI02 TO21 TR19 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI theme coat ゛ (Reference) F02D 13/06 F02D 13/06 E 29/00 29/00 H 29/02 29/02 D 41/02 330 41/02 330C 41/04 325 41/04 325J 45/00 364 45/00 364H // B60K 6/02 ZHV B60K 9/00 ZHVE F term (reference) 3G084 BA13 BA23 DA02 DA39 EA13 EB08 EB12 FA10 3G092 AA14 AA15 AC02 CA06 CA07 DG08 EA09 EA11 EA17 EA18 EB05 EC10 FA14 FA24 GA03 HA07Z HF02Z HF09Z HF21Z 3G093 AA01 AA05 AA07 BA19 BA33 CA05 DA06 DA14 DB19 EA02 EB00 EB03 EC02 FA10 FB05 FB06 3G301 KA08 NE11 PI22 PI29 PU01 PU22 PU24 PU25 QI07 QN03 QN12 QN25 RB08 RE05 RE07 SE04 SE05 SE08 SJ12 TI02 TO21 TR19
Claims (7)
として走行させられる車両の制御装置において、 アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒切換領域を
設定することを特徴とする車両の制御装置。1. A control apparatus for a vehicle that is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein a variable cylinder switching area is set based on a change speed of an accelerator opening. .
として走行させられる車両の制御装置において、 前記駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスを設け
たことを特徴とする車両の制御装置。2. A control device for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein a time hysteresis is provided when the driving force source is switched.
として走行させられる車両の制御装置において、 アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー
切換抑制方法を変更することを特徴とする車両の制御装
置。3. A control apparatus for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein a method for suppressing a busy switching in a stepping direction and a returning direction of an accelerator pedal is changed. apparatus.
として走行させられる車両の制御装置において、 前記電動機から出力されるトルク状態に基づいて可変気
筒切換領域を設定することを特徴とする車両の制御装
置。4. A control device for a vehicle that is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein a variable cylinder switching region is set based on a torque state output from the electric motor. Control device.
として走行させられる車両の制御装置において、 可変気筒切換領域をモータ走行領域よりも高車速側に設
定したことを特徴とする車両の制御装置。5. A control device for a vehicle that is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein the variable cylinder switching region is set to a higher vehicle speed side than the motor traveling region. .
として走行させられる車両の制御装置において、 前記可変気筒エンジンの出力トルク振動に対する前記電
動機による制振可能性に基づいて可変気筒切換領域を設
定したことを特徴とする車両の制御装置。6. A control device for a vehicle which is driven by using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, wherein a variable cylinder switching area is set based on a possibility of damping the output torque vibration of the variable cylinder engine by the electric motor. A control device for a vehicle, comprising:
に作動的に連結された発電機とを備えた車両の制御装置
において、 前記発電機の発電状態に基づいて可変気筒切換領域を設
定することを特徴とする車両の制御装置。7. A control device for a vehicle comprising a variable cylinder engine and a generator operatively connected to the variable cylinder engine, wherein the variable cylinder switching area is set based on a power generation state of the generator. A control device for a vehicle.
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
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Cited By (6)
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| US7074157B2 (en) | 2003-07-04 | 2006-07-11 | Honda Motor Co., Ltd. | Control apparatus for hybrid vehicle |
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| JP2018168705A (en) * | 2017-03-29 | 2018-11-01 | マツダ株式会社 | Controller of engine |
-
2000
- 2000-08-28 JP JP2000257622A patent/JP3783536B2/en not_active Expired - Lifetime
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