JP4258509B2 - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control device Download PDFInfo
- Publication number
- JP4258509B2 JP4258509B2 JP2005272687A JP2005272687A JP4258509B2 JP 4258509 B2 JP4258509 B2 JP 4258509B2 JP 2005272687 A JP2005272687 A JP 2005272687A JP 2005272687 A JP2005272687 A JP 2005272687A JP 4258509 B2 JP4258509 B2 JP 4258509B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- driving force
- force source
- region
- switching
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
本発明は、可変気筒エンジンと電動モータ或いはモータジェネレータとを駆動力源として走行させられる車両の制御装置に関し、特に、駆動力源の頻繁な切換を抑制し、燃費を改善し、駆動力を確保する技術に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle that can be driven using a variable cylinder engine and an electric motor or motor generator as a driving force source, and in particular, suppresses frequent switching of the driving force source, improves fuel consumption, and ensures driving force. It is related to the technology.
駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンおよび電動モータを連結した車両用ハイブリッド駆動装置が知られている。たとえば、特許文献1に記載された装置がそれである。これによれば、すべての気筒を運転する全気筒運転と一部の気筒を作動させ他の気筒を休止する部分気筒運転(休筒運転)とに切換可能な可変気筒エンジンが用いられている。
しかしながら、上記のように、可変気筒エンジンおよび電動モータが車両の駆動源として用いられると、可変気筒エンジンと電動モータとの間の切換、可変気筒エンジンにおける全気筒運転と部分気筒運転との間の切換など、駆動源の切換が頻繁となるというおそれがあった。 However, as described above, when a variable cylinder engine and an electric motor are used as a drive source of a vehicle, switching between the variable cylinder engine and the electric motor, and between a full cylinder operation and a partial cylinder operation in the variable cylinder engine. There is a risk that the drive source is frequently switched, such as switching.
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、駆動源の頻繁な切換が抑制される車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object thereof is to provide a vehicle control device in which frequent switching of a drive source is suppressed.
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機と自動変速部とを備え、走行状態に基づいて前記電動機のみを駆動力源とする電動モータ作動領域と、一部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする部分気筒作動領域と、全部の気筒で作動する前記可変気筒エンジンまたは前記電動機およびその可変気筒エンジンを駆動力源とする全気筒作動領域とのいずれかが選択される車両の制御装置において、前記可変気筒エンジンを駆動力源とする前記一部の気筒又は全部の気筒でのエンジン運転走行中に、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいて前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法を変更するに際して、前記アクセルペダルの踏込方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、アクセル開度の変化率に基づく切換を用い、前記アクセルペダルの戻し方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、その切換に時間的ヒステリシスを設けたものを用いることにある。
In order to achieve this object, the gist of the present invention includes an electric motor operating region that includes a variable cylinder engine, an electric motor, and an automatic transmission, and that uses only the electric motor as a driving force source based on a running state, The variable cylinder engine or the electric motor that operates with a part of cylinders and the partial cylinder operation region using the variable cylinder engine as a driving force source, and the variable cylinder engine or the electric motor that operates with all cylinders and the variable cylinder engine are driven. In a vehicle control apparatus in which one of the all-cylinder operating regions as a power source is selected, an accelerator is operated during engine operation traveling in the some cylinders or all cylinders using the variable cylinder engine as a driving force source. in changing the method of suppressing frequent switching of the driving power source in a direction back to pedaling direction of the pedal, depression side of the accelerator pedal As a method of suppressing frequent switching of the driving force source in the engine, switching based on the rate of change of the accelerator opening is used, and as a method of suppressing frequent switching of the driving force source in the return direction of the accelerator pedal, the switching is performed. It is to use what provided time hysteresis in this.
このようにすれば、前記可変気筒エンジンを駆動力源とする前記一部の気筒又は全部の気筒でのエンジン運転走行中に、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいて前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法が変更されるに際して、前記アクセルペダルの踏込方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、アクセル開度の変化率に基づく切換が用いられ、前記アクセルペダルの戻し方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、その切換に時間的ヒステリシスを設けたものが用いられるので、アクセルペダルの踏込方向および戻し方向に適した前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法が用いられて、駆動力源の頻繁な切換が低減される。 In this way, during the engine operation traveling in the some cylinders or all the cylinders using the variable cylinder engine as the driving force source, the driving force source is frequently operated in the accelerator pedal depressing direction and the returning direction. When the method for suppressing switching is changed, switching based on the change rate of the accelerator opening is used as a method for suppressing frequent switching of the driving force source in the depression direction of the accelerator pedal. As a method for suppressing frequent switching of the driving force source in the direction, a method provided with temporal hysteresis for switching is used. Therefore, frequent switching of the driving force source suitable for the depression direction and the return direction of the accelerator pedal is used. Is used to reduce frequent switching of the driving force source.
ここで、好適には、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、前記可変気筒エンジンの気筒切換作動や電動機の作動を領域判定するための駆動力源マップにおいてアクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域が小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段が設けられる。このようにすれば、アクセルペダルの踏み込み時にアクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域が小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。 Preferably, when the accelerator pedal is depressed, the partial cylinder increases as the change rate of the accelerator opening increases in the driving force source map for determining the region of the cylinder switching operation and the motor operation of the variable cylinder engine. Partial cylinder operating region changing means is provided for changing the operating region, for example, the one-bank operating region to be small. In this way, the partial cylinder operating region is reduced as the change rate of the accelerator opening increases when the accelerator pedal is depressed, and therefore, switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
また、好適には、前記可変気筒エンジンが全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転判定手段と、その全気筒運転判定手段により可変気筒エンジンが全気筒運転であると判定されてからの経過時間が予め設定された運転時間を超えたか否かを判定する経過時間判定手段と、その経過時間判定手段により可変気筒エンジンが全気筒運転であると判定されてからの経過時間が予め設定された運転時間を超えないと判定される場合は、駆動力源マップの全気筒領域を拡大する駆動力源マップ変更手段と、その経過時間判定手段により可変気筒エンジンが全気筒運転であると判定されてからの経過時間が予め設定された運転時間を超えたと判定される場合は、駆動力源基本マップを設定する駆動力源基本マップ設定手段とが設けられ、全気筒運転状態が判定されてからの経過時間が予め設定された運転時間を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間が予め設定された運転時間を超えると駆動力源基本マップが用いられて、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いは電気機による走行へ切り換えられるので、可変気筒エンジンの全気筒運転状態から部分気筒運転或いは電動モータ走行へのビジー切換が少なくされる。 Preferably, all-cylinder operation determination means for determining whether or not the variable-cylinder engine is in all-cylinder operation, and after the variable-cylinder engine is determined to be in all-cylinder operation by the all-cylinder operation determination means. The elapsed time determination means for determining whether or not the elapsed time of the vehicle has exceeded a preset operation time, and the elapsed time after the variable cylinder engine is determined to be all-cylinder operation by the elapsed time determination means is preset. When it is determined that the operating time does not exceed the determined driving time, it is determined by the driving force source map changing means that expands the entire cylinder region of the driving force source map and the elapsed time determining means that the variable cylinder engine is operating in all cylinders. Driving time source basic map setting means for setting a driving force source basic map is provided when it is determined that the elapsed time since the operation has exceeded a preset operating time, and all-cylinder operation is provided. As long as the elapsed time after the state is determined does not exceed the preset operating time, the all-cylinder operating state is continued using the driving force source map in which the entire cylinder region is expanded, and the elapsed time is preset. When the operating time exceeds the specified operating time, the basic map of the driving force source is used, and in response to the accelerator pedal return operation, the operation is switched from full cylinder operation to partial cylinder operation or running by electric machine. The busy switching from the state to the partial cylinder operation or the electric motor traveling is reduced.
前記目的を達成するための別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒切換領域を設定することにある。 Another aspect of the invention for achieving the above object is to provide a control device for a vehicle that can be driven using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, and a variable cylinder switching region based on a change speed of an accelerator opening. Is to set.
このようにすれば、アクセル開度の変化速度に基づいて可変気筒エンジンの気筒切換が少なくなるように可変気筒切換領域が設定変更されるので、可変気筒エンジンの気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。 In this way, since the variable cylinder switching region is set and changed so that the cylinder switching of the variable cylinder engine is reduced based on the changing speed of the accelerator opening, the frequency of cylinder switching of the variable cylinder engine is suppressed, and Sexuality is enhanced.
ここで、好適には、前記可変気筒エンジンの気筒切換作動や電動機の作動を領域判定するための駆動力源マップにおいて、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域が小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段が設けられる。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域が小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。 Here, preferably, in the driving force source map for determining the region of the cylinder switching operation or the motor operation of the variable cylinder engine, the partial cylinder operation region, for example, the one-bank operation region is increased as the change rate of the accelerator opening increases. A partial cylinder operation region changing means for changing to be smaller is provided. In this way, the partial cylinder operation region is reduced as the accelerator opening change speed increases, so that switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
また、好適には、上記部分気筒作動領域変更手段は、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど部分気筒作動領域たとえば片バンク作動領域の高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させるものである。このようにすれば、アクセル開度の変化速度が大きくなるほど片バンク作動領域の高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域が拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。 Preferably, the partial cylinder operation region changing means moves the boundary line on the high load side of the partial cylinder operation region, for example, the one bank operation region, to the low load side as the change rate of the accelerator opening increases. . In this way, as the change rate of the accelerator opening increases, the high load side of the one bank operation region is reduced, and the entire cylinder region is expanded accordingly, so the probability that the all cylinder operation state is continued increases. Switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
また、好適には、電動機による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段と、アクセル開度の変化速度が所定値を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段は、上記モータ走行中判定手段により電動機による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段によりアクセル開度の変化速度が所定値を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域が小さくなるように変更するものである。このようにすれば、高負荷側において切換が行われ電動機による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。 Preferably, the motor travel determination means for determining whether or not the motor is traveling, and the accelerator opening change speed determination means for determining whether or not the change speed of the accelerator opening exceeds a predetermined value. The partial cylinder operation region changing means is determined by the motor running determination means to be running by the electric motor, and the accelerator opening change speed determining means sets the accelerator opening change speed to a predetermined value. When it is determined that the value has exceeded, the partial cylinder operation region is changed so as to become smaller. In this way, when switching is performed on the high load side and the accelerator pedal is depressed during traveling by the electric motor, switching between full cylinder operation and partial cylinder operation is reduced.
また、前記発明と主要部が共通する別の発明の要旨とするところは、可変気筒エンジンと電動機とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、可変気筒切換領域をモータ走行領域よりも高車速側に設定したことにある。 Further, the gist of another invention having the same main part as that of the present invention is that, in a vehicle control apparatus that is driven using a variable cylinder engine and an electric motor as a driving force source, the variable cylinder switching region is set to be more than the motor traveling region. This is because it is set to the high vehicle speed side.
このようにすれば、可変気筒切換領域がモータ走行領域よりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえば電動機の運転から、可変気筒エンジンの部分気筒運転、次いで可変気筒エンジンの全気筒運転へ切換られることがなく、電動機の運転から可変気筒エンジンの全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジンの部分気筒運転からその全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。 In this way, since the variable cylinder switching region is set at a higher vehicle speed side than the motor traveling region, for example, when the accelerator opening or the throttle opening that is easily operated is changed, the operation of the motor is performed. From the operation of the electric motor to the full cylinder operation of the variable cylinder engine or from the partial cylinder operation of the variable cylinder engine to the full cylinder operation without switching from the partial cylinder operation of the variable cylinder engine to the full cylinder operation of the variable cylinder engine. Since only switching to operation is performed, frequent switching of the driving force source is suppressed.
ここで、好適には、前記電動機の電源は燃料電池である。このようにすれば、車両に搭載される可変気筒エンジンの燃料を改質するなどによって燃料電池から継続的に電力が電動機へ供給され得る利点がある。 Here, preferably, the power source of the electric motor is a fuel cell. In this way, there is an advantage that electric power can be continuously supplied from the fuel cell to the electric motor by reforming the fuel of the variable cylinder engine mounted on the vehicle.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、本発明の一実施例の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、車両の駆動力源或いは原動機としての可変気筒エンジン10の出力は、クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。この可変気筒エンジン10は、吸排気弁の作動や燃料供給を止めて気筒休止させる手段等を備え、エンジンの負荷状態に応じて排気量を変化させ、燃料消費量の低減を図ることを狙いとしたエンジンである。上記クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータ或いは電動機および発電機として機能する第1モータジェネレータMG1(以下、MG1という)が配設されている。このMG1も車両の駆動力源或いは原動機として機能する。上記トルクコンバータ14は、クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。なお、可変気筒エンジン10は、それを始動させる電気モータおよび発電機として選択的に機能するモータジェネレータMG2(以下、MG2という)が作動的に連結されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of a
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
The
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
The
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸48との間にクラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2と中間軸48との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進1段および変速比が順次異なる前進5段の変速段のいずれかに切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
In the
前記可変気筒エンジン10は、その作動気筒数および非作動気筒数が必要に応じて変更されることが可能となるように構成されたものであり、たとえば図3に示すように、3気筒ずつから構成される左右1対のバンク10Aおよび10Bを備え、その1対のバンク10Aおよび10Bは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。
The
図3において、可変気筒エンジン10の吸気配管50には、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62が設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応するスロットル開度θTHとなるように制御されるが、可変気筒エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。なお、上記スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62が設けられた吸気配管50および排気管52は、図3では1系統だけが示されているが、好適には、バンク10Aおよび10B毎に2系統設けられている。
In FIG. 3, a
また、前記MG1は可変気筒エンジン10と自動変速機16との間に配置され、クラッチ12は可変気筒エンジン10とMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、可変気筒エンジン10には、スタータ電動機および発電機などとして機能する第2モータジェネレータMG2(以下、MG2という)が作動的に連結されている。そして、MG1およびMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池72と、それらからMG1およびMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池72へ供給される電流を制御するための切換スイッチ74および76とが設けられている。この切換スイッチ74および76は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
The MG1 is disposed between the
図4は、前記油圧制御回路66の一部を説明する図である。図4において、シフトレバー68に対して機械的に連結されることによりそのシフトレバー68の操作に連動させられるマニアル弁76などを介してクラッチC1およびC2が油圧制御されるようになっている。また、エンジン10とトルクコンバータ14との間に直列に介挿された入力クラッチ12は、入力クラッチ制御弁77により直接的に圧制御されるようになっている。また、オイルタンク78に還流させられた作動油は電動油圧ポンプ64により圧送され、プライマリレギュレータ79によって調圧されてから各油圧機器に供給されるようになっている。
FIG. 4 is a diagram for explaining a part of the
図5は、電子制御装置80に入力される信号およびその電子制御装置80から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置80には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧PINを表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーの操作位置SH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置80からは、燃料噴射弁から可変気筒エンジン10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制御するために油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号などが出力される。
FIG. 5 illustrates a signal input to the
図6は、車両のコンソールに立設された図示しないシフトレバーの操作位置を示している。このシフトレバーは、車両の前後方向に位置するPポジション、Rポジション、Nポジション、Dおよび4ポジション、3ポジション、2およびLポジションへ択一的に操作されるとともに、Dポジションと4ポジションの間が車両の左右方向に操作されるように、また、3ポジションと2ポジションとの間、および2ポジションとLポジションとの間が斜め方向に操作されるように、その支持機構が構成されている。また、そのコンソールには、自動変速モードとマニュアル変速モードとを択一的に選択するためのモード切換スイッチ82が設けられている。
FIG. 6 shows an operation position of a shift lever (not shown) installed on the console of the vehicle. This shift lever is operated alternatively to P position, R position, N position, D and 4 position, 3 position, 2 and L position located in the longitudinal direction of the vehicle, and between the D position and 4 position. Is configured to be operated in the left-right direction of the vehicle, and between the 3 position and the 2 position, and between the 2 position and the L position in an oblique direction. . Further, the console is provided with a
上記電子制御装置80は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、可変気筒エンジン10およびMG1の作動を切り換えるために駆動力源切換制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、上記自動変速機16の変速制御などを行うものである。たとえば、駆動力源切換制御では、予め記憶された図7乃至図9の駆動力源マップから選択(設定)された1つの駆動力源マップから実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて、MG1を作動させる電動モータ作動領域A、バンク10Aおよび10Bの一方である片バンクを作動させる部分気筒作動領域B、両バンク10Aおよび10Bを共に作動させる全気筒作動領域Cのいずれかを判定し、判定された領域に対応する駆動力源すなわちMG1、可変気筒エンジン10の片バンク、可変気筒エンジン10の両バンクのいずれかを作動させる。また、変速制御では、たとえば図7乃至図9の破線に示す予め記憶されたよく知られた関係(変速線図)からアクセル開度θACC (%)および車速Vに基づいて変速判断を行い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油圧制御回路66内のシフトソレノイドを制御する。
The
上記図7は、燃料電池70から出力される電力によってMG1からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、片バンクで出せる可変気筒エンジン10の出力トルクにこのMG1からの出力トルクを加えた総トルクが大きくなって、片バンクが使用される部分気筒運転領域Bが最も拡大されている。可変気筒エンジン10では、両バンク作動時においてその最大トルクが出力され、片バンク時の出力トルクはその半分であるが、図7では、その半分にMG1の出力トルクを加えることにより、できるだけ高アクセル開度まで片バンク状態で継続可能とし、MG1によるトルクアシストを有効に用い、片バンクの損失低減効果により燃費を改善することを狙いとしている。この片バンクの損失低減効果は、使用する気筒数の低減によって、不使用気筒がデコンプ状態とされてそのポンプ損失効果を低減させるものであり、不使用気筒に対する燃料噴射量を単に低減するものではない。
FIG. 7 is used in a state where the assist drive by the output torque from the
図8は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池70から出力される電力によってMG1からの出力トルクによるアシスト駆動が十分に保証されない状態で用いられるものであり、片バンクを使用できる部分気筒運転領域Bがアクセル開度θACC で見て図7よりも少し狭く設定されている。エンジン停止状態でMG1単独で作動させられる電動モータ作動領域Aが図7よりも狭く設定されている。図9は、燃料不足や過熱などにより、燃料電池70から出力される電力によってMG1からの出力トルクによるアシスト駆動が全く保証されない状態で用いられるものであり、電動モータ作動領域Aが設けられず、部分気筒運転領域Bが図8よりも狭く設定されている。
FIG. 8 is used in a state where the assist drive by the output torque from the
図10では、可変気筒エンジン10の片バンク作動時および両バンク作動時の出力トルク特性が実線および破線を用いて示されている。また、図10の1点鎖線により示されているように、片バンク作動時においては、その出力トルクにMG1の出力トルク(アシストトルク)を加えたものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対応した総トルクを得るためにMG1の出力トルクを用いることにより片バンク状態で走行できる領域が拡大される。また、アクセル開度が所定値以下であっても片バンク走行に不都合がある場合、たとえば暖気中、定期的な左右のバンク切換ができない場合には両バンク走行が行われる。図11は、アクセル開度θACC に対する総トルク特性を説明する図である。MG1のアシストトルクにより、片バンク状態で走行できる片バンク作動領域がアクセル開度θACC に対して増加することを示している。
In FIG. 10, the output torque characteristics of the
図12は、上記電子制御装置80の制御機能の要部すなわち駆動力源切換制御を説明する機能ブロック線図である。図10において、部分気筒作動領域変更手段96により、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン10の気筒切換頻度が少なくなるように可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Bが設定変更されるようになっている。すなわち、図7或いは図8の駆動力源マップ(A)あるいは(B)において、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bすなわち片バンク作動領域が小さくなるように変更される。この変更は、アクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bの高負荷側の境界線を低負荷側へ移動させ、部分気筒作動領域Bの高負荷側領域を縮小させるものである。
FIG. 12 is a functional block diagram illustrating a main part of the control function of the
また、MG1の運転、可変気筒エンジン10の片バンク運転、可変気筒エンジン10の両バンク運転の間の駆動力源の切換に際して、時間的ヒステリシスが設けられている。たとえば、両バンク運転から他の運転へ切り換えられる場合には、両バンク運転の開始から所定時間T1 だけ経過したと経過時間判定手段102により判定されるまでは他の運転へ切り換えられることが禁止され、経過後に許可される。
Further, a temporal hysteresis is provided when switching the driving force source during the operation of MG1, the one-bank operation of the
また、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるようになっている。すなわち、アクセルペダルが踏み込まれた場合に、可変気筒エンジン10の気筒切換作動やMG1の作動を領域判定するための駆動力源マップ(A)または(B)においてアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段96が設けられている。一方、アクセルペダルが戻し操作された場合に、全気筒運転すなわち両バンク運転の開始から所定時間T1 だけ経過したと経過時間判定手段102により判定されるまでは、駆動力源マップ変更手段104が、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)を、部分気筒作動領域Bおよび電動モータ作動領域Aが除去されて全領域が全気筒作動領域Cとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。
Moreover, the busy switching suppression method is changed in the depression direction and the return direction of the accelerator pedal. That is, when the accelerator pedal is depressed, the change rate Δθ ACC of the accelerator opening in the driving force source map (A) or (B) for determining the region of the cylinder switching operation of the
以下、さらに詳しく説明すると、図12において、モータ走行中判定手段90は、車両がMG1によって走行している状態であるか否かを判定する。アクセル踏込判定手段92は、アクセルペダルが踏込操作されているか否かを判定する。アクセル開度変化速度判定手段94は、アクセル開度θACC の変化速度Δθ(=dθACC /dt)が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたか否かを判定する。部分気筒作動領域変更手段96は、上記モータ走行中判定手段90により車両がMG1によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段92によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されている場合において、上記アクセル開度変化速度判定手段94によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ(=dθACC /dt)が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えたと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Bを駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく変更する。たとえば図7の駆動力源マップ(A)が選択されている場合は、図7の2点鎖線に示すように、高負荷側(高アクセル開度側)が縮小されるように部分気筒作動領域Bが設定され、図8の駆動力源マップ(B)が選択されている場合は、図8の2点鎖線に示すように、高負荷側が縮小されるように部分気筒作動領域Bが設定される。
Hereinafter, in more detail, in FIG. 12, the motor traveling
しかし、上記モータ走行中判定手段90により車両がMG1によって走行している状態であると判定されるか、或いは上記アクセル踏込判定手段92によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されていても、上記アクセル開度変化速度判定手段94によりアクセル開度θACC の変化速度Δθ(=dθACC /dt)が予め設定された判断基準値Δθ1 を超えないと判定される場合は、駆動力源基本マップ設定手段98により、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)の基本マップすなわち図7或いは図8の実線に示す領域から成るマップが設定される。
However, even if it is determined by the motor traveling determination means 90 that the vehicle is traveling by MG1, or the accelerator pedal determination means 92 determines that the accelerator pedal is being depressed, If the accelerator opening change
全気筒運転判定手段100は、可変気筒エンジン10の全気筒が作動している運転状態であるか否か、すなわち可変気筒エンジン10の両バンク運転か否かを判定する。経過時間判定手段102は、前記アクセル踏込判定手段92によりアクセルペダルが踏込操作されていると判定されないときすなわちアクセルペダルが踏込操作されていないか戻し操作されているとき、その全気筒運転判定手段100により可変気筒エンジン10の全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された時間T1 以上経過したか否かを判定する。前記駆動力源基本マップ設定手段98は、この経過時間判定手段102により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された時間T1 以上経過したと判定された場合、或いは上記全気筒運転判定手段100により可変気筒エンジン10の全気筒が作動している運転状態でないと判定される場合は、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)を、その基本マップすなわち図7或いは図8の実線に示す領域から成るマップに設定する。駆動力源マップ変更手段104は、経過時間判定手段102により全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された時間T1 以上経過したと判定される前、すなわち判定される迄は、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)を、部分気筒作動領域Bおよび電動モータ作動領域Aが除去されて、全領域が全気筒作動領域Cとされた駆動力源マップに変更し、両バンク運転を優先的に継続させる。上記時間T1 は、可変気筒エンジン10の両バンク運転が開始後に部分気筒運転状態や電動モータ作動状態へ切換られることを所定時間阻止するための時間的ヒステリシスとなっている。
The all-cylinder
図13は、電子制御装置80の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。ステップ(以下、ステップを省略する)SA1では、現在選択(設定)されている駆動力源マップが(A)または(B)であるか否かが判断される。このSA1の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記モータ走行中判定手段90およびアクセル踏込判定手段92に対応するSA2において、MG1による走行中またはアクセルペダル踏込中であるか否かが判断される。このSA2の判断が肯定された場合は、MG1による走行中又はアクセルペダル踏込中であるので、前記アクセル開度変化速度判定手段94に対応するSA3において、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたか否かが判断される。このSA3の判断が否定された場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段98に対応するSA4において、図7或いは図8の実線に示す駆動力源基本マップ(A)または(B)が、SA1において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。次いで、SA5では、SA4において設定された図7或いは図8に示す駆動力源基本マップ(A)または(B)から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図7或いは図8の破線に示す変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機16の変速制御が行われるようにする。
FIG. 13 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the
上記SA3の判断が肯定された場合、すなわちアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が予め設定された判定値Δθ1 を超えたと判断された場合は、アクセルペダルが踏み込まれて高スロットル開度領域が多用される確率が高く、また、急な加速減速が繰り返される状態、或いは運転者の性格や心理状態に由来する確率が高いと見なされるので、前記部分気筒作動領域変更手段96に対応するSA6において、そのときに選択されている駆動力源マップ(A)又は(B)の片バンク領域すなわち部分気筒作動領域Bが、駆動力源の切換頻度が少なくなるように小さく設定変更される。たとえば図7又は図8の駆動力源マップ(A)の2点鎖線に示すように部分気筒作動領域Bが設定される。そして、SA7において、SA6において設定変更された図7或いは図8に示す駆動力源マップ(A)または(B)から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいて領域判定が行われ、その領域判定結果に基づいて駆動力源が切り換えられるようにするとともに、図7或いは図8の破線に示す変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度θACC に基づいてギヤ比γが設定され、そのギヤ比γを得るための自動変速機16の変速制御が行われるようにする。
If the determination in SA3 is positive, that is, the change rate [Delta] [theta] ACC of the accelerator opening theta ACC is determined to have exceeded the determination value [Delta] [theta] 1 that is set in advance, the high throttle opening range accelerator pedal is depressed It is considered that there is a high probability of being frequently used and a high probability of being derived from a state in which sudden acceleration / deceleration is repeated, or a personality or psychological state of the driver, and therefore SA6 corresponding to the partial cylinder operation
前記SA2の判断が否定された場合は、MG1による走行中ではない状態、又はアクセルペダル踏込中ではない状態すなわちアクセルペダルの戻し操作が行われる状態であるので、前記全気筒運転判定手段100に対応するSA8において、可変気筒エンジン10の全気筒作動状態すなわち両バンク作動状態であるか否かが判断される。このSA8の判断が否定される場合は、前記駆動力源基本マップ設定手段98に対応するSA11において、図7或いは図8の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ(A)または(B)が、SA1において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
If the determination of SA2 is negative, the vehicle is not traveling by MG1, or the accelerator pedal is not depressed, that is, the accelerator pedal is returned, so that it corresponds to the all-cylinder operation determination means 100. In SA8, it is determined whether or not the
しかし、上記SA8の判断が肯定される場合は、前記経過時間判定手段102に対応するSA9では、SA8において全気筒が作動している運転状態であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された時間T1 以上経過したか否かが判断される。当初はこのSA9の判断が否定されるので、前記駆動力源マップ変更手段104に対応するSA10において、全気筒運転を優先的に継続させるために駆動力源マップ(A)または(B)の部分気筒領域Bが削除されることによりすべて全気筒運転領域Cとなるように変更される。 However, if the determination at SA8 is affirmative, at SA9 corresponding to the elapsed time determination means 102, the elapsed time t EL since it is determined at SA8 that all cylinders are operating is preset. whether elapsed time set above T 1 is determined. Since the determination of SA9 is initially denied, in SA10 corresponding to the driving force source map changing means 104, a portion of the driving force source map (A) or (B) is used in order to preferentially continue all cylinder operation. By deleting the cylinder region B, all the cylinder operation regions C are changed.
上記SA10の実行により可変気筒エンジン10の全気筒運転が継続されるうち、SA9の判断が肯定されると、前記SA11において、図7或いは図8の一点鎖線に示す駆動力源基本マップ(A)または(B)が、SA1において判定された当初の駆動力源マップに対応して設定される。
If the determination of SA9 is affirmed while all cylinder operation of the
上述のように、本実施例によれば、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC に基づいて可変気筒エンジン10の気筒切換が少なくなるように、可変気筒エンジン10の気筒切換作動やMG1の作動を領域判定するための駆動力源マップ(A)または(B)の可変気筒切換領域のうちの全気筒運転領域Cおよび部分気筒運転領域Bが設定変更されるので、可変気筒エンジン10の気筒切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
As described above, according to this embodiment, the cylinder switching operation of the
また、本実施例によれば、前記駆動力源マップにおいて、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bすなわち片バンク作動領域が小さくなるように設定変更する部分気筒作動領域変更手段96(SA6)が設けられるので、可変気筒エンジン10の全気筒運転(両バンク運転)と部分気筒運転(片バンク運転)との間の切換が少なくされる。
Further, according to this embodiment, in the driving force source map, the partial cylinder operation is changed so that the partial cylinder operation region B, that is, the one-bank operation region becomes smaller as the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC increases. Since the region changing means 96 (SA6) is provided, switching between full cylinder operation (both bank operation) and partial cylinder operation (single bank operation) of the
また、本実施例によれば、上記部分気筒作動領域変更手段96は、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bの高負荷側の境界線(2点鎖線)を低負荷側へ移動させるものであることから、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bの高負荷側が縮小されてその分だけ全気筒領域Cが拡大されるので、全気筒運転状態が継続される確率が高くなり、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。 Further, according to the present embodiment, the partial cylinder operation region changing means 96 sets the boundary line (two-dot chain line) on the high load side of the partial cylinder operation region B as the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC increases. since it is intended to move to the low load side, so that much all cylinders region C is increased are reduced in the high load side of the partial cylinder operation region B as the change rate [Delta] [theta] ACC of the accelerator opening theta ACC becomes larger, The probability that the all-cylinder operation state is continued increases, and the switching between the all-cylinder operation and the partial cylinder operation is reduced.
また、本実施例によれば、MG1(電動モータ)による走行中であるか否かを判定するモータ走行中判定手段90と、アクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたか否かを判定するアクセル開度変化速度判定手段94とが設けられ、前記部分気筒作動領域変更手段96は、上記モータ走行中判定手段90によりMG1による走行中であると判定され、且つ上記アクセル開度変化速度判定手段94によりアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が所定値Δθ1 を超えたと判定されたときに、部分気筒作動領域Bが小さくなるように設定変更するものであるので、高負荷側において切換が行われMG1による走行中にアクセルペダルの踏込操作が行われたときに、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
Further, according to this embodiment, the motor traveling determination means 90 for determining whether or not the vehicle is traveling by MG1 (electric motor), and the change rate Δθ ACC of the accelerator opening θ ACC exceeds the predetermined value Δθ 1 . And an accelerator opening change
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10とMG1とから成る駆動力源の切換に際して時間的ヒステリシスT1 が設けられているので、可変気筒エンジン10の気筒切換や可変気筒エンジン10とMG1との間の切換の頻度が抑制され、運転性が高められる。
In addition, according to the present embodiment, the temporal hysteresis T 1 is provided for switching the driving force source composed of the
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10が全気筒運転であるか否かを判定する全気筒運転判定手段100(SA8)と、その全気筒運転判定手段100により可変気筒エンジン10が全気筒運転であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された運転時間T1 を超えたか否かを判定する経過時間判定手段102(SA9)と、その経過時間判定手段102により可変気筒エンジン10が全気筒運転であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された運転時間T1 を超えないと判定される場合は、駆動力源マップ(A)または(B)の全気筒領域を拡大する駆動力源マップ変更手段104(SA10)と、その経過時間判定手段102により可変気筒エンジン10が全気筒運転であると判定されてからの経過時間tELが予め設定された運転時間T1 を超えたと判定される場合は、駆動力源基本マップ(A)または(B)を設定する駆動力源基本マップ設定手段98(SA11)とが設けられている。このため、全気筒運転状態が判定されてからの経過時間tELが予め設定された運転時間T1 を超えない間は全気筒領域が拡大された駆動力源マップが用いられて全気筒運転状態が継続され、その経過時間tELが予め設定された運転時間T1 を超えると駆動力源基本マップ(A)または(B)が用いられるので、アクセルペダルの戻し操作に応答して全気筒運転から部分気筒運転或いはMG1による走行へ切り換えられ、可変気筒エンジン10の全気筒運転状態から部分気筒運転或いはMG1による走行へのビジー切換が少なくされる。
In addition, according to the present embodiment, the all-cylinder operation determining means 100 (SA8) for determining whether or not the variable-
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10とMG1とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいてビジー切換抑制方法が変更されるので、アクセルペダルの踏込方向および戻し方向に適したビジー切換抑制方法が用いられて、駆動力源の頻繁な切換が低減される。
Further, according to the present embodiment, in the control device for a vehicle that is driven using the
また、本実施例によれば、アクセルペダルが踏み込まれた場合には、SA6乃至SA7のビジー切換抑制方法が採用されて、可変気筒エンジン10の気筒切換作動やMG1の作動を領域判定するための駆動力源マップ(A)または(B)においてアクセル開度θACC の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bが小さくなるように変更する部分気筒作動領域変更手段96(SA7)が設けられることから、アクセルペダルの踏み込み時にアクセル開度の変化速度ΔθACC が大きくなるほど部分気筒作動領域Bが小さくされるので、全気筒運転と部分気筒運転との間の切換が少なくされる。
Further, according to the present embodiment, when the accelerator pedal is depressed, the SA6 to SA7 busy switching suppression method is employed to determine the region of the cylinder switching operation of the
図14は前記電子制御装置80の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図15はその電子制御装置80の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図14において、MG1(電動モータ)から出力されるトルク状態に基づいて駆動力源マップの可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Bが設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段110は、燃料電池70に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段112は、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。アシスト量判定手段114は、MG1の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのMG1のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定する。
FIG. 14 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the
駆動力源マップ設定手段116は、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図9の駆動力源マップ(C)を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、MG1のアシスト量が少なくなるほど部分気筒領域Bが相対的に小さい駆動力源マップを設定する。すなわち、アシスト量判定手段114によりMG1のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップ(A)、(B)から部分気筒領域が相対的に小さい駆動力源マップ(B)に設定変更する。
The driving force source map setting means 116 determines that there is no fuel to be supplied to the
図15は、電子制御装置80の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段110に対応するSB1では、燃料電池70に供給するための燃料が残されているか否かすなわちMG1を駆動するための燃料電池70の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このSB1の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段112に対応するSB2において、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かすなわちMG1を駆動するための二次電池72の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このSB2の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段116に対応するSB6において、図9の駆動力源マップ(C)が設定される。しかし、上記SB1およびSB2の判断のいずれかが肯定される場合は、前記アシスト量判定手段114に対応するSB3において、MG1のアシスト量が少ない状態であるか否かが判断される。このSB3の判断が否定される場合は図7の駆動力源マップ(A)が設定される。このようなMG1のアシストトルクが得られることが保証されている状態では、片バンクで出せるトルクにMG1のトルクを加算したものが総トルクとなるので、アクセル開度θACC に対して片バンクが使用される領域が拡大されている。
FIG. 15 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the
しかし、上記SB3の判断が肯定される場合は、部分気筒作動領域Bが相対的に小さく設定されている図8の駆動力源マップ(B)が設定される。この状態では、MG1の出力トルクが上記SB4の状態よりも少ない走行状態であるので、可変気筒エンジン10を片バンクで作動させる領域Bが狭くされ、且つMG1の単独で走行する領域Aも小さくされている。
However, when the determination of SB3 is affirmed, the driving force source map (B) in FIG. 8 in which the partial cylinder operation region B is set to be relatively small is set. In this state, since the output torque of MG1 is a traveling state less than the state of SB4, the region B where the
本実施例によれば、可変気筒エンジン10とMG1とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのMG1から出力されるトルク状態に基づいて可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Bが設定されるので、車両の燃費が改善される。
According to the present embodiment, in the control device for a vehicle that is driven using the
また、本実施例によれば、MG1の出力トルクが予め設定された値以下であるか否かに基づいてそのMG1のアシスト量が少ない状態であるか否かを判定するアシスト量判定手段114と、そのアシスト量判定手段114によりMG1のアシスト量が少ない状態であると判定された場合には、判定されない場合に比較して、予め記憶された複数種類の駆動力源マップから駆動力源マップ(A)よりも部分気筒領域Bが相対的に小さい駆動力源マップ(B)に設定変更する駆動力源マップ設定手段116が設けられている。すなわち、MG1のアシスト量が少ない状態では、アシスト量が多い場合に比較して、部分気筒領域Bが相対的に小さく全気筒領域が相対的に大きくされた駆動力源マップ(B)に変更されるので、MG1のアシスト量が多くなるほど部分気筒領域Bが相対的に大きくされて、車両の燃費が改善される。
Further, according to the present embodiment, the assist amount determination means 114 that determines whether or not the assist amount of the MG1 is small based on whether or not the output torque of the MG1 is equal to or less than a preset value. When the assist
また、本実施例によれば、MG1の電源として燃料電池70が用いられているので、車両に搭載される可変気筒エンジン10の燃料を改質するなどによって燃料電池70から継続的に電力が電動モータへ供給され得る利点がある。
Further, according to this embodiment, since the
図16および図17は、本発明の他の実施例の駆動力源マップであり、図16はMG1の作動が十分に保証されている駆動力源マップ(A)を、図17はMG1の作動がある程度に保証されている駆動力源マップ(B)を示している。本実施例の駆動力源マップ(A)では、可変気筒切換領域すなわち部分気筒作動領域Bが電動モータ走行領域Aよりも高車速側に設定されている。駆動力源マップ(B)では、上記駆動力源マップ(A)のモータ走行領域Aが削除されて部分気筒作動領域Bが低速側へ拡大されている。しかし、そのモータ走行領域Aの縮小に応じて部分気筒作動領域Bが低速側へ段階的或いは連続的に拡大されるようにしてもよい。 FIGS. 16 and 17 are driving force source maps of another embodiment of the present invention. FIG. 16 shows a driving force source map (A) in which the operation of MG1 is sufficiently guaranteed, and FIG. 17 shows the operation of MG1. Shows a driving force source map (B) that is guaranteed to some extent. In the driving force source map (A) of the present embodiment, the variable cylinder switching region, that is, the partial cylinder operation region B is set higher than the electric motor traveling region A. In the driving force source map (B), the motor travel region A of the driving force source map (A) is deleted, and the partial cylinder operation region B is expanded to the low speed side. However, the partial cylinder operation region B may be expanded stepwise or continuously toward the low speed side as the motor travel region A is reduced.
本実施例によれば、駆動力源マップ(A)において部分気筒作動領域Bがモータ走行領域Aに隣接してそれよりも高車速側に設定されていることから、急に操作され易いアクセル開度或いはスロットル開度の変化が発生したときにたとえばMG1の運転から、可変気筒エンジン10の部分気筒運転、次いで可変気筒エンジン10の全気筒運転へ切換られることが解消されて、MG1の運転から可変気筒エンジン10の全気筒運転へ、或いは可変気筒エンジン10の部分気筒運転から全気筒運転への切換にとどまるので、駆動力源の頻繁な切換が抑制される。
According to this embodiment, since the partial cylinder operation region B is set adjacent to the motor travel region A and on the higher vehicle speed side in the driving force source map (A), the accelerator opening that is easily operated is opened. When the change in the engine speed or the throttle opening occurs, for example, the switching from the operation of MG1 to the partial cylinder operation of the
図18は、前記電子制御装置80の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図19はその電子制御装置80の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図18において、可変気筒エンジン10とMG1(電動モータ)とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、上記可変気筒エンジン10の出力トルク振動に対する上記MG1による制振可能性に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。すなわち、燃料電池用燃料判定手段110は、燃料電池70に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段112は、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。制振可能性判定手段124は、可変気筒エンジン10の部分気筒運転たとえば片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能であるか否かを、燃料電池70およびMG1や制振制御システムの機能状態などに基づいて判定する。MG1による制振は、可変気筒エンジン10の出力トルクNE が特に片バンク作動によりたとえば図19の実線に示すように振動すなわち脈動したとき、破線に示すようにMG1からその出力トルクNE の振動を打ち消すように逆位相のトルクNMG1Cを発生させてその振動を相殺するものである。
FIG. 18 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the
駆動力源マップ設定手段126は、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在しないと判定された場合は図22の駆動力源マップ(C)を設定するが、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在すると判定されるか、或いは二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在すると判定された場合は、制振可能判定手段124により片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Bが相対的に拡大された図20の駆動力源マップ(A)を設定し、上記制振可能判定手段124により片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域が相対的に縮小された図21の駆動力源マップ(B)を設定する。
The driving force source
上記図20の駆動力源マップ(A)は、燃料電池70や二次電池72の出力によってMG1の作動が十分に保証されている状態で用いられるものであり、モータ作動領域Aおよび部分気筒作動領域Bが最も広く設定されている。図21の駆動力源マップ(B)は、燃料電池70や二次電池72の出力によってMG1の作動がある程度保証されている状態、および可変気筒エンジン10の片バンク作動によりその出力トルクの振動を対策するために用いられるものであり、モータ作動領域Aおよび部分気筒作動領域Bが上記駆動力源マップ(A)に比較して狭く設定されている。特に、部分気筒作動領域Bは高負荷側だけでなく低車速側も縮小されている。図22の駆動力源マップ(C)は、燃料電池70や二次電池72の出力が得られないためにMG1の作動が保証されない状態で用いられるものであり、モータ作動領域Aおよび部分気筒作動領域Bが上記駆動力源マップ(B)に比較してさらに狭く設定されている。本実施例では、モータ作動領域Aが削除され、燃費対策のために部分気筒作動領域Bの高負荷側だけでなく、振動対策のために低車速側および低アクセル開度側がさらに縮小されている。
The driving force source map (A) in FIG. 20 is used in a state where the operation of the
図23は、電子制御装置80の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段110に対応するSC1では、燃料電池70に供給するための燃料が残されているか否かすなわちMG1を駆動するための燃料電池70の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このSC1の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段112に対応するSC2において、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かすなわちMG1を駆動するための二次電池72の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このSC2の判断が否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段126に対応するSC6において、図22の駆動力源マップ(C)が設定される。しかし、上記SC1およびSC2の判断のいずれかが肯定される場合は、前記制振可能判定手段124に対応するSC3において、可変気筒エンジン10の片バンク作動時の出力トルクNE に対してMG1による制振が可能であるか否かが、燃料電池70およびMG1や制振制御システムの機能状態などに基づいて判断される。このSC3の判断が肯定される場合は図20の駆動力源マップ(A)が設定される。このようなMG1による制振機能が保証されている状態では、振動抑制を考慮しないで燃費だけを追求できるので、モータ作動領域Aおよび部分気筒作動領域Bが最も広い図20の駆動力源マップ(A)が用いられる。
FIG. 23 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the
しかし、上記SC3の判断が否定される場合は、部分気筒作動領域Bの高負荷側および低車速側が相対的に小さく設定されている図21の駆動力源マップ(B)が設定される。この状態では、可変気筒エンジン10の出力トルクNE に含まれる脈動が上記SC4の状態よりも多い走行状態であるので、可変気筒エンジン10を片バンクで作動させる部分気筒作動領域Bのうちの振動が顕著となる低車速側および低アクセル開度側がそれぞれ狭くされている。
However, if the determination in SC3 is negative, the driving force source map (B) in FIG. 21 is set in which the high load side and the low vehicle speed side of the partial cylinder operation region B are set relatively small. In this state, the pulsation in the output torque N E of the variable-
本実施例によれば、可変気筒エンジン10の出力トルク振動に対するMG1による制振可能性すなわち制振の程度に基づいて図21の可変気筒切換領域(B)が設定されているので、車両の燃費が改善される。たとえば、MG1による制振可能性の大きい場合には可変気筒切換領域Bが広く設定されるので、可変気筒エンジンの部分気筒運転領域が拡大されて、車両の燃費が改善される。
According to the present embodiment, the variable cylinder switching region (B) of FIG. 21 is set based on the possibility of vibration suppression by the MG1 with respect to the output torque vibration of the
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10の出力トルク振動に対するMG1による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低車速側が少なくなるように設定された図21の可変気筒切換領域(B)が用いられるので、MG1による制振可能性の低いときは低車速側において全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
Further, according to this embodiment, when the possibility of vibration suppression by MG1 with respect to the output torque vibration of the
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10の出力トルク振動に対するMG1による制振可能性の低い場合には、可変気筒切換領域のうちトルク振動が問題となる低アクセル開度側が少なくなるように設定された図21の可変気筒切換領域(B)が用いられるので、MG1による制振可能性の低い場合は低アクセル開度側においても全気筒作動状態とされる領域が拡大されて、トルク振動が好適に解消される。
Further, according to the present embodiment, when the possibility of damping by the
また、本実施例によれば、可変気筒エンジン10が部分気筒作動すなわち片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能であるか否かを判定する制振可能判定手段124と、その制振可能判定手段124により片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能であると判定された場合には部分気筒領域Bが相対的に拡大された図20の駆動力源マップ(A)を設定し、上記制振可能判定手段124により片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能でないと判定された場合には部分気筒領域Bが相対的に縮小された図21の駆動力源マップ(B)を設定する駆動力源マップ設定手段126とが設けられていることから、可変気筒エンジン10の片バンク作動であるときの出力トルク振動をMG1により制振することが可能である場合には部分気筒領域Bが相対的に拡大された駆動力源マップ(A)が設定されるので、広い範囲でトルク振動が好適に解消される。
Further, according to the present embodiment, the vibration suppression determination unit that determines whether or not the output torque vibration when the
図24は、前記電子制御装置80の他の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図25はその電子制御装置80の他の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図24において、可変気筒エンジン10とMG1(モータジェネレータ)とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、MG1或いはMG2の発電状態に基づいて可変気筒切換領域が設定されるようになっている。また、二次電池72の充電時において、MG1或いはMG2の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン10の非作動気筒数が減少させられるように駆動力源マップが設定されるようになっている。すなわち、MG1或いはMG2の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Bの高負荷側が縮小されるように駆動力源マップが設定されるようになっている。
FIG. 24 is a functional block diagram for explaining a main part of another control function of the
すなわち、燃料電池用燃料判定手段110は、燃料電池70に供給する燃料すなわち水素或いは水素を取り出すための有機燃料が存在するか否かをその燃料の残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。二次電池残量判定手段112は、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かがその充電残量が所定値以上であるか否かに基づいて判定する。すなわち、二次電池残量判定手段112は、二次電池72の充電が必要でない状態であるか否かを判定する。発電量判定手段134は、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料がないと判定され、且つ上記二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在しないと判定された場合、すなわち燃料電池70や二次電池72からの電力の供給を期待できない場合に、その二次電池72を充電するためのMG1或いはMG2の発電量が所定値以上であるか否かを判定する。駆動力源マップ設定手段136は、上記燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在すると判定され、または二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が十分に存在すると判定された場合は図7の駆動力源マップ(A)を選択して設定するが、燃料電池用燃料判定手段110により燃料電池70に供給する燃料が存在しないと判定され、且つ二次電池残量判定手段112により二次電池72の充電残量が所定量以下であると判定された場合は、上記発電量判定手段134によりMG1或いはMG2の発電量が所定値以上であると判定されると、可変気筒切換領域Bの高負荷側が相対的に縮小された図9の駆動力源マップ(C)を設定し、上記発電量判定手段134によりMG1或いはMG2の発電量が所定値より少ないと判定された場合には可変気筒切換領域Bの高負荷側が駆動力源マップ(C)よりも相対的に拡大された図8の駆動力源マップ(B)を設定する。
That is, the fuel cell fuel determination means 110 determines whether there is a fuel to be supplied to the
図25は、電子制御装置80の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、所定のサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。前記燃料電池用燃料判定手段110に対応するSD1では、燃料電池70に供給するための燃料が残されているか否かすなわちMG1を駆動するための燃料電池70の出力が得られる状態であるか否かが判定される。このSD1の判断が否定される場合は、前記二次電池残量判定手段112に対応するSD2において、二次電池72の充電残量が十分に存在するか否かすなわちMG1を駆動するための二次電池72の出力が得られる状態であるか否かが判断される。このSD1およびSD2の判断の少なくとも一方が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段136に対応するSD6において、図7の駆動力源マップ(A)が設定される。しかし、上記SD1およびSD2の判断が共に否定された場合は、前記発電量判定手段134に対応するSD3において、MG1或いはMG2の発電量が所定値以上であるか否かが判断される。このSD3の判断が肯定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段136に対応するSD4において図9の駆動力源マップ(C)が設定されるが、否定される場合は、前記駆動力源マップ設定手段136に対応するSD5において図8の駆動力源マップ(B)が設定される。
FIG. 25 is a flowchart for explaining a main part of the control operation of the
本実施例によれば、可変気筒エンジン10とMG1とを駆動力源として走行させられる車両の制御装置において、そのMG1の発電状態に基づいて可変気筒切換領域Bが設定されるので、車両の駆動力が確保される。
According to this embodiment, since the variable cylinder switching region B is set based on the power generation state of the MG1 in the control device for the vehicle that is driven using the
また、本実施例によれば、二次電池72の充電時において、MG1またはMG2の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン10の非作動気筒数が減少させられる。MG1またはMG2の発電量が多くなるほど可変気筒エンジン10の出力トルクの一部がその発電のために消費されるので、このようにすれば、MG1またはMG2の発電量が多くなるほど非作動気筒数が減少させられるので、車両の駆動力が確保される。
Further, according to the present embodiment, when the
また、本実施例によれば、二次電池72の充電時において、MG1またはMG2の発電量が多くなるほど可変気筒切換領域Bの高負荷側が縮小されるので、可変気筒切換領域Bの高負荷側の縮小に対応して全気筒運転領域が拡大されることにより、車両の駆動力が確保される。
Further, according to the present embodiment, when the
また、本実施例によれば、二次電池72の充電が必要な状態であるか否かを判定する充電必要状態判定手段すなわち燃料電池用燃料判定手段110および二次電池残量判定手段112と、MG1またはMG2の発電量が所定値以上であるか否かを判定する発電量判定手段134と、その発電量判定手段134によりMG1またはMG2の発電量が所定値以上であると判定された場合には可変気筒切換領域Bの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ(C)を選択するが、上記発電量判定手段134によりMG1またはMG2の発電量が所定値より少ないと判定された場合(SD1およびSD2の判断が共に否定)には可変気筒切換領域Bの高負荷側が相対的に拡大された駆動力源マップ(B)を選択する駆動力源マップ設定手段136とが設けられることから、MG1またはMG2の発電量が所定値以上である場合には可変気筒切換領域Bの高負荷側が相対的に縮小された駆動力源マップ(C)が選択されるので、車両の駆動力が確保される。
In addition, according to the present embodiment, the charging required state determination means for determining whether or not the
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
たとえば、図13の実施例では、可変気筒エンジン10の全気筒作動運転から部分気筒作動運転或いは電動モータ運転(走行)への切換に際して、時間的ヒステリシスに対応する経過時間T1 が設けられていたが、部分気筒作動運転から全気筒作動運転或いは電動モータ運転へ、電動モータから部分気筒作動運転或いは全気筒作動運転への切換に際しても上記時間的ヒステリシスが設けられてもよい。
For example, in the embodiment of FIG. 13, when the
また、前述の図15のSB3乃至SB5では、MG1によるアシスト量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ(B)または(A)が設定されるようになっていたが、MG1によるアシスト量の有無に応じて駆動力源マップ(B)または(A)が設定されるようにしてもよいし、MG1によるアシスト量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Bが連続的に拡大されるようにしてもよい。 In SB3 to SB5 of FIG. 15 described above, the driving force source map (B) or (A) is set depending on whether or not the assist amount by MG1 is equal to or less than a predetermined value. The driving force source map (B) or (A) may be set according to the presence / absence of the assist amount due to, or the partial cylinder operation region B of the driving force source map becomes continuous as the assist amount due to MG1 increases. You may make it expand to.
また、図23のSC3では、片バンク制振可能か否かに応じて駆動力源マップ(A)または(B)が設定されるように構成されていたが、片バンク制振効果が得られるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Bが連続的に拡大されるようにしてもよい。 Further, in SC3 of FIG. 23, the driving force source map (A) or (B) is set in accordance with whether or not the one-bank vibration is possible, but a one-bank vibration damping effect is obtained. The partial cylinder operation region B of the driving force source map may be continuously expanded.
また、図25のSD3乃至SD5では、MG1或いはMG2による発電量が所定値以下であるか否かにより、駆動力源マップ(C)または(B)が設定されるようになっていたが、MG1或いはMG2による発電量の有無に応じて駆動力源マップ(C)または(B)が設定されるようにしてもよいし、MG1或いはMG2による発電量が大きくなるほど駆動力源マップの部分気筒作動領域Bが連続的に縮小されるようにしてもよい。 In SD3 to SD5 in FIG. 25, the driving force source map (C) or (B) is set depending on whether or not the power generation amount by MG1 or MG2 is equal to or less than a predetermined value. Alternatively, the driving force source map (C) or (B) may be set according to the presence or absence of the power generation amount by MG2, or the partial cylinder operation region of the driving force source map as the power generation amount by MG1 or MG2 increases. B may be continuously reduced.
また、前述の実施例の可変気筒エンジン10は、過給機を備え且つ燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時に希薄燃焼させられるリーンバーンエンジン、過給機を備え且つスワール制御弁を有するリーンバーンエンジン、過給機を備えないリーンバーンエンジン、バルブ開閉時期可変機構を備えたエンジンなどであってもよい。
The
また、前述の実施例において、自動変速機16は前進5速の有段式変速機であったが、変速比γが無段階に変化させられる無段式自動変速機であってもよい。
In the above-described embodiment, the
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更,改良を加えた態様で実施することができる。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this is an embodiment to the last, and this invention implements in the aspect which added various change and improvement based on the knowledge of those skilled in the art. Can do.
10:可変気筒エンジン
80:電子制御装置
10: Variable cylinder engine 80: Electronic control unit
Claims (1)
前記可変気筒エンジンを駆動力源とする前記一部の気筒又は全部の気筒でのエンジン運転走行中に、アクセルペダルの踏込方向と戻し方向とにおいて前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法を変更するに際して、
前記アクセルペダルの踏込方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、アクセル開度の変化率に基づく切換を用い、
前記アクセルペダルの戻し方向における前記駆動力源の頻繁な切換を抑制する方法として、該切換に時間的ヒステリシスを設けたものを用いることを特徴とする車両の制御装置。 An electric motor operating region including a variable cylinder engine, an electric motor, and an automatic transmission, and using only the electric motor as a driving force source based on a running state, the variable cylinder engine or the electric motor operating with some cylinders, and the variable Either a partial cylinder operating region using a cylinder engine as a driving force source, or a variable cylinder engine operating on all cylinders or the all-cylinder operating region using the electric motor and the variable cylinder engine as a driving force source is selected. In a vehicle control device,
A method for suppressing frequent switching of the driving force source in the accelerator pedal depressing direction and the returning direction during engine operation traveling in the one or all cylinders using the variable cylinder engine as a driving force source. When making changes ,
As a method of suppressing frequent switching of the driving force source in the depression direction of the accelerator pedal, using switching based on the rate of change of the accelerator opening,
A vehicle control apparatus characterized in that, as a method for suppressing frequent switching of the driving force source in the return direction of the accelerator pedal, a method in which temporal hysteresis is provided for the switching is used .
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005272687A JP4258509B2 (en) | 2005-09-20 | 2005-09-20 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005272687A JP4258509B2 (en) | 2005-09-20 | 2005-09-20 | Vehicle control device |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000257622A Division JP3783536B2 (en) | 2000-08-28 | 2000-08-28 | Vehicle control device |
Related Child Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2008183246A Division JP4670909B2 (en) | 2008-07-14 | 2008-07-14 | Vehicle control device |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006069541A JP2006069541A (en) | 2006-03-16 |
JP4258509B2 true JP4258509B2 (en) | 2009-04-30 |
Family
ID=36150564
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005272687A Expired - Lifetime JP4258509B2 (en) | 2005-09-20 | 2005-09-20 | Vehicle control device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4258509B2 (en) |
Families Citing this family (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4978441B2 (en) * | 2007-11-28 | 2012-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
JP5164071B2 (en) * | 2008-12-26 | 2013-03-13 | ヤマハ発動機株式会社 | Valve control device, engine and motorcycle |
JP5691383B2 (en) * | 2010-10-22 | 2015-04-01 | 日産自動車株式会社 | Vehicle travel control device |
-
2005
- 2005-09-20 JP JP2005272687A patent/JP4258509B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2006069541A (en) | 2006-03-16 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3578071B2 (en) | Control device for variable cylinder engine and control device for vehicle | |
JP4215092B2 (en) | Engine starter for hybrid vehicle | |
JP4997986B2 (en) | Control device for hybrid vehicle | |
JP4238927B1 (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
JP4333759B2 (en) | Control device for drive device for hybrid vehicle | |
JP4683137B2 (en) | Power transmission control device | |
JP4670909B2 (en) | Vehicle control device | |
JP3584680B2 (en) | Hybrid vehicle drive system of internal combustion engine and electric motor | |
JP2009047107A (en) | Engine rotation control device for vehicle | |
JP3976053B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010070008A (en) | Apparatus for controllng vehicle driving device | |
JP2008290555A (en) | Control device for vehicular drive unit | |
JP2007198438A (en) | Vehicle control device and vehicle | |
JP2010100145A (en) | Control device for vehicular power transmission device | |
JP2007191018A (en) | Vehicle driving device | |
JP2010076544A (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP3856012B2 (en) | Control device for variable cylinder engine and control device for vehicle | |
JP4258509B2 (en) | Vehicle control device | |
JP3758650B2 (en) | Control device for hybrid drive | |
JP3783536B2 (en) | Vehicle control device | |
JP2010115980A (en) | Controller of vehicle power transmission | |
JP5206559B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
JP4254277B2 (en) | Vehicle lock-up clutch control device | |
JP2004263780A (en) | Lock-up clutch controller of vehicle | |
JP2004262340A (en) | Speed change control device of vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070508 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070731 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070925 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080122 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080324 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080513 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080714 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20080728 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081007 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081017 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090113 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090126 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4258509 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140220 Year of fee payment: 5 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |