JP2012086795A - Traveling control device for vehicle - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress uncomfortable feeling to a driver in inter-vehicle control cruise traveling which maintains an inter-vehicle distance between an own vehicle and a preceding vehicle.SOLUTION: The traveling control device for a vehicle, which controls the traveling of a hybrid vehicle having an engine 1 and a motor 2 as drive sources for transmitting drive forces to drive wheels includes: an inter-automobile distance control traveling means which is operated by the start operation of the driver, and automatically adjusts an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle to a target inter-vehicle distance; and a reaction force generation means which generates a reaction force with respect to a drive-force increase requirement of the driver according to the inter-vehicle distance during the operation of the inter-automobile distance control traveling means. When it is determined that the reaction force generation means generates the reaction force, the traveling control device for the vehicle performs processing for prohibiting the stop of the engine 1.

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とし、走行の状態に応じてエンジン及びモータの少なくとも一方を使用して走行するハイブリッド車両の、車両用走行制御の技術に関する。   The present invention relates to a vehicular travel control technique for a hybrid vehicle that travels using an engine and a motor as drive sources and uses at least one of the engine and motor according to the travel state.

ハイブリッド車両の走行制御装置としては、例えば、特許文献１に記載の技術がある。この特許文献１の走行制御装置では、運転者によるアクセル操作要求が無い場合には、低燃費化のためにエンジンを停止し、モータの出力によって車速を制御する。   As a travel control device for a hybrid vehicle, for example, there is a technique described in Patent Document 1. In the travel control device of Patent Document 1, when there is no accelerator operation request from the driver, the engine is stopped to reduce fuel consumption, and the vehicle speed is controlled by the output of the motor.

特開２００５−１６０２５２号公報JP 2005-160252 A

一般的なハイブリッド車両の走行制御装置では、自動定速走行（クルーズ走行）のパターンに、自車両と先行車両との衝突を回避する為に、自車両と先行車両との車間距離を維持する、車間制御クルーズ走行が含まれている。
このような車間制御クルーズ走行では、車間距離の減少度合いにより、アクセルペダルの開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に切り替える制御を行う。そして、車間距離の減少度合いが増加すると、アクセルペダルに搭載したアクチュエータを駆動させて、運転者の操作に対し、アクセルペダルを押し戻す制御を行う。車間距離の減少度合いがさらに増加すると、運転者の操作に因らず、自動的にブレーキをかけて車間距離を維持し、最終的には、自車両を自動的に停止させる制御を行う。 In a general hybrid vehicle travel control device, the distance between the host vehicle and the preceding vehicle is maintained in order to avoid a collision between the host vehicle and the preceding vehicle in the pattern of automatic constant speed travel (cruise traveling). Includes inter-vehicle cruise control.
In such inter-vehicle control cruise traveling, control is performed to switch the opening characteristic of the accelerator pedal to the slow opening characteristic in which the host vehicle tends to decelerate depending on the degree of decrease in the inter-vehicle distance. Then, when the reduction degree of the inter-vehicle distance increases, the actuator mounted on the accelerator pedal is driven to perform control to push back the accelerator pedal in response to the driver's operation. When the decrease degree of the inter-vehicle distance further increases, the brake is automatically applied to maintain the inter-vehicle distance regardless of the operation of the driver, and finally, the control of automatically stopping the host vehicle is performed.

上述した、自車両を自動的に停止させる制御においては、エンジンへの燃料供給を停止（フューエルカット：以下、「Ｆ／Ｃ」と記載する場合がある）して、エンジンを停止させる。ここで、上記のＦ／Ｃは、エンジン及びモータによる走行モード（以下、「ＨＥＶモード」と記載する場合がある）において、アクセルペダルの開度がエンジン停止判定値以下となった場合に行われる。   In the above-described control for automatically stopping the host vehicle, the fuel supply to the engine is stopped (fuel cut: hereinafter sometimes referred to as “F / C”), and the engine is stopped. Here, the above F / C is performed when the opening degree of the accelerator pedal becomes equal to or less than the engine stop determination value in the travel mode (hereinafter, sometimes referred to as “HEV mode”) using the engine and the motor. .

このとき、車間距離や先行車両の挙動によっては、短い間隔で、アクセルペダルの開度が、エンジンの停止判定値以上や未満となる状態が繰り返される場合があり、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーが、頻繁に発生することとなる。これにより、短時間の間にエンジンの始動と停止が行われることとなる。なお、上記の「Ｆ／Ｃリカバー」とは、上述したＦ／Ｃの状態から、再びエンジンへ燃料を供給して、停止させたエンジンを再始動させる動作である。   At this time, depending on the inter-vehicle distance and the behavior of the preceding vehicle, the state where the opening degree of the accelerator pedal is more than or less than the engine stop determination value may be repeated at short intervals, and F / C and F / C recovery may occur. However, it will occur frequently. As a result, the engine is started and stopped in a short time. The “F / C recover” is an operation for supplying fuel again to the engine from the above-described F / C state and restarting the stopped engine.

したがって、上記のような車間制御クルーズ走行では、車間距離や先行車両の挙動によって、運転者に対し、エンジン停止・始動による違和感を与えるおそれがある。
本発明は、上記のような点に着目したもので、自車両と先行車両との車間距離を維持する車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することを目的としている。 Therefore, in the inter-vehicle control cruise as described above, the driver may feel uncomfortable due to engine stop / start depending on the inter-vehicle distance and the behavior of the preceding vehicle.
The present invention pays attention to the above points, and an object of the present invention is to suppress a sense of incongruity given to the driver in the inter-vehicle controlled cruise traveling that maintains the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle.

上記課題を解決するために、本発明は、運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する手段を備えたハイブリッド車の車両用走行制御装置である。これに加え、目標車間距離への自動調整を行っている状態で、運転者の駆動力増加要求に対する反力を車間距離に応じて発生させる手段を備えたハイブリッド車の車両用走行制御装置である。そして、本発明の車両用走行制御装置では、運転者の駆動力増加要求に対する反力を発生させていると判定すると、前記エンジンの停止を禁止する処理を行う。   In order to solve the above-described problems, the present invention is a vehicle travel control device for a hybrid vehicle that includes means for automatically adjusting the inter-vehicle distance with a preceding vehicle to a target inter-vehicle distance, which is activated by a driver's starting operation. . In addition to this, a vehicle travel control device for a hybrid vehicle provided with means for generating a reaction force according to the inter-vehicle distance in response to the driver's driving force increase request while performing automatic adjustment to the target inter-vehicle distance. . Then, in the vehicular travel control apparatus of the present invention, when it is determined that a reaction force against the driver's request for increasing the driving force is generated, a process for prohibiting the engine from being stopped is performed.

本発明によれば、自車両と先行車両との車間距離を維持する車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the inter-vehicle control cruise driving | running | working which maintains the inter-vehicle distance of the own vehicle and a preceding vehicle, it becomes possible to suppress the discomfort given to a driver.

本発明に基づく実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention. 本発明に基づく実施形態に係るハイブリッドシステムの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of the hybrid system which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラにおける基本的な信号の流れを示す図である。It is a figure which shows the flow of a basic signal in the integrated controller which concerns on embodiment based on this invention. 本発明に基づく実施形態に係る統合コントローラの機能ブロックを示す図である。It is a figure which shows the functional block of the integrated controller which concerns on embodiment based on this invention. 目標駆動トルク演算部の機能ブロックである。It is a functional block of a target drive torque calculation part. 車両状態モードの遷移関係を示す図である。It is a figure which shows the transition relationship of vehicle state mode. 車両状態モード決定部の機能ブロックである。It is a functional block of a vehicle state mode determination part. エンジン始動判定処理部の処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process of an engine starting determination process part. 本発明のタイムチャート例を示す図である。It is a figure which shows the example of a time chart of this invention.

次に、本発明の実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図１は実施形態に係るハイブリッド車両の概要構成図である。図１中に示すハイブリッド車両は、後輪駆動の例であるが、前輪駆動であっても、本発明は適用可能である。なお、以下の説明では、ハイブリッド車両を、「車両」や「自車両」と記載する場合がある。 Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment. The hybrid vehicle shown in FIG. 1 is an example of rear wheel drive, but the present invention is also applicable to front wheel drive. In the following description, the hybrid vehicle may be described as “vehicle” or “own vehicle”.

（駆動系の構成）
まず、駆動系（パワートレーン）の構成について説明する。
本実施形態のパワートレーンは、図１中に示すように、エンジン１から左右後輪（駆動輪）までのトルク伝達経路の途中に、モータ２及び自動変速機３、すなわち、ＡＴ（＝トランスミッションＴ／Ｍ）を介装する。また、本実施形態のパワートレーンは、エンジン１とモータ２との間に、第１クラッチ４を介装し、モータ２と駆動輪（後輪）との間のトルク伝達経路に、第２クラッチ５を介装する。 (Configuration of drive system)
First, the configuration of the drive system (power train) will be described.
As shown in FIG. 1, the power train of the present embodiment has a motor 2 and an automatic transmission 3, that is, AT (= transmission T) in the middle of a torque transmission path from the engine 1 to the left and right rear wheels (drive wheels). / M). Further, the power train of the present embodiment includes the first clutch 4 between the engine 1 and the motor 2, and the second clutch is provided in the torque transmission path between the motor 2 and the drive wheel (rear wheel). 5 is inserted.

この例では、第２クラッチ５は、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部を構成する。自動変速機３は、プロペラシャフト、ディファレンシャル６（ＤＦ：ディファレンシャルギヤ）、及びドライブシャフトを介して、駆動輪７（後輪）に接続する。
上記エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンである。エンジン１は、後述するエンジンコントローラ２２からの制御指令に基づき、スロットルバルブのバルブ開度等が制御可能となっている。なお、エンジン１の出力軸に、フライホイールが設けられていても良い。 In this example, the second clutch 5 constitutes a part of the automatic transmission 3 (= transmission T / M). The automatic transmission 3 is connected to drive wheels 7 (rear wheels) through a propeller shaft, a differential 6 (DF: differential gear), and a drive shaft.
The engine 1 is a gasoline engine or a diesel engine. The engine 1 can control the valve opening degree of the throttle valve and the like based on a control command from an engine controller 22 described later. A flywheel may be provided on the output shaft of the engine 1.

上記モータ２は、例えば、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルを巻き付けた同期型モータである。また、モータ２は、後述するモータコントローラ２３からの制御指令に基づき、後述のインバータ８で作り出した三相交流を印加することで、制御可能である。このモータ２は、後述のバッテリ９からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することも可能である（この状態を「力行」と呼ぶ）。   The motor 2 is, for example, a synchronous motor in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator. The motor 2 can be controlled by applying a three-phase alternating current generated by an inverter 8 described later based on a control command from a motor controller 23 described later. The motor 2 can also operate as an electric motor that rotates by receiving power supplied from a battery 9 (described later) (this state is referred to as “powering”).

また、モータ２は、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能し、バッテリ９を充電することも可能である（この動作状態を「回生」と呼ぶ）。このモータ２のロータは、図外のダンパーを介して、自動変速機３の入力軸に連結する。
上記第１クラッチ４は、上記エンジン１とモータ２との間に介装された油圧式単板クラッチである。上記第１クラッチ４は、後述するＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づいて、入力した目標クラッチ伝達トルクとなるように、第１クラッチ油圧ユニットが作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第１クラッチ４の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。 Further, when the rotor is rotated by an external force, the motor 2 functions as a generator that generates an electromotive force at both ends of the stator coil, and can charge the battery 9 (this operation state is expressed as “ Called "regeneration"). The rotor of the motor 2 is connected to the input shaft of the automatic transmission 3 via a damper (not shown).
The first clutch 4 is a hydraulic single-plate clutch interposed between the engine 1 and the motor 2. The first clutch 4 is engaged or disengaged according to the control hydraulic pressure created by the first clutch hydraulic unit so as to obtain the input target clutch transmission torque based on a control command from the AT controller 24 described later. It becomes. The engagement / release of the first clutch 4 includes slip engagement and slip release.

上記第２クラッチ５は、油圧式多板クラッチである。上記第２クラッチ５は、ＡＴコントローラ２４からの制御指令に基づき、目標クラッチ伝達トルクとなるように、第２クラッチ油圧ユニット（不図示）で作り出した制御油圧により、締結状態、または、開放状態となる。なお、第２クラッチ５の締結・開放には、滑り締結と滑り開放を含む。
上記自動変速機３は、例えば、前進７速後退１速や前進６速後退１速等、有段階の変速比を、車速や後述の統合コントローラ２１から入力した変速用アクセル開度等に応じて、自動的に切り換える変速機である。ここで、上記第２クラッチ５は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機３の各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用して構成する。 The second clutch 5 is a hydraulic multi-plate clutch. Based on a control command from the AT controller 24, the second clutch 5 is engaged or disengaged by a control hydraulic pressure generated by a second clutch hydraulic unit (not shown) so as to achieve a target clutch transmission torque. Become. The engagement / release of the second clutch 5 includes slip engagement and slip release.
The automatic transmission 3 has a stepped gear ratio such as a forward 7-speed reverse 1-speed or a forward 6-speed reverse 1-speed according to the vehicle speed or a shift accelerator opening degree input from the integrated controller 21 described later. A transmission that automatically switches. Here, the second clutch 5 is not newly added as a dedicated clutch, and some of the frictional engagement elements among the plurality of frictional engagement elements that are engaged at each gear stage of the automatic transmission 3 are diverted. And configure.

ここで、本実施形態では、第２クラッチ５を、自動変速機３（＝トランスミッションＴ／Ｍ）の一部として構成する場合を例示しているが、これに限定されない。すなわち、第２クラッチ５は、例えば、モータ２と自動変速機３との間、または、自動変速機３とディファレンシャル６との間に配置する構成であっても良い。
また、各輪には、それぞれブレーキユニット（不図示）を備える。各ブレーキユニットは、例えば、ディスクブレーキやドラムブレーキからなる。また、各ブレーキユニットは、油圧ブレーキ装置であっても、電動ブレーキ装置であっても良い。各ブレーキユニットは、ブレーキコントローラ２５からの指令に応じて、対応する車輪に制動力を付与する。なお、ブレーキユニットは、全ての車輪に設ける必要はない。 Here, in the present embodiment, the case where the second clutch 5 is configured as a part of the automatic transmission 3 (= transmission T / M) is illustrated, but the present invention is not limited to this. That is, the second clutch 5 may be configured to be disposed between the motor 2 and the automatic transmission 3 or between the automatic transmission 3 and the differential 6, for example.
Each wheel is provided with a brake unit (not shown). Each brake unit includes, for example, a disc brake and a drum brake. Each brake unit may be a hydraulic brake device or an electric brake device. Each brake unit applies a braking force to the corresponding wheel in response to a command from the brake controller 25. Note that the brake unit need not be provided on all wheels.

また、図１中において、符号１４は、電動サブオイルポンプを示し、符号１５は、機械式オイルポンプを示す。これらのオイルポンプ１４，１５は、各クラッチのための油圧を発生する。また、符号１０は、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転センサを示し、符号１１は、モータ２の回転を検出するレゾルバ等のモータ回転センサを示す。
また、図１中において、符号１２は、変速機の入力軸の回転を検出するＡＴ入力回転センサを示し、符号１３は、変速機の出力軸の回転を検出するＡＴ出力回転センサを示す。また、符号２７は、車輪の回転を検出する車輪速センサを示す。なお、車輪速センサ２７は、不図示の従動輪（前輪）にも設けてもよい。 Moreover, in FIG. 1, the code | symbol 14 shows an electric sub oil pump and the code | symbol 15 shows a mechanical oil pump. These oil pumps 14 and 15 generate hydraulic pressure for each clutch. Reference numeral 10 denotes an engine rotation sensor that detects the rotation speed of the engine 1, and reference numeral 11 denotes a motor rotation sensor such as a resolver that detects the rotation of the motor 2.
In FIG. 1, reference numeral 12 denotes an AT input rotation sensor that detects the rotation of the input shaft of the transmission, and reference numeral 13 denotes an AT output rotation sensor that detects the rotation of the output shaft of the transmission. Moreover, the code | symbol 27 shows the wheel speed sensor which detects rotation of a wheel. The wheel speed sensor 27 may also be provided on a driven wheel (front wheel) (not shown).

図２は、図１に示したパワートレーンの制御システムを説明する構成図である。
符号３３は、運転者によって操作されるアクセルペダルを示す。このアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯは、アクセルセンサ２０によって検出される。そして、アクセルセンサ２０は、検出したアクセル開度ＡＰＯ情報を、統合コントローラ２１に出力する。 FIG. 2 is a configuration diagram illustrating the control system for the power train shown in FIG.
Reference numeral 33 denotes an accelerator pedal operated by the driver. The accelerator opening APO of the accelerator pedal 33 is detected by the accelerator sensor 20. Then, the accelerator sensor 20 outputs the detected accelerator opening APO information to the integrated controller 21.

また、符号３４はペダルアクチュエータを示す。このペダルアクチュエータ３４は、ペダル反力をアクセルペダル３３に付与するアクチュエータである。ここで、ペダル反力は、車間制御コントローラ３１からの指令に応じた大きさとする。
また、符号３２は、先行車検出手段を構成するレーダーユニットを示す。レーダーユニット３２は、自車両前方の先行車両を検出し、検出した先行車両情報を車間制御コントローラ３１に出力する。 Reference numeral 34 denotes a pedal actuator. The pedal actuator 34 is an actuator that applies a pedal reaction force to the accelerator pedal 33. Here, the pedal reaction force has a magnitude corresponding to a command from the inter-vehicle distance controller 31.
Reference numeral 32 indicates a radar unit constituting the preceding vehicle detection means. The radar unit 32 detects a preceding vehicle ahead of the host vehicle, and outputs the detected preceding vehicle information to the inter-vehicle distance controller 31.

また、符号２７は、車輪速センサを示す。この車輪速センサ２７は、検出した車輪速情報をブレーキコントローラ２５に出力する。また、車輪速情報から求める車速情報は、ブレーキコントローラ２５から、統合コントローラ２１及び車間制御コントローラ３１に出力される。
また、符号３５は、運転者に走行状態を提示するためのメータを示す。このメータ３５は、オートクルーズの情報等を表示する。 Reference numeral 27 denotes a wheel speed sensor. The wheel speed sensor 27 outputs the detected wheel speed information to the brake controller 25. Further, the vehicle speed information obtained from the wheel speed information is output from the brake controller 25 to the integrated controller 21 and the inter-vehicle distance controller 31.
Moreover, the code | symbol 35 shows the meter for showing a driving | running | working state to a driver | operator. The meter 35 displays information such as auto cruise.

また、符号２９は、ブレーキスイッチを示す。このブレーキスイッチ２９は、ブレーキペダル（不図示）の操作を検出する。
また、符号２８は、ステアリングスイッチを示す。このステアリングスイッチ２８は、自動定速走行であるクルーズ走行の起動や走行条件（目標車速）の変更指示を運転者が行うための操作子である。ここで、クルーズ走行には、自動定速走行に加え、車間制御クルーズ走行も含む。 Reference numeral 29 denotes a brake switch. The brake switch 29 detects an operation of a brake pedal (not shown).
Reference numeral 28 denotes a steering switch. The steering switch 28 is an operator for a driver to start cruise traveling, which is automatic constant speed traveling, and to change a traveling condition (target vehicle speed). Here, the cruise travel includes inter-vehicle controlled cruise travel in addition to automatic constant speed travel.

また、符号３０は、クルーズキャンセルスイッチを示す。このクルーズキャンセルスイッチ３０は、クルーズ走行の終了を指示するための操作子であり、ステアリングスイッチ２８の近傍と、ブレーキペダルに設けられている。
また、符号１８は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサを示し、符号１９は、バッテリ９の電流を検出する電流センサを示す。 Reference numeral 30 denotes a cruise cancel switch. This cruise cancel switch 30 is an operator for instructing the end of cruise traveling, and is provided in the vicinity of the steering switch 28 and on the brake pedal.
Reference numeral 18 denotes a voltage sensor that detects the voltage of the battery 9, and reference numeral 19 denotes a current sensor that detects the current of the battery 9.

（制御系の構成）
次に、ハイブリッド車両の制御系の構成について説明する。
上記ハイブリッド車両の制御系は、図２に示すように、エンジンコントローラ２２と、モータコントローラ２３と、インバータ８を有する。また、ハイブリッド車両の制御系は、バッテリコントローラ２６と、ＡＴコントローラ２４と、ブレーキコントローラ２５と、統合コントローラ２１と、車間制御コントローラ３１を有する。 (Control system configuration)
Next, the configuration of the control system of the hybrid vehicle will be described.
The hybrid vehicle control system includes an engine controller 22, a motor controller 23, and an inverter 8, as shown in FIG. 2. The hybrid vehicle control system includes a battery controller 26, an AT controller 24, a brake controller 25, an integrated controller 21, and an inter-vehicle distance controller 31.

なお、エンジンコントローラ２２、モータコントローラ２３、ＡＴコントローラ２４、ブレーキコントローラ２５及び車間制御コントローラ３１と、統合コントローラ２１は、互いに情報の送受信が可能な、ＣＡＮ通信線（不図示）を介して接続する。
上記エンジンコントローラ２２は、エンジン回転数センサ１０からのエンジン回転数情報を入力する。そして、上記エンジンコントローラ２２は、統合コントローラ２１からの目標エンジントルク等に応じ、エンジン動作点（Ｎｅ、Ｔｅ）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。なお、エンジン回転数Ｎｅの情報は、ＣＡＮ通信線を介して、統合コントローラ２１から取得する。 The engine controller 22, the motor controller 23, the AT controller 24, the brake controller 25, the inter-vehicle controller 31 and the integrated controller 21 are connected via a CAN communication line (not shown) capable of transmitting and receiving information to and from each other.
The engine controller 22 inputs engine speed information from the engine speed sensor 10. Then, the engine controller 22 outputs a command for controlling the engine operating point (Ne, Te) according to the target engine torque or the like from the integrated controller 21, for example, to a throttle valve actuator (not shown). Information about the engine speed Ne is acquired from the integrated controller 21 via the CAN communication line.

上記モータコントローラ２３は、モータ２のロータ回転位置を検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。そして、上記モータコントローラ２３は、統合コントローラ２１からの目標モータトルクや回転数指令等に応じて、モータ２のモータ動作点（Ｎｍ、Ｔｍ）を制御する指令を、インバータ８へ出力する。
バッテリコントローラ２６は、バッテリ９の電圧を検出する電圧センサ１８からの情報と、バッテリ９の電流を検出する電流センサ１９からの情報に基づいて、バッテリ９の充電状態を表すバッテリＳＯＣを監視する。そして、バッテリコントローラ２６は、監視しているバッテリＳＯＣの情報を、モータ２の制御情報等として、ＣＡＮ通信線を介して統合コントローラ２１へ供給する。 The motor controller 23 inputs information from the motor rotation sensor 11 that detects the rotor rotation position of the motor 2. The motor controller 23 outputs a command for controlling the motor operating point (Nm, Tm) of the motor 2 to the inverter 8 in accordance with the target motor torque, the rotational speed command, etc. from the integrated controller 21.
The battery controller 26 monitors the battery SOC that represents the state of charge of the battery 9 based on information from the voltage sensor 18 that detects the voltage of the battery 9 and information from the current sensor 19 that detects the current of the battery 9. Then, the battery controller 26 supplies information on the monitored battery SOC as control information of the motor 2 to the integrated controller 21 via the CAN communication line.

上記ＡＴコントローラ２４は、第１クラッチ油圧センサ（不図示）と第１クラッチストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第１クラッチ制御指令（目標第１クラッチ伝達トルク指令）に応じて、第１クラッチ４の締結・開放を制御する指令を、第１クラッチ油圧ユニット（不図示）に出力する。   The AT controller 24 inputs sensor information from a first clutch oil pressure sensor (not shown) and a first clutch stroke sensor (not shown). Then, the AT controller 24 sends a command for controlling engagement / disengagement of the first clutch 4 according to the first clutch control command (target first clutch transmission torque command) from the integrated controller 21 to the first clutch hydraulic unit. (Not shown).

また、上記ＡＴコントローラ２４は、車輪速センサ２７と第２クラッチ油圧センサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。そして、上記ＡＴコントローラ２４は、統合コントローラ２１からの第２クラッチ制御指令（目標第２クラッチトルク指令）に応じて、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令を、ＡＴ油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニットに出力する。ここで、第２クラッチ５の締結・開放を制御する指令の出力は、変速制御における第２クラッチの制御に優先して行う。   The AT controller 24 inputs sensor information from a wheel speed sensor 27 and a second clutch hydraulic pressure sensor (not shown). Then, the AT controller 24 sends a command for controlling the engagement / release of the second clutch 5 in response to the second clutch control command (target second clutch torque command) from the integrated controller 21 in the AT hydraulic control valve. Output to the second clutch hydraulic unit. Here, the output of the command for controlling the engagement / disengagement of the second clutch 5 is performed in preference to the control of the second clutch in the shift control.

上記ブレーキコントローラ２５は、各輪（４輪）の各車輪速を検出する車輪速センサ２７からのセンサ情報と、ブレーキストロークセンサ（不図示）からのセンサ情報を入力する。また、上記ブレーキコントローラ２５は、予め設定した制御サイクルで、ブレーキペダルのストローク量や、車間制御コントローラ３１等からの制動要求量や、車速に基づいて、目標減速度を演算する。   The brake controller 25 inputs sensor information from a wheel speed sensor 27 that detects each wheel speed of each wheel (four wheels) and sensor information from a brake stroke sensor (not shown). The brake controller 25 calculates a target deceleration based on a brake pedal stroke amount, a braking request amount from the inter-vehicle controller 31 and the vehicle speed in a preset control cycle.

そして、ブレーキコントローラ２５は、回生協調ブレーキ制御として、目標減速度を回転制動力とした協調回生ブレーキ要求トルク及び機械制動力（油圧制動力）としての目標油圧制動力に、制動力配分を行う。さらに、ブレーキコントローラ２５は、協調回生ブレーキ要求トルクを、統合コントローラ２１のモータコントローラ２３に出力する。
また、上記ブレーキコントローラ２５は、目標油圧制動力を、油圧制動力装置に出力する。例えば、上記ブレーキコントローラ２５は、ブレーキペダル踏み込み制動時のブレーキストロークＢＳ等から求められる要求制動力に対し、回生制動力だけでは不足する場合に、回生協調ブレーキ制御を行う。 Then, the brake controller 25 distributes the braking force to the cooperative regenerative braking request torque with the target deceleration as the rotational braking force and the target hydraulic braking force as the mechanical braking force (hydraulic braking force) as the regenerative cooperative brake control. Further, the brake controller 25 outputs the cooperative regenerative brake request torque to the motor controller 23 of the integrated controller 21.
The brake controller 25 outputs the target hydraulic braking force to the hydraulic braking force device. For example, the brake controller 25 performs regenerative cooperative brake control when the regenerative braking force is insufficient with respect to the required braking force obtained from the brake stroke BS or the like when the brake pedal is depressed.

そして、上記ブレーキコントローラ２５は、上記の不足分を機械制動力（液圧制動力やモータ２が発生する制動力）で補うように、統合コントローラ２１からの回生協調制御指令に基づいて、回生協調ブレーキ制御を行う。
また、車間制御コントローラ３１は、運転者が設定したステアリングスイッチ２８の情報や、クルーズ制御作動許可状態や、その他の必要な情報を、統合コントローラ２１から入力する。そして、車間制御コントローラ３１は、統合コントローラ２１からの情報に基づき、先行車に対する車間制御を実施すると判定すると、先行車に対する目標車間距離や目標車間時間を実現するための目標加速度及び目標減速度を演算する。この演算は、自車速や、レーダーユニット３２の検出に基づく先行車両の情報（車間距離や相対速度等）等に基づいて行う。 And the said brake controller 25 is based on the regenerative cooperative control instruction | command from the integrated controller 21 so that the said insufficiency may be supplemented with mechanical braking force (hydraulic braking force or the braking force which the motor 2 generate | occur | produces). Take control.
Further, the inter-vehicle controller 31 receives information on the steering switch 28 set by the driver, cruise control operation permission state, and other necessary information from the integrated controller 21. When the inter-vehicle controller 31 determines that the inter-vehicle control for the preceding vehicle is to be performed based on the information from the integrated controller 21, the inter-vehicle controller 31 calculates the target acceleration and the target deceleration for realizing the target inter-vehicle distance and the target inter-vehicle time for the preceding vehicle. Calculate. This calculation is performed based on the own vehicle speed, information on the preceding vehicle based on detection by the radar unit 32 (such as an inter-vehicle distance and a relative speed).

そして、車間制御コントローラ３１は、求めた目標加速度を、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）として統合コントローラ２１に出力する。また、車間制御コントローラ３１は、求めた目標減速度を、制動要求トルクとしてブレーキコントローラ２５に出力する。
また、車間制御コントローラ３１は、ＤＣＡ制御（Ｄｉｓｔａｎｃｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｓｓｉｓｔ）部３１Ａを有する。ＤＣＡ制御部３１Ａは、統合コントローラ２１から受信するアクセル開度ＡＰＯ情報と、車輪速センサ２７の検出に基づく車速情報、レーダーユニット３２からの情報に基づいて、ペダル反力指令を演算する。そして、ＤＣＡ制御部３１Ａは、先行車との車間を保つ為の運転者への支援情報として、演算した反力指令をペダルアクチュエータ３４に出力する。ペダルアクチュエータ３４は、入力したアクセルペダル３３に反力を付与する。このとき、統合コントローラ２１側では、目標駆動トルクが低減される。 Then, the inter-vehicle control controller 31 outputs the obtained target acceleration to the integrated controller 21 as inter-vehicle cruise request torque (ACC required torque). Further, the inter-vehicle controller 31 outputs the obtained target deceleration to the brake controller 25 as a braking request torque.
The inter-vehicle distance controller 31 includes a DCA control (Distance Control Assist) unit 31A. The DCA control unit 31A calculates a pedal reaction force command based on accelerator opening APO information received from the integrated controller 21, vehicle speed information based on detection by the wheel speed sensor 27, and information from the radar unit 32. Then, the DCA control unit 31A outputs the calculated reaction force command to the pedal actuator 34 as support information for the driver to keep the distance from the preceding vehicle. The pedal actuator 34 applies a reaction force to the input accelerator pedal 33. At this time, the target drive torque is reduced on the integrated controller 21 side.

上記統合コントローラ２１は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うものである。
また、上記統合コントローラ２１は、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ１０からの情報を入力し、モータ回転数Ｎｍを検出するモータ回転センサ１１からの情報を入力する。さらに、統合コントローラ２１は、変速機入力回転数を検出するＡＴ入力回転センサ１２からの情報を入力し、変速機出力回転数を検出するＡＴ出力回転センサ１３からの情報を入力する。 The integrated controller 21 is responsible for managing the energy consumption of the entire vehicle and running the vehicle with the highest efficiency.
The integrated controller 21 inputs information from the engine speed sensor 10 that detects the engine speed Ne, and inputs information from the motor speed sensor 11 that detects the motor speed Nm. Further, the integrated controller 21 inputs information from the AT input rotation sensor 12 that detects the transmission input rotation speed, and inputs information from the AT output rotation sensor 13 that detects the transmission output rotation speed.

また、統合コントローラ２１は、アクセルセンサ２０からアクセル開度ＡＰＯ情報を入力し、バッテリコントローラ２６からバッテリ９の蓄電状態ＳＯＣの情報を入力する。
また、上記統合コントローラ２１は、ＣＡＮ通信線を介して取得した情報を出力する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記エンジンコントローラ２２への制御指令により、エンジン１の動作制御を実行する。上記統合コントローラ２１は、上記モータコントローラ２３への制御指令により、モータ２の動作制御を実行する。
また、上記統合コントローラ２１は、上記ＡＴコントローラ２４への制御指令により、第１クラッチ４の締結・開放制御と、第２クラッチ５の締結・開放制御を実行する。 Further, the integrated controller 21 inputs accelerator opening APO information from the accelerator sensor 20 and inputs information on the storage state SOC of the battery 9 from the battery controller 26.
Further, the integrated controller 21 outputs information acquired via the CAN communication line.
Further, the integrated controller 21 performs operation control of the engine 1 according to a control command to the engine controller 22. The integrated controller 21 executes operation control of the motor 2 in accordance with a control command to the motor controller 23.
Further, the integrated controller 21 executes the engagement / disengagement control of the first clutch 4 and the engagement / disengagement control of the second clutch 5 according to the control command to the AT controller 24.

（ハイブリッド車両における基本動作モード）
ここで、本実施形態のハイブリッド車両における基本動作モードについて説明する。
車両の停止中において、バッテリＳＯＣの低下時であれば、エンジン１を始動して発電を行い、バッテリ９を充電する。そして、バッテリＳＯＣが通常範囲になれば、第１クラッチ４は締結の状態で、また、第２クラッチ５は開放の状態で、エンジン１を停止する。
エンジン１による発進時には、アクセル開度ＡＰＯとバッテリＳＯＣ状態によって、モータ２を連れ回し、力行／発電に切り替える。 (Basic operation mode in hybrid vehicle)
Here, the basic operation mode in the hybrid vehicle of the present embodiment will be described.
If the battery SOC is low while the vehicle is stopped, the engine 1 is started to generate power, and the battery 9 is charged. When the battery SOC is in the normal range, the engine 1 is stopped while the first clutch 4 is engaged and the second clutch 5 is released.
At the time of starting by the engine 1, the motor 2 is rotated according to the accelerator opening APO and the battery SOC state to switch to power running / power generation.

一方、モータ２による発進時では、モータ２による駆動力を、車両が前進するまで上昇させた後、第２クラッチ５を滑り制御から締結に移行させる。ここで、モータ２による発進時において、例えば、ロールバックにより自動変速機３の出力回転が負回転となった場合は、第２クラッチ５の滑り制御を行い、モータ２の回転を正回転に維持する。
モータ走行（ＥＶモード）では、エンジン１の始動に必要なモータトルクとバッテリ出力を確保し、不足する場合はエンジン走行に移行する。また、自車両の車速が、予め設定したマップ等に基づいて予め設定した所定車速（ＥＶ禁止車速）以上となると、モータ走行（ＥＶモード）からエンジン走行（ＨＥＶモード）に移行する。また、エンジン走行時において、アクセルペダル踏み込み時のレスポンス向上のために、エンジントルクの遅れ分を、モータ２によりアシストする。すなわち、エンジン走行中は、エンジン１の動力だけ、または、エンジン１及びモータ２の動力の両方で走行するモードが存在する。 On the other hand, at the time of starting by the motor 2, the driving force by the motor 2 is increased until the vehicle moves forward, and then the second clutch 5 is shifted from slip control to engagement. Here, at the time of starting by the motor 2, for example, when the output rotation of the automatic transmission 3 becomes negative due to rollback, slip control of the second clutch 5 is performed and the rotation of the motor 2 is maintained at the positive rotation. To do.
In the motor running (EV mode), the motor torque and battery output necessary for starting the engine 1 are ensured. In addition, when the vehicle speed of the host vehicle becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed (EV prohibited vehicle speed) set in advance based on a map or the like set in advance, the vehicle travels from the motor travel (EV mode) to the engine travel (HEV mode). Further, when the engine is running, the motor 2 assists the engine torque delay in order to improve the response when the accelerator pedal is depressed. That is, while the engine is running, there is a mode in which the vehicle runs with only the power of the engine 1 or with both the power of the engine 1 and the motor 2.

ブレーキＯＮ減速（ブレーキペダルの操作を伴う減速）時には、運転者のブレーキ操作に応じた減速力を、回生協調ブレーキ制御にて得る。
エンジン走行やモータ走行中における変速時には、加減速中の変速に伴う回転数合わせのために、モータ２を回生／力行させて、トルクコンバータ無しでのスムーズな変速を行う。 At the time of brake ON deceleration (deceleration accompanied by operation of the brake pedal), a deceleration force corresponding to the driver's brake operation is obtained by regenerative cooperative brake control.
At the time of shifting during engine traveling or motor traveling, the motor 2 is regenerated / powered to adjust the rotational speed associated with shifting during acceleration / deceleration, thereby performing smooth shifting without a torque converter.

次に、図１及び図２を参照しつつ、図３及び図４を用いて、統合コントローラ２１にて実行する制駆動制御処理における、本発明に関わる部分について説明する。
図３は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御における基本的な指令値の、基本的な流れを示す概要構成図を例示するものである。また、図４は、本実施形態の統合コントローラ２１の制御を機能的に説明する機能ブロック図である。 Next, a part related to the present invention in the braking / driving control process executed by the integrated controller 21 will be described using FIGS. 3 and 4 with reference to FIGS.
FIG. 3 illustrates a schematic configuration diagram illustrating a basic flow of basic command values in the control of the integrated controller 21 of the present embodiment. FIG. 4 is a functional block diagram functionally illustrating the control of the integrated controller 21 of the present embodiment.

統合コントローラ２１は、図４に示すように、要求発電トルク演算部２１Ａ、要求エンジントルク演算部２１Ｂ、モータ出力可能トルク演算部２１Ｃ、目標駆動トルク演算部２１Ｄ、車両状態モード決定部２１Ｅを備える。また、統合コントローラ２１は、図４に示すように、エンジン始動制御部２１Ｆ、エンジン停止制御部２１Ｇ、目標エンジントルク算出部２１Ｈ、目標モータトルク算出部２１Ｊ、目標クラッチトルク算出部２１Ｋを備える。   As shown in FIG. 4, the integrated controller 21 includes a required power generation torque calculation unit 21A, a required engine torque calculation unit 21B, a motor output possible torque calculation unit 21C, a target drive torque calculation unit 21D, and a vehicle state mode determination unit 21E. As shown in FIG. 4, the integrated controller 21 includes an engine start control unit 21F, an engine stop control unit 21G, a target engine torque calculation unit 21H, a target motor torque calculation unit 21J, and a target clutch torque calculation unit 21K.

要求発電トルク演算部２１Ａは、車速情報やバッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報等に基づき、モータ２で発電すべき要求発電トルクを演算する。
要求エンジントルク演算部２１Ｂは、車速等の走行状態や要求発電トルク演算部２１Ａが演算した要求発電トルク等に基づき、エンジン１で発生すべき要求エンジントルクを演算する。
モータ出力可能トルク演算部２１Ｃは、バッテリコントローラ２６からのＳＯＣ等のバッテリ情報や、車速等に基づき、モータ２が出力可能なモータ出力可能トルクを演算する。 The required power generation torque calculation unit 21A calculates the required power generation torque to be generated by the motor 2 based on vehicle speed information, battery information such as SOC from the battery controller 26, and the like.
The required engine torque calculation unit 21B calculates the required engine torque that should be generated in the engine 1 based on the running state such as the vehicle speed and the required power generation torque calculated by the required power generation torque calculation unit 21A.
The motor output possible torque calculation unit 21C calculates motor output possible torque that the motor 2 can output based on battery information such as SOC from the battery controller 26, vehicle speed, and the like.

目標駆動トルク演算部２１Ｄは、目標とする目標駆動トルクを演算する。また、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部と、自動制御要求トルク演算部を備える。
ドライバ要求トルク演算部は、運転者の操作するアクセルペダル３３の操作量（アクセル開度ＡＰＯ）に基づき、運転者が要求していると推定するドライバ要求トルクを演算する。 The target drive torque calculation unit 21D calculates a target drive torque to be targeted. The target drive torque calculation unit 21D includes a driver request torque calculation unit and an automatic control request torque calculation unit.
The driver request torque calculation unit calculates the driver request torque that is estimated to be requested by the driver based on the operation amount (accelerator opening APO) of the accelerator pedal 33 operated by the driver.

また、自動制御要求トルク演算部は、運転者が予め設定した走行条件（設定車速）の走行状態に自動調整するための自動制御要求トルクを演算する。ここで、自動制御要求トルクの演算は、自動走行制御スイッチであるステアリングスイッチの操作によって開始し、クルーズキャンセルスイッチ３０の操作により終了する。
そして、目標駆動トルク演算部２１Ｄは、ドライバ要求トルク演算部が演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部が演算した自動制御要求トルクに基づき、目標駆動トルクを演算する。 In addition, the automatic control request torque calculation unit calculates an automatic control request torque for automatically adjusting to a driving state of a driving condition (set vehicle speed) preset by the driver. Here, the calculation of the automatic control request torque is started by operating a steering switch that is an automatic travel control switch, and is ended by operating the cruise cancel switch 30.
Then, the target drive torque calculator 21D calculates the target drive torque based on the driver request torque calculated by the driver request torque calculator and the automatic control request torque calculated by the automatic control request torque calculator.

本実施形態の目標駆動トルク演算部２１Ｄは、図５に示すように、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａ、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂ、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃ、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄ、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅを備える。
ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、少なくともアクセルペダル３３のアクセル開度ＡＰＯ情報及び車速に基づき、ドライバ要求トルクを演算する。また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、図３中に示す例では、アクセル開度ＡＰＯ及び変速機入力回転数を入力し、ベーストルクマップを参照して、基本ドライバ要求トルクを演算する。 As shown in FIG. 5, the target drive torque calculation unit 21D of the present embodiment includes a driver request torque calculation unit 21Da, an automatic control request torque calculation unit 21Db, a first target drive torque calculation unit 21Dc, a vehicle speed limiter torque calculation unit 21Dd, The final target drive torque calculation unit 21De is provided.
The driver request torque calculation unit 21Da calculates the driver request torque based on at least the accelerator opening APO information of the accelerator pedal 33 and the vehicle speed. Further, in the example shown in FIG. 3, the driver request torque calculation unit 21Da inputs the accelerator opening APO and the transmission input rotation speed, and calculates the basic driver request torque with reference to the base torque map.

また、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、車速に基づき、クリープ・コースト駆動力テーブルを参照して、第１の補正トルクを演算する。また、アクセル開度ＡＰＯ情報、変速機入力回転数、ＳＯＣ等に基づく電力制限情報に基づき、ＭＧアシストトルクＭＡＰを参照して、第２の補正トルクを算出する。
そして、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａは、演算した基本ドライバ要求トルク、第１の補正トルク、第２の補正トルクに基づき、最終的等なドライバ要求トルクを求める。 Further, the driver request torque calculation unit 21Da calculates the first correction torque based on the vehicle speed with reference to the creep / coast driving force table. Further, the second correction torque is calculated with reference to the MG assist torque MAP based on the power limit information based on the accelerator opening APO information, the transmission input rotation speed, the SOC, and the like.
Then, the driver request torque calculation unit 21Da obtains a final driver request torque based on the calculated basic driver request torque, the first correction torque, and the second correction torque.

自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングスイッチ２８及びＡＣＣ許可信号を車間制御コントローラ３１に出力すると共に、車間制御コントローラ３１から車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）を入力する。また、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ステアリングリングＳＷによって設定された設定車速及び現在の車速に基づき、設定車速にフィードバック制御するための定速クルーズ要求トルクを演算する。   The automatic control request torque calculation unit 21Db outputs the steering switch 28 and the ACC permission signal to the inter-vehicle control controller 31 and inputs the inter-vehicle cruise request torque (ACC required torque) from the inter-vehicle control controller 31. Further, the automatic control request torque calculation unit 21Db calculates a constant speed cruise request torque for feedback control to the set vehicle speed based on the set vehicle speed set by the steering ring SW and the current vehicle speed.

そして、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂは、ＡＣＣ作動（車間制御の作動）の有無に応じて、車間クルーズ要求トルク（ＡＣＣ要求トルク）、または、定速クルーズ要求トルクの一方を、自動制御要求トルクとして選択する。ここでは、ＡＣＣ作動時には、定速クルーズ要求トルクよりも、車間クルーズ要求トルクを優先して選択するように処理する。   Then, the automatic control request torque calculation unit 21Db converts either the inter-vehicle cruise request torque (ACC required torque) or the constant speed cruise request torque according to the presence or absence of the ACC operation (inter-vehicle control operation). Select as. Here, during the ACC operation, processing is performed so that the inter-vehicle cruise request torque is prioritized and selected over the constant speed cruise request torque.

第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃは、ドライバ要求トルク演算部２１Ｄａが演算したドライバ要求トルクと、自動制御要求トルク演算部２１Ｄｂが演算した自動制御要求トルクのセレクトハイを実施する。そして、上記のドライバ要求トルクと自動制御要求トルクのうち、大きい方のトルクを、第１目標駆動トルクとして選択して出力する。
車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄは、ステアリングスイッチ２８によって設定される設定車速及び現在の車速に基づき、上限の車速以下とするための車速リミッタトルクを演算する。 The first target drive torque calculator 21Dc performs a select high of the driver request torque calculated by the driver request torque calculator 21Da and the automatic control request torque calculated by the automatic control request torque calculator 21Db. Then, the larger torque of the driver required torque and the automatic control required torque is selected and output as the first target drive torque.
The vehicle speed limiter torque calculating unit 21Dd calculates a vehicle speed limiter torque for setting the vehicle speed to be equal to or lower than the upper limit vehicle speed based on the set vehicle speed set by the steering switch 28 and the current vehicle speed.

最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルク演算部２１Ｄｃが出力する第１目標駆動トルクと、車速リミッタトルク演算部２１Ｄｄが演算した車速リミッタトルクとのセレクトローを実施する。すなわち、最終目標駆動トルク演算部２１Ｄｅは、第１目標駆動トルクを車速リミッタトルクで制限して、目標駆動トルクを求める。
車両状態モード決定部２１Ｅは、目標とする目標車両状態モード（ＥＶモード、ＨＥＶモード）を決定する。この決定は、アクセル開度ＡＰＯ、車速情報（または、変速機出力回転数）、モータ出力可能トルク、要求エンジントルク、及び目標駆動トルクに基づき、車両状態モード領域マップ（ＥＶ−ＨＥＶ遷移マップ）等を参照して行う。これは、例えば、車両制駆動制御のための目標駆動トルクに、エンジン１の始動に必要なクランキングトルクを加えたトルクが、モータ２が出力可能なトルクを下回ると、ＨＥＶモードからＥＶモードに運転モードが遷移する。 The final target drive torque calculation unit 21De performs a select low between the first target drive torque output by the first target drive torque calculation unit 21Dc and the vehicle speed limiter torque calculated by the vehicle speed limiter torque calculation unit 21Dd. That is, the final target drive torque calculation unit 21De obtains the target drive torque by limiting the first target drive torque with the vehicle speed limiter torque.
The vehicle state mode determination unit 21E determines a target vehicle state mode (EV mode, HEV mode) as a target. This determination is based on the accelerator opening APO, vehicle speed information (or transmission output speed), motor output possible torque, required engine torque, target drive torque, vehicle state mode region map (EV-HEV transition map), etc. To do. This is because, for example, when the torque obtained by adding the cranking torque necessary for starting the engine 1 to the target drive torque for vehicle braking / driving control falls below the torque that the motor 2 can output, the mode is changed from the HEV mode to the EV mode. The operation mode changes.

また、車両状態モード決定部２１Ｅは、バッテリ充電等の要求等によって要求エンジントルクがある場合には、目標とする目標車両状態モードをＨＥＶモードとする。そして、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードである場合には、エンジン始動シーケンスの処理を行う。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジン停止シーケンスの処理を行う。
ここで、車両状態モードとしては、図６に示すように、ＨＥＶモードと、ＥＶモードと、遷移時のモードである、エンジン停止シーケンス及びエンジン始動シーケンスのモードを備える。 Further, the vehicle state mode determination unit 21E sets the target target vehicle state mode to the HEV mode when there is a required engine torque due to a request such as battery charging. If the current vehicle state mode is the EV mode and the target vehicle state mode is the HEV mode, the engine start sequence is processed. Further, when the current vehicle state mode is the HEV mode and the target vehicle state mode is the EV mode, the engine stop sequence is processed.
Here, as shown in FIG. 6, the vehicle state mode includes an HEV mode, an EV mode, and an engine stop sequence mode and an engine start sequence mode which are modes at the time of transition.

ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１を駆動源として走行する車両状態モードである。
エンジン停止シーケンスのモードは、ＨＥＶモードからＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。エンジン始動シーケンスのモードは、ＥＶモードからＨＥＶモードに移行する際の遷移時の車両状態モードである。そして、現在の車両状態モードと目標車両状態モードとが同じ場合には、前回の状態モードを保持する。
例えば、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードもＥＶモードの場合には、車両状態モードをＥＶモードとする。また、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードもＨＥＶモードの場合には、車両状態モードをＨＥＶモードとする。 The HEV mode is a vehicle state mode in which the vehicle travels with at least the engine 1 as a drive source.
The mode of the engine stop sequence is a vehicle state mode at the time of transition when shifting from the HEV mode to the EV mode. The engine start sequence mode is a vehicle state mode at the time of transition from the EV mode to the HEV mode. When the current vehicle state mode and the target vehicle state mode are the same, the previous state mode is maintained.
For example, when the current vehicle state mode is the EV mode and the target vehicle state mode is also the EV mode, the vehicle state mode is set to the EV mode. Further, when the current vehicle state mode is the HEV mode and the target vehicle state mode is also the HEV mode, the vehicle state mode is set to the HEV mode.

一方、現在の車両状態モードがＥＶモードであり、目標車両状態モードがＨＥＶモードの場合、または、現在の車両状態モードがＨＥＶモードであり、目標車両状態モードがＥＶモードの場合、遷移モードとして、エンジン１の停止、または、始動の処理が完了するまでは、エンジン停止シーケンスのモード、または、エンジン始動シーケンスのモードとなる。
本実施形態における車両状態モード決定部２１Ｅは、図７に示すように、エンジン始動判定処理部２１Ｅａ及びエンジン停止判定処理部２１Ｅｂを備える。 On the other hand, when the current vehicle state mode is the EV mode and the target vehicle state mode is the HEV mode, or when the current vehicle state mode is the HEV mode and the target vehicle state mode is the EV mode, the transition mode is Until the engine 1 is stopped or started, the engine stop sequence mode or the engine start sequence mode is set.
As shown in FIG. 7, the vehicle state mode determination unit 21E in the present embodiment includes an engine start determination processing unit 21Ea and an engine stop determination processing unit 21Eb.

以下、エンジン始動判定処理部２１Ｅａの処理について、図８のフローチャートを参照して説明する。
まず、ステップＳ１０では、上記のＤＣＡ制御が作動している条件、すなわち、アクセルペダル３３に反力を付与する制御が作動している条件が成立しているとともに、エンジン１が作動している条件が成立しているか否かを判定する。そして、ＤＣＡ制御が作動している条件が成立しているとともに、エンジン１が作動している条件が成立している場合には、ステップＳ３０に移行する。一方、ＤＣＡ制御が作動している条件、及びエンジン１が作動している条件のうち、少なくとも一方の条件が成立していない場合には、ステップＳ２０に移行する。 Hereinafter, the processing of the engine start determination processing unit 21Ea will be described with reference to the flowchart of FIG.
First, in step S10, a condition in which the above-described DCA control is operating, that is, a condition in which a control for applying a reaction force to the accelerator pedal 33 is established, and a condition in which the engine 1 is operating is satisfied. Whether or not is established is determined. Then, when the condition that the DCA control is operating is satisfied and the condition that the engine 1 is operating is satisfied, the process proceeds to step S30. On the other hand, if at least one of the conditions under which the DCA control is operating and the conditions under which the engine 1 is operating is not satisfied, the process proceeds to step S20.

ステップＳ２０では、ＤＣＡ制御が作動していない条件、すなわち、アクセルペダル３３に反力を付与する制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件のうち、一方のみが成立しているか否かを判定する。そして、ＤＣＡ制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件のうち、一方のみが成立している場合には、ステップＳ４０に移行する。一方、ＤＣＡ制御が作動していない条件と、エンジン１が作動していない条件の両方が成立している場合には、ステップＳ５０に移行する。   In step S20, only one of the condition where the DCA control is not activated, that is, the condition where the control for applying the reaction force to the accelerator pedal 33 is not activated and the condition where the engine 1 is not activated is established. It is determined whether or not. When only one of the condition where the DCA control is not operating and the condition where the engine 1 is not operating is established, the process proceeds to step S40. On the other hand, when both the condition where the DCA control is not operating and the condition where the engine 1 is not operating are established, the process proceeds to step S50.

ステップＳ３０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ４０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。
ステップＳ５０では、ＤＣＡ操作時エンジン始動要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ＯＮ」に設定されていれば「ＯＮ」、前回の処理で「ＯＦＦ」に設定されていれば「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ６０に移行する。 In step S30, the engine start request during DCA operation is set to “ON”, and the process proceeds to step S60.
In step S40, the DCA operation engine start request is set to “OFF”, and the process proceeds to step S60.
In step S50, the engine start request during DCA operation is held at the previous value, that is, “ON” is set to “ON” in the previous process, and “OFF” is set to “OFF” in the previous process. ”And the process proceeds to step S60.

すなわち、ＤＣＡ制御が作動している状態において、自車両の走行モードがＥＶモードであれば、エンジン１の始動要求を行わず、自車両の走行モードをＥＶモードに保持することとなる。
ステップＳ６０では、車間制御コントローラ３１（ＡＤＡＳコントローラ）からの、アクセルペダル３３の開度特性変換要求があるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度特性変換要求がある場合は、ステップＳ７０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度特性変換要求が無い場合には、ステップＳ８０に移行する。 That is, when the travel mode of the host vehicle is the EV mode in the state where the DCA control is operating, the start mode of the engine 1 is not requested and the travel mode of the host vehicle is held in the EV mode.
In step S60, it is determined whether or not there is a request for converting the opening characteristic of the accelerator pedal 33 from the inter-vehicle controller 31 (ADAS controller). And when there exists an opening characteristic conversion request | requirement of the accelerator pedal 33, it transfers to step S70. On the other hand, when there is no request for conversion of the opening degree characteristic of the accelerator pedal 33, the routine proceeds to step S80.

ステップＳ７０では、ＡＤＡＳコントローラからの要求を反映し、車間距離の減少度合いにより、アクセルペダル３３の開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に変換して、ステップＳ８０に移行する。
ここで、アクセルペダル３３の開度特性を、自車両が減速傾向となる遅開き特性に変換すると、運転者によるアクセルペダル３３の操作開度が一定である場合、自動クルーズ要求トルクが減少するため、自車両が減速傾向となる。 In step S70, the request from the ADAS controller is reflected, and the opening characteristic of the accelerator pedal 33 is converted into a slow opening characteristic in which the host vehicle tends to decelerate according to the degree of decrease in the inter-vehicle distance, and the process proceeds to step S80.
Here, if the opening degree characteristic of the accelerator pedal 33 is converted into the slow opening characteristic that the host vehicle tends to decelerate, the automatic cruise request torque decreases when the opening degree of the accelerator pedal 33 by the driver is constant. The host vehicle tends to decelerate.

ステップＳ８０では、アクセルペダル３３の開度が、予め設定した始動判定値以上であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度が始動判定値未満である場合は、ステップＳ９０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度が始動判定値以上である場合は、ステップＳ１００に移行する。
ここで、上記の「始動判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの状態から、再びエンジン１へ燃料を供給するＦ／Ｃリカバーの判定に用いる閾値である。 In step S80, it is determined whether the opening degree of the accelerator pedal 33 is equal to or greater than a preset start determination value. Then, when the opening degree of the accelerator pedal 33 is less than the start determination value, the process proceeds to step S90. On the other hand, when the opening degree of the accelerator pedal 33 is equal to or larger than the start determination value, the process proceeds to step S100.
Here, the above “start determination value” is an F / C recovery determination for supplying fuel to the engine 1 again from an F / C state in which the fuel supply to the engine 1 is stopped in order to stop the engine 1. It is a threshold value used for.

また、始動判定値は、予め設定した値であり、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させてある。なお、始動判定値は、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、始動判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。 The start determination value is a preset value and is stored in the engine start determination processing unit 21Ea. In addition to storing the start determination value in the engine start determination processing unit 21Ea, for example, a dedicated storage unit may be provided and acquired from this storage unit.
Further, when setting the start determination value, the magnitude may be set in accordance with the set speed or the like in the automatic constant speed running.

ステップＳ９０では、アクセルペダル３３の開度が、予め設定した停止判定値未満であるか否かを判定する。そして、アクセルペダル３３の開度が停止判定値未満である場合は、ステップＳ１１０に移行する。一方、アクセルペダル３３の開度が停止判定値以上である場合は、ステップＳ１２０に移行する。
ここで、上記の「停止判定値」とは、エンジン１を停止するためにエンジン１への燃料供給を停止するＦ／Ｃの判定に用いる閾値である。 In step S90, it is determined whether the opening degree of the accelerator pedal 33 is less than a preset stop determination value. And when the opening degree of the accelerator pedal 33 is less than a stop determination value, it transfers to step S110. On the other hand, when the opening degree of the accelerator pedal 33 is equal to or greater than the stop determination value, the process proceeds to step S120.
Here, the above “stop determination value” is a threshold value used for determination of F / C for stopping the fuel supply to the engine 1 in order to stop the engine 1.

また、停止判定値は、予め設定した値であり、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させてある。なお、停止判定値は、エンジン始動判定処理部２１Ｅａに記憶させる以外に、例えば、専用の記憶部を設けておき、この記憶部から取得してもよい。
また、停止判定値を設定する際には、自動定速走行における設定速度や、自車両の車重等に応じて、その大きさを変えて設定してもよい。 The stop determination value is a preset value, and is stored in the engine start determination processing unit 21Ea. In addition to storing the stop determination value in the engine start determination processing unit 21Ea, for example, a dedicated storage unit may be provided and acquired from this storage unit.
Further, when setting the stop determination value, the stop determination value may be set by changing the magnitude according to the set speed in the automatic constant speed traveling, the vehicle weight of the host vehicle, or the like.

ステップＳ１００では、アクセルエンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１１０では、アクセルエンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。
ステップＳ１２０では、アクセルエンジン始動要求を前回値に保持、すなわち、前回の処理で「ＯＮ」に設定されていれば「ＯＮ」、前回の処理で「ＯＦＦ」に設定されていれば「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１３０に移行する。 In step S100, the accelerator engine start request is set to “ON”, and the process proceeds to step S130.
In step S110, the accelerator engine start request is set to “OFF”, and the process proceeds to step S130.
In step S120, the accelerator engine start request is held at the previous value, that is, “ON” is set to “ON” in the previous process, and “OFF” is set to “OFF” in the previous process. After setting, the process proceeds to step S130.

したがって、ステップＳ８０からステップＳ１２０の処理では、運転者によるアクセルペダル３３の開度と、始動判定値及び停止判定値に基づいて、エンジン１に対するＦ／Ｃを許可するか否かの判定を行う。
すなわち、ステップＳ８０からステップＳ１２０の処理では、ＤＣＡ制御の作動時に、ペダルアクチュエータ３４によって押し戻されたアクセルペダル３３の開度が、始動判定値及び停止判定値未満となった場合に、エンジン１に対するＦ／Ｃを許可する。 Therefore, in the processing from step S80 to step S120, it is determined whether to permit F / C for the engine 1 based on the opening degree of the accelerator pedal 33 by the driver, the start determination value, and the stop determination value.
That is, in the processing from step S80 to step S120, when the opening degree of the accelerator pedal 33 pushed back by the pedal actuator 34 is less than the start determination value and the stop determination value during the operation of the DCA control, Allow / C.

ステップＳ１３０では、下記の条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立しているか否かを判定する。そして、条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立している場合は、ステップＳ１４０に移行する。一方、条件（１）〜（４）のうちいずれかが成立していない場合は、ステップＳ１５０に移行する。
（１）アクセルペダルによるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（２）システム要求によるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（３）クルーズ要求トルクによるエンジン始動要求が「ＯＮ」
（４）ＤＣＡ制御の作動時であるとともに、エンジン始動要求が「ＯＮ」 In step S130, it is determined whether any of the following conditions (1) to (4) is satisfied. If any of the conditions (1) to (4) is satisfied, the process proceeds to step S140. On the other hand, if any of the conditions (1) to (4) is not satisfied, the process proceeds to step S150.
(1) Engine start request by accelerator pedal is “ON”
(2) Engine start request by system request is “ON”
(3) Engine start request by cruise request torque is “ON”
(4) While the DCA control is operating, the engine start request is “ON”

ここで、条件（１）は、運転者のアクセルペダル３３の操作による、始動停止を判定するための条件である。具体的には、運転者のアクセルペダル３３の操作により、運転者が要求する要求トルクが、モータ２のみで実現可能な範囲であるか、または、加速意図の有無を判定するための条件である。なお、運転者が要求する要求トルクが、モータ２のみで実現可能とは、運転者が要求する要求トルクが、エンジン１が発生するトルクを用いずに、モータ２が発生するトルクのみを用いて、実現可能である状態である。   Here, the condition (1) is a condition for determining start / stop by the operation of the accelerator pedal 33 by the driver. Specifically, it is a condition for determining whether the required torque requested by the driver is within a range that can be realized only by the motor 2 or whether the driver intends to accelerate by operating the accelerator pedal 33. . Note that the required torque required by the driver can be realized only by the motor 2. The required torque required by the driver is not the torque generated by the engine 1 but only the torque generated by the motor 2. This is a state that is feasible.

また、条件（２）のシステム要求とは、ＳＯＣの低下によるバッテリ９への充電要求や、冷却水の温度が低下したことによるエンジン１の始動許可や、車速が増加してＥＶモード禁止車速になる際のエンジン１の始動要求等を含む。さらに、条件（２）のシステム要求とは、運転者の変速操作による変速比の変更要求や、ＯＢＤシステム（車載式故障診断システム）による診断機会の確保要求等を含む。   In addition, the system request of the condition (2) is a request for charging the battery 9 due to a decrease in SOC, a start permission of the engine 1 due to a decrease in the temperature of the cooling water, a vehicle speed increases and the EV mode prohibited vehicle speed. Including a request for starting the engine 1 at the time. Furthermore, the system request of the condition (2) includes a request for changing a gear ratio by a driver's speed change operation, a request for securing a diagnosis opportunity by an OBD system (vehicle-mounted fault diagnosis system), and the like.

また、条件（３）は、自動定速走行の実施時において、条件（１）の代わりに用いる条件である。これは、自動定速走行を実施している状態では、目標駆動トルクを、運転者のアクセルペダル３３の操作に因らずに算出するためである。
また、条件（４）は、ステップＳ１０からステップＳ５０の処理において設定した、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求をＯＲ条件で参照することにより、Ｆ／Ｃを禁止して、エンジン１の作動を継続させる条件である。これは、ＤＣＡ制御が作動している状態では、条件（１）のアクセルペダルによるエンジン始動要求が「ＯＦＦ」となり、Ｆ／Ｃ許可判定が成立してしまうためである。 The condition (3) is a condition used in place of the condition (1) when the automatic constant speed running is performed. This is because the target drive torque is calculated regardless of the driver's operation of the accelerator pedal 33 in the state where the automatic constant speed running is being performed.
Condition (4) is a condition for prohibiting F / C and continuing the operation of the engine 1 by referring to the engine start request at the time of DCA operation set in the processing from step S10 to step S50 in the OR condition. It is. This is because when the DCA control is operating, the engine start request by the accelerator pedal of the condition (1) is “OFF”, and the F / C permission determination is established.

ステップＳ１４０では、エンジン始動要求を「ＯＮ」に設定して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１５０では、エンジン始動要求を「ＯＦＦ」に設定して、ステップＳ１６０に移行する。
ステップＳ１６０では、エンジン始動要求がＯＮの場合には、現在の車両状態モードがＨＥＶモードでなければ、エンジン始動フラグをＯＮにして、エンジン始動制御部２１Ｆを作動する処理を実行する。その後、復帰する。 In step S140, the engine start request is set to “ON”, and the process proceeds to step S160.
In step S150, the engine start request is set to “OFF”, and the process proceeds to step S160.
In step S160, when the engine start request is ON, if the current vehicle state mode is not the HEV mode, the engine start flag is turned ON and processing for operating the engine start control unit 21F is executed. Then return.

以上により、エンジン始動判定処理部２１Ｅａでは、エンジン１の停止を禁止する処理を行う。この処理は、運転者による自動定速走行（車間制御クルーズ走行）の起動操作を検出しており、さらに、運転者の駆動力増加要求（アクセルペダル３３の踏み込み操作）に対する反力を、車間距離に応じて発生させていると判定すると行う。
目標エンジントルク算出部２１Ｈは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、発電のために要求される要求エンジントルクに基づき、目標エンジントルクを算出する。なお、目標車両状態モードがＥＶモードである場合には、エンジントルクは不要であるため、目標エンジントルクは、ゼロ、または、負値となっている。また、予め設定したＦ／Ｃ条件を満足している場合、エンジン１は、燃料の供給が停止されて、空回りしている状態となっている。 As described above, the engine start determination processing unit 21Ea performs the process of prohibiting the engine 1 from being stopped. This process detects the starting operation of the automatic constant speed driving (inter-vehicle controlled cruise driving) by the driver, and further determines the reaction force against the driving force increase request (depressing operation of the accelerator pedal 33) by the driver as the inter-vehicle distance. If it is determined that it is generated according to
The target engine torque calculation unit 21H calculates the target engine torque based on the target vehicle state mode determined by the vehicle state mode determination unit 21E, travel state information such as vehicle speed, target drive torque, and requested engine torque required for power generation. calculate. Note that when the target vehicle state mode is the EV mode, the engine torque is not required, so the target engine torque is zero or a negative value. Further, when the preset F / C condition is satisfied, the engine 1 is in an idle state with the fuel supply stopped.

目標モータトルク算出部２１Ｊは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、車速等の走行状態情報、目標駆動トルク、要求発電トルクに基づき、目標モータトルクを算出する。例えば、目標駆動トルクから、目標エンジントルクに遅れ補正を施したトルク値を減算した値を目標モータトルクとする。なお、他の制御部から回生ブレーキ要求トルク（＜０）の入力がある場合には、その回生ブレーキ要求トルク分を足した値を、最終的な目標モータトルクとする。
エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動フラグがＯＮの場合に作動して、モータ走行中にエンジン１を始動する処理を実施し、ＨＥＶモードへの移行処理を行う。 The target motor torque calculation unit 21J calculates the target motor torque based on the target vehicle state mode determined by the vehicle state mode determination unit 21E, travel state information such as vehicle speed, target drive torque, and required power generation torque. For example, a value obtained by subtracting a torque value obtained by performing delay correction on the target engine torque from the target drive torque is set as the target motor torque. When there is an input of regenerative brake request torque (<0) from another control unit, a value obtained by adding the regenerative brake request torque is set as the final target motor torque.
The engine start control unit 21F operates when the engine start flag is ON, performs a process of starting the engine 1 while the motor is running, and performs a transition process to the HEV mode.

また、エンジン始動制御部２１Ｆは、エンジン始動判定処理部２１Ｅａで設定したエンジン始動要求に応じて、上記のＦ／Ｃが行われているエンジン１に対し、Ｆ／Ｃリカバーを行う。具体的には、エンジン始動要求が「ＯＦＦ」であり、エンジン１が停止している状態から、エンジン始動要求が「ＯＮ」である状態へ移行したときに、燃料供給が停止されているエンジン１へ燃料の供給を行うことにより、停止しているエンジン１を始動させる。   The engine start control unit 21F performs F / C recovery for the engine 1 on which the above F / C is performed in response to the engine start request set by the engine start determination processing unit 21Ea. Specifically, the engine 1 whose fuel supply is stopped when the engine start request is “OFF” and the engine 1 is stopped, and the engine start request is “ON”. The stopped engine 1 is started by supplying fuel to the engine.

次に、エンジン始動制御部２１Ｆの処理例について説明する。
エンジン始動制御部２１Ｆは、モータ走行中にエンジン始動指令（エンジン始動フラグがＯＮ）を取得すると起動する。
まず、第２クラッチ５を目標クラッチ伝達トルクにするための目標第２クラッチトルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。上記目標第２クラッチ伝達トルク指令ＴＣＬ２は、エンジン始動処理前の出力トルク相当のトルクを伝達可能な伝達トルク指令であって、モータ２が出力する駆動力を増大したとしても、出力軸トルクに影響を与えない範囲とする。ここで、ＡＴコントローラ２４は、指令に応じたクラッチ油圧が発生するように第２クラッチ油圧ユニットを制御する。 Next, a processing example of the engine start control unit 21F will be described.
The engine start control unit 21F is activated when an engine start command (engine start flag is ON) is acquired during motor running.
First, a target second clutch torque command for setting the second clutch 5 to the target clutch transmission torque is output to the AT controller 24. The target second clutch transmission torque command TCL2 is a transmission torque command capable of transmitting a torque equivalent to the output torque before the engine starting process. Even if the driving force output from the motor 2 is increased, the target second clutch transmission torque command TCL2 affects the output shaft torque. The range that does not give Here, the AT controller 24 controls the second clutch hydraulic unit so that the clutch hydraulic pressure according to the command is generated.

次に、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共に、モータ２を回転数制御する指令を出力する。なお、モータ２の実トルクは、モータ２に作用する負荷によって決定される。続いて、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４のトルク伝達トルクがエンジン１のクランキングトルクとなる、トルク指令を出力する。さらに、エンジン回転数とモータ回転数とが同期したことを検知したら、クランキング処理の終了として、第１クラッチ４を完全締結とする指令を出力する。   Next, a command for increasing the voltage of the motor 2 and controlling the rotational speed of the motor 2 is output to the motor controller 23. The actual torque of the motor 2 is determined by the load acting on the motor 2. Subsequently, a torque command is output to the AT controller 24 so that the torque transmission torque of the first clutch 4 becomes the cranking torque of the engine 1. Further, when it is detected that the engine speed and the motor speed are synchronized, a command for completely engaging the first clutch 4 is output as the end of the cranking process.

第１クラッチ４の同期判定は、具体的に、実モータ回転と実エンジン回転の差回転が規定値以下である状態が、規定時間経過したときに、第１クラッチ４が同期したと判定する。ここで、規定値としては、第１クラッチ４のトルク制御中から完全締結移行時の応答無駄時間相当の差回転を設定する。さらに、エンジン回転数が始動可能回転数以上になったことを検知したら、エンジンコントローラ２２に対して、エンジン始動指令を出力する。そして、復帰する。
エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動し、エンジン走行から、エンジン１を停止させるとともに、モータ２を駆動して、モータ走行への移行処理を行う。 Specifically, the synchronization determination of the first clutch 4 determines that the first clutch 4 has been synchronized when a state where the differential rotation between the actual motor rotation and the actual engine rotation is equal to or less than a specified value has elapsed. Here, as the specified value, a differential rotation corresponding to the response dead time at the time of transition from the complete clutch to the fully engaged state is set. Further, when it is detected that the engine speed is equal to or higher than the startable speed, an engine start command is output to the engine controller 22. And it returns.
The engine stop control unit 21G is activated when an engine stop command (engine stop flag is ON) is acquired, stops the engine 1 from the engine running, drives the motor 2, and performs a transition process to the motor running.

また、例えば、エンジン停止制御部２１Ｇは、エンジン停止指令（エンジン停止フラグがＯＮ）を取得すると起動して、まず、ＡＴコントローラ２４に対して、第１クラッチ４を滑り締結させる、予め設定したトルク指令を出力する。そして、このトルク指令と同期をとって、モータコントローラ２３に対して、モータ２の電圧を増大すると共にモータ２を回転数制御する指令を出力する。   In addition, for example, the engine stop control unit 21G is activated when an engine stop command (engine stop flag is ON) is acquired, and first, a preset torque that causes the AT controller 24 to slide and engage the first clutch 4 is set. Output a command. Then, in synchronism with this torque command, a command to increase the voltage of the motor 2 and to control the rotational speed of the motor 2 is output to the motor controller 23.

これにより、第１クラッチ４によるエンジン１からのトルクを減少しつつ、モータトルクを増大して、目標駆動トルクを得る。そして、目標モータトルクが目標駆動トルクとなったら、第１クラッチ４を目標クラッチ伝達トルク＝０にするための目標第１クラッチ４トルク指令を、ＡＴコントローラ２４に出力する。その後、エンジンコントローラ２２に対して、目標エンジントルク＝０にするための指令を出力して、Ｆ／Ｃを行う。   Thereby, the motor torque is increased while the torque from the engine 1 by the first clutch 4 is decreased, and the target drive torque is obtained. When the target motor torque becomes the target drive torque, a target first clutch 4 torque command for setting the first clutch 4 to target clutch transmission torque = 0 is output to the AT controller 24. Thereafter, a command for setting the target engine torque = 0 is output to the engine controller 22 to perform F / C.

目標クラッチトルク算出部２１Ｋは、車両状態モード決定部２１Ｅが決定した目標車両状態モード、エンジン１及びモータ２の発生トルクに基づき、第１クラッチ４及び第２クラッチ５の目標各クラッチトルクを算出する。なお、ＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の開放指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を開放状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。ここで、第２クラッチ５の締結状態には、滑り締結を含む。   The target clutch torque calculation unit 21K calculates target clutch torques of the first clutch 4 and the second clutch 5 based on the target vehicle state mode determined by the vehicle state mode determination unit 21E and the torque generated by the engine 1 and the motor 2. . In the EV mode state, the first clutch 4 is output to the AT controller 24 and the second clutch 5 is output to the AT controller 24 to release the first clutch 4. In addition, the second clutch 5 is brought into an engaged state. Here, the engagement state of the second clutch 5 includes slip engagement.

また、ＨＥＶモード状態の場合には、ＡＴコントローラ２４に第１クラッチ４の締結指令を出力すると共に、ＡＴコントローラ２４に第２クラッチ５の締結指令を出力することで、第１クラッチ４を締結状態とすると共に、第２クラッチ５を締結状態とする。また、エンジン始動、または、停止処理の場合には、上述した締結・開放状態となるクラッチトルクを算出する。
なお、図３におけるＶＡＰＯ演算部２１Ｌは、上述した各種のクルーズ要求トルクから逆算して、対応する推定アクセル開度を演算し、この演算した推定アクセル開度を、変速用アクセル開度としてＡＴコントローラ２４に出力する。 In the HEV mode state, the first clutch 4 is output to the AT controller 24 and the second clutch 5 is output to the AT controller 24, whereby the first clutch 4 is engaged. In addition, the second clutch 5 is brought into an engaged state. Further, in the case of engine start or stop processing, the clutch torque that is in the above-described engaged / disengaged state is calculated.
Note that the VAPO calculation unit 21L in FIG. 3 calculates the corresponding estimated accelerator opening by performing reverse calculation from the above-described various cruise request torques, and uses the calculated estimated accelerator opening as the shift accelerator opening. 24.

（作用）
自動走行である定速走行（クルーズ走行）の制御中ではない場合には、アクセル開度ＡＰＯに基づくドライバ要求トルクを目標駆動力として、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。
そして、ステアリングスイッチ２８が操作されて、クルーズ走行が起動されると、運転者によって設定された車速とするためのクルーズ目標トルクが、目標駆動力として算出される。さらに、算出された目標駆動トルクとなるように、駆動源であるエンジン１及びモータ２の少なくとも一方の出力が制御される。この場合、運転者が一時的な加速要求を実施しない場合には、アクセルペダル３３はＯＦＦの状態となっており、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル３３を踏み込むことによって、車両は一時的に加速される。 (Function)
When control at constant speed traveling (cruise traveling), which is automatic traveling, is not being performed, the output of at least one of the engine 1 and the motor 2 that are driving sources is set with the driver requested torque based on the accelerator opening APO as the target driving force. Be controlled.
When the steering switch 28 is operated to start cruise traveling, a cruise target torque for setting the vehicle speed set by the driver is calculated as a target driving force. Furthermore, the output of at least one of the engine 1 and the motor 2 that are drive sources is controlled so that the calculated target drive torque is obtained. In this case, when the driver does not make a temporary acceleration request, the accelerator pedal 33 is in an OFF state, and only when the driver wants to accelerate temporarily, the driver depresses the accelerator pedal 33, The vehicle is temporarily accelerated.

このように、自動走行状態であるクルーズ走行では、通常、アクセルペダル３３はＯＦＦとしておき、一時的に加速したい場合にのみ、運転者がアクセルペダル３３を踏み込むこととなる。
ここで、クルーズ走行として、上記の車間制御クルーズ走行を実施している場合、一時的な加速により、車間距離の減少度合いが増加すると、ペダルアクチュエータ３４を駆動させて、運転者の操作に対し、アクセルペダル３３を押し戻す。すなわち、運転者の駆動力増加要求に対する反力を、車間距離に応じて発生させる。 As described above, in cruise traveling in the automatic traveling state, the accelerator pedal 33 is normally kept OFF, and the driver depresses the accelerator pedal 33 only when acceleration is desired.
Here, when the above-described inter-vehicle control cruise traveling is performed as the cruise traveling, when the degree of decrease in the inter-vehicle distance increases due to temporary acceleration, the pedal actuator 34 is driven to Push the accelerator pedal 33 back. That is, the reaction force against the driver's request for increasing the driving force is generated according to the inter-vehicle distance.

そして、ペダルアクチュエータ３４の駆動により、運転者の操作に対してアクセルペダル３３が押し戻されると、アクセルペダル３３の開度（アクセル開度）が減少する。
このときのタイムチャート例を、図９に示す。ここで、図９に示されるタイムチャートには、車間制御クルーズ走行中において、アクセルペダル３３の開度（アクセル開度）が変化している状態を示している。 And if the accelerator pedal 33 is pushed back with respect to a driver | operator's operation by the drive of the pedal actuator 34, the opening degree (accelerator opening degree) of the accelerator pedal 33 will decrease.
An example of a time chart at this time is shown in FIG. Here, the time chart shown in FIG. 9 shows a state where the opening degree of the accelerator pedal 33 (accelerator opening degree) is changing during the inter-vehicle controlled cruise traveling.

図９中に示すように、ＤＣＡ制御が作動しており、ＤＣＡ作動判定が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する（「ｔ１」の時点）と、ＤＣＡ作動時エンジン始動判定が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」へと変化する（ステップＳ１０からＳ５０参照）。
このとき、アクセル開度は、始動判定値以上であるため、アクセルエンジン始動要求は、「ＯＮ」となっている（ステップＳ８０、Ｓ１００参照）。すなわち、上記のＦ／Ｃは禁止となっている。 As shown in FIG. 9, when the DCA control is operating and the DCA operation determination changes from “OFF” to “ON” (at the time “t1”), the DCA operation engine start determination is “ It changes from “OFF” to “ON” (see steps S10 to S50).
At this time, since the accelerator opening is equal to or greater than the start determination value, the accelerator engine start request is “ON” (see steps S80 and S100). That is, the above F / C is prohibited.

ここで、ＤＣＡ制御が作動している状態は、運転者がアクセルペダル３３を踏み込んでいるとともに、車間距離の減少度合いが増加している状態である。このため、ｔ１の時点から、ペダルアクチュエータ３４を駆動させて、運転者の操作（踏力）に対して（反して）アクセルペダル３３を押し戻す。これにより、アクセル開度を低下させて車速を低下させ、車間距離の減少度合い増加を抑制する。また、アクセル開度の低下に伴い、車速を低下させるために、ブレーキ制動液圧を増加させる。   Here, the state in which the DCA control is operating is a state in which the driver is depressing the accelerator pedal 33 and the degree of decrease in the inter-vehicle distance is increasing. For this reason, the pedal actuator 34 is driven from the time point t1, and the accelerator pedal 33 is pushed back (as opposed to the driver's operation (stepping force)). As a result, the accelerator opening is reduced to reduce the vehicle speed, and the increase in the reduction degree of the inter-vehicle distance is suppressed. Further, as the accelerator opening decreases, the brake braking hydraulic pressure is increased in order to decrease the vehicle speed.

ｔ１の時点から低下させたアクセル開度が、停止判定値未満となる（「ｔ２」の時点）と、アクセルエンジン始動要求が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」となる（ステップＳ９０、Ｓ１１０参照）。すなわち、ｔ２の時点では、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」であるとともに、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」となる。
ここで、ｔ２の時点において、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化しても、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求は「ＯＮ」の設定に保持されているため、エンジン１に対するＦ／Ｃは行われず、エンジン１の回転数は維持されることとなる。 When the accelerator opening decreased from the time point t1 becomes less than the stop determination value (time point “t2”), the accelerator engine start request changes from “ON” to “OFF” (see steps S90 and S110). That is, at time t2, the engine start request during DCA operation is “ON” and the accelerator engine start request is “OFF”.
Here, even if the accelerator engine start request changes from “ON” to “OFF” at time t2, the engine start request at the time of DCA operation is held at the setting of “ON”, so / C is not performed, and the rotational speed of the engine 1 is maintained.

このとき、上述した従来例のようなハイブリッド車両であれば、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」であれば、エンジン１に対するＦ／Ｃを行う。このため、図９中に破線で示したように、ｔ２の時点から、エンジン１の回転数が減少して、最終的には「０」となる。
このように、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」であればＦ／Ｃを行う制御を行うと、車間距離や先行車両の挙動によっては、短い間隔で、アクセル開度が停止判定値以上や未満となる状態が繰り返される場合がある。このため、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーが、頻繁に発生して、短時間の間にエンジン１の始動と停止が行われるため、運転者に対し、エンジン停止・始動による違和感を与えるおそれがある。 At this time, in the case of a hybrid vehicle such as the conventional example described above, if the accelerator engine start request is “OFF”, F / C is performed on the engine 1. For this reason, as indicated by a broken line in FIG. 9, the rotational speed of the engine 1 decreases from time t2 and finally becomes “0”.
In this way, if the accelerator engine start request is “OFF” and the control is performed to perform F / C, depending on the inter-vehicle distance and the behavior of the preceding vehicle, the accelerator opening may be greater than or less than the stop determination value at short intervals. May be repeated. For this reason, F / C and F / C recovery occur frequently, and the engine 1 is started and stopped in a short time. Therefore, the driver may feel uncomfortable due to engine stop / start. is there.

これに対し、本実施形態では、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化しても、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」に設定されていれば、Ｆ／Ｃは行わない。このため、車間距離や先行車両の挙動に因らず、ＤＣＡ制御が作動している間は、Ｆ／Ｃが行われないため、Ｆ／Ｃ及びＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制することが可能となる。   On the other hand, in this embodiment, even if the accelerator engine start request changes from “ON” to “OFF”, if the engine start request at the time of DCA operation is set to “ON”, F / C is performed. Absent. For this reason, the F / C is not performed while the DCA control is operating regardless of the inter-vehicle distance or the behavior of the preceding vehicle, so that frequent occurrence of F / C and F / C recovery is suppressed. Is possible.

この結果、本実施形態では、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制して、短時間の間にエンジン１の始動と停止が行われることを抑制することが可能となり、車間制御クルーズ走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。
ｔ２の時点において停止判定値未満となったアクセル開度がさらに減少して、アクセル開度が０［％］となった後、減少傾向に変化していた車間距離が増加傾向に変化すると、車速を設定速度へ復帰させるために、減少させていたアクセル開度を増加させる。また、アクセル開度の増加に伴い、車速を設定速度へ復帰させるために、ブレーキ制動液圧を減少させ、最終的には０［ｋＰａ］とする。 As a result, in the present embodiment, it is possible to suppress frequent occurrence of F / C and F / C recovery, and to suppress start and stop of the engine 1 in a short time. It is possible to suppress a sense of discomfort given to the driver during cruise traveling.
When the accelerator opening that has become less than the stop determination value at time t2 further decreases and the accelerator opening becomes 0 [%], and the inter-vehicle distance that has changed in a decreasing trend changes to an increasing tendency, the vehicle speed In order to return to the set speed, the reduced accelerator opening is increased. In addition, in order to return the vehicle speed to the set speed as the accelerator opening increases, the brake braking hydraulic pressure is decreased and finally set to 0 [kPa].

そして、アクセルエンジン始動要求が「ＯＦＦ」の状態において、増加しているアクセル開度が始動判定値以上となる（「ｔ３」の時点）と、アクセルエンジン始動要求が、「ＯＦＦ」から「ＯＮ」となる。すなわち、ｔ３の時点では、ＤＣＡ作動時エンジン始動要求が「ＯＮ」であるとともに、アクセルエンジン始動要求が「ＯＮ」となる。
そして、ｔ３の時点から、アクセル開度がさらに増加し、また、車速が設定車速に復帰するとともに、車間距離がＤＣＡ制御を作動させる前の距離に復帰すると、ＤＣＡ制御の作動を停止させる。 In the state where the accelerator engine start request is “OFF”, when the increasing accelerator opening becomes equal to or greater than the start determination value (at time “t3”), the accelerator engine start request is changed from “OFF” to “ON”. It becomes. That is, at time t3, the DCA operation engine start request is “ON” and the accelerator engine start request is “ON”.
When the accelerator opening further increases from the time t3, the vehicle speed returns to the set vehicle speed, and the inter-vehicle distance returns to the distance before the DCA control is activated, the operation of the DCA control is stopped.

ＤＣＡ制御の作動を停止させると、ＤＣＡ作動判定が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化（「ｔ４」の時点）し、ＤＣＡ作動時エンジン始動判定が、「ＯＮ」から「ＯＦＦ」へと変化する（ステップＳ１０からＳ５０参照）。
ここで、目標駆動トルク演算部２１Ｄと、車間制御コントローラ３１と、レーダーユニット３２が、自動車間距離制御走行手段を構成する。また、ステアリングスイッチ２８が、運転者によって起動操作を行う操作子を構成する。
さらに、車間制御コントローラ３１と、レーダーユニット３２と、ペダルアクチュエータ３４が、反力発生手段を構成する。 When the operation of the DCA control is stopped, the DCA operation determination changes from “ON” to “OFF” (at time “t4”), and the engine start determination at the time of DCA operation changes from “ON” to “OFF”. Change (see steps S10 to S50).
Here, the target drive torque calculation unit 21D, the inter-vehicle controller 31 and the radar unit 32 constitute inter-vehicle distance control travel means. Further, the steering switch 28 constitutes an operator that performs a starting operation by the driver.
Further, the inter-vehicle controller 31, the radar unit 32, and the pedal actuator 34 constitute a reaction force generating means.

（本実施形態の効果）
（１）自動車間距離制御走行手段が、運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する。これに加え、反力発生手段が、自動車間距離制御走行手段の作動中に、運転者の駆動力増加要求に対する反力を、車間距離に応じて発生させる。そして、反力発生手段が反力を発生させていると判定すると、エンジンの停止を禁止する処理を行う。 (Effect of this embodiment)
(1) The inter-vehicle distance control travel means is activated by a driver's starting operation, and automatically adjusts the inter-vehicle distance with the preceding vehicle to the target inter-vehicle distance. In addition, the reaction force generating means generates a reaction force corresponding to the driver's request to increase the driving force in accordance with the inter-vehicle distance during operation of the inter-vehicle distance control traveling means. When it is determined that the reaction force generating means generates the reaction force, a process for prohibiting the engine from being stopped is performed.

このため、先行車両との車間距離を設定した距離に自動調整する制御であるＤＣＡ制御を実施している間は、アクセル開度の大きさに因らず、Ｆ／Ｃを禁止することが可能となる。
その結果、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制して、短時間の間にエンジンの始動と停止が行われることを抑制することが可能となり、クルーズ走行等の自動走行において、運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。 For this reason, F / C can be prohibited regardless of the accelerator opening while DCA control, which is a control that automatically adjusts the inter-vehicle distance to the preceding vehicle, is performed. It becomes.
As a result, it is possible to suppress frequent occurrence of F / C and F / C recovery, and to suppress the start and stop of the engine in a short time. In automatic traveling such as cruise traveling, It is possible to suppress the uncomfortable feeling given to the driver.

また、Ｆ／ＣやＦ／Ｃリカバーの頻繁な発生を抑制することが可能となるため、Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感を抑制することが可能となる。Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感とは、例えば、エンジンを再始動させた際に発生する始動ショックによる先行車両との車間距離の減少である。また、Ｆ／Ｃリカバーによって運転者に与える違和感とは、例えば、エンジンの再始動時に発生する瞬間的なエンジン回転の吹け上がりにより運転者が受ける、先行車両との車間距離が減少するような印象である。   In addition, since frequent occurrence of F / C and F / C recovery can be suppressed, it is possible to suppress a sense of discomfort given to the driver by F / C recovery. The uncomfortable feeling given to the driver by F / C recovery is, for example, a reduction in the inter-vehicle distance from the preceding vehicle due to a start shock that occurs when the engine is restarted. The uncomfortable feeling given to the driver by the F / C recovery is, for example, the impression that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle that the driver receives due to the instantaneous increase in engine rotation that occurs when the engine is restarted is reduced. It is.

１ エンジン
２ モータ
３ 自動変速機
４ 第１クラッチ
５ 第２クラッチ
７ 駆動輪
２０ アクセルセンサ
２１ 統合コントローラ
２１Ａ 要求発電トルク演算部
２１Ｂ 要求エンジントルク演算部
２１Ｃ モータ出力可能トルク演算部
２１Ｄ 目標駆動トルク演算部
２１Ｄａ ドライバ要求トルク演算部
２１Ｄｂ 自動制御要求トルク演算部（自動走行手段）
２１Ｄｃ 第１目標駆動トルク演算部
２１Ｄｄ 車速リミッタトルク演算部
２１Ｄｅ 最終目標駆動トルク演算部
２１Ｅ 車両状態モード決定部
２１Ｅａ エンジン始動判定処理部
２１Ｅｂ エンジン停止判定処理部
２１Ｆ エンジン始動制御部
２１Ｇ エンジン停止制御部
２１Ｈ 目標エンジントルク算出部
２１Ｊ 目標モータトルク算出部
２１Ｋ 目標クラッチトルク算出部
２１Ｌ ＶＡＰＯ演算部
２２ エンジンコントローラ
２３ モータコントローラ
２４ ＡＴコントローラ
２５ ブレーキコントローラ
２６ バッテリコントローラ
２８ ステアリングスイッチ
３０ クルーズキャンセルスイッチ
３１ 車間制御コントローラ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor 3 Automatic transmission 4 1st clutch 5 2nd clutch 7 Drive wheel 20 Acceleration sensor 21 Integrated controller 21A Required power generation torque calculation part 21B Request engine torque calculation part 21C Motor output possible torque calculation part 21D Target drive torque calculation part 21Da Driver required torque calculation unit 21Db Automatic control required torque calculation unit (automatic travel means)
21Dc First target drive torque calculation unit 21Dd Vehicle speed limiter torque calculation unit 21De Final target drive torque calculation unit 21E Vehicle state mode determination unit 21Ea Engine start determination processing unit 21Eb Engine stop determination processing unit 21F Engine start control unit 21G Engine stop control unit 21H Target engine torque calculation unit 21J Target motor torque calculation unit 21K Target clutch torque calculation unit 21L VAPO calculation unit 22 Engine controller 23 Motor controller 24 AT controller 25 Brake controller 26 Battery controller 28 Steering switch 30 Cruise cancel switch 31 Inter-vehicle control controller

Claims (1)

駆動輪に駆動力を伝達する駆動源としてエンジン及びモータを備えるハイブリッド車両の走行を制御する車両用走行制御装置であって、
運転者による起動操作により作動して、先行車両との車間距離を目標車間距離に自動調整する自動車間距離制御走行手段と、当該自動車間距離制御走行手段の作動中に前記運転者の駆動力増加要求に対する反力を前記車間距離に応じて発生させる反力発生手段と、を備え、
前記反力発生手段が前記反力を発生させていると判定すると、前記エンジンの停止を禁止することを特徴とする車両用走行制御装置。 A vehicle travel control device that controls the travel of a hybrid vehicle including an engine and a motor as a drive source for transmitting a drive force to drive wheels,
An inter-vehicle distance control traveling means that automatically operates to adjust the inter-vehicle distance with the preceding vehicle to a target inter-vehicle distance, which is activated by a driver's starting operation, and an increase in the driving force of the driver during the operation of the inter-vehicle distance control traveling means Reaction force generating means for generating a reaction force against the request according to the inter-vehicle distance,
A vehicular travel control device that prohibits stopping of the engine when it is determined that the reaction force generating means generates the reaction force.

Images