JP2010076544A - Control device for vehicle power transmission device - Google Patents

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健太 熊▲崎▼
Atsushi Tabata
淳 田端
Toru Matsubara
亨 松原
Masakazu Kaibuki
雅一 貝吹
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for a vehicle power transmission device suitably reducing transmission shock in power-off upshifting in a vehicle power transmission device having an electric differential part and a transmission part. <P>SOLUTION: When a rotational speed N<SB>E</SB>of an engine 8 is reduced by a first motor M1 in power-off upshifting in an automatic transmission part 20, output power of the first motor M1 is reduced, since an engine rotation variation rate easing means 94 lowering a variation rate of the rotational speed N<SB>E</SB>of the engine 8 in comparison with that in a normal travel is provided. According to reduction in the output power, discharge capacity of an accumulator 56 is lowered, and for example, in torque-up control, output restriction of the accumulator 56 is prevented, so that torque-up quantity required by a second motor M2 can be secured, and consequently, transmission shock can be reduced. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、電動機によって差動状態が制御される電気式差動部と、動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを備えるハイブリッド型式の車両用動力伝達装置に係り、特に、パワーオフアップ変速時の変速ショックを低減する技術に関するものである。   The present invention relates to a hybrid type vehicle power transmission device including an electric differential unit whose differential state is controlled by an electric motor and a stepped transmission unit that constitutes a part of a power transmission path. The present invention relates to a technique for reducing a shift shock during an off-up shift.

動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された差動機構と、その差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、その第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の前記動力源に連結された入力軸の回転速度および出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、前記出力軸に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えたハイブリッド型式の車両用動力伝達装置がよく知られている。例えば、特許文献１の車両用駆動装置の制御装置がその一例である。特許文献１では、有段変速部の変速に際して有段変速部の変速比が段階的に変化させられても、その段階的な変速比変化を抑制するように電気式差動部の変速比を制御することで、動力源回転速度の段階的な変化を抑制して変速ショックを抑制する技術が開示されている。   A differential mechanism connected to a power transmission path between the power source and the drive wheel, and a first electric motor connected to a rotating element of the differential mechanism so as to be capable of transmitting power, and operating the first electric motor An electric differential unit that controls the differential state of the rotational speed of the input shaft and the rotational speed of the output shaft connected to the power source of the differential mechanism by controlling the state, and power for the output shaft 2. Description of the Related Art A hybrid type vehicle power transmission device including a second electric motor coupled so as to be capable of transmission and a stepped transmission that forms part of the power transmission path is well known. For example, the control device for a vehicle drive device of Patent Document 1 is an example. In Patent Document 1, even when the gear ratio of the stepped transmission unit is changed stepwise when shifting the stepped transmission unit, the gear ratio of the electric differential unit is set so as to suppress the stepwise gear ratio change. A technique for suppressing a shift shock by suppressing a step change in the power source rotation speed by controlling is disclosed.

特開２００５−３３７４９１号公報JP 2005-337491 A

ところで、特許文献１のような車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速が実施されるに際して、動力源回転速度が第１電動機によって低下させられると共に、変速終期には第２電動機によるトルクアップ制御が実施される。このとき、動力源回転速度を低下させる際の目標となる回転速度との変化幅が大きい場合、第１電動機の出力パワーが大きくなる。これに伴いバッテリの放電量が大きくなって、変速終期の第２電動機のトルクアップ制御のときにバッテリの出力制限が生じると、第２電動機の出力が制限されるため、要求されるトルクアップ量を出力することができず、変速ショックが発生する可能性があった。   By the way, in the vehicle power transmission device as in Patent Document 1, when the power-off-up shift is performed, the power source rotational speed is reduced by the first motor, and at the end of the shift, the torque-up control is performed by the second motor. Is implemented. At this time, when the change width with the target rotational speed when the power source rotational speed is decreased is large, the output power of the first electric motor becomes large. Along with this, the amount of discharge of the battery becomes large, and if the output of the second motor is restricted during the torque-up control of the second motor at the end of the shift, the output of the second motor is restricted. Could not be output and a shift shock could occur.

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電気式差動部と変速部とを備える車両用動力伝達装置において、パワーオフアップ変速時において、好適に変速ショックを低減することができる車両用動力伝達装置の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made against the background of the above circumstances, and the object of the present invention is a vehicle power transmission device including an electric differential unit and a transmission unit, which is suitable for power off-up gear shifting. Another object of the present invention is to provide a control device for a vehicle power transmission device that can reduce shift shock.

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された差動機構と、その差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、その第１電動機の運転状態が制御されることによりその差動機構の前記動力源に連結された入力軸の回転速度および出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、前記出力軸に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、（ｂ）前記有段変速部でのパワーオフアップ変速時に、前記動力源の回転速度を前記第１電動機によって低下させるに際して、その動力源の回転速度の変化率を定常走行時に比べて小さくする動力源回転変化率緩和手段を備えることを特徴とする。   In order to achieve the above object, the gist of the invention according to claim 1 is that: (a) a differential mechanism connected to a power transmission path between a power source and a drive wheel; A first electric motor coupled to the rotating element so as to be able to transmit power, and an operating state of the first electric motor is controlled, whereby the rotational speed and output of the input shaft coupled to the power source of the differential mechanism An electric differential unit in which a differential state of the rotational speed of the shaft is controlled, a second electric motor coupled to the output shaft so as to be able to transmit power, and a stepped transmission that forms part of the power transmission path; (B) When the rotational speed of the power source is reduced by the first electric motor during the power-off upshift in the stepped transmission unit, the power of the power transmission device for the vehicle is provided. The rate of change of the rotational speed of the source is smaller than that during steady driving Characterized in that it comprises a power source speed change rate reducing means for.

また、請求項２にかかる発明の要旨とするところは、請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記有段変速部のパワーオフアップ変速の変速終期において、前記第２電動機による前記差動機構の出力軸トルクのトルクアップを実施するトルクアップ制御手段を備えることを特徴とする。   According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to the first aspect, wherein the second electric motor is configured to perform the power off-up shift at the end of the step-off transmission. Torque-up control means for increasing the torque of the output shaft torque of the differential mechanism is provided.

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置において、前記動力源回転変化率緩和手段は、前記有段変速部のパワーオフアップ変速時において、前記第１電動機が負回転状態である場合に、前記回転速度の変化率を小さくすることを特徴とする。   According to a third aspect of the present invention, there is provided a control device for a vehicle power transmission device according to the first or second aspect, wherein the power source rotation change rate mitigating means is a power off-up of the stepped transmission unit. When the first motor is in a negative rotation state at the time of shifting, the change rate of the rotation speed is reduced.

請求項１にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部でのパワーオフアップ変速時に、前記動力源の回転速度を前記第１電動機によって低下させるに際して、その動力源の回転速度の変化率を定常走行時に比べて小さくする動力源回転変化率緩和手段を備えるため、第１電動機の出力パワーが低減される。これに伴い、バッテリの放電量が減少し、例えば第２電動機によるトルクアップ制御に際して、バッテリの出力制限が回避され、第２電動機によって要求されるトルクアップ量を確保することができるので、変速ショックを低減することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the first aspect of the present invention, when the rotational speed of the power source is reduced by the first electric motor during the power-off upshift in the stepped transmission unit, Since the power source rotation change rate mitigating means for reducing the change rate of the rotation speed of the source as compared with that during steady running is provided, the output power of the first electric motor is reduced. Accordingly, the amount of discharge of the battery decreases, and for example, when the torque increase control is performed by the second motor, the output limit of the battery is avoided, and the amount of torque increase required by the second motor can be secured. Can be reduced.

また、請求項２にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記有段変速部のパワーオフアップ変速の変速終期において、前記第２電動機による前記差動機構の出力軸トルクのトルクアップを実施するトルクアップ制御手段を備えるため、前記有段変速部の入力軸のアンダーシュートが抑制され、変速ショックを効果的に低減することができる。このとき、前記動力源回転変化率緩和手段が実施されることで、バッテリの放電量が抑制されているので、第２電動機によるトルクアップ制御に際して、バッテリの放電過多によるバッテリ出力制限が開始されるため、第２電動機によって要求される通りのトルク量を出力することができる。   According to the control device for a vehicle power transmission device of the invention according to claim 2, the output shaft torque of the differential mechanism by the second electric motor at the end of the shift of the power off-up shift of the stepped transmission unit. Since the torque up control means for performing the torque up is provided, the undershoot of the input shaft of the stepped transmission unit is suppressed, and the shift shock can be effectively reduced. At this time, since the power source rotation change rate mitigating means is implemented, the amount of discharge of the battery is suppressed. Therefore, when the torque increase control is performed by the second electric motor, the battery output restriction due to excessive discharge of the battery is started. Therefore, the torque amount as required by the second electric motor can be output.

また、請求項３にかかる発明の車両用動力伝達装置の制御装置によれば、前記動力源回転変化率緩和手段は、前記有段変速部のパワーオフアップ変速時において、前記第１電動機が負回転状態である場合に、前記回転速度の変化率を小さくするため、第１電動機が出力状態（力行状態）であるときのみ、回転速度の変化率が緩和される。なお、正の回転状態である場合、動力源回転速度を低下させるに際して、第１電動機は回生状態となるので、通常の変化率で動力源回転速度が低下される。したがって、第１電動機の出力（力行）を伴う状態にあるときのみ、すなわちバッテリが放電状態にあるときのみ、動力源回転速度の変化率を緩和することで、バッテリの放電量を低減し、バッテリの出力制限状態を回避することができる。   Further, according to the control device for a vehicle power transmission device of a third aspect of the invention, the power source rotation change rate alleviating means is configured such that the first motor is negative at the time of power-off upshifting of the stepped transmission unit. In order to reduce the change rate of the rotation speed in the rotation state, the change rate of the rotation speed is reduced only when the first motor is in the output state (powering state). In the positive rotation state, when the power source rotation speed is reduced, the first electric motor is in a regenerative state, and thus the power source rotation speed is reduced at a normal rate of change. Therefore, the amount of discharge of the battery is reduced by relaxing the rate of change of the power source rotational speed only when the output is accompanied by the output (power running) of the first motor, that is, only when the battery is in a discharged state. Can be avoided.

ここで、好適には、パワーオフアップ変速とは、アクセル開度が零の状態で有段変速部が高速ギヤ段側へ変速される変速を表す。   Here, preferably, the power-off-up shift represents a shift in which the stepped transmission unit is shifted to the high-speed gear stage side when the accelerator opening is zero.

また、好適には、前記電気式差動部は、遊星歯車装置からなる差動機構と、その遊星歯車装置のサンギヤに連結された第１電動機と、遊星歯車装置のリングギヤに連結された第２電動機とを、備える電気的な無段変速部として機能するものである。このようにすれば、前記第１電動機および第２電動機によって遊星歯車装置のキャリヤに連結された動力源の回転速度を制御することができ、動力源を最適な作動状態で維持しつつ、車両を走行させるように変速比を制御することができる。   Preferably, the electric differential unit includes a differential mechanism including a planetary gear device, a first electric motor connected to a sun gear of the planetary gear device, and a second motor connected to a ring gear of the planetary gear device. The motor functions as an electric continuously variable transmission unit including the electric motor. In this way, the rotational speed of the power source connected to the carrier of the planetary gear device can be controlled by the first motor and the second motor, and the vehicle can be operated while maintaining the power source in an optimum operating state. The gear ratio can be controlled to run.

また、好適には、前記電気式差動部の変速比と前記有段変速部の変速比とに基づいて、前記車両用動力伝達装置の総合変速比が形成されるのもである。このようにすれば、有段変速部の変速比を利用することによって駆動力が幅広く得られるようになるので、電気式差動部における電気的な無段変速制御の効率が一層高められる。   Preferably, the overall transmission ratio of the vehicle power transmission device is formed based on the transmission ratio of the electric differential section and the transmission ratio of the stepped transmission section. In this way, since a wide driving force can be obtained by using the gear ratio of the stepped transmission unit, the efficiency of the electric continuously variable transmission control in the electric differential unit is further enhanced.

また、好適には、有段変速部は有段式の自動変速機である。このようにすれば、例えば電気的な無段変速機として機能させられる電気式差動部と有段式自動変速機とで無段変速機が構成され、滑らかに駆動トルクを変化させることが可能であるとともに、電気式差動部の変速比を一定となるように制御した状態においては電気式差動部と有段式自動変速機とで有段変速機と同等の状態が構成され、車両用駆動装置の総合変速比が段階的に変化させられて速やかに駆動トルクを得ることもできる。   Preferably, the stepped transmission unit is a stepped automatic transmission. In this way, for example, a continuously variable transmission is configured by an electric differential section that functions as an electric continuously variable transmission and a stepped automatic transmission, and the drive torque can be changed smoothly. In addition, in a state in which the gear ratio of the electric differential unit is controlled to be constant, the electric differential unit and the stepped automatic transmission constitute a state equivalent to a stepped transmission, and the vehicle As a result, the overall transmission gear ratio of the driving device can be changed stepwise to obtain the driving torque quickly.

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the following embodiments, the drawings are appropriately simplified or modified, and the dimensional ratios, shapes, and the like of the respective parts are not necessarily drawn accurately.

図１は、本発明が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の一部を構成する変速機構１０（本発明の車両用動力伝達装置に対応）を説明する骨子図である。図１において、変速機構１０は車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース１２（以下、ケース１２という）内において共通の軸心上に配設された入力回転部材としての入力軸１４と、この入力軸１４に直接或いは図示しない脈動吸収ダンパー（振動減衰装置）などを介して間接的に連結された無段変速部としての差動部１１と、その差動部１１から駆動輪３４（図６参照）への動力伝達経路で伝達部材１８を介して直列に連結されている動力伝達部としての自動変速部２０と、この自動変速部２０に連結されている出力回転部材としての出力軸２２とを直列に備えている。この変速機構１０は、例えば車両において縦置きされるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両に好適に用いられるものであり、入力軸１４に直接に或いは図示しない脈動吸収ダンパーを介して直接的に連結された走行用の動力源として例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジン８（本発明の動力源に対応）と一対の駆動輪３４（図６参照）との間に設けられて、エンジン８からの動力を動力伝達経路の一部を構成する差動歯車装置（終減速機）３２（図６参照）および一対の車軸等を順次介して一対の駆動輪３４へ伝達する。   FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a speed change mechanism 10 (corresponding to the vehicle power transmission device of the present invention) constituting a part of a power transmission device of a hybrid vehicle to which the present invention is applied. In FIG. 1, a transmission mechanism 10 includes an input shaft 14 as an input rotation member disposed on a common axis in a transmission case 12 (hereinafter referred to as case 12) as a non-rotation member attached to a vehicle body, A differential unit 11 as a continuously variable transmission unit directly connected to the input shaft 14 or indirectly through a pulsation absorbing damper (vibration damping device) (not shown), and the differential unit 11 to drive wheels 34 (FIG. 6). An automatic transmission unit 20 as a power transmission unit connected in series via a transmission member 18 in a power transmission path to the reference), and an output shaft 22 as an output rotation member connected to the automatic transmission unit 20; Are provided in series. The speed change mechanism 10 is preferably used in, for example, an FR (front engine / rear drive) type vehicle vertically installed in a vehicle, and directly to the input shaft 14 or directly via a pulsation absorbing damper (not shown). As a connected driving power source, for example, an engine 8 (corresponding to the power source of the present invention) which is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine is provided and a pair of drive wheels 34 (see FIG. 6). Then, the power from the engine 8 is transmitted to the pair of drive wheels 34 through the differential gear device (final reduction gear) 32 (see FIG. 6) and a pair of axles which constitute a part of the power transmission path.

このように、本実施例の変速機構１０においては、エンジン８と差動部１１とは直結されている。この直結にはトルクコンバータやフルードカップリング等の流体式伝動装置を介すことなく連結されているということであり、例えば上記脈動吸収ダンパーなどを介する連結はこの直結に含まれる。   Thus, in the transmission mechanism 10 of the present embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. This direct connection means that the connection is made without passing through a hydraulic power transmission device such as a torque converter or a fluid coupling. For example, the connection via the pulsation absorbing damper is included in this direct connection.

本発明の電気式差動部に対応する差動部１１は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路に連結されており、動力分配機構１６の差動状態を制御するための差動用電動機として機能する第１電動機Ｍ１と、入力軸１４に入力されたエンジン８の出力を機械的に分配する機械的機構であってエンジン８の出力を第１電動機Ｍ１および伝達部材１８に分配する差動機構としての動力分配機構１６と、出力軸として機能する伝達部材１８と一体的に回転するように作動的に連結されている第２電動機Ｍ２と、を備えている。本実施例の第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は発電機能をも有する所謂モータジェネレータであるが、第１電動機Ｍ１は反力を発生させるためのジェネレータ（発電）機能を少なくとも備え、第２電動機Ｍ２は走行用の駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能するためモータ（電動機）機能を少なくとも備える。また、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、動力伝達装置１０の筐体であるケース１２内に備えられ、動力伝達装置１０の作動流体である自動変速部２０の作動油により冷却される。   The differential unit 11 corresponding to the electric differential unit of the present invention is connected to a power transmission path between the engine 8 and the drive wheels 34, and is a difference for controlling the differential state of the power distribution mechanism 16. A mechanical mechanism that mechanically distributes the output of the engine 8 input to the input shaft 14 and the first motor M1 that functions as a motor for driving, and distributes the output of the engine 8 to the first motor M1 and the transmission member 18. A power distribution mechanism 16 serving as a differential mechanism, and a second electric motor M2 operatively coupled to rotate integrally with a transmission member 18 functioning as an output shaft. The first electric motor M1 and the second electric motor M2 of the present embodiment are so-called motor generators that also have a power generation function, but the first electric motor M1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force, and the second electric motor. Since M2 functions as a traveling motor that outputs driving force as a driving force source for traveling, M2 has at least a motor (motor) function. The first electric motor M <b> 1 and the second electric motor M <b> 2 are provided in a case 12 that is a casing of the power transmission device 10, and are cooled by hydraulic oil of the automatic transmission unit 20 that is a working fluid of the power transmission device 10.

本発明の差動機構に対応する動力分配機構１６は、所定のギヤ比ρ０（＝０．４１６）を有するシングルピニオン型の差動遊星歯車装置２４を主体として構成されている。この差動遊星歯車装置２４は、差動サンギヤＳ０、差動遊星歯車Ｐ０、その差動遊星歯車Ｐ０を自転および公転可能に支持する差動キャリヤＣＡ０、差動遊星歯車Ｐ０を介して差動サンギヤＳ０と噛み合う差動リングギヤＲ０を回転要素として備えている。なお、差動サンギヤＳ０の歯数をＺＳ０、差動リングギヤＲ０の歯数をＺＲ０とすると、上記ギヤ比ρ０はＺＳ０／ＺＲ０である。   The power distribution mechanism 16 corresponding to the differential mechanism of the present invention is mainly composed of a single pinion type differential planetary gear unit 24 having a predetermined gear ratio ρ0 (= 0.416). The differential planetary gear unit 24 includes a differential sun gear S0, a differential planetary gear P0, a differential carrier CA0 that supports the differential planetary gear P0 so as to rotate and revolve, and a differential sun gear via the differential planetary gear P0. A differential ring gear R0 meshing with S0 is provided as a rotating element. When the number of teeth of the differential sun gear S0 is ZS0 and the number of teeth of the differential ring gear R0 is ZR0, the gear ratio ρ0 is ZS0 / ZR0.

この動力分配機構１６においては、差動キャリヤＣＡ０は入力軸１４すなわちエンジン８に連結されて第１回転要素ＲＥ１を構成し、差動サンギヤＳ０は第１電動機Ｍ１に連結されて第２回転要素ＲＥ２を構成し、差動リングギヤＲ０は伝達部材１８に連結されて第３回転要素ＲＥ３を構成している。このように構成された動力分配機構１６は、差動遊星歯車装置２４の３要素である差動サンギヤＳ０、差動キャリヤＣＡ０、差動リングギヤＲ０がそれぞれ相互に相対回転可能とされて差動作用が作動可能すなわち差動作用が働く差動状態とされることから、エンジン８の出力が第１電動機Ｍ１と伝達部材１８に分配されると共に、分配されたエンジン８の出力の一部で第１電動機Ｍ１から発生させられた電気エネルギで蓄電されたり第２電動機Ｍ２が回転駆動されるので、差動部１１（動力分配機構１６）は電気的な差動装置として機能させられて例えば差動部１１は所謂無段変速状態とされて、エンジン８の所定回転に拘わらず伝達部材１８の回転が連続的に変化させられる。すなわち、差動部１１はその変速比γ０（入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／伝達部材１８の回転速度Ｎ１８）が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。 In the power distribution mechanism 16, the differential carrier CA0 is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, to constitute the first rotating element RE1, and the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1 to be the second rotating element RE2. The differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18 to form a third rotating element RE3. In the power distribution mechanism 16 configured in this manner, the differential sun gear S0, the differential carrier CA0, and the differential ring gear R0, which are the three elements of the differential planetary gear device 24, are capable of relative rotation with respect to each other. Therefore, the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M1 and the transmission member 18, and the first part of the distributed output of the engine 8 is the first. Since the electric energy generated from the electric motor M1 is stored or the second electric motor M2 is rotationally driven, the differential unit 11 (power distribution mechanism 16) is caused to function as an electrical differential device, for example, the differential unit. 11 is a so-called continuously variable transmission state, and the rotation of the transmission member 18 is continuously changed regardless of the predetermined rotation of the engine 8. That is, the differential unit 11 is an electrically stepless variable gear whose ratio γ0 (the rotational speed N IN of the input shaft 14 / the rotational speed N 18 of the transmission member 18 ) is continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. It functions as a transmission.

本発明の有段変速部に対応する自動変速部２０（変速部）は、エンジン８と駆動輪３４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置２６、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置２８を備え、有段式の自動変速部として機能する遊星歯車式の多段変速機である。第１遊星歯車装置２６は、第１サンギヤＳ１、第１遊星歯車Ｐ１、その第１遊星歯車Ｐ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１遊星歯車Ｐ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を備えており、所定のギヤ比ρ１（＝０．４８８）を有している。第２遊星歯車装置２８は、第２サンギヤＳ２、第２遊星歯車Ｐ２、その第２遊星歯車Ｐ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２遊星歯車Ｐ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を備えており、所定のギヤ比ρ２（＝４５５）を有している。第１サンギヤＳ１の歯数をＺＳ１、第１リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１、第２サンギヤＳ２の歯数をＺＳ２、第２リングギヤＲ２の歯数をＺＲ２とすると、上記ギヤ比ρ１はＺＳ１／ＺＲ１、上記ギヤ比ρ２はＺＳ２／ＺＲ２である。   The automatic transmission unit 20 (transmission unit) corresponding to the stepped transmission unit of the present invention constitutes a part of a power transmission path between the engine 8 and the drive wheels 34, and is a single pinion type first planetary gear. This is a planetary gear type multi-stage transmission that includes a device 26 and a single pinion type second planetary gear unit 28 and functions as a stepped automatic transmission unit. The first planetary gear unit 26 includes a first sun gear S1, a first planetary gear P1, a first carrier CA1 that supports the first planetary gear P1 so as to rotate and revolve, and a first sun gear S1 via the first planetary gear P1. The first ring gear R1 that meshes with the first gear R1 has a predetermined gear ratio ρ1 (= 0.488). The second planetary gear device 28 includes a second sun gear S2 via a second sun gear S2, a second planetary gear P2, a second carrier CA2 that supports the second planetary gear P2 so as to rotate and revolve, and a second planetary gear P2. A second ring gear R2 that meshes with the second gear R2 and has a predetermined gear ratio ρ2 (= 455). When the number of teeth of the first sun gear S1 is ZS1, the number of teeth of the first ring gear R1 is ZR1, the number of teeth of the second sun gear S2 is ZS2, and the number of teeth of the second ring gear R2 is ZR2, the gear ratio ρ1 is ZS1 / ZR1. The gear ratio ρ2 is ZS2 / ZR2.

自動変速部２０では、第１サンギヤＳ１は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結され、第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とが一体的に連結されて第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第１リングギヤＲ１と第２キャリヤＣＡ２とが一体的に連結されて出力軸２２に連結され、第２サンギヤＳ２が第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結されている。さらに第１キャリヤＣＡ１と第２リングギヤＲ２とは一方向クラッチＦ１を介して非回転部材であるケース１２に連結されてエンジン８と同方向の回転が許容される一方、逆方向の回転が禁止されている。これにより、第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２は、逆回転不能な回転部材として機能する。   In the automatic transmission unit 20, the first sun gear S1 is connected to the transmission member 18 via the third clutch C3 and selectively connected to the case 12 via the first brake B1, and the first carrier CA1 and the second ring gear are connected. R2 is integrally connected to the transmission member 18 via the second clutch C2, and is selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the first ring gear R1 and the second carrier CA2 Are integrally connected to the output shaft 22, and the second sun gear S2 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1. Further, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 are coupled to the case 12 which is a non-rotating member via a one-way clutch F1 and allowed to rotate in the same direction as the engine 8, but are not allowed to rotate in the reverse direction. ing. As a result, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 function as rotating members that cannot rotate in reverse.

また、この自動変速部２０は、解放側係合装置の解放と係合側係合装置の係合とによりクラッチツウクラッチ変速が実行されて複数のギヤ段（変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速比γ（＝伝達部材１８の回転速度Ｎ１８／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が各ギヤ段毎に得られる。例えば、図２の係合作動表に示されるように、第１クラッチＣ１の係合および一方向クラッチＦにより変速比が「３．２０」程度となる第１速ギヤ段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「１．７２」程度となる第２速ギヤ速段が成立させられ、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２の係合により変速比が「１．００」程度となる第３速ギヤ段が成立させられ、第２クラッチＣ２および第１ブレーキＢ１の係合により変速比が「０．６７」程度となる第４速ギヤ段が成立させられ、第３クラッチＣ３および第２ブレーキＢ２の係合により変速比が「２．０４」程度となる後進ギヤ段が成立させられる。また、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の解放によりニュートラル「Ｎ」状態とされる。また、第１速ギヤ段のエンジンブレーキの際には、第２ブレーキＢ２が係合させられる。 In addition, the automatic transmission unit 20 performs clutch-to-clutch shift by releasing the disengagement side engagement device and engaging the engagement side engagement device, and selectively establishes a plurality of gear stages (shift stages). As a result, a transmission gear ratio γ (= rotational speed N 18 of the transmission member 18 / rotational speed N OUT of the output shaft 22) that changes substantially in a ratio is obtained for each gear stage. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. 2, the first speed gear stage with a gear ratio of about “3.20” is established by the engagement of the first clutch C1 and the one-way clutch F, The first gear C1 and the first brake B1 are engaged to establish a second gear speed stage with a gear ratio of about “1.72”, and the first clutch C1 and the second clutch C2 are engaged to change the gear ratio. The third speed gear stage that is about "1.00" is established, and the fourth speed gear stage that is about "0.67" is established by engagement of the second clutch C2 and the first brake B1. Then, the reverse gear stage in which the gear ratio becomes about “2.04” is established by the engagement of the third clutch C3 and the second brake B2. Further, the neutral "N" state is established by releasing the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2. In addition, the second brake B2 is engaged during the engine braking of the first gear.

このように、自動変速部２０内の動力伝達経路は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２の係合と解放との作動の組合せにより、その動力伝達経路の動力伝達を可能とする動力伝達可能状態と、動力伝達を遮断する動力伝達遮断状態との間で切り換えられる。つまり、第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段および後進ギヤ段の何れかが成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達可能状態とされ、何れのギヤ段も成立させられないことで例えばニュートラル「Ｎ」状態が成立させられることで上記動力伝達経路が動力伝達遮断状態とされる。   As described above, the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is the combination of the engagement and release of the first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2. Thus, the state is switched between a power transmission enabling state that enables power transmission through the power transmission path and a power transmission cutoff state that interrupts power transmission. That is, when any one of the first to fourth gears and the reverse gear is established, the power transmission path is in a state capable of transmitting power, and none of the gears is established. When the neutral “N” state is established, the power transmission path is brought into a power transmission cutoff state.

前記第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、および第２ブレーキＢ２（以下、特に区別しない場合はクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、従来の車両用自動変速機においてよく用いられている係合要素としての油圧式摩擦係合装置であって、互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本または２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。   The first clutch C1, the second clutch C2, the third clutch C3, the first brake B1, and the second brake B2 (hereinafter referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are conventional automatic transmissions for vehicles. A hydraulic friction engagement device as an engagement element often used in a machine, and a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on each other are pressed by a hydraulic actuator, or an outer peripheral surface of a rotating drum One end of one or two bands wound around is composed of a band brake or the like that is tightened by a hydraulic actuator, and is for selectively connecting the members on both sides of the band brake.

以上のように構成された変速機構１０において、無段変速機として機能する差動部１１と自動変速部２０とで無段変速機が構成される。また、差動部１１の変速比を一定となるように制御することにより、差動部１１と自動変速部２０とで有段変速機と同等の状態を構成することが可能とされる。   In the transmission mechanism 10 configured as described above, the differential unit 11 that functions as a continuously variable transmission and the automatic transmission unit 20 constitute a continuously variable transmission. Further, by controlling the gear ratio of the differential unit 11 to be constant, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 can configure a state equivalent to a stepped transmission.

具体的には、差動部１１が無段変速機として機能し、且つ差動部１１に直列の自動変速部２０が有段変速機として機能することにより、自動変速部２０の少なくとも１つの変速段Ｍに対して自動変速部２０に入力される回転速度（以下、自動変速部２０の入力回転速度）すなわち伝達部材１８の回転速度（以下、伝達部材回転速度Ｎ１８）が無段的に変化させられてその変速段Ｍにおいて無段的な変速比幅が得られる。したがって、変速機構１０の総合変速比γＴ（＝入力軸１４の回転速度ＮＩＮ／出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴ）が無段階に得られ、変速機構１０において無段変速機が構成される。この変速機構１０の総合変速比γＴは、差動部１１の変速比γ０と自動変速部２０の変速比γとに基づいて形成される変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴである。 Specifically, the differential unit 11 functions as a continuously variable transmission, and the automatic transmission unit 20 in series with the differential unit 11 functions as a stepped transmission, whereby at least one shift of the automatic transmission unit 20 is performed. The rotational speed input to the automatic transmission unit 20 with respect to the stage M (hereinafter referred to as the input rotational speed of the automatic transmission unit 20), that is, the rotational speed of the transmission member 18 (hereinafter referred to as the transmission member rotational speed N 18 ) changes steplessly. As a result, a continuously variable gear ratio width is obtained at the gear stage M. Therefore, the overall speed ratio γT of the transmission mechanism 10 (= the rotational speed N IN of the input shaft 14 / the rotational speed N OUT of the output shaft 22) is obtained continuously, and the transmission mechanism 10 constitutes a continuously variable transmission. The overall speed ratio γT of the speed change mechanism 10 is a total speed ratio γT of the speed change mechanism 10 as a whole formed based on the speed ratio γ0 of the differential portion 11 and the speed ratio γ of the automatic speed change portion 20.

例えば、図２の係合作動表に示される自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段や後進ギヤ段の各ギヤ段に対し伝達部材回転速度Ｎ１８が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。したがって、その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速比となって、変速機構１０全体としてのトータル変速比γＴが無段階に得られる。 For example, first gear or transmission member rotational speed N 18 is continuously variable varying for each gear of the fourth gear and the reverse gear position of the automatic transmission portion 20 indicated in the table of FIG. 2 As a result, each gear stage has a continuously variable transmission ratio width. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, and the total gear ratio γT of the transmission mechanism 10 as a whole can be obtained continuously.

また、差動部１１の変速比が一定となるように制御され、且つクラッチＣおよびブレーキＢが選択的に係合作動させられて第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれか或いは後進ギヤ段（後進変速段）が選択的に成立させられることにより、略等比的に変化する変速機構１０のトータル変速比γＴが各ギヤ段毎に得られる。したがって、変速機構１０において有段変速機と同等の状態が構成される。   Further, the gear ratio of the differential unit 11 is controlled to be constant, and the clutch C and the brake B are selectively engaged and operated, so that one of the first gear to the fourth gear or the reverse drive By selectively establishing the gear stage (reverse gear stage), a total gear ratio γT of the transmission mechanism 10 that changes approximately in a ratio is obtained for each gear stage. Therefore, a state equivalent to the stepped transmission is configured in the transmission mechanism 10.

図３は、差動部１１と自動変速部２０とから構成される変速機構１０において、ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関係を直線上で表すことができる共線図を示している。この図３の共線図は、各遊星歯車装置２４、２６、２８のギヤ比ρの関係を示す横軸と、相対的回転速度を示す縦軸とから成る二次元座標であり、３本の横線のうちの下側の横線Ｘ１が回転速度零を示し、上側の横線Ｘ２が回転速度「１．０」すなわち入力軸１４に連結されたエンジン８の回転速度ＮＥを示し、Ｘ３が差動部１１から自動変速部２０に入力される後述する第３回転要素ＲＥ３の回転速度を示している。 FIG. 3 is a collinear diagram that can represent, on a straight line, the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different connection states for each gear stage in the speed change mechanism 10 including the differential portion 11 and the automatic speed change portion 20. The figure is shown. The collinear diagram of FIG. 3 is a two-dimensional coordinate composed of a horizontal axis indicating the relationship of the gear ratio ρ of each planetary gear unit 24, 26, and 28 and a vertical axis indicating the relative rotational speed. indicates horizontal line X1 rotation speed zero lower of horizontal lines, represents the rotational speed N E of the engine 8 upper horizontal line X2 is linked to the rotational speed of "1.0", that is the input shaft 14, X3 differential The rotational speed of the 3rd rotation element RE3 mentioned later inputted into the automatic transmission part 20 from the part 11 is shown.

また、差動部１１を構成する動力分配機構１６の３つの要素に対応する３本の縦線Ｙ１、Ｙ２、Ｙ３は、左側から順に第２回転要素ＲＥ２に対応する差動部サンギヤＳ０、第１回転要素ＲＥ１に対応する差動部キャリヤＣＡ０、第３回転要素ＲＥ３に対応する差動部リングギヤＲ０の相対回転速度を示すものであり、それらの間隔は差動遊星歯車装置２４のギヤ比ρ０に応じて定められている。さらに、自動変速部２０の４本の縦線Ｙ４、Ｙ５、Ｙ６、Ｙ７は、左から順に、第４回転要素ＲＥ４に対応する第２サンギヤＳ２を、第５回転要素ＲＥ５に対応する相互に連結された第１リングギヤＲ１および第２キャリヤＣＡ２を、第６回転要素ＲＥ６に対応する相互に連結された第１キャリヤＣＡ１および第２リングギヤＲ２を、第７回転要素ＲＥ７に対応する第１サンギヤＳ１をそれぞれ表し、それらの間隔は第１、第２遊星歯車装置２６、２８のギヤ比ρ１、ρ２に応じてそれぞれ定められている。共線図の縦軸間の関係においてサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔とされるとキャリヤとリングギヤとの間が遊星歯車装置のギヤ比ρに対応する間隔とされる。すなわち、差動部１１では縦線Ｙ１とＹ２との縦線間が「１」に対応する間隔に設定され、縦線Ｙ２とＹ３との間隔はギヤ比ρ０に対応する間隔に設定される。また、自動変速部２０では各第１、第２遊星歯車装置２６、２８毎にそのサンギヤとキャリヤとの間が「１」に対応する間隔に設定され、キャリヤとリングギヤとの間がρに対応する間隔に設定される。   Also, three vertical lines Y1, Y2, Y3 corresponding to the three elements of the power distribution mechanism 16 constituting the differential unit 11 are the differential unit sun gear S0, the first corresponding to the second rotating element RE2 in order from the left side. The relative rotational speeds of the differential part carrier CA0 corresponding to the first rotational element RE1 and the differential part ring gear R0 corresponding to the third rotational element RE3 are shown, and the distance between them is the gear ratio ρ0 of the differential planetary gear unit 24. It is determined according to. Further, the four vertical lines Y4, Y5, Y6, Y7 of the automatic transmission unit 20 connect the second sun gear S2 corresponding to the fourth rotation element RE4 to each other corresponding to the fifth rotation element RE5 in order from the left. The first ring gear R1 and the second carrier CA2 that are connected to each other, the first carrier CA1 and the second ring gear R2 that are connected to each other corresponding to the sixth rotation element RE6, and the first sun gear S1 that corresponds to the seventh rotation element RE7. These are expressed respectively and their intervals are determined according to the gear ratios ρ1 and ρ2 of the first and second planetary gear devices 26 and 28, respectively. In the relationship between the vertical axes of the nomogram, when the distance between the sun gear and the carrier is set to an interval corresponding to “1”, the interval between the carrier and the ring gear is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ of the planetary gear device. That is, in the differential section 11, the interval between the vertical lines Y1 and Y2 is set to an interval corresponding to “1”, and the interval between the vertical lines Y2 and Y3 is set to an interval corresponding to the gear ratio ρ0. Further, in the automatic transmission unit 20, the interval between the sun gear and the carrier is set to correspond to "1" for each of the first and second planetary gear devices 26 and 28, and the interval between the carrier and the ring gear corresponds to ρ. Set to the interval to be

上記図３の共線図を用いて表現すれば、本実施例の変速機構１０は、動力分配機構１６（差動部１１）において、差動遊星歯車装置２４の第１回転要素ＲＥ１（差動キャリヤＣＡ０）が入力軸１４すなわちエンジン８に連結され、第２回転要素ＲＥ２が第１電動機Ｍ１に連結され、第３回転要素（差動リングギヤＲ０）ＲＥ３が伝達部材１８および第２電動機Ｍ２に連結されて、入力軸１４の回転を伝達部材１８を介して自動変速部２０へ伝達する（入力させる）ように構成されている。このとき、Ｙ２とＸ２の交点を通る斜めの直線Ｌ０により差動サンギヤＳ０の回転速度と差動リングギヤＲ０の回転速度との関係が示される。   If expressed using the collinear diagram of FIG. 3 described above, the speed change mechanism 10 of the present embodiment is configured so that the first rotating element RE1 (differential) of the differential planetary gear device 24 in the power distribution mechanism 16 (differential portion 11). The carrier CA0) is connected to the input shaft 14, that is, the engine 8, the second rotating element RE2 is connected to the first electric motor M1, and the third rotating element (differential ring gear R0) RE3 is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M2. Thus, the rotation of the input shaft 14 is transmitted (inputted) to the automatic transmission unit 20 via the transmission member 18. At this time, the relationship between the rotational speed of the differential sun gear S0 and the rotational speed of the differential ring gear R0 is indicated by an oblique straight line L0 passing through the intersection of Y2 and X2.

例えば、差動部１１においては、第１回転要素ＲＥ１乃至第３回転要素ＲＥ３が相互に相対回転可能とされる差動状態とされており、直線Ｌ０と縦線Ｙ３との交点で示される差動リングギヤＲ０の回転速度が車速Ｖに拘束されて略一定である場合には、第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって直線Ｌ０と縦線Ｙ１との交点で示される差動サンギヤＳ０の回転が上昇或いは下降させられると、直線Ｌ０と縦線Ｙ２との交点で示される差動キャリヤＣＡ０の回転速度すなわちエンジン回転速度ＮＥが上昇或いは下降させられる。 For example, in the differential section 11, the first rotation element RE1 to the third rotation element RE3 are in a differential state in which they can rotate relative to each other, and the difference indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y3. When the rotational speed of the moving ring gear R0 is constrained by the vehicle speed V, the rotational speed of the first electric motor M1 is controlled to control the differential sun gear S0 indicated by the intersection of the straight line L0 and the vertical line Y1. When the rotation is raised or lowered, the rotational speed, or the engine rotational speed N E of the differential carrier CA0, represented by an intersecting point between the straight line L0 and the vertical line Y2 is increased or decreased.

また、差動部１１の変速比γ０が「１」に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転がエンジン回転速度ＮＥと同じ回転とされると、直線Ｌ０は横線Ｘ２と一致させられ、エンジン回転速度ＮＥと同じ回転で差動リングギヤＲ０の回転速度すなわち伝達部材１８が回転させられる。或いは、差動部１１の変速比γ０が「１」より小さい値例えば０．７程度に固定されるように第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転が零とされると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて伝達部材１８が回転させられる。 Further, the rotation of the differential sun gear S0 is the same speed as the engine speed N E by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 such speed ratio γ0 of the differential portion 11 is fixed to "1" When the straight line L0 is aligned with the horizontal line X2, the rotational speed, i.e., the power transmitting member 18 of the differential ring gear R0 at a speed equal to the engine speed N E is rotated. Alternatively, the rotation of the differential sun gear S0 is made zero by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 so that the speed ratio γ0 of the differential unit 11 is fixed to a value smaller than “1”, for example, about 0.7. that the straight line L0 is the state shown in FIG. 3, it is higher than the engine speed N E and the power transmitting member 18 is rotated.

また、自動変速部２０において第４回転要素ＲＥ４は第１クラッチＣ１を介して伝達部材１８に選択的に連結され、第５回転要素ＲＥ５は出力軸２２に連結され、第６回転要素ＲＥ６は第２クラッチＣ２を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第２ブレーキＢ２を介してケース１２に選択的に連結され、第７回転要素ＲＥ７は第３クラッチＣ３を介して伝達部材１８に選択的に連結されると共に第１ブレーキＢ１を介してケース１２に選択的に連結される。   Further, in the automatic transmission unit 20, the fourth rotation element RE4 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C1, the fifth rotation element RE5 is connected to the output shaft 22, and the sixth rotation element RE6 is the sixth rotation element RE6. It is selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C2 and selectively connected to the case 12 via the second brake B2, and the seventh rotating element RE7 is connected to the transmission member 18 via the third clutch C3. It is selectively connected to the case 12 via the first brake B1.

自動変速部２０では、例えば差動部１１において第１電動機Ｍ１の回転速度を制御することによって差動サンギヤＳ０の回転速度を略零とすると、直線Ｌ０は図３に示す状態とされ、エンジン回転速度ＮＥよりも増速されて第３回転要素ＲＥ３に出力される。そして図３に示すように、第１クラッチＣ１と第２ブレーキＢ２とが係合させられることにより、第４回転要素ＲＥ４の回転速度を示す縦線Ｙ４と横線Ｘ３との交点と第６回転要素ＲＥ６の回転速度を示す縦線Ｙ６と横線Ｘ１との交点とを通る斜めの直線Ｌ１と、出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第１速の出力軸２２の回転速度が示される。同様に、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ２と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第２速の出力軸２２の回転速度が示され、第１クラッチＣ１と第２クラッチＣ２とが係合させられることにより決まる水平な直線Ｌ３と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第３速の出力軸２２の回転速度が示され、第２クラッチＣ２と第１ブレーキＢ１とが係合させられることにより決まる斜めの直線Ｌ４と出力軸２２と連結された第５回転要素ＲＥ５の回転速度を示す縦線Ｙ５との交点で第４速の出力軸２２の回転速度が示される。 In the automatic transmission unit 20, for example, when the rotational speed of the differential sun gear S0 is made substantially zero by controlling the rotational speed of the first electric motor M1 in the differential unit 11, the straight line L0 is brought into the state shown in FIG. is output to the third rotating element RE3 are speed higher than the speed N E. Then, as shown in FIG. 3, when the first clutch C1 and the second brake B2 are engaged, the intersection of the vertical line Y4 indicating the rotational speed of the fourth rotating element RE4 and the horizontal line X3 and the sixth rotating element A first intersection at an oblique line L1 passing through the intersection of the vertical line Y6 indicating the rotational speed of RE6 and the horizontal line X1 and a vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 connected to the output shaft 22 is the first. The rotational speed of the high-speed output shaft 22 is shown. Similarly, at an intersection of an oblique straight line L2 determined by engaging the first clutch C1 and the first brake B1, and a vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotating element RE5 connected to the output shaft 22. The rotational speed of the output shaft 22 of the second speed is shown, and the horizontal straight line L3 determined by engaging the first clutch C1 and the second clutch C2 and the fifth rotational element RE5 connected to the output shaft 22 The rotation speed of the output shaft 22 at the third speed is indicated by the intersection with the vertical line Y5 indicating the rotation speed, and the oblique straight line L4 and the output shaft determined by engaging the second clutch C2 and the first brake B1. The rotational speed of the fourth-speed output shaft 22 is shown at the intersection with the vertical line Y5 indicating the rotational speed of the fifth rotational element RE5 connected to the second rotational element RE5.

図４は、本実施例の動力伝達装置１０を制御するための制御装置である電子制御装置８０に入力される信号及びその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。この電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことによりエンジン８、第１電動機Ｍ１、第２電動機Ｍ２に関するハイブリッド駆動制御、自動変速部２０の変速制御等の駆動制御を実行するものである。 FIG. 4 illustrates a signal input to the electronic control device 80 that is a control device for controlling the power transmission device 10 of the present embodiment and a signal output from the electronic control device 80. The electronic control unit 80 includes a so-called microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, an input / output interface, and the like, and performs signal processing according to a program stored in the ROM in advance while using a temporary storage function of the RAM. By performing the above, drive control such as hybrid drive control relating to the engine 8, the first electric motor M1, and the second electric motor M2 and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.

電子制御装置８０には、図４に示すような各センサやスイッチなどから、エンジン８の冷却流体の温度であるエンジン水温ＴＥＭＰＷを表す信号、シフトレバー５２（図５参照）のシフトポジションＰＳＨや「Ｍ」ポジションにおける操作回数等を表す信号、エンジン８の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、ギヤ比列設定値を表す信号、Ｍモード（手動変速走行モード）を指令する信号、エアコンの作動を表す信号、車速センサ４６（図１参照）により検出される出力軸２２の回転速度ＮＯＵＴに対応する車速Ｖ及び車両の進行方向を表す信号、自動変速部２０の作動油温ＴＯＩＬを表す信号、サイドブレーキ操作を表す信号、フットブレーキ操作を表す信号、触媒温度を表す信号、運転者の出力要求量に対応するアクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａccを表す信号、カム角を表す信号、スノーモード設定を表す信号、車両の前後加速度Ｇを表す信号、オートクルーズ走行を表す信号、車両の重量（車重）を表す信号、各車輪の車輪速を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４２により検出される第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１（以下、「第１電動機回転速度ＮＭ１」と表す）及びその回転方向を表す信号、レゾルバなどの回転速度センサ４４（図１参照）により検出される第２電動機Ｍ２の回転速度ＮＭ２（以下、「第２電動機回転速度ＮＭ２」と表す）及びその回転方向を表す信号、各電動機Ｍ１，Ｍ２との間でインバータ５４を介して充放電を行う蓄電装置５６（図６参照）の充電残量（充電状態）ＳＯＣを表す信号などが、それぞれ供給される。なお、上記回転速度センサ４２、４４及び車速センサ４６は回転速度だけでなく回転方向をも検出できるセンサであり、車両走行中に自動変速部２０が中立ポジションである場合には車速センサ４６によって車両の進行方向が検出される。 The electronic control unit 80 receives a signal representing the engine water temperature TEMP W that is the temperature of the cooling fluid of the engine 8 and the shift position P SH of the shift lever 52 (see FIG. 5) from each sensor and switch as shown in FIG. and a signal representative of the number of operations such as in the "M" position, a signal indicative of engine rotational speed N E is the rotational speed of the engine 8, a signal representative of the gear ratio sequence set value, a signal for commanding the M mode (manual shift running mode) , A signal representing the operation of the air conditioner, a signal representing the vehicle speed V corresponding to the rotational speed N OUT of the output shaft 22 detected by the vehicle speed sensor 46 (see FIG. 1) and the traveling direction of the vehicle, and the hydraulic oil temperature of the automatic transmission unit 20 signal representing the T OIL, the signal representative of the emergency brake operation, a signal indicative of a foot brake operation, a signal indicative of the catalyst temperature, access corresponding to the output demand of the driver A signal indicating the accelerator opening Acc, which is the amount of pedal operation, a signal indicating the cam angle, a signal indicating the snow mode setting, a signal indicating the longitudinal acceleration G of the vehicle, a signal indicating the auto cruise traveling, the weight of the vehicle (vehicle weight) , A signal representing the wheel speed of each wheel, a rotational speed N M1 of the first electric motor M1 detected by a rotational speed sensor 42 such as a resolver (hereinafter referred to as “first electric motor rotational speed N M1 ”), and its A signal indicating the rotational direction, a rotational speed N M2 of the second electric motor M2 detected by a rotational speed sensor 44 (see FIG. 1) such as a resolver (hereinafter referred to as “second electric motor rotational speed N M2 ”), and a rotational direction thereof , A signal representing the remaining charge (charged state) SOC of the power storage device 56 (see FIG. 6) that charges and discharges between the motors M1 and M2 via the inverter 54, respectively. It is fed. The rotational speed sensors 42 and 44 and the vehicle speed sensor 46 are sensors that can detect not only the rotational speed but also the rotational direction. When the automatic transmission unit 20 is in the neutral position while the vehicle is running, the vehicle speed sensor 46 The direction of travel is detected.

また、上記電子制御装置８０からは、エンジン８の出力ＰＥ（単位は例えば「ｋＷ」。以下、「エンジン出力ＰＥ」と表す。）を制御するエンジン出力制御装置５８（図６参照）への制御信号例えばエンジン８の吸気管６０に備えられた電子スロットル弁６２のスロットル弁開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータ６４への駆動信号や燃料噴射装置６６による吸気管６０或いはエンジン８の筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置６８によるエンジン８の点火時期を指令する点火信号、過給圧を調整するための過給圧調整信号、電動エアコンを作動させるための電動エアコン駆動信号、電動機Ｍ１、Ｍ２の作動を指令する指令信号、シフトインジケータを作動させるためのシフトポジション（操作位置）表示信号、ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号、スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、制動時の車輪のスリップを防止するＡＢＳアクチュエータを作動させるためのＡＢＳ作動信号、Ｍモードが選択されていることを表示させるＭモード表示信号、差動部１１や自動変速部２０の油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを制御するために油圧制御回路７０（図６参照）に含まれる電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を作動させるバルブ指令信号、この油圧制御回路７０に設けられたレギュレータバルブ（調圧弁）によりライン油圧ＰＬを調圧するための信号、そのライン油圧ＰＬが調圧されるための元圧の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信号、電動ヒータを駆動するための信号、クルーズコントロール制御用コンピュータへの信号等が、それぞれ出力される。 From the electronic control unit 80, an engine output control unit 58 (see FIG. 6) for controlling the output P E of the engine 8 (the unit is, for example, “kW”; hereinafter referred to as “engine output P E ”) Control signal, for example, a drive signal to the throttle actuator 64 for operating the throttle valve opening θ TH of the electronic throttle valve 62 provided in the intake pipe 60 of the engine 8, the intake pipe 60 by the fuel injection device 66 or the in-cylinder of the engine 8 A fuel supply amount signal for controlling the fuel supply amount to the engine, an ignition signal for instructing the ignition timing of the engine 8 by the ignition device 68, a supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supercharging pressure, and an electric motor for operating the electric air conditioner Air conditioner drive signal, command signal for commanding operation of motors M1 and M2, shift position (operation position) display signal for operating shift indicator , A gear ratio display signal for displaying a gear ratio, a snow mode display signal for displaying that it is in a snow mode, an ABS operation signal for operating an ABS actuator for preventing wheel slippage during braking, and an M mode Is included in the hydraulic control circuit 70 (see FIG. 6) for controlling the hydraulic actuator of the hydraulic friction engagement device of the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20. valve command signals for actuating electromagnetic valves (linear solenoid valves), a signal for pressure regulating the line pressure P L by the hydraulic control circuit regulator valve (pressure regulating valve) provided in 70, pressurized the line pressure P L is adjusted A drive command signal for operating an electric hydraulic pump, which is a hydraulic source of the original pressure for driving, a signal for driving the electric heater, Signal or the like to the over's control control computer is output, respectively.

図５は複数種類のシフトポジションＰＳＨを人為的操作により切り換える切換装置としてのシフト操作装置５０の一例を示す図である。このシフト操作装置５０は、例えば運転席の横に配設され、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えている。 FIG. 5 is a diagram showing an example of a shift operation device 50 as a switching device for switching a plurality of types of shift positions PSH by an artificial operation. The shift operation device 50 includes, for example, a shift lever 52 that is disposed beside the driver's seat and is operated to select a plurality of types of shift positions PSH .

そのシフトレバー５２は、動力伝達装置１０内つまり自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部２０の出力軸２２をロックするための駐車ポジション「Ｐ（パーキング）」、後進走行のための後進走行ポジション「Ｒ（リバース）」、動力伝達装置１０内の動力伝達経路が遮断された中立状態とするための中立ポジション「Ｎ（ニュートラル）」、自動変速モードを成立させて差動部１１の無段的な変速比幅と自動変速部２０の第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで得られる動力伝達装置１０の変速可能なトータル変速比γＴの変化範囲内で自動変速制御を実行させる前進自動変速走行ポジション「Ｄ（ドライブ）」、または手動変速走行モード（手動モード）を成立させて自動変速部２０における高速側の変速段を制限する所謂変速レンジを設定するための前進手動変速走行ポジション「Ｍ（マニュアル）」へ手動操作されるように設けられている。   The shift lever 52 is placed in a neutral state, that is, a neutral state in which the power transmission path in the power transmission device 10, that is, the automatic transmission unit 20 is interrupted, and is a parking position “P (” for locking the output shaft 22 of the automatic transmission unit 20. Parking) ”, reverse travel position“ R (reverse) ”for reverse travel, neutral position“ N (neutral) ”for neutral state where power transmission path in power transmission device 10 is cut off, automatic transmission mode Is established, and the power transmission obtained by the continuously variable transmission ratio width of the differential unit 11 and each gear stage that is automatically controlled to shift within the range of the first to fourth gear stages of the automatic transmission unit 20. The forward automatic shift travel position “D (drive)” for executing automatic shift control within the change range of the total gear ratio γT that can be shifted by the device 10, or the manual shift travel mode (Manual mode) is established, and a forward manual shift travel position “M (manual)” for setting a so-called shift range that limits the high-speed shift stage in the automatic transmission unit 20 is provided to be manually operated. .

上記シフトレバー５２の各シフトポジションＰＳＨへの手動操作に連動して図２の係合作動表に示す後進ギヤ段「Ｒ」、ニュートラル「Ｎ」、前進ギヤ段「Ｄ」における各変速段等が成立するように、例えば油圧制御回路７０が電気的に切り換えられる。 The reverse gear "R" shown in the engagement operation table of FIG 2 in conjunction with the manual operation of the various shift positions P SH of the shift lever 52, the neutral "N", the shift speed in forward gear "D" etc. For example, the hydraulic control circuit 70 is electrically switched so that is established.

上記「Ｐ」乃至「Ｍ」ポジションに示す各シフトポジションＰＳＨにおいて、「Ｐ」ポジションおよび「Ｎ」ポジションは、車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３のいずれもが解放されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が遮断された車両を駆動不能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達遮断状態へ切換えを選択するための非駆動ポジションである。また、「Ｒ」ポジション、「Ｄ」ポジションおよび「Ｍ」ポジションは、車両を走行させるときに選択される走行ポジションであって、例えば図２の係合作動表に示されるように第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３の少なくとも１つが係合されるような自動変速部２０内の動力伝達経路が連結された車両を駆動可能とする第１クラッチＣ１乃至第３クラッチＣ３による動力伝達経路の動力伝達可能状態への切換えを選択するための駆動ポジションでもある。 In the shift positions P SH shown in the “P” to “M” positions, the “P” position and the “N” position are non-traveling positions that are selected when the vehicle is not traveling. As shown in the combined operation table, the first clutches C1 to C1 that cannot drive the vehicle in which the power transmission path in the automatic transmission unit 20 is released so that any of the first clutch C1 to the third clutch C3 is released. This is a non-driving position for selecting switching to the power transmission cutoff state of the power transmission path by the third clutch C3. The “R” position, the “D” position, and the “M” position are travel positions that are selected when the vehicle travels. For example, as shown in the engagement operation table of FIG. Power transmission of the power transmission path by the first clutch C1 to the third clutch C3 that enables driving of the vehicle to which the power transmission path in the automatic transmission 20 is connected so that at least one of the third clutch C3 is engaged. It is also a drive position for selecting switching to a possible state.

図６は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、有段変速制御手段８２は、図７に示すような車速Ｖと自動変速部２０の出力トルクＴＯＵＴとを変数として予め記憶されたアップシフト線（実線）およびダウンシフト線（一点鎖線）を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよび自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴで示される車両状態に基づいて、自動変速部２０の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部２０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部２０の自動変速制御を実行する。なお、アクセル開度Ａccと自動変速部２０の要求出力トルクＴＯＵＴ（図７の縦軸）とはアクセル開度Ａccが大きくなるほどそれに応じて上記要求出力トルクＴＯＵＴも大きくなる対応関係にあることから、図７の変速線図の縦軸はアクセル開度Ａccであっても差し支えない。 FIG. 6 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function by the electronic control unit 80. In FIG. 6, the stepped shift control means 82 includes an upshift line (solid line) and a downshift line (one point) stored in advance with the vehicle speed V and the output torque T OUT of the automatic transmission unit 20 as shown in FIG. relationship with dashed line) (shift diagram, based on the vehicle state indicated by the required output torque T OUT of the actual vehicle speed V and the automatic shifting portion 20 from the shift map), whether to execute the shifting of the automatic shifting portion 20 That is, that is, the shift stage to be shifted by the automatic transmission unit 20 is determined, and the automatic shift control of the automatic transmission unit 20 is executed so that the determined shift stage is obtained. The accelerator opening Acc and the required output torque T OUT (vertical axis in FIG. 7) of the automatic transmission unit 20 have a correspondence relationship in which the required output torque T OUT increases in accordance with the increase in the accelerator opening Acc. Therefore, the vertical axis of the shift diagram in FIG. 7 may be the accelerator opening Acc.

このとき、有段変速制御手段８２は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部２０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部２０の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路７０へ出力する。油圧制御回路７０は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部２０の変速が実行されるように、油圧制御回路７０内のリニアソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。   At this time, the stepped shift control means 82 engages and / or engages the hydraulic friction engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 so that the shift stage is achieved, for example, according to the engagement table shown in FIG. A clutch-to-clutch shift is executed by releasing a release command (shift output command, hydraulic pressure command), that is, by releasing the release-side engagement device involved in the shift of the automatic transmission unit 20 and engaging the engagement-side engagement device. Command to output to the hydraulic control circuit 70. In accordance with the command, for example, the hydraulic control circuit 70 releases the disengagement side engagement device and engages the engagement side engagement device so that the shift of the automatic transmission unit 20 is executed. A linear solenoid valve is actuated to actuate a hydraulic actuator of a hydraulic friction engagement device that is involved in the speed change.

ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を効率のよい作動域で作動させる一方で、エンジン８と第２電動機Ｍ２との駆動力の配分や第１電動機Ｍ１の発電による反力を最適になるように変化させて差動部１１の電気的な無段変速機としての変速比γ０を制御する。例えば、そのときの走行車速Ｖにおいて、運転者の出力要求量としてのアクセル開度Ａccや車速Ｖから車両の目標（要求）出力を算出し、その車両の目標出力と充電要求値から必要なトータル目標出力を算出し、そのトータル目標出力が得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機Ｍ２のアシストトルク等を考慮して目標エンジン出力（要求エンジン出力）ＰＥＲを算出し、その目標エンジン出力ＰＥＲが得られるエンジン回転速度ＮＥとエンジントルクＴＥとなるようにエンジン８を制御するとともに第１電動機Ｍ１の発電量を制御する。 The hybrid control means 84 operates the engine 8 in an efficient operating range, while changing the driving force distribution between the engine 8 and the second electric motor M2 and the reaction force generated by the first electric motor M1 to be optimized. Thus, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 as an electric continuously variable transmission is controlled. For example, at the traveling vehicle speed V at that time, the target (request) output of the vehicle is calculated from the accelerator opening Acc and the vehicle speed V as the driver's required output amount, and the total required from the target output and the required charging value of the vehicle. calculates a target output, and calculate the transmission loss so that the total target output is obtained, the auxiliary load, the target engine output in consideration of the assisting torque of the second electric motor M2 (requested engine output) P ER, the goal controlling the amount of power generated by the first electric motor M1 controls the engine 8 so that the engine rotational speed N E and engine torque T E by the engine output P ER is obtained.

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、その制御を動力性能や燃費向上などのために自動変速部２０の変速段を考慮して実行する。このようなハイブリッド制御では、エンジン８を効率のよい作動域で作動させるために定まるエンジン回転速度ＮＥと車速Ｖおよび自動変速部２０の変速段で定まる伝達部材１８の回転速度とを整合させるために、差動部１１が電気的な無段変速機として機能させられる。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥとエンジン８の出力トルク（エンジントルク）ＴＥとで構成される二次元座標内において無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められた図８の破線に示すようなエンジン８の動作曲線の一種である最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）を予め記憶しており、その最適燃費率曲線にエンジン８の動作点（以下、「エンジン動作点」と表す）が沿わされつつエンジン８が作動させられるように、例えば目標出力（トータル目標出力、要求駆動力）を充足するために必要なエンジン出力ＰＥを発生するためのエンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥとなるように、動力伝達装置１０のトータル変速比γＴの目標値を定め、その目標値が得られるように自動変速部２０の変速段を考慮して差動部１１の変速比γ０を制御し、トータル変速比γＴをその変速可能な変化範囲内で制御する。ここで、上記エンジン動作点とは、エンジン回転速度ＮＥ及びエンジントルクＴＥなどで例示されるエンジン８の動作状態を示す状態量を座標軸とした二次元座標においてエンジン８の動作状態を示す動作点である。 For example, the hybrid control means 84 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 for improving power performance and fuel consumption. In such a hybrid control for matching the rotational speed of the power transmitting member 18 determined by the gear position of the engine rotational speed N E and the vehicle speed V and the automatic transmission portion 20 determined to operate the engine 8 in an operating region at efficient Further, the differential unit 11 is caused to function as an electric continuously variable transmission. That is, the hybrid control means 84, to achieve both the drivability and the fuel consumption when the continuously-variable shifting control in a two-dimensional coordinate composed of the output torque (engine torque) T E of the engine rotational speed N E and the engine 8 In this way, an optimum fuel consumption rate curve (fuel consumption map, relationship) which is a kind of operation curve of the engine 8 as shown by the broken line in FIG. For example, an engine output P required to satisfy a target output (total target output, required driving force) so that the engine 8 can be operated while the eight operating points (hereinafter referred to as “engine operating points”) are being met. so that the engine torque T E and the engine rotational speed N E for generating E, determines the target value of the overall speed ratio γT of the power transmission device 10, to obtain the target value Thus, the gear ratio γ0 of the differential unit 11 is controlled in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20, and the total gear ratio γT is controlled within the changeable range. Here, the above-mentioned engine operating point, indicating the operating state of the engine rotational speed N E and the engine 8 in a two-dimensional coordinates with coordinate axes state quantity indicating the operating state of the engine 8 is exemplified by such engine torque T E operation Is a point.

このとき、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１により発電された電気エネルギをインバータ５４を通して蓄電装置５６や第２電動機Ｍ２へ供給するので、エンジン８の動力の主要部は機械的に伝達部材１８へ伝達されるが、エンジン８の動力の一部は第１電動機Ｍ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ５４を通してその電気エネルギが第２電動機Ｍ２へ供給され、その第２電動機Ｍ２が駆動されて第２電動機Ｍ２から伝達部材１８へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機Ｍ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン８の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。   At this time, the hybrid control means 84 supplies the electric energy generated by the first electric motor M1 to the power storage device 56 and the second electric motor M2 through the inverter 54, so that the main part of the power of the engine 8 is mechanically transmitted to the transmission member 18. However, a part of the motive power of the engine 8 is consumed for power generation of the first electric motor M1 and converted into electric energy there, and the electric energy is supplied to the second electric motor M2 through the inverter 54, The second electric motor M2 is driven and transmitted from the second electric motor M2 to the transmission member 18. An electric path from conversion of a part of the power of the engine 8 into electric energy and conversion of the electric energy into mechanical energy by a device related from the generation of the electric energy to consumption by the second electric motor M2 Composed.

また、ハイブリッド制御手段８４は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能によって第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を制御してエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に回転制御する。言い換えれば、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１および／または第２電動機回転速度ＮＭ２を任意の回転速度に回転制御することができる。 Further, the hybrid control means 84 controls the first motor rotation speed N M1 and / or the second motor rotation speed N M2 by the electric CVT function of the differential section 11 regardless of whether the vehicle is stopped or traveling. It controls the rotation of the engine rotational speed N E to any rotational speed or maintained substantially constant. In other words, the hybrid control means 84, rotating the first electric motor speed N M1 and / or the second electric motor rotation speed N M2 while controlling any rotational speed or to maintain the engine speed N E substantially constant for any The rotation can be controlled to the speed.

例えば、図３の共線図からもわかるようにハイブリッド制御手段８４は車両走行中にエンジン回転速度ＮＥを引き上げる場合には、車速Ｖ（駆動輪３４）に拘束される第２電動機回転速度ＮＭ２を略一定に維持しつつ第１電動機回転速度ＮＭ１の引き上げを実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は自動変速部２０の変速中にエンジン回転速度ＮＥを略一定に維持する場合には、エンジン回転速度ＮＥを略一定に維持しつつ自動変速部２０の変速に伴う第２電動機回転速度ＮＭ２の変化とは反対方向に第１電動機回転速度ＮＭ１を変化させる。 For example, the hybrid control means 84 as can be seen from the diagram of FIG. 3 when raising the engine rotation speed N E during running of the vehicle, the vehicle speed V the second electric motor rotation speed N which is bound to the (drive wheels 34) The first motor rotation speed N M1 is increased while maintaining M2 substantially constant. The hybrid control means 84 when maintaining the engine speed N E at the nearly fixed level during the shifting of the automatic shifting portion 20, due to the shift of the automatic transmission portion 20 while maintaining the engine speed N E substantially constant The first motor rotation speed N M1 is changed in the direction opposite to the change of the second motor rotation speed N M2 .

また、ハイブリッド制御手段８４は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御させる他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射量や噴射時期を制御させ、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御させる指令を単独で或いは組み合わせてエンジン出力制御装置５８に出力して、必要なエンジン出力ＰＥを発生するようにエンジン８の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。 The hybrid control means 84 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for throttle control, and controls the fuel injection amount and injection timing by the fuel injection device 66 for fuel injection control. a command to control the ignition timing by the ignition device 68 such as an igniter for controlling alone or in combination with output to the engine output control device 58, an output control of the engine 8 so as to generate the necessary engine output P E The engine output control means to perform is functionally provided.

例えば、ハイブリッド制御手段８４は、基本的には図示しない予め記憶された関係からアクセル開度Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ６４を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、このエンジン出力制御装置５８は、ハイブリッド制御手段８４による指令に従って、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータ６４により電子スロットル弁６２を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置６６による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置６８による点火時期を制御するなどしてエンジントルク制御を実行する。 For example, the hybrid controller 84 basically drives the throttle actuator 64 based on the accelerator opening Acc from a previously stored relationship (not shown), and increases the throttle valve opening θ TH as the accelerator opening Acc increases. Throttle control is executed so that Further, the engine output control device 58 controls the opening and closing of the electronic throttle valve 62 by the throttle actuator 64 for throttle control according to the command from the hybrid control means 84, and the fuel injection by the fuel injection device 66 for fuel injection control. The engine torque control is executed by controlling the ignition timing by an ignition device 68 such as an igniter for controlling the ignition timing.

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８の停止又はアイドル状態に拘わらず、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）によって、第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とするモータ走行をさせることができる。例えば、ハイブリッド制御手段８４は、一般的にエンジン効率が高トルク域に比較して悪いとされる比較的低出力トルクＴＯＵＴ域すなわち低エンジントルクＴＥ域、或いは車速Ｖの比較的低車速域すなわち低負荷域において、モータ走行を実行する。また、ハイブリッド制御手段８４は、このモータ走行時には、停止しているエンジン８の引き摺りを抑制して燃費を向上させるために、第１電動機回転速度ＮＭ１を負の回転速度で制御して例えば第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより空転させて、差動部１１の電気的ＣＶＴ機能（差動作用）により必要に応じてエンジン回転速度ＮＥを零乃至略零に維持する。 Further, the hybrid control means 84 uses the second electric motor M2 as a driving force source for traveling by the electric CVT function (differential action) of the differential unit 11 regardless of whether the engine 8 is stopped or in an idle state. Can be made. For example, the hybrid control means 84, typically a relatively low output torque T OUT region or low engine torque T E region the engine efficiency is poor compared to the high torque region, or a relatively low vehicle speed range of the vehicle speed V That is, the motor travel is executed in the low load region. Further, the hybrid control means 84 controls the first motor rotation speed N M1 at a negative rotation speed in order to suppress the drag of the stopped engine 8 and improve fuel consumption during the motor running, for example, the first electric motor M1 is rotated in idle and by a no-load state, to maintain the engine speed N E at zero or substantially zero as needed by the electric CVT function of the differential portion 11 (differential action).

また、ハイブリッド制御手段８４は、エンジン８を走行用の駆動力源とするエンジン走行を行うエンジン走行領域であっても、上述した電気パスによる第１電動機Ｍ１からの電気エネルギおよび／または蓄電装置５６からの電気エネルギを第２電動機Ｍ２へ供給し、その第２電動機Ｍ２を駆動して駆動輪３４にトルクを付与することにより、エンジン８の動力を補助するための所謂トルクアシストが可能である。よって、本実施例のエンジン走行にはエンジン８を走行用の駆動力源とする場合と、エンジン８及び第２電動機Ｍ２の両方を走行用の駆動力源とする場合とがある。そして、本実施例のモータ走行とはエンジン８を停止して第２電動機Ｍ２を走行用の駆動力源とする走行である。   In addition, the hybrid control means 84 is the electric energy from the first electric motor M1 and / or the power storage device 56 by the electric path described above even in the engine traveling region where the engine 8 travels using the engine 8 as a driving force source for traveling. The so-called torque assist for assisting the power of the engine 8 is possible by supplying the electric energy from the second motor M2 and driving the second motor M2 to apply torque to the drive wheels 34. Therefore, the engine traveling of the present embodiment includes a case where the engine 8 is used as a driving power source for traveling and a case where both the engine 8 and the second electric motor M2 are used as driving power sources for traveling. The motor traveling in this embodiment is traveling that stops the engine 8 and uses the second electric motor M2 as a driving force source for traveling.

また、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態として自由回転すなわち空転させることにより、差動部１１がトルクの伝達を不能な状態すなわち差動部１１内の動力伝達経路が遮断された状態と同等の状態であって、且つ差動部１１からの出力が発生されない状態とすることが可能である。すなわち、ハイブリッド制御手段８４は、第１電動機Ｍ１を無負荷状態とすることにより差動部１１をその動力伝達経路が電気的に遮断される中立状態（ニュートラル状態）とすることが可能である。   Further, the hybrid control means 84 makes the first electric motor M1 in a no-load state and freely rotates, that is, idles, so that the differential unit 11 cannot transmit torque, that is, the power transmission path in the differential unit 11 is interrupted. It is possible to make the state equivalent to the state in which the output from the differential unit 11 is not generated. That is, the hybrid control means 84 can place the differential motor 11 in a neutral state (neutral state) in which the power transmission path is electrically cut off by setting the first electric motor M1 to a no-load state.

また、ハイブリッド制御手段８４は、アクセルオフの惰性走行時（コースト走行時）やフットブレーキによる制動時などには、燃費を向上させるために車両の運動エネルギすなわち駆動輪３４からエンジン８側へ伝達される逆駆動力により第２電動機Ｍ２を回転駆動させて発電機として作動させ、その電気エネルギすなわち第２電動機発電電流をインバータ５４を介して蓄電装置５６へ充電する回生制御手段としての機能を有する。この回生制御は、蓄電装置５６の充電残量ＳＯＣやブレーキペダル操作量に応じた制動力を得るための油圧ブレーキによる制動力の制動力配分等に基づいて決定された回生量となるように制御される。   Further, the hybrid control means 84 is transmitted from the kinetic energy of the vehicle, that is, from the drive wheels 34 to the engine 8 side in order to improve fuel efficiency, for example, when coasting with the accelerator off (during coasting) or braking with a foot brake. The second electric motor M2 is rotationally driven by the reverse driving force to act as a generator, and the electric energy, that is, the second electric motor generated current is charged to the power storage device 56 via the inverter 54 as a regeneration control means. The regenerative control is performed so that the regenerative amount is determined based on the braking force distribution of the braking force by the hydraulic brake for obtaining the braking force according to the remaining charge SOC of the power storage device 56 and the brake pedal operation amount. Is done.

ところで、図７に示す変速線図において、例えばアクセルペダルの踏み込みに伴って、車両の状態がａ状態からｂ状態に変化すると自動変速部２０が第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へダウンシフトされる所謂パワーオンダウン変速が実行される。そして、パワーオンダウン変速完了後にアクセルペダルが戻されることによって、アクセル開度Ａccが零に向かって変化すると、ｂ状態からａ状態に変化するに伴い、自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされる所謂パワーオフアップ変速が実行されることとなる。   In the shift diagram shown in FIG. 7, for example, when the vehicle state changes from the a state to the b state as the accelerator pedal is depressed, the automatic transmission unit 20 is lowered from the third gear to the second gear. A so-called power-on down shift to be shifted is executed. When the accelerator pedal opening amount Acc changes toward zero by returning the accelerator pedal after the power-on down shift is completed, the automatic transmission unit 20 changes from the second speed gear stage to the a state. A so-called power-off upshift that is upshifted to the third gear is executed.

上記パワーオフアップ変速では、自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトさせられると共に、上記パワーオンダウン変速が実行された際に上昇させられたエンジン回転速度ＮＥが低下させられる。図９は、上記パワーオフアップ変速が実施された際の差動部１１および自動変速部２０の回転状態を示す共線図であり、図３の共線図に対応するものである。図９において、実線が変速後の第３速ギヤ段時の回転状態を示しており、破線が変速前の第２速ギヤ段時の回転状態を示している。自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へアップシフトされると、自動変速部２０の入力軸として機能している第４回転要素ＲＥ４に第１クラッチＣ１を介して連結された伝達部材１８の回転速度Ｎ１８が低下させられる。そして、その回転速度低下に伴い、伝達部材１８に連結されている第３回転要素ＲＥ３すなわち差動リングギヤＲ０、および伝達部材１８に一体的に連結されている第２電動機Ｍ２の回転速度が低下させられる。 Above the power-off upshift, the automatic shifting portion 20 is caused to upshift from the second gear to third gear, the power-on downshift engine rotation speed N E which is raised when executed Is reduced. FIG. 9 is a collinear diagram showing the rotation states of the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 when the power-off upshift is performed, and corresponds to the collinear diagram of FIG. In FIG. 9, the solid line indicates the rotation state at the third speed gear stage after the shift, and the broken line indicates the rotation state at the second speed gear stage before the shift. When the automatic transmission unit 20 is upshifted from the second speed gear stage to the third speed gear stage, the automatic transmission unit 20 is connected to the fourth rotating element RE4 functioning as an input shaft of the automatic transmission unit 20 via the first clutch C1. rotational speed N 18 of the transmitting member 18 is lowered. As the rotation speed decreases, the rotation speed of the third rotating element RE3 connected to the transmission member 18, that is, the differential ring gear R0, and the second electric motor M2 connected to the transmission member 18 are decreased. It is done.

また、パワーオフアップ変速が実施されるに際して、例えば上記のようなパワーオンダウン変速直後のパワーオフアップ変速など、エンジン回転速度ＮＥがエンジンの指令回転速度ＮＥ ＊を上回る場合、エンジン回転速度ＮＥが低下させられる。ここで、エンジン回転速度ＮＥは、第１電動機Ｍ１の回転速度制御によって低下させられる。すなわち、図９に示すように、第１電動機Ｍ１の回転速度ＮＭ１を引き下げることによって、差動部１１の差動作用によりエンジン回転速度ＮＥが引き下げられる。 Further, when a power-off upshift is performed, for example, power-off upshift immediately after power-on downshift, as described above, when the engine rotational speed N E exceeds the command rotational speed N E * of the engine, the engine rotation speed is N E is lowered. Here, the engine rotation speed NE is decreased by the rotation speed control of the first electric motor M1. That is, as shown in FIG. 9, by pulling the rotation speed N M1 of the first electric motor M1, the engine speed N E is lowered by the differential action of the differential portion 11.

以下、自動変速部２０が第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へパワーオフアップ変速されるに際して、第１電動機Ｍ１によってエンジン回転速度ＮＥを低下させる制御作動について説明する。図１０は、自動変速部２０がパワーオフアップ変速されるに際して、第１電動機Ｍ１によってエンジン回転速度ＮＥが低下させられる状態を示すタイムチャートである。 Hereinafter, when the automatic shifting portion 20 is operated for speed change power-off up from second gear to third gear, a description will be given of a control operation to reduce the engine rotational speed N E by the first electric motor M1. FIG. 10 is a time chart showing a state in which the engine speed NE is lowered by the first electric motor M1 when the automatic transmission unit 20 is subjected to the power-off upshift.

ｔＡ１時点において、アクセルオフされるに従ってアクセル開度Ａccが低下し、車両の走行状態が２→３アップシフト線を跨ぐと、ｔＡ２時点において、有段変速制御手段８２からアップ変速実施の命令が出力されて、第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトが開始される。これより、ｔＡ２時点において、自動変速部２０の解放側摩擦係合装置（第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトにおいて第１ブレーキＢ１）の解放油圧が急激に低下させられる。また、係合側摩擦係合装置（第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのアップシフトにおいて第２クラッチＣ２）がファーストフィルされた後、予め設定されたトルク容量を有さない程度の低い油圧状態で定圧待機させられる。これに従い、ｔＡ２時点乃至ｔＡ３時点において、自動変速部２０はトルク容量を殆ど持たない状態となる。また、ｔＡ２時点乃至ｔＡ３時点において、アクセルペダルが戻されてアクセル開度Ａccが零となるに従い、自動変速部２０の入力軸トルク（以下、変速部入力軸トルクと記載）が低下させられ、負のトルクにまで低下する。なお、変速部入力軸トルクは、本実施例において伝達部材１８の伝達部材出力トルクＴ１８に対応する。そして、変速部入力軸トルクが負のトルクになると、その自動変速部２０の入力軸回転速度（以下、変速部入力軸回転速度と記載）が低下する。なお、変速部入力軸回転速度は、本実施例では、伝達部材１８の回転速度Ｎ１８、並びに第２電動機回転速度ＮＭ２に対応する。 At time t A1 , the accelerator opening Acc decreases as the accelerator is turned off, and when the vehicle travels across the 2 → 3 upshift line, at step t A2 , the stepped shift control means 82 issues a command to execute upshifting. Is output, and an upshift from the second gear to the third gear is started. This, at time t A2, releasing the hydraulic pressure of the release side frictional engagement device of the automatic transmission portion 20 (first brake B1 in the up-shift from second gear to third gear speed) is abruptly reduced . Further, after the engagement side frictional engagement device (the second clutch C2 in the upshift from the second gear to the third gear) is first-filled, it does not have a preset torque capacity. A constant pressure standby is possible in a low hydraulic pressure state. In accordance with this, from the time t A2 to the time t A3 , the automatic transmission unit 20 has almost no torque capacity. Also, from time t A2 to time t A3 , the input shaft torque of the automatic transmission unit 20 (hereinafter referred to as transmission unit input shaft torque) is reduced as the accelerator pedal is returned and the accelerator opening Acc becomes zero. , Even down to negative torque. Incidentally, the transmission unit input shaft torque corresponds to the transmitting member output torque T 18 of the power transmitting member 18 in this embodiment. When the transmission unit input shaft torque becomes negative torque, the input shaft rotational speed of the automatic transmission unit 20 (hereinafter referred to as transmission unit input shaft rotational speed) decreases. In this embodiment, the transmission unit input shaft rotation speed corresponds to the rotation speed N 18 of the transmission member 18 and the second motor rotation speed N M2 .

ここで、エンジン回転速度ＮＥは、実線で示すように、第１電動機Ｍ１の回転速度低下制御によって引き下げされる。エンジン回転速度ＮＥは、例えば、現在のエンジン回転速度ＮＥと予め設定されている指令回転速度ＮＥ ＊との回転速度差ΔＮＥに基づいて、エンジン回転速度ＮＥが指令回転速度ＮＥ ＊に追従するようにフィードバック制御される。ここで、指令エンジン回転速度ＮＥ ＊は、例えばアクセルペダルの踏み戻しに基づく要求パワーやエンジン８の最適燃費曲線等に基づいて、エンジン８が燃費性に適した作動領域で作動されるような回転速度に設定される。この状態での指令回転速度ＮＥ ＊を、本発明の定常走行時のエンジン回転速度ＮＥと定義する。なお、上記第１電動機Ｍ１によるフィードバック制御は、第１電動機Ｍ１の負トルク制御、所謂逆転力行により実施されるため、蓄電装置５６から電力が放電される。また、エンジン回転速度ＮＥが引き下げられる間は、エンジン８のフューエルカットが実施されるものとする。 Here, the engine rotational speed N E, as indicated by the solid line, is pulled down by the rotation speed reduction control of the first electric motor M1. Engine rotational speed N E, for example, based on the rotational speed difference .DELTA.N E of the command rotational speed is preset and the current engine speed N E N E *, the engine speed N E command rotational speed N E Feedback control is performed to follow * . Here, the command engine speed N E * is such that, for example, the engine 8 is operated in an operating region suitable for fuel efficiency based on the required power based on the accelerator pedal depressing, the optimal fuel efficiency curve of the engine 8, or the like. Set to rotation speed. The instruction rotational speed N E * in this state is defined as the engine speed N E during the steady running of the present invention. Note that the feedback control by the first electric motor M1 is performed by negative torque control of the first electric motor M1, that is, so-called reverse powering, so that electric power is discharged from the power storage device 56. Further, it is assumed that the fuel cut of the engine 8 is performed while the engine speed NE is reduced.

そして、自動変速部２０の変速終期となるｔＡ３時点に達すると、ｔＡ３時点乃至ｔＡ４時点において、係合側摩擦係合装置の係合油圧の昇圧が開始されると共に、一点鎖線に示す第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御が実施される。このトルクアップ制御が実施されることで、変速部入力軸トルクが実線に示すように上昇し、ｔＡ３時点乃至ｔＡ４時点で生じる変速部入力軸回転速度のアンダーシュートが低減されることとなる。なお、上記トルクアップ制御を実施しない場合、図１０の破線に示すようにアンダーシュートが大きくなる。そして、ｔＡ４時点において、変速部入力軸回転速度が変速後に設定される回転速度に同期されると、係合側係合装置の係合油圧が完全係合される油圧値まで急激に引き上げられることにより変速が終了する。 When reaching the time t A3 on which the shifting end of the automatic transmission portion 20, at time t A3 to t A4 point, along with the boosting of the engagement oil pressure of the engagement side frictional engagement device is started, shown in dashed line Torque up control is performed by the second electric motor M2. By performing this torque-up control, the transmission unit input shaft torque increases as shown by the solid line, and the undershoot of the transmission unit input shaft rotation speed that occurs from time t A3 to time t A4 is reduced. . In addition, when not performing the said torque up control, as shown to the broken line of FIG. 10, an undershoot becomes large. At time t A4 , when the transmission unit input shaft rotation speed is synchronized with the rotation speed set after the shift, the engagement hydraulic pressure of the engagement side engagement device is rapidly increased to the hydraulic pressure value at which the engagement hydraulic pressure is completely engaged. This completes the shift.

上記のように、自動変速部２０のパワーオフアップ変速時には、エンジン回転速度ＮＥが第１電動機Ｍ１によって低下させられると共に、係合側摩擦係合装置の係合が開始されるｔＡ３時点乃至ｔＡ４時点において、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御によって変速部入力軸回転速度のアンダーシュートが低減される。ここで、例えば、自動変速部２０のパワーオンダウン直後にパワーオフアップ変速が実施される場合などでは、エンジン回転速度ＮＥが指令回転速度ＮＥ ＊よりも大きく上回っていることもあり、第１電動機Ｍ１の負トルクを大きくする必要があり、第１電動機Ｍ１の出力パワーが大きくなる。このため、蓄電装置５６の放電量が大きくなってしまい、場合によっては蓄電装置５６の放電過多状態となり、蓄電装置５６の放電量が制限される。この状態で第２電動機Ｍ２のトルクアップ制御が実施されると、蓄電装置５６の放電量制限に伴い、第２電動機Ｍ２の出力が制限されるため、トルクアップ制御に必要なトルクアップ量を出力できず、アンダーシュートが大きくなって、変速ショックが大きくなる可能性があった。 As described above, when the power-off upshift of the automatic transmission portion 20, the engine rotational speed N E is lowered by the first electric motor M1, to time t A3 engagement of the engagement side frictional engagement device is started At time t A4 , the undershoot of the transmission unit input shaft rotation speed is reduced by the torque-up control by the second electric motor M2. Here, for example, in a case where a power-off upshift is performed immediately after power-on downshift of the automatic shifting portion 20, sometimes the engine speed N E exceeds greater than the command speed N E *, the It is necessary to increase the negative torque of the first electric motor M1, and the output power of the first electric motor M1 increases. For this reason, the discharge amount of the power storage device 56 becomes large, and in some cases, the power storage device 56 becomes excessively discharged, and the discharge amount of the power storage device 56 is limited. When torque up control of the second electric motor M2 is performed in this state, the output of the second electric motor M2 is restricted in accordance with the discharge amount restriction of the power storage device 56, and therefore the torque up amount necessary for torque up control is output. Inability to do so could increase undershoot and shift shock.

そこで、本実施例では、自動変速部２０のパワーオフアップ変速時にエンジン回転速度ＮＥを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、エンジン回転速度ＮＥの変化率（変化勾配、変化角度）を定常走行時の変化率に比べて小さくする。以下、本発明の要部となる上記制御について説明する。 Therefore, in this embodiment, when the engine rotational speed N E at power-off upshift of the automatic transmission portion 20 is reduced by the first electric motor M1, the rate of change of the engine rotational speed N E (gradient change, change angle) the steady running Make it smaller than the rate of change over time. Hereinafter, the above-described control, which is a main part of the present invention, will be described.

図６に戻り、走行レンジ判定手段８８は、現在の走行レンジが前進走行レンジである「Ｄ」レンジであるか否かを判定する。具体的には、走行レンジ判定手段８８は、例えばシフトポジションセンサから出力されるシフトポジションＰＳＨを示すシフトポジション信号に基づいて、シフトポジションＰＳＨを判断し、そのシフトポジションＰＳＨが「Ｄ」ポジションであるか否かを判定する。なお、走行レンジ判定手段８８は、例えば油圧制御回路７０の出力油圧やハイブリッド制御手段８４の走行レンジ指令等に基づいて判断しても構わない。 Returning to FIG. 6, the travel range determination means 88 determines whether or not the current travel range is the “D” range, which is the forward travel range. Specifically, drive range determination means 88, for example, based on the shift position signal indicating a shift position P SH outputted from the shift position sensor, to determine the shift position P SH, the shift position P SH is "D" Determine if it is a position. Note that the travel range determination unit 88 may make a determination based on, for example, the output hydraulic pressure of the hydraulic control circuit 70, the travel range command of the hybrid control unit 84, or the like.

オフアップ変速判定手段９０は、自動変速部２０がオフアップ変速されるか否かを判定する。具体的には、オフアップ変速判断手段９０は、例えばアクセル開度センサによってアクセル開度Ａccを検出し、検出されたアクセル開度Ａccが零か否かを判定する（パワーオフ判断）。さらに、オフアップ変速判断手段９０は、予め記憶されている図７に示す変速線図に基づいて、車両の状態がアクセル開度Ａccの低下によってアップシフト線を跨いだか否かを判定する（アップ変速判断）。上記２つの判定が肯定されると、オフアップ変速判定手段９０は、自動変速部２０がパワーオフアップ変速されると判定する。   The off-up shift determining means 90 determines whether or not the automatic transmission unit 20 is subjected to an off-up shift. Specifically, the off-up shift determining means 90 detects the accelerator opening Acc by, for example, an accelerator opening sensor, and determines whether or not the detected accelerator opening Acc is zero (power-off determination). Further, the off-up shift determination means 90 determines whether or not the state of the vehicle has crossed the upshift line due to a decrease in the accelerator opening Acc, based on the shift map shown in FIG. Shift determination). If the above two determinations are affirmed, the off-up shift determining means 90 determines that the automatic transmission unit 20 is subjected to the power off-up shift.

第１電動機逆転力行判定手段９２（以下逆転力行判定手段９２と記載する）は、第１電動機Ｍ１の状態が負のトルクを出力することにより逆転された状態か否かを判定する。ここで、第１電動機Ｍ１が負の回転方向で回転（逆回転状態）されているとき、第１電動機Ｍ１から負のトルクが出力されているので、蓄電装置５６から電力が放電される状態となる。言い換えれば、逆転力行判定手段９２は、第１電動機Ｍ１が蓄電装置５６の放電を伴う制御状態にあるか否かを判定する手段となる。なお、第１電動機Ｍ１が正転状態にあるとき、第１電動機Ｍ１は回生状態にあるので、蓄電装置５６から電力は放電されない。   First motor reverse rotation power running determination means 92 (hereinafter referred to as reverse rotation power running determination means 92) determines whether or not the state of first electric motor M1 has been reversed by outputting a negative torque. Here, when the first electric motor M1 is rotated in the negative rotation direction (reverse rotation state), since the negative torque is output from the first electric motor M1, the power is discharged from the power storage device 56. Become. In other words, the reverse power running determination unit 92 is a unit that determines whether or not the first electric motor M1 is in a control state involving the discharge of the power storage device 56. Note that when the first electric motor M1 is in the forward rotation state, the first electric motor M1 is in the regenerative state, so that no electric power is discharged from the power storage device 56.

エンジン回転変化率緩和手段９４（本発明の動力源回転変化率緩和手段に対応）は、自動変速部２０のパワーオフアップ変速時においてエンジン回転速度ＮＥを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、エンジン回転速度ＮＥの時間当りの変化である変化率（変化勾配、変化角度）を定常走行時に比べて小さくする。なお、本実施例においては、エンジン回転速度ＮＥは低下しているので、変化率は実質的に低下率と同等となる。上記自動変速部２０のパワーオフアップ変速時にエンジン回転速度ＮＥを低下させる際の制御作動について、図１１を用いて具体的に説明する。 In the engine speed change rate reducing means 94 (corresponding to a power source rotational speed change rate reducing means of the present invention) causes the engine speed N E during the power-off upshift of the automatic transmission portion 20 is reduced by the first electric motor M1, the engine change rate (gradient of change, change the angle) is the time per change of the rotational speed N E is smaller than the during steady running. In the present embodiment, since the engine rotational speed N E is lowered, the rate of change becomes equal to substantially decrease ratio. A control operation when the engine speed NE is reduced during the power-off upshift of the automatic transmission unit 20 will be specifically described with reference to FIG.

図１１は、自動変速部２０のパワーオフアップ変速時にエンジン回転速度ＮＥを低下させるに際して、エンジン回転変化率緩和手段９４を実行した場合の制御作動を説明するタイムチャートである。ｔＢ２時点においてアップ変速が開始され、アクセル開度低下に伴い変速部入力軸トルク（伝達部材出力トルクＴ１８）が低下すると、エンジン回転変化率緩和手段９４によるエンジン回転低下制御が開始される。エンジン回転変化率緩和手段９４は、エンジン回転速度ＮＥを低下させるに際して、エンジン回転速度ＮＥの変化率（変化勾配、変化角度）が定常走行時の変化率よりも小さくなるようにエンジン指令回転速度ＮＥを設定する。例えば、図１１において、定常走行時のエンジン回転速度の変化率をαとすると、パワーオフアップ変速時のエンジン回転速度の変化率βを、変化率αよりも小さくなるように設定する。したがって、実線に示すように、破線に示す定常走行時のエンジン回転速度ＮＥに比べてエンジン回転速度低下が緩やかとなる。 FIG. 11 is a time chart for explaining the control operation when the engine speed change rate mitigating means 94 is executed when the engine speed NE is reduced during the power-off upshift of the automatic transmission unit 20. t B2 upshift at time is started and the transmission unit input shaft torque with the accelerator opening decreases (transmission member output torque T 18) is lowered, the engine speed reduction control by the engine speed change rate reducing means 94 is started. Engine rotational speed change rate reducing means 94, when reducing the engine rotational speed N E, the rate of change of the engine rotational speed N E (gradient change, the change angle) engine rotation to be smaller than the change rate during steady running to set the speed N E. For example, in FIG. 11, if the change rate of the engine rotation speed during steady running is α, the change rate β of the engine rotation speed during the power-off-up shift is set to be smaller than the change rate α. Therefore, as shown by the solid line, the engine rotational speed decrease is gradual in comparison with the engine rotational speed N E during steady running shown in broken lines.

上記のように、エンジン回転変化率緩和手段９４は、パワーオフアップ変速時のエンジン回転速度ＮＥが予め設定された変化率βで低下するようにパワーオフアップ変速時の指令回転速度ＮＥ ＊を設定する。なお、前記変化率βは、予め実験等によって設定され、例えば、蓄電装置５６の温度や充電容量ＳＯＣ等に応じて適宜変更される。例えば、充電容量ＳＯＣが小さくなるにしたがって、変化率βは小さくなるように設定されるので、充電容量ＳＯＣが小さくなるに従い、エンジン回転速度ＮＥが緩やかに低下する。 As described above, the engine rotational speed change rate reducing means 94, power-off upshift when the engine speed N E preset power so as to decrease a change rate β-off upshift when the command rotational speed N E * Set. Note that the change rate β is set in advance through experiments or the like, and is appropriately changed according to, for example, the temperature of the power storage device 56, the charge capacity SOC, or the like. For example, according to the charging capacity SOC becomes smaller, since the rate of change β is set to be smaller in accordance with the charge capacity SOC becomes smaller, the engine speed N E is lowered slowly.

ここで、ｔＢ３時点において、変速終期と判定されると係合側摩擦係合装置の係合が開始されると共に、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御が開始される。ここで、上記変速終期（ｔＢ３時点）の判定は、図６の変速終期判定手段９６によって判定される。変速終期判定手段９６は、自動変速部２０の変速終期すなわち第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御開始の時期を判断するものである。自動変速部２０の変速終期（図１１においてｔＢ３時点）は、例えば、自動変速部２０の変速後に設定される変速部入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）と現在の変速部入力軸回転速度との回転差が予め設定された所定回転速度差以下となった否か、或いは、自動変速部２０の変速開始から予め設定された変速終期予測時間に達したか否か等に基づいて判定される。これにより、図１１に示す変速終期に対応するｔＢ３時点が判断される。 Here, at the time point t B3, when it is determined that the shift end is reached, engagement of the engagement side frictional engagement device is started and torque up control by the second electric motor M2 is started. Here, the determination of the shift end (t B3 time) is made by the shift end determination means 96 of FIG. The shift end determination means 96 determines the end of shift of the automatic transmission unit 20, that is, the timing for starting the torque up control by the second electric motor M2. At the end of the shift of the automatic transmission unit 20 (at time t B3 in FIG. 11), for example, the transmission unit input shaft rotation speed (transmission member rotation speed N 18 ) set after the automatic transmission unit 20 is shifted and the current transmission unit input shaft. Based on whether or not the rotational difference from the rotational speed is equal to or smaller than a predetermined rotational speed difference set in advance, or whether or not a shift end prediction time set in advance from the start of shifting of the automatic transmission unit 20 is reached. Determined. Thereby, the time point t B3 corresponding to the end of the shift shown in FIG. 11 is determined.

そして、変速終期判定手段９６によって、自動変速部２０の変速終期（ｔＢ３時点）が判断されると、図６に示すトルクアップ制御手段９８による第２電動機Ｍ２のトルクアップ制御が開始される。トルクアップ制御手段９８は、図１１の一点鎖線に示すように、ｔＢ３時点乃至ｔＢ４時点において、第２電動機Ｍ２の出力トルクを予め設定されているトルク量にトルクアップ制御する。これに伴い、変速部入力軸トルクが一時的に正のトルクまで引き上げられ、変速部入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）のアンダーシュートが低減される。上記トルクアップ量は、例えばトルクアップ量学習手段１００によって適宜変更されることにより、アンダーシュートが好適に低減される。トルクアップ量学習手段１００は、例えば自動変速部２０の変速後に設定される変速部入力軸回転速度（伝達部材回転速度Ｎ１８）と、アンダーシュートの際に検出される最小回転速度との回転速度差δ（アンダーシュート量）が、予め設定された閾値ｘ以下か否かを判定し、回転速度差δが閾値ｘを越えるとき、次回のトルクアップ量をさらに所定値だけ増加させる。これにより、逐次好適なトルクアップ量に設定され、アンダーシュートが効果的に低減される。 When the shift end determination means 96 determines the shift end (time tB3 ) of the automatic transmission unit 20, the torque up control of the second electric motor M2 by the torque up control means 98 shown in FIG. 6 is started. The torque-up control means 98 performs torque-up control of the output torque of the second electric motor M2 to a preset torque amount from the time point t B3 to the time point t B4 as shown by the one-dot chain line in FIG. Accordingly, the transmission unit input shaft torque is temporarily increased to a positive torque, and the undershoot of the transmission unit input shaft rotation speed (transmission member rotation speed N 18 ) is reduced. The torque increase amount is appropriately changed by, for example, the torque increase amount learning means 100, so that undershoot is suitably reduced. The torque increase amount learning means 100 is, for example, a rotational speed between a transmission unit input shaft rotational speed (transmission member rotational speed N 18 ) set after the automatic transmission unit 20 is shifted and a minimum rotational speed detected at the time of undershoot. It is determined whether or not the difference δ (undershoot amount) is equal to or less than a preset threshold value x. When the rotational speed difference δ exceeds the threshold value x, the next torque increase amount is further increased by a predetermined value. As a result, a suitable torque increase amount is sequentially set, and undershoot is effectively reduced.

さらに、ｔＢ４時点において変速終了が判定されると、トルクアップ制御手段９８は、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御を終了する。ここで、変速が終了するｔＢ４時点の判断は、図６に示す変速終了判定手段１０２によって判断される。変速終了判定手段１０２は、例えば自動変速部２０の変速比変化に基づいて変速後に設定される変速部入力軸回転速度と、現在の変速部入力軸回転速度との回転速度差が予め設定されている閾値以下であるとき、具体的には回転速度が同期されたとき、変速が終了したものと判定する。或いは、変速終了判定手段１０２は、係合側摩擦係合装置の係合油圧が予め設定された変速終了油圧値となったとき、自動変速部２０の変速終了を判断する。上記以外にも、自動変速部２０の変速開始からの経過時間等に基づいて判定しても構わない。これにより、図１１に示す変速終了に対応するｔＢ４時点が判断される。 Further, when the shift end is determined at t B4 time, the torque up control part 98 ends the torque-up control by the second electric motor M2. Here, the determination at the time point t B4 when the shift ends is determined by the shift end determination means 102 shown in FIG. For example, the shift end determining means 102 is preset with a rotation speed difference between the transmission unit input shaft rotation speed set after the shift based on the speed ratio change of the automatic transmission unit 20 and the current transmission unit input shaft rotation speed. When the rotation speed is synchronized, specifically when the rotation speed is synchronized, it is determined that the shift has been completed. Alternatively, the shift end determination means 102 determines the end of the shift of the automatic transmission unit 20 when the engagement hydraulic pressure of the engagement side frictional engagement device becomes a preset shift end hydraulic pressure value. In addition to the above, determination may be made based on the elapsed time from the start of shifting of the automatic transmission unit 20 or the like. Thereby, the time point t B4 corresponding to the end of the shift shown in FIG. 11 is determined.

ここで、本実施例では、エンジン回転速度低下の変化率βが定常走行時の変化率αよりも小さく設定されるため、エンジン回転速度ＮＥを低下するための第１電動機Ｍ１の出力が定常走行時よりも小さくなる。したがって、図１１に示すように、ｔＢ２時点〜ｔＢ４時点における蓄電装置（バッテリ）５６の放電量が、図１０に示す従来の放電量に比べて少なくなる。これにより、蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに余裕が生じるので、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御の出力制限が回避され、変速部入力軸のアンダーシュートが好適に抑制されることとなる。なお、図１１において、エンジン回転速度ＮＥは低下しているので、変化率は実質的に低下率と同等であるが、エンジン回転速度ＮＥが停滞する場合やエンジン回転速度ＮＥが目標回転速度よりも下がりすぎた場合、エンジン回転速度ＮＥを上昇させることもある。 In the present embodiment, since the rate of change of the engine rotational speed decrease β is set to be smaller than α the change rate at the time of steady running, the output of the first electric motor M1 to lower the engine rotational speed N E is constant It becomes smaller than when driving. Therefore, as shown in FIG. 11, the amount of discharge of power storage device (battery) 56 from time t B2 to time t B4 is smaller than the conventional discharge amount shown in FIG. As a result, a margin is generated in the charge capacity SOC of the power storage device 56, so that the output limitation of the torque-up control by the second electric motor M2 is avoided, and the undershoot of the transmission unit input shaft is suitably suppressed. In FIG. 11, since the engine speed NE is decreasing, the rate of change is substantially the same as the rate of decrease. However, when the engine speed NE is stagnant or the engine speed NE is the target speed If excessively lowered than the speed, sometimes increase the engine rotational speed N E.

図１２は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわち自動変速部２０のパワーオフアップ変速に際して、エンジン回転速度ＮＥを低下させる制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。 12, when a main portion, that is power-off upshift of the automatic transmission portion 20 of the control operation of the electronic control unit 80 is a flowchart illustrating a control operation to reduce the engine rotational speed N E, for example, several msec to several tens msec It is repeatedly executed with an extremely short cycle time.

先ず、走行レンジ判定手段８８に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、現在の走行レンジが前進走行レンジである「Ｄ」レンジで走行中であるか否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、ＳＡ６において、通常時の制御が実行され本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、オフアップ変速判定手段９０に対応するＳＡ２において、アクセル開度Ａccが零であるか否かが判定される。ＳＡ２が否定されると、ＳＡ６において通常時の制御が実行され本ルーチンは終了させられる。ＳＡ２が肯定されると、オフアップ変速判定手段９０に対応するＳＡ３において、自動変速部２０がアップ変速されるか否かが判定される。ＳＡ３が否定されると、ＳＡ６において通常時の制御が実行され本ルーチンは終了させられる。ＳＡ３が肯定されると、逆転力行判定手段９２に対応するＳＡ４において、第１電動機Ｍ１が逆転力行状態すなわち逆転状態にあるか否かが判定される。ＳＡ４が否定される、すなわち第１電動機Ｍ１が正転回生状態にあるとき、エンジン回転変化率緩和手段９４に対応するＳＡ６において、ＳＡ６において通常時の制御が実行され本ルーチンは終了させられる。なお、第１電動機Ｍ１が正転回転状態にあるとき、エンジン回転速度ＮＥは第１電動機Ｍ１の回生制御によって低下させられる。したがって、蓄電装置５６の放電は生じないため、エンジン回転速度ＮＥが通常の変化率αで低下されても第２電動機Ｍ２のトルクアップ制御に際して、第２電動機Ｍ２の出力制限は回避されることとなる。一方、ＳＡ４が肯定されると、エンジン回転変化率緩和手段９４に対応するＳＡ５において、エンジン回転速度ＮＥの変化率がβに設定され、その変化率βに追従するようにエンジン回転速度ＮＥが第１電動機Ｍ１によって低下させられる。上記変化率βでエンジン回転速度ＮＥが低下させられると、第１電動機Ｍ１の出力が小さくなって蓄電装置５６の放電量が低減されるので、蓄電装置５６の放充電収支が好適に保たれて蓄電装置５６の充電容量ＳＯＣに余裕が生じるため、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御に際して、出力が制限されることなく、必要となるトルク量が出力される。 First, in step SA1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the travel range determination means 88, it is determined whether or not the current travel range is traveling in the “D” range, which is the forward travel range. If SA1 is negative, normal control is executed in SA6, and this routine is terminated. If SA1 is affirmed, it is determined in SA2 corresponding to the off-up shift determining means 90 whether or not the accelerator opening Acc is zero. If SA2 is negative, normal control is executed in SA6 and this routine is terminated. If SA2 is affirmed, it is determined in SA3 corresponding to the off-up shift determining means 90 whether or not the automatic transmission unit 20 is shifted up. If SA3 is negative, normal control is executed in SA6, and this routine is terminated. If SA3 is positive, it is determined in SA4 corresponding to the reverse power running determination means 92 whether or not the first electric motor M1 is in the reverse power running state, that is, the reverse rotation state. When SA4 is negative, that is, when the first electric motor M1 is in the normal rotation regeneration state, in SA6 corresponding to the engine rotation change rate mitigating means 94, normal control is executed in SA6 and this routine is terminated. When the first electric motor M1 is in the normal rotation state, the engine rotation speed NE is decreased by the regenerative control of the first electric motor M1. Therefore, since no discharge of the power storage device 56, when the torque-up control of the engine speed N E usual be reduced by the rate of change α second electric motor M2, the output limitation of the second electric motor M2 is avoided It becomes. On the other hand, when SA4 is positive, in SA5 corresponding to the engine rotational speed change rate reducing means 94, the rate of change of the engine rotational speed N E is set to beta, the engine rotational speed N E so as to follow the rate of change beta Is lowered by the first electric motor M1. When the engine rotational speed N E is lowered by the change rate beta, the discharge amount of the battery 56 output is decreased in the first electric motor M1 can be reduced, discharge-charge balance of the power storage device 56 is preferably maintained Since there is a margin in the charge capacity SOC of the power storage device 56, the required torque amount is output without limiting the output during the torque-up control by the second electric motor M2.

図１３は、図１２の自動変速部２０のパワーオフアップ変速に際して、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御の制御作動を説明するフローチャートであり、図１２の制御作動と並列的に実施されるものである。   FIG. 13 is a flowchart for explaining the control operation of the torque-up control by the second electric motor M2 during the power-off upshift of the automatic transmission unit 20 of FIG. 12, and is performed in parallel with the control operation of FIG. is there.

先ず、変速終期判定手段９６に対応するＳＢ１において、自動変速部２０の変速状態が変速終期に到達したか否かが判定される。なお、上記変速終期は、図１１のタイムチャートにおいて、ｔＢ３時点が対応している。ＳＢ１が否定されると本ルーチンは終了させられる。ＳＢ１が肯定されると、トルクアップ制御手段９８に対応するＳＢ２において、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御が実施される。次いで、トルクアップ量学習手段に対応するＳＢ３において、パワーオフアップ変速制御において発生したアンダーシュート量に基づいて、トルクアップ量の学習制御が実施される。そして、変速終了判定手段１０２に対応するＳＢ４において、自動変速部２０の変速が終了したか否かが判定される。なお、上記変速終了時期は、図１１のタイムチャートにおいて、ｔＢ４時点が対応している。ＳＢ４が否定されると、ＳＢ２に戻り、変速終了が判断されるまでトルクアップ制御が継続される。一方、ＳＢ４が肯定されると、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御が終了させられる。 First, at SB1 corresponding to the shift end stage determining means 96, it is determined whether or not the shift state of the automatic transmission unit 20 has reached the end of shift. Note that the end of the shift corresponds to the time point t B3 in the time chart of FIG. When SB1 is denied, this routine is terminated. When SB1 is affirmed, torque up control by the second electric motor M2 is performed in SB2 corresponding to the torque up control means 98. Next, in SB3 corresponding to the torque-up amount learning means, torque-up amount learning control is performed based on the undershoot amount generated in the power-off upshift control. Then, in SB4 corresponding to the shift end determination means 102, it is determined whether or not the shift of the automatic transmission unit 20 has ended. The shift end timing corresponds to the time point t B4 in the time chart of FIG. If SB4 is denied, the process returns to SB2, and the torque-up control is continued until the end of the shift is determined. On the other hand, when SB4 is affirmed, the torque-up control by the second electric motor M2 is terminated.

上述のように、本実施例によれば、自動変速部２０でのパワーオフアップ変速時に、エンジン８の回転速度ＮＥを第１電動機Ｍ１によって低下させるに際して、そのエンジン８の回転速度ＮＥの変化率を定常走行時に比べて小さくするエンジン回転変化率緩和手段９４を備えるため、第１電動機Ｍ１の出力パワーが低減される。これに伴い、蓄電装置５６（バッテリ）の放電量が減少し、例えば第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御に際して、蓄電装置５６（バッテリ）の出力制限が回避され、第２電動機Ｍ２によって要求されるトルクアップ量を確保することができるので、変速ショックを低減することができる。 As described above, according to this embodiment, when the power-off upshift in the automatic shifting portion 20, when reducing the rotational speed N E of the engine 8 by the first electric motor M1, the rotational speed N E of the engine 8 Since the engine rotation change rate mitigating means 94 is provided to make the change rate smaller than that during steady running, the output power of the first electric motor M1 is reduced. Accordingly, the amount of discharge of the power storage device 56 (battery) decreases, and for example, when the torque increase control is performed by the second electric motor M2, the output limitation of the power storage device 56 (battery) is avoided, and the torque required by the second electric motor M2 Since the up amount can be secured, the shift shock can be reduced.

また、本実施例によれば、自動変速部２０のパワーオフアップ変速の変速終期において、第２電動機Ｍ２による動力分配機構１６の出力軸トルクのトルクアップを実施するトルクアップ制御手段９８を備えるため、自動変速部２０の入力軸のアンダーシュートが抑制され、変速ショックを効果的に低減することができる。このとき、エンジン回転変化率緩和手段９４が実施されることで、蓄電装置５６（バッテリ）の放電量が抑制されているので、第２電動機Ｍ２によるトルクアップ制御に際して、要求される通りのトルク量を出力することができる。   In addition, according to the present embodiment, the torque increase control means 98 is provided that increases the torque of the output shaft torque of the power distribution mechanism 16 by the second electric motor M2 at the end of the shift of the power-off-up shift of the automatic transmission unit 20. The undershoot of the input shaft of the automatic transmission unit 20 is suppressed, and the shift shock can be effectively reduced. At this time, since the engine rotation change rate mitigating means 94 is implemented, the amount of discharge of the power storage device 56 (battery) is suppressed, so that the torque amount as required in the torque-up control by the second electric motor M2 Can be output.

また、本実施例によれば、エンジン回転変化率緩和手段９４は、自動変速部２０のパワーオフアップ変速時において、第１電動機Ｍ１が負回転状態である場合に、エンジン回転速度ＮＥの変化率を小さくするため、第１電動機Ｍ１が出力状態（力行状態）であるときのみ、回転速度ＮＥの変化率が緩和される。なお、正の回転状態である場合、エンジン回転速度ＮＥを低下させるに際して、第１電動機Ｍ１は回生状態となるので、通常の変化率でエンジン回転速度ＮＥが低下される。したがって、第１電動機Ｍ１の出力（力行）を伴う状態にあるときのみ、すなわち蓄電装置５６（バッテリ）が放電状態にあるときのみ、エンジン回転速度ＮＥの変化率を緩和することで、蓄電装置５６（バッテリ）の放電量を低減し、蓄電装置５６の出力制限状態を回避することができる。 Further, according to this embodiment, the engine rotational speed change rate reducing means 94, during the power-off upshift of the automatic transmission portion 20, when the first electric motor M1 is negative rotation state, change of the engine rotational speed N E to reduce the rate, only when the first electric motor M1 is in the output state (power running state), the rate of change of the rotational speed N E is reduced. In the positive rotation state, when the engine rotation speed NE is decreased, the first electric motor M1 is in the regenerative state, so the engine rotation speed NE is decreased at a normal rate of change. Therefore, only when it is in a state with the output of the first electric motor M1 (power running), i.e., only when the battery 56 (battery) is in the discharged state, by relaxing the change rate of the engine rotational speed N E, the power storage device The amount of discharge of 56 (battery) can be reduced, and the output limited state of power storage device 56 can be avoided.

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。   As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.

例えば、前述の実施例では、自動変速部２０の第２速ギヤ段から第３速ギヤ段へのパワーオフアップ変速を一例に説明がなされているが、本発明は、上記ギヤ段に限定されるものではなく、例えば第１速ギヤ段から第２速ギヤ段へのパワーオフアップ変速や第３速ギヤ段から第４速ギヤ段へのパワーオフアップ変速など、他のパワーオフアップ変速であっても適用することができる。   For example, in the above-described embodiment, the power-off upshift from the second speed gear stage to the third speed gear stage of the automatic transmission unit 20 has been described as an example, but the present invention is limited to the above gear stage. For example, other power off-up shifts such as a power-off up-shift from the first gear to the second gear and a power-off-up from the third gear to the fourth gear. It can be applied even if it exists.

また、前述の実施例では、走行レンジとして「Ｄ」レンジが選択されたときに本発明が適用されているが、前進手動変速走行レンジである「Ｍ」レンジであっても本発明を適用することができる。   In the above-described embodiment, the present invention is applied when the “D” range is selected as the travel range. However, the present invention is also applied to the “M” range that is the forward manual shift travel range. be able to.

また、前述の実施例では、第1電動機Ｍ１の運転状態が制御されることにより、差動部１１はその変速比γ０が最小値γ０minから最大値γ０maxまで連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能するものであったが、たとえば差動部１１の変速比γ０を連続的ではなく差動作用を利用して敢えて段階的に変化させるものであっても本発明は適用することができる。   Further, in the above-described embodiment, by controlling the operating state of the first electric motor M1, the differential unit 11 has the electric gear ratio γ0 continuously changed from the minimum value γ0min to the maximum value γ0max. Although the present invention functions as a step transmission, the present invention can be applied even if the gear ratio γ0 of the differential portion 11 is not changed continuously but is changed stepwise using a differential action. Can do.

また、前述の実施例において、差動部１１は、動力分配機構１６に設けられて差動作用を制限することにより少なくとも前進２段の有段変速機としても作動させられる差動制限装置を備えたものであってもよい。   In the above-described embodiment, the differential unit 11 includes a differential limiting device that is provided in the power distribution mechanism 16 and is operated as at least a two-stage forward transmission by limiting the differential action. It may be.

また、前述の実施例の動力分配機構１６では、差動部キャリヤＣＡ０がエンジン８に連結され、差動部サンギヤＳ０が第１電動機Ｍ１に連結され、差動部リングギヤＲ０が伝達部材１８に連結されていたが、それらの連結関係は、必ずしもそれに限定されるものではなく、エンジン８、第１電動機Ｍ１、伝達部材１８は、差動部遊星歯車装置２４の３要素ＣＡ０、Ｓ０、Ｒ０のうちのいずれと連結されていても差し支えない。   In the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment, the differential carrier CA0 is connected to the engine 8, the differential sun gear S0 is connected to the first electric motor M1, and the differential ring gear R0 is connected to the transmission member 18. However, the connection relationship is not necessarily limited thereto, and the engine 8, the first electric motor M1, and the transmission member 18 are the three elements CA0, S0, and R0 of the differential planetary gear unit 24. It can be connected to either of these.

また、前述の実施例では、エンジン８は入力軸１４と直結されていたが、たとえばギヤ、ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、共通の軸心上に配置される必要もない。   In the above-described embodiment, the engine 8 is directly connected to the input shaft 14. However, the engine 8 only needs to be operatively connected via, for example, a gear, a belt, or the like, and needs to be disposed on a common shaft center. Absent.

また、前述の実施例では、第１電動機Ｍ１および第２電動機Ｍ２は、入力軸１４に同心に配置されて第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていたが、必ずしもそのように配置される必要はなく、たとえばギヤ、ベルト、減速機等を介して作動的に第１電動機Ｍ１は差動部サンギヤＳ０に連結され、第２電動機Ｍ２は伝達部材１８に連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the first electric motor M1 and the second electric motor M2 are disposed concentrically with the input shaft 14, the first electric motor M1 is connected to the differential sun gear S0, and the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18. However, the first motor M1 is operatively connected to the differential unit sun gear S0 through, for example, a gear, a belt, a speed reducer, etc., and the second motor M2 is It may be connected to the transmission member 18.

また、前述の実施例では、第１クラッチＣ１や第２クラッチＣ２などの油圧式摩擦係合装置は、パウダー（磁紛）クラッチ、電磁クラッチ、噛合型のドグクラッチなどの磁紛式、電磁式、機械式係合装置から構成されていてもよい。たとえば電磁クラッチであるような場合には、油圧制御回路７０は油路を切り換える弁装置ではなく電磁クラッチへの電気的な指令信号回路を切り換えるスイッチング装置や電磁切換装置等により構成される。   In the above-described embodiment, the hydraulic friction engagement device such as the first clutch C1 and the second clutch C2 is a magnetic type such as a powder (magnetic powder) clutch, an electromagnetic clutch, an engagement type dog clutch, an electromagnetic type, You may be comprised from the mechanical engagement apparatus. For example, in the case of an electromagnetic clutch, the hydraulic control circuit 70 is configured by a switching device, an electromagnetic switching device, or the like that switches an electrical command signal circuit to the electromagnetic clutch, not a valve device that switches an oil passage.

また、前述の実施例では、自動変速部２０は伝達部材１８を介して差動部１１と直列に連結されていたが、入力軸１４と平行にカウンタ軸が設けられてそのカウンタ軸上に同心に自動変速部２０が配列されていてもよい。この場合には、差動部１１と自動変速部２０とは、たとえば伝達部材１８としてカウンタギヤ対、スプロケットおよびチェーンで構成される１組の伝達部材などを介して動力伝達可能に連結される。   In the above-described embodiment, the automatic transmission unit 20 is connected in series with the differential unit 11 via the transmission member 18, but a counter shaft is provided in parallel with the input shaft 14 and is concentric on the counter shaft. In addition, the automatic transmission unit 20 may be arranged. In this case, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 are coupled so as to be able to transmit power, for example, as a transmission member 18 via a pair of transmission members including a counter gear pair, a sprocket and a chain.

また、前述の実施例の差動機構として動力分配機構１６は、たとえばエンジンによって回転駆動されるピニオンと、そのピニオンに噛み合う一対のかさ歯車が第１電動機Ｍ１および伝達部材１８（第２電動機Ｍ２）に作動的に連結された差動歯車装置であってもよい。   The power distribution mechanism 16 serving as the differential mechanism of the above-described embodiment includes, for example, a pinion that is rotationally driven by an engine, and a pair of bevel gears that mesh with the pinion, the first electric motor M1 and the transmission member 18 (second electric motor M2). It may be a differential gear device operatively connected to the motor.

また、前述の実施例ではエンジン８と差動部１１とが直接連結されているが、必ずしも直接連結される必要はなく、エンジン８と差動部１１との間にクラッチを介して連結されていてもよい。   In the above-described embodiment, the engine 8 and the differential unit 11 are directly connected. However, the engine 8 and the differential unit 11 are not necessarily connected directly, and are connected via a clutch between the engine 8 and the differential unit 11. May be.

また、前述の実施例では、差動部１１と自動変速部２０とが直列接続されたような構成となっているが、特にこのような構成に限定されず、変速機構１０全体として電気式差動を行う機能と、変速機構１０全体として電気式差動による変速とは異なる原理で変速を行う機能と、を備えた構成であれば本発明は適用可能であり、機械的に独立している必要はない。また、これらの配設位置や配設順序も特に限定されない。要するに、自動変速部２０は、エンジン８から駆動輪３４への動力伝達経路の一部を構成するように設けられておればよい。   In the above-described embodiment, the differential unit 11 and the automatic transmission unit 20 are connected in series. However, the present invention is not limited to such a configuration, and the transmission mechanism 10 as a whole has an electrical difference. The present invention is applicable and mechanically independent as long as the structure includes a function for performing a movement and a function for performing a shift on a principle different from that based on an electric differential as a whole of the transmission mechanism 10. There is no need. Further, the arrangement position and arrangement order of these are not particularly limited. In short, the automatic transmission unit 20 may be provided so as to constitute a part of the power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 34.

また、前述の実施例の動力分配機構１６は、１組の遊星歯車装置（差動部遊星歯車装置２４）から構成されていたが２以上の遊星歯車装置から構成されて、非差動状態（定変速状態）では３段以上の変速機として機能するものであってもよい。また、差動部遊星歯車装置２４はシングルピニオン型に限られたものではなくダブルピニオン型の遊星歯車装置であってもよい。また、このような２以上の遊星歯車装置から構成された場合においても、これらの遊星歯車装置の各回転要素にエンジン８、第１および第２電動機Ｍ１、Ｍ２、伝達部材１８、構成によっては出力軸２２が動力伝達可能に連結され、さらに遊星歯車装置の各回転要素に接続されたクラッチＣおよびブレーキＢの制御により有段変速と無段変速とが切り換えられるような構成であっても構わない。   In addition, the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices (differential planetary gear device 24), but is composed of two or more planetary gear devices in a non-differential state ( In the constant shift state), it may function as a transmission having three or more stages. The differential planetary gear device 24 is not limited to a single pinion type, and may be a double pinion type planetary gear device. Further, even when the planetary gear device is constituted by two or more planetary gear devices, the engine 8, the first and second electric motors M1 and M2, the transmission member 18, and the output depending on the configuration are provided to each rotating element of these planetary gear devices. The shaft 22 may be connected so as to be able to transmit power, and the stepped speed change and the stepless speed change may be switched by the control of the clutch C and the brake B connected to the rotating elements of the planetary gear device. .

また、前述の実施例のシフト操作装置５０は、複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択するために操作されるシフトレバー５２を備えていたが、そのシフトレバー５２に替えて、たとえば押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションＰＳＨを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションＰＳＨを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションＰＳＨが切り換えられる装置等であってもよい。また、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションに操作されることにより、変速レンジが設定されるものであったが、ギヤ段が設定されることすなわち各変速レンジの最高速ギヤ段がギヤ段として設定されてもよい。この場合、自動変速部２０ではギヤ段が切り換えられて変速が実行される。たとえば、シフトレバー５２が「Ｍ」ポジションにおけるアップシフト位置「＋」またはダウンシフト位置「−」へ手動操作されると、自動変速部２０では第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のいずれかがシフトレバー５２の操作に応じて設定される。 In addition, the shift operating device 50 of the above-described embodiment includes the shift lever 52 operated to select a plurality of types of shift positions P SH. Instead of the shift lever 52, for example, a push button type Switches that can select multiple types of shift positions P SH , such as switches and slide switches, or devices and foot operations that can switch between multiple types of shift positions P SH in response to the driver's voice regardless of manual operation it may be a plurality of shift positions P SH is switched device such as a. In addition, the shift range is set by operating the shift lever 52 to the “M” position, but the gear stage is set, that is, the highest speed gear stage of each shift range is set as the gear stage. May be. In this case, in the automatic transmission unit 20, the gear stage is switched and the shift is executed. For example, when the shift lever 52 is manually operated to the upshift position “+” or the downshift position “−” in the “M” position, the automatic transmission unit 20 selects any one of the first speed gear to the fourth speed gear. Is set according to the operation of the shift lever 52.

また、前述の実施例の変速機構１０において第１電動機Ｍ１と第２回転要素ＲＥ２とは直結されており、第２電動機Ｍ２と第３回転要素ＲＥ３とは直結されているが、第１電動機Ｍ１が第２回転要素ＲＥ２にクラッチ等の係合要素を介して連結され、第２電動機Ｍ２が第３回転要素ＲＥ３にクラッチ等の係合要素を介して連結されていてもよい。   Further, in the transmission mechanism 10 of the above-described embodiment, the first electric motor M1 and the second rotating element RE2 are directly connected, and the second electric motor M2 and the third rotating element RE3 are directly connected, but the first electric motor M1. May be connected to the second rotating element RE2 via an engaging element such as a clutch, and the second electric motor M2 may be connected to the third rotating element RE3 via an engaging element such as a clutch.

また、前述の実施例において、第２電動機Ｍ２はエンジン８から駆動輪３４までの動力伝達経路の一部を構成する伝達部材１８に連結されているが、第２電動機Ｍ２がその動力伝達経路に連結されていることに加え、クラッチ等の係合要素を介して動力分配機構１６にも連結可能とされており、第１電動機Ｍ１の代わりに第２電動機Ｍ２によって動力分配機構１６の差動状態を制御可能とする変速機構１０の構成であってもよい。   In the above-described embodiment, the second electric motor M2 is connected to the transmission member 18 constituting a part of the power transmission path from the engine 8 to the drive wheels 34. However, the second electric motor M2 is connected to the power transmission path. In addition to being connected, it can be connected to the power distribution mechanism 16 via an engagement element such as a clutch, and the differential state of the power distribution mechanism 16 by the second electric motor M2 instead of the first electric motor M1. The structure of the speed change mechanism 10 that makes it possible to control the above may be used.

また、前述の実施例において、自動変速部２０の構造は特に限定されず、複数の変速段に変速可能な構成であれば他の構造を有するものであっても構わない。   In the above-described embodiment, the structure of the automatic transmission unit 20 is not particularly limited, and may have another structure as long as it can shift to a plurality of shift speeds.

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。   The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.

本発明の制御装置が適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a control device of the present invention is applied. 図１の車両用動力伝達装置に備えられた自動変速部の変速作動とそれに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとの関係を説明する作動図表である。2 is an operation chart for explaining a relationship between a shift operation of an automatic transmission unit provided in the vehicle power transmission device of FIG. 1 and an operation combination of a hydraulic friction engagement device used therefor. 図１の車両用動力伝達装置における各ギヤ段の相対回転速度を説明する共線図である。FIG. 2 is a collinear diagram illustrating a relative rotational speed of each gear stage in the vehicle power transmission device of FIG. 1. 図１の車両用動力伝達装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。It is a figure explaining the input-output signal of the electronic controller provided in the power transmission device for vehicles of FIG. シフトレバーを備えた複数種類のシフトポジションを選択するために操作されるシフト操作装置の一例である。It is an example of the shift operation apparatus operated in order to select the multiple types of shift position provided with the shift lever. 図４の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。It is a functional block diagram explaining the principal part of the control function by the electronic controller of FIG. 図１の車両用動力伝達装置において、車速と出力トルクとをパラメータとする同じ二次元座標に構成された、自動変速部の変速判断の基となる予め記憶された変速線図の一例と、エンジン走行とモータ走行とを切り換えるためのエンジン走行領域とモータ走行領域との境界線を有する予め記憶された駆動力源切換線図の一例とを示す図であって、それぞれの関係を示す図でもある。In the vehicle power transmission device of FIG. 1, an example of a pre-stored shift diagram that is based on the same two-dimensional coordinates having the vehicle speed and the output torque as parameters and is a basis for shift determination of the automatic transmission unit, and an engine It is a figure which shows an example of the driving force source switching diagram memorize | stored in advance which has the boundary line of the engine running area | region for switching between driving | running | working and motor driving | running | working, and a motor running area, It is also a figure which shows each relationship . 図１のエンジンの最適燃費率曲線を表す図である。It is a figure showing the optimal fuel consumption rate curve of the engine of FIG. パワーオフアップ変速が実施された際の差動部および自動変速部の回転状態を示す共線図であり、図３の共線図に対応するものである。FIG. 4 is a collinear diagram illustrating a rotation state of a differential unit and an automatic transmission unit when a power-off up shift is performed, and corresponds to the collinear diagram of FIG. 3. 自動変速部がパワーオフアップ変速されるに際して、従来通りエンジン回転速度が低下させられる制御作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the control action by which an engine speed is reduced as usual, when an automatic transmission part carries out a power-off up shift. 自動変速部がパワーオフアップ変速されるに際して、変化率を小さくすることによってエンジン回転速度が低下させられる制御作動を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the control action in which an engine speed is reduced by making a rate of change small, when an automatic transmission part carries out a power-off up shift. 電子制御装置の制御作動の要部すなわち自動変速部のパワーオフアップ変速に際して、エンジン回転速度を低下させる制御作動を説明するフローチャートである。It is a flowchart explaining the control operation | movement which reduces an engine speed at the time of the power-off upshift of the control operation | movement of an electronic controller, ie, an automatic transmission part. 図１２の自動変速部のパワーオフアップ変速に際して、第２電動機によるトルクアップ制御の制御作動を説明するフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart for explaining a control operation of torque-up control by a second electric motor during power-off upshifting of the automatic transmission unit of FIG. 12.

符号の説明Explanation of symbols

８：エンジン（動力源）
１０：変速機構（車両用動力伝達装置）
１１：差動部（電気式差動部）
１４：入力軸（差動機構の入力軸）
１６：動力分配機構（差動機構）
１８：伝達部材（差動機構の出力軸、変速部入力軸）
２０：自動変速部（有段変速部）
３４：駆動輪
９４：エンジン回転変化率緩和手段（動力源回転変化率緩和手段）
９８：トルクアップ制御手段
Ｍ１：第１電動機
Ｍ２：第２電動機 8: Engine (power source)
10: Transmission mechanism (vehicle power transmission device)
11: Differential part (electrical differential part)
14: Input shaft (differential mechanism input shaft)
16: Power distribution mechanism (differential mechanism)
18: Transmission member (differential mechanism output shaft, transmission input shaft)
20: Automatic transmission unit (stepped transmission unit)
34: Drive wheel 94: Engine rotation change rate mitigation means (power source rotation change rate mitigation means)
98: Torque-up control means M1: First electric motor M2: Second electric motor

Claims (3)

動力源と駆動輪との間の動力伝達経路に連結された差動機構と、該差動機構の回転要素に動力伝達可能に連結された第１電動機とを有し、該第１電動機の運転状態が制御されることにより該差動機構の前記動力源に連結された入力軸の回転速度および出力軸の回転速度の差動状態が制御される電気式差動部と、前記出力軸に動力伝達可能に連結された第２電動機と、前記動力伝達経路の一部を構成する有段変速部とを、備えた車両用動力伝達装置の制御装置であって、
前記有段変速部でのパワーオフアップ変速時に、前記動力源の回転速度を前記第１電動機によって低下させるに際して、該動力源の回転速度の変化率を定常走行時に比べて小さくする動力源回転変化率緩和手段を備えることを特徴とする車両用動力伝達装置の制御装置。 A differential mechanism coupled to a power transmission path between the power source and the drive wheel; and a first electric motor coupled to a rotating element of the differential mechanism so as to be capable of transmitting the power, and operating the first electric motor An electric differential unit that controls the differential state of the rotational speed of the input shaft and the rotational speed of the output shaft connected to the power source of the differential mechanism by controlling the state, and power to the output shaft A control device for a vehicle power transmission device, comprising: a second electric motor coupled so as to be capable of transmission; and a stepped transmission that forms part of the power transmission path;
At the time of power-off upshifting at the stepped transmission unit, when the rotational speed of the power source is reduced by the first electric motor, the power source rotational change that reduces the rate of change of the rotational speed of the power source as compared to during steady running A control device for a vehicle power transmission device, characterized by comprising rate relaxation means. 前記有段変速部のパワーオフアップ変速の変速終期において、前記第２電動機による前記差動機構の出力軸トルクのトルクアップを実施するトルクアップ制御手段を備えることを特徴とする請求項１の車両用動力伝達装置の制御装置。   2. The vehicle according to claim 1, further comprising torque-up control means for performing torque-up of the output shaft torque of the differential mechanism by the second electric motor at the end of shifting of the power-off-up shifting of the stepped transmission unit. Power transmission device control device. 前記動力源回転変化率緩和手段は、前記有段変速部のパワーオフアップ変速時において、前記第１電動機が負回転状態である場合に、前記回転速度の変化率を小さくすることを特徴とする請求項１または２の車両用動力伝達装置の制御装置。   The power source rotation change rate mitigating means reduces the change rate of the rotation speed when the first motor is in a negative rotation state during a power-off upshift of the stepped transmission unit. The control device for a vehicle power transmission device according to claim 1 or 2.
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