JP2002063923A - 燃料電池回路 - Google Patents
燃料電池回路Info
- Publication number
- JP2002063923A JP2002063923A JP2000245876A JP2000245876A JP2002063923A JP 2002063923 A JP2002063923 A JP 2002063923A JP 2000245876 A JP2000245876 A JP 2000245876A JP 2000245876 A JP2000245876 A JP 2000245876A JP 2002063923 A JP2002063923 A JP 2002063923A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- fuel cell
- current
- circuit
- supplied
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/30—Hydrogen technology
- Y02E60/50—Fuel cells
Landscapes
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Secondary Cells (AREA)
- Fuel Cell (AREA)
- Control Of Electrical Variables (AREA)
Abstract
を適切に制御して、バッテリの容量を増大させることな
く、適切にバッテリを充電することができ、また、燃料
電池及びバッテリの出力配分を所定の状態に維持するこ
とができるようにする。 【解決手段】両端子が負荷に接続された燃料電池11
と、昇圧制御回路を備え、充電制御回路を介して前記燃
料電池11に並列に接続されたバッテリ12とを有す
る。
Description
するものである。
物質を排出しないので、産業用、家庭用の発電装置とし
て、又は人工衛星や宇宙船などの動力源として実用化さ
れてきたが、近年は、乗用車、バス、トラック等の車両
用の動力源として開発が進んでいる。
パワーウインドウ等の車両の停車中にも使用される電気
を消費する補機類を多数備えていて、また、走行パター
ンが多様であって動力源に要求される出力範囲が極めて
広いので、前記燃料電池を車両用の動力源として使用す
る場合には、バッテリ(蓄電池又は二次電池)を併用し
たハイブリッドとすることが一般的である。
る。
ルカリ水溶液型(AFC)、リン酸型(PAFC)、溶
融炭酸塩型(MCFC)、固体酸化物型(SOFC)、
直接型メタノール(DMFC)等のものであってもよい
が、固体高分子型燃料電池(PEMFC)が一般的であ
る。
すことができるバッテリであり、鉛蓄電池、ニッケルカ
ドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電
池、ナトリウム硫黄電池等が一般的である。
あり、前記燃料電池101又はバッテリ102からの直
流電流を交流電流に変換して、車両の車輪を回転させる
駆動源である図示されない交流モータに供給する。な
お、前記駆動源が直流モータである場合は、前記燃料電
池101又はバッテリ102からの直流電流は、前記イ
ンバータ103を介さずに駆動源に直接供給される。
は、前記燃料電池101及びバッテリ102が並列に接
続されて、前記インバータ103に電流を供給するよう
になっているので、例えば、車両の停止時に前記燃料電
池101が停止した場合、坂道等の高負荷運転時に前記
燃料電池101からの電流だけでは要求電流に満たない
場合等には、前記バッテリ102からインバータ103
に電流が自動的に供給される。
両の減速運転時には発電器として機能して、いわゆる回
生電流を発生する場合には、前記車両の減速運転時に回
生電流がバッテリ102に供給され、該バッテリ102
が再充電される。さらに、前記回生電流が供給されない
場合であっても、前記バッテリ102が放電して端子電
圧が低下すると、前記燃料電池101が発生する電流が
自動的に前記バッテリ102に供給される。
は、前記バッテリ102が常時充電され、前記燃料電池
101からの電流だけでは要求電流に満たない場合等に
は、前記バッテリ102からインバータ103に電流が
自動的に供給されるようになっているので、車両は各種
の走行モードにおいて、安定して走行することができ
る。
来の燃料電池回路においては、燃料電池101及びバッ
テリ102が並列に接続されているだけであり、前記燃
料電池101及びバッテリ102に流れる電流の分配状
態が何ら制御されていないので、前記燃料電池101及
びバッテリ102の電流−電圧特性によってそれぞれに
流れる電流量が決まってしまう。
池及びバッテリの特性を示す図である。なお、図におい
て、横軸に電流を、縦軸に電圧及び電力を採ってある。
2)の電圧−電流特性を示す曲線、106はバッテリ1
02の電圧−電流特性を示す曲線、107は燃料電池1
01及びバッテリ102を合計した場合の本来の電圧−
電流特性を示す曲線、108は燃料電池101及びバッ
テリ102を合計した場合の本来の電力特性を示す曲線
である。
料電池101からの電流だけで要求電流を満たしている
ので、本来、前記バッテリ102からインバータ103
に電流が供給される必要がないにも関わらず、曲線10
6が示すように、前記バッテリ102は低電流領域から
出力を開始するので、前記バッテリ102からも前記イ
ンバータ103に電流が供給されてしまう。このよう
に、前記バッテリ102から常時電流が流れるようにな
っているので、前記バッテリ102の容量を増大させる
必要があるが、一般的に、バッテリは大きく、重く、か
つ、高価であり、前記バッテリ102の容量を増大させ
ると、前記車両の体積、重量が増し、コストも高くなっ
てしまう。
02のそれぞれの端子電圧を、両者間の電圧差が小さく
なるように設定すると、前記バッテリ102が放電して
端子電圧が低下した時であっても、曲線106が示すよ
うに、前記燃料電池101からの電流が前記バッテリ1
02に流れにくく、該バッテリ102の充電に時間がか
かってしまう。このため、車両の走行が制限され、最悪
の場合には、曲線106が示すように、前記バッテリ1
02が上がってしまう。
すると、大電流が前記燃料電池101からバッテリ10
2に流れるので、該バッテリ102が過充電されること
によって破壊されてしまう。
は残存容量によって変動するので、前記燃料電池101
及びバッテリ102の出力配分を所定の状態に維持し、
曲線107、108に示されるような燃料電池101及
びバッテリ102を合計した場合の本来の電流−電圧特
性又は電力特性を発揮させることが困難である。そのた
め、坂道等の高負荷運転時のように前記燃料電池101
からの電流だけでは要求電流に満たない場合であって
も、前記バッテリ102からインバータ103に電流が
供給されずに車両の走行が制限されてしまったり、ま
た、前記バッテリ102の残存容量が少なくなっても、
前記燃料電池101から電流が供給されずに前記バッテ
リ102が上がったりしてしまう。
点を解決して、燃料電池及びバッテリに流れる電流の分
配状態を適切に制御して、バッテリの容量を増大させる
ことなく、適切にバッテリを充電することができ、ま
た、燃料電池及びバッテリの出力配分を所定の状態に維
持することができる燃料電池回路を提供することを目的
とする。
料電池回路においては、燃料電池と、該燃料電池の出力
端子に接続された負荷と、該負荷に対して、前記燃料電
池と並列に接続された2次電池回路とを備える燃料電池
回路において、前記2次電池回路は、前記燃料電池より
低い電圧を基準電圧とする2次電池と、該2次電池の出
力電圧を昇圧して前記負荷に供給する昇圧回路と、前記
燃料電池の出力する電流を前記2次電池に充電する充電
回路とを備える。
は、負荷に接続された燃料電池と、前記燃料電池と前記
負荷に対して並列に接続された2次電池回路とを備える
燃料電池回路において、前記2次電池回路は、互いに直
列に接続された充電用スイッチング素子及び昇圧用スイ
ッチング素子と、前記昇圧用スイッチング素子に対し
て、リアクトルを介して並列に接続された2次電池と、
前記負荷又は前記2次電池からの電流が前記燃料電池に
供給されないように配設されたダイオード素子とを備え
る。
は、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの
駆動制御装置である。
は、さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの
インバータ装置である。
て図面を参照しながら詳細に説明する。
池回路の概念図である。
路であり、乗用車、バス、トラック等の車両用の動力源
として使用される。ここで、前記車両は、照明装置、ラ
ジオ、パワーウインドウ等の車両の停車中にも使用され
る電気を消費する補機類を多数備えていて、また、走行
パターンが多様であって動力源に要求される出力範囲が
極めて広いので、動力源として燃料電池11とバッテリ
12とを併用して使用する。
水溶液型(AFC)、リン酸型(PAFC)、溶融炭酸
塩型(MCFC)、固体酸化物型(SOFC)、直接型
メタノール(DMFC)等のものであってもよいが、固
体高分子型燃料電池(PEMFC)であることが望まし
い。
酸素又は空気を酸化剤とするPEMFC(proton
exchange membrance fuel
cell)型燃料電池、又はPEM(proton e
xchange membrance)型燃料電池と呼
ばれるものである。ここで、該PEM型燃料電池は、一
般的に、プロトン等のイオンを透過する高分子膜の両側
に触媒、電極及びセパレータを結合したセル(fuel
cell)を複数直列に結合したスタック(stac
k)から成る(特開平11−317236号公報等参
照)。
して、PEM型燃料電池であり、400枚のセルを直列
に接続したスタックを使用する。この場合、総電極面積
は300〔cm 2〕であり、開放端子電圧は約350
〔V〕、出力は約50〔kw〕である。そして、定常動
作時の温度は50〜90〔℃〕程度である。
質装置によってメタノール、ガソリン等を改質して取り
出した水素を燃料電池に直接供給することもできるが、
車両の高負荷運転時にも安定して十分な量の水素を供給
することができるようにするためには、水素吸蔵合金、
水素ガスボンベ等に貯蔵した水素を供給することが望ま
しい。これにより、水素がほぼ一定の圧力で常に十分に
供給されるので、前記燃料電池11は車両の負荷の変動
に遅れることなく追随して、必要な電流を供給すること
ができる。
ーダンスは極めて低く、0に近似することが可能であ
る。
ことができる2次電池としてのバッテリ(蓄電池)であ
り、鉛蓄電池、ニッケルカドミウム電池、ニッケル水素
電池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が一
般的であるが、電気自動車等に使用される高性能鉛蓄電
池、リチウムイオン電池、ナトリウム硫黄電池等が望ま
しい。
して、高性能鉛蓄電池を使用する。この場合、開放端子
電圧は約210〔V〕であり、約10〔kW〕の電流を
5〜20分程度供給することができる程度の容量を有す
る。
であるインバータ装置であり、前記燃料電池11又はバ
ッテリ12からの直流電流を交流電流に変換して、車両
の車輪を回転させる駆動モータとしてのモータ14に供
給する。ここで、前記モータ14は発電機としても機能
するものであり、車両の減速運転時には、いわゆる回生
電流を発生する。この場合、前記モータ14は車輪によ
って回転させられて発電するので、前記車輪にブレーキ
をかける、すなわち、車両の制動装置(ブレーキ)とし
て機能する。そして、後述されるように、前記回生電流
がバッテリ12に供給されて該バッテリ12が充電され
る。
り、充電用スイッチング素子としての高速スイッチング
素子であるIGBT(絶縁ゲート・バイポーラ・トラン
ジスタ)15aとサイリスタ15bとの並列回路であ
る。ここで、前記IGBT15aは200〔A〕程度の
電流を許容するものである。
リ放電制御回路であり、前記バッテリ充電制御回路と同
様に、昇圧用スイッチング素子としてのIGBT16a
とサイリスタ16bの並列回路である。ここで、前記I
GBT16aは200〔A〕程度の電流を許容するもの
である。
許容するリアクトルであり、前記バッテリ放電制御回路
16と共に昇圧回路を構成し、前記バッテリ12の出力
電圧を昇圧する。
おけるIGBT16aは所定周期(例えば、20〔kH
z〕程度)のスイッチング信号によってオンオフされ
る。前記IGBT16aをオンにしたときには、前記バ
ッテリ12から出力された直流電流がリアクトル17に
流れてエネルギーが蓄積され、前記IGBT16aをオ
フにしたときには、前記リアクトル17に蓄積されたエ
ネルギーに応じた電圧が、前記バッテリ12の出力電圧
に加算されて昇圧される。なお、昇圧された前記バッテ
リ12の出力電圧は前記スイッチング信号によって適宜
調節することができるが、おおよそ前記燃料電池11の
出力電圧よりわずかに高い程度に調節される。
けるサイリスタ16bは、前記IGBT16aをオフに
したときに該IGBT16aのエミッタとコレクタとの
間に発生する逆起電力によって、該エミッタとコレクタ
との間の絶縁が破壊されることを防止する。
する電流センサであり、19は、負荷又は2次電池から
の電流が燃料電池に供給されないように配設されたダイ
オード素子としての、サイリスタである。
ニットであり、CPU等の演算手段、半導体メモリ等の
記憶手段、入出力インターフェイス等を備え、前記燃料
電池回路10における電流値、電圧値等を測定するとと
もに、前記バッテリ充電制御回路15及びバッテリ放電
制御回路16の動作を制御する。さらに、前記ハイブリ
ッド回路電子制御ユニット20は、車両における他のセ
ンサ、及び後述される車両用電子制御ユニット21、燃
料電池電子制御ユニット22、イグニッション制御装置
24等の他の制御装置と通信可能に接続され、他のセン
サ及び他の制御装置と連携して前記燃料電池回路10の
動作を統括的に制御する。
ット20は独立に存在するものであってもよく、例え
ば、車両用電子制御ユニット21等の他の制御装置の一
部として存在するものであってもよい。
は、前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20は、2
つの電流センサ18との入出力インターフェイス、電圧
計測用の2つの入出力インターフェイス、バッテリ充電
制御回路15用の入出力インターフェイス、バッテリ放
電制御回路16用の入出力インターフェイス、車両用電
子制御ユニット21用の入出力インターフェイス、燃料
電池電子制御ユニット22用の入出力インターフェイ
ス、及びイグニッション制御装置24用の入出力インタ
ーフェイスを備える。また、前記ハイブリッド回路電子
制御ユニット20は、電源としての電源バッテリ23に
接続される電源インターフェイスも備える。
PU等の演算手段、半導体メモリ等の記憶手段、入出力
インターフェイス等を備え、車速、気温、アクセル開度
等を検出して変速機、制動装置等を含む車両全般の動作
を統括的に制御する。
CPU等の演算手段、半導体メモリ等の記憶手段、入出
力インターフェイス等を備え、燃料電池11に供給され
る水素、酸素、空気等の流量、温度、出力電圧等を検出
して前記燃料電池11の動作を制御する。
よって放電を繰り返すことができる鉛蓄電池、ニッケル
カドミウム電池、ニッケル水素電池、リチウムイオン電
池、ナトリウム硫黄電池等のバッテリから成り、12
〔V〕の直流電流を前記ハイブリッド回路電子制御ユニ
ット20に供給する。なお、前記電源バッテリ23は、
車両のラジオ、パワーウインドウ等の補機類にも電源と
して直流電流を供給してもよい。
燃料電池回路を起動させるための装置であり、車両の運
転者がスイッチをオンにすると、その信号を前記ハイブ
リッド回路電子制御ユニット20やその他の装置に伝達
する。
いて説明する。
池及びバッテリの特性を示す図である。なお、図4にお
いて、横軸に電流値Aを、縦軸に電圧V及び電力KWを
採ってある。
1)の電圧−電流特性を示す曲線である。前記燃料電池
11の電圧−電流特性を示す曲線41は、通常のPEM
型燃料電池の場合と同様に、全体として電流の増大と共
に電圧が低下していく右下がり曲線である。そして、電
流値Aまでは傾斜が緩やかであるが、前記電流値Aに対
応する点Bを変曲点として傾斜が急になる。なお、これ
に対応する前記燃料電池11の電力特性は曲線45で示
される。
値Aの近傍までの範囲で使用するのが効率的であること
が分かる。なお、前述されたように、前記燃料電池11
は出力インピーダンスがほぼ0の電源である。
す曲線43は、通常のバッテリの場合と同様に、全体と
して電流の増大と共に電圧が低下していく右下がりの直
線状であり、電流値Aを超えても何ら変化しない。しか
も、その傾斜角度は電流値Aまでの前記曲線41の傾斜
角度とほぼ等しい。
タ14に供給すべき電流、すなわち、要求電流の値が電
流値Aまでの範囲においては、前記燃料電池11だけか
ら電流を供給し、要求電流の値が電流値Aの近傍以上の
範囲においては、前記燃料電池11からの電流に加え
て、前記バッテリ12からも電流を供給するようにすれ
ばよいことが分かる。そして、前記バッテリ12の開放
端子電圧は、要求電流の値が電流値Aに対応する前記曲
線41上の点Bにおける前記燃料電池11の端子電圧と
ほぼ等しいことから、要求電流の値が電流値Aの近傍ま
での範囲においては、前記バッテリ12から電流が供給
されることはない。
圧回路によって前記燃料電池11の端子電圧にまで昇圧
すると、前記バッテリ12からも積極的に電流が供給さ
れる。
る前記曲線41上の点Bにおける前記燃料電池11の端
子電圧が、前記バッテリ12の開放電圧とほぼ等しいこ
とから、電流値Aをわずかに超えた範囲ではバッテリ1
2からも電流が供給される。しかし、前記バッテリ12
からも電流が供給されると、該バッテリ12の電圧−電
流特性を示す曲線43から分かるように、前記バッテリ
12の端子電圧が低下していくことから、その電流値が
さほど上昇することはない。
2の出力電圧を前記記燃料電池11の端子電圧にまで昇
圧させて、前記燃料電池11及びバッテリ12からの電
流を併せた場合には、電圧−電流特性を示す曲線42と
なり、全体として電流が増大すると共に電圧が低下して
いく右下がりの直線状となる。そして、これに対応する
電力特性は曲線44で示される。
モータ14に供給すべき電力、すなわち、要求電力がC
であるとすると、電力特性を示す曲線44上の点Dに対
応する。そして、該点Dに対応する電圧−電流特性を示
す曲線42上の点はEであり、これに対応する電流値は
Fであることが分かる。したがって、この場合には、前
記燃料電池11は電流値Aの電流を供給し、前記バッテ
リ12は電流値(F−A)の電流を供給するようにすれ
ばよいことが分かる。
路電子制御ユニット20の記憶手段には、図4に示され
るような燃料電池11及びバッテリ12の特性があらか
じめ格納されている。そして、車両用電子制御ユニット
21から送信された車両の車速、アクセル開度等の信号
に基づいて、モータ14に供給すべき要求電力が演算手
段によって算出され、該要求電力に対応する要求電流の
値が、図4に示されるような燃料電池11及びバッテリ
12の特性に基づいて、見い出される。
ドが判定され、該走行モードに基づいて回生電流の発生
を予測し、該回生電流をバッテリ12に充電することが
できるように、前記燃料電池11及びバッテリ12から
の出力電流を制御するようになっているが、この時も、
図4に示されるような燃料電池11及びバッテリ12の
特性に基づいて出力電流を制御する。
燃料電池11及びバッテリ12の特性に基づいた燃料電
池回路10の基本的な動作について説明する。
A以下の場合であり、前記燃料電池11だけから電流を
供給する場合には、前記バッテリ充電制御回路15及び
バッテリ放電制御回路16におけるIGBT15a、1
6aをオフの状態とする。
る水素及び酸化剤である酸素又は空気が常に十分に供給
されるようになっているので、要求電流の値が変動して
も、前記燃料電池11からは要求電流の値に応じた値の
電流が自動的に供給される。したがって、前記燃料電池
11の出力電流を要求電流の値の変動に応じて制御する
必要がない。なお、前記燃料電池11から供給される電
流の値は、電流センサ18によって測定され、電流値A
以下であるか否かを前記ハイブリッド回路電子制御ユニ
ット20によって、常時検出する。また、電圧について
も前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20によって
常時検出する。
18によって測定された電流の値が前記電流値A以上と
なった場合、例えば、図4における電流値Fとなった場
合に、前記バッテリ放電制御回路16におけるIGBT
16aをオフの状態のままとすると、前述されたよう
に、前記バッテリ12からの電流値はあまり上昇するこ
とはない。
電流を供給しようとするためには、前記ハイブリッド回
路電子制御ユニット20は前記バッテリ放電制御回路1
6におけるIGBT16aを所定周期(例えば、20
〔kHz〕程度)のスイッチング信号によってオンオフ
する。前記IGBT16aをオンにしたときには、前記
バッテリ12から出力された直流電流がリアクトル17
に流れてエネルギーが蓄積され、前記IGBT16aを
オフにしたときには、前記リアクトル17に蓄積された
エネルギーに応じた電圧が、前記バッテリ12の出力電
圧に加算され、その合計が前記燃料電池11の出力電圧
とほぼ等しくなる。これは、図4における曲線43上の
点Gが、上方にシフトされて曲線42上の点Eに移動し
たことに対応する。
電流値(F−A)である電流が前記バッテリ12からイ
ンバータ13を介してモータ14に供給される。なお、
前記バッテリ12から供給される電流の値は、電流セン
サ18によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制
御ユニット20によってチェックされる。
te of charge:残存容量)が低下したこと
から、前記バッテリ12を充電する場合の燃料電池回路
10の基本的な動作について説明する。
が発電機として機能し、交流の回生電流を発生し、続い
て、該交流の回生電流は前記インバータ13によって直
流の回生電流に変換される。この時、前記ハイブリッド
回路電子制御ユニット20は、前記バッテリ充電制御回
路15におけるIGBT15aをスイッチング信号によ
ってオンにする。したがって、前記直流の回生電流は前
記IGBT15aを通って前記バッテリ12に供給され
るので、該バッテリ12は充電される。
8によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御ユ
ニット20によって常時チェックされる。また、電圧に
ついても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20に
よって常時チェックされる。そして、前記バッテリ12
のSOCが十分に上昇した場合、前記IGBT15aは
オフにされる。また、前記回生電流の値が過大である場
合は、前記IGBT15aを所定周期のスイッチング信
号によってオンオフして、前記IGBT15aを流れる
電流の値を制御する。
十分に高い場合に充電したり、大電流を前記バッテリ1
2に供給したりすることがないので、該バッテリ12が
過充電されることによって破壊されてしまうことがな
い。
て充電が必要な場合であり、前記回生電流が発生しない
場合には、前記燃料電池11から電流を供給してバッテ
リ12を充電する。この場合、前記ハイブリッド回路電
子制御ユニット20は、前記バッテリ充電制御回路15
におけるIGBT15aをスイッチング信号によってオ
ンにするので、直流の回生電流は前記IGBT15aを
通ってバッテリ12に供給される。したがって、該バッ
テリ12は充電される。
び前記バッテリ12に供給される電流の値は、電流セン
サ18によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制
御ユニット20によって常時チェックされる。また、電
圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット2
0によって常時チェックされる。そして、前記バッテリ
12のSOCが十分に上昇した場合、前記燃料電池11
から供給される電流の値が前記電流値Aとなった場合、
及び前記インバータ13を介してモータ14に供給され
る要求電流の値が大きい場合には、前記IGBT15a
はオフにされる。また、前記バッテリ12に供給される
電流の値が過大である場合は、前記IGBT15aを所
定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前記
IGBT15aを流れる電流の値を制御する。
十分に高い場合に充電したり、大電流を前記バッテリ1
2に供給したりすることがないので、該バッテリ12が
過充電されることによって破壊されてしまうことがな
い。また、前記燃料電池11に過大な負荷をかけること
も、前記要求電流に対応することができなくなってしま
うこともない。
と、車両の走行状態としての走行モードとの関係の1例
について説明する。
池回路10の動作と走行モードとの関係の1例を示す図
である。なお、図5において、横軸に車両負荷を、縦軸
に出力を採ってある。
囲における車両の負荷と燃料電池11(図1)及びバッ
テリ12の出力、すなわち、要求電流の大きさとの関係
を示す直線、52は車両の負荷が負の範囲における車両
の負荷とモータ14の出力、すなわち、回生電流の大き
さとの関係を示す直線である。
が市街地等を走行する低負荷運転の場合に最も低く、高
速道路等を走行する高速巡航、上り坂等を走行する高負
荷運転、高速道路の上り坂等を走行する最大負荷運転の
順に高くなっていく。そして、要求電流の値は車両の負
荷に比例して上昇する。
ータ14が発電機として機能して回生電流を発生する走
行モードである回生の場合は、車両の減速運転であるの
で、車両の負荷はマイナスとなり、回生電流の値は車両
の負荷の絶対値に比例する。
53においては、ハイブリッド回路電子制御ユニット2
0は、バッテリ充電制御回路15におけるIGBT15
aをスイッチング信号によってオンにするので、回生電
流が前記IGBT15aを通ってバッテリ12に供給さ
れる。したがって、該バッテリ12は充電される。
流値Aに対応する境界Jまでの領域54においては、燃
料電池11から要求電流に応じた値の電流が自動的に供
給されるインバータ13を介してモータ14に供給され
る。
12のSOCが低い場合には、前記ハイブリッド回路電
子制御ユニット20は、前記バッテリ充電制御回路15
におけるIGBT15aを適当な時間オンにすることに
よって、前記燃料電池11から電流を供給して前記バッ
テリ12を充電する。
高い場合であり、回生電流を受け入れる余地がない場合
には、回生電流を受け入れる余地を生じさせるために前
記バッテリ12を少し放電させることが望ましいので、
前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20は、バッテ
リ放電制御回路16におけるIGBT16aを所定周期
のスイッチング信号によってオンオフして、前記バッテ
リ12からの電流もインバータ13を介してモータ14
に供給するようにする。これにより、前記燃料電池11
から供給すべき電流を低減することができるので、前記
燃料電池11の負荷が低減され、燃料の消費量を抑制す
ることができる。なお、前記バッテリ12のSOCは8
0〔%〕程度の値であることが望ましい。
55、56においては、要求電流の値が図4における電
流値Aを超えているので、前記ハイブリッド回路電子制
御ユニット20は、バッテリ放電制御回路16における
IGBT16aを所定周期のスイッチング信号によって
オンオフして、前記燃料電池11からの電流値Aの電流
に加えて、前記バッテリ12からは電流値Aを超える分
の電流がインバータ13を介してモータ14に供給され
るようにする。なお、図5において、領域55は前記燃
料電池11からの電流による出力の範囲を、領域56は
前記バッテリ12からの電流による出力の範囲をそれぞ
れ示している。
行モードに対応する燃料電池回路10の制御方法につい
て詳細に説明する。
池回路の制御方法の基本的な考え方を示す図、図7は本
発明の実施の形態における各種走行モードにおけるバッ
テリのSOCの値を示す図、図8は本発明の実施の形態
における各種走行モードにおける燃料電池及びバッテリ
の出力範囲を示す図、図9は本発明の実施の形態におけ
る燃料電池回路の制御動作を示すフローチャート、図1
0は本発明の実施の形態におけるSOC基準範囲外処理
の動作を示す第1のフローチャート、図11は本発明の
実施の形態におけるSOC基準範囲外処理の動作を示す
第2のフローチャート、図12は本発明の実施の形態に
おけるSOC基準範囲外処理の動作を示す第3のフロー
チャートである。
にすることなく、可能な限り利用することができるよう
に、燃料電池回路10(図1)を制御する。すなわち、
回生電流は、下り坂等を走行する場合のように車両にブ
レーキをかける必要がある時に、モータ14をブレーキ
として機能させることによって副次的に発生されるエネ
ルギーであり、これを利用することによって燃料電池1
1の燃料を節約することができる。
ではないので、回生電流を利用するには、まず、バッテ
リ12に充電する必要がある。したがって、バッテリ1
2のSOCが高い時には、SOCをある程度引き下げて
充電することができる余地を残すようにする必要があ
る。一方、図5における車両の負荷が境界Jを超える領
域55、56で車両が走行する時には、バッテリ12か
ら電流を出力する必要があるので、SOCを低くし過ぎ
ると、高負荷運転や最大負荷運転が連続した場合に対応
することができなくなってしまう。
回生電流の発生を予測し、該回生電流をバッテリ12に
充電することができるように、前記バッテリ12のSO
Cを制御する必要がある。
C)11及びバッテリ(BT)12の出力との基本的な
考え方について説明する。
〜20分)の間にどの領域において多く運転されたかに
よって車両の走行モードを判定するためのテーブルであ
る。ここで、65は、勾配が0度の平坦な道を一定の速
度で走る場合、すなわち定速走行をした場合のモータ1
4の出力と車両の速度の関係を示す曲線である。
の出力が定速走行よりも高いので、市街地等の発進停止
を繰り返す走行モード、すなわち市街地モードであると
いえる。したがって、車両にブレーキをかける減速運転
が多く、回生電流が頻繁に発生すると予測されるので、
主としてバッテリ12から電流を供給するようにして、
前記バッテリ12のSOCを比較的低く、例えば60%
程度に維持し、回生電流が発生した場合にはバッテリ1
2に充電することができるようにする。
4の出力が定速走行よりも高いので、郊外や高速道路を
巡航する走行モード、すなわち高速モードであるといえ
る。したがって、車両にブレーキをかける減速運転は少
なく、回生電流はあまり発生せず、一方、燃料電池11
からの電流だけでは要求電流を満たすことができない場
合もあることも予測されるので、該バッテリ12のSO
Cを高く、例えば75%程度に維持し、必要時には常に
バッテリ12から電流を供給することができるようにす
る。
走行よりも高いので、山道において下り坂を下る走行モ
ード、すなわち山道下モードであるといえる。したがっ
て、時々の上り坂で出力することが要求されるが、高い
回生電流が発生することが予測されるので、バッテリ1
2のSOCを低く、例えば50%程度に維持して、回生
電流を余すところなくバッテリ12に充電することがで
きるようにする。
モータ14の出力が高いので、山道において上り坂を上
る走行モード、すなわち山道上モードであるといえる。
したがって、時々の下り坂で回生電流が発生するが、燃
料電池11からの電流だけでは要求電流を満たすことが
できないことが予測されるので、バッテリ12のSOC
を比較的高く、例えば70%程度に維持して、バッテリ
12からも電流を供給することができるようにする。
ードに応じたバッテリ12のSOCの基準値を設定す
る。そして、バッテリ12のSOCの実測値が前記基準
値の範囲内に収まるように燃料電池回路10の動作を制
御する。
20は、過去5〜20分間の車速、アクセル開度θ(モ
ータ14が発生すべきトルクに比例)、燃料電池11及
びバッテリ12から供給された電流値、バッテリ12の
SOC等の数値の変化や継続時間に基づいて、現時点ま
での車両の走行モードが高速モード、山道上モード、山
道下モード、又は市街地モードのいずれであるかを判定
する。そして、前記判定した走行モードが、現時点以降
5〜20分間継続されると予測して、燃料電池回路10
の動作を制御する。
は、適宜設定することができ、例えば、過去1〜5分間
程度であっても、過去20〜40分間程度であってもよ
い。また、判定した走行モードが、継続されると予測す
る時間も、適宜設定することができ、例えば、現時点以
降1〜5分間としても、現時点以降20〜40分間とし
てもよい。
制御ユニット20によって直接測定されるか、又は車両
用電子制御ユニット21等の他の制御装置によって測定
される。
ビゲーション装置が備えられている場合には、該ナビゲ
ーション装置によって現時点での車両の走行モードを判
定することが可能であるので、前記ハイブリッド回路電
子制御ユニット20は前記ナビゲーション装置からの情
報に基づいて、現在の車両の走行モードが高速モード、
山道上モード、山道下モード、又は市街地モードのいず
れであるかを判定するようにしてもよい。
ニット20は、図7に示されるように、判定した現在の
車両の走行モードに応じたバッテリ12のSOCの基準
値を設定する。
75〔%〕を中心として±10〔%〕の範囲、すなわ
ち、65〜85〔%〕をSOCの基準値として設定す
る。そして、山道上モードである場合は、例えば、60
〜80〔%〕を、山道下モードである場合は、例えば、
40〜60〔%〕を、市街地モードである場合は、例え
ば、50〜70〔%〕をそれぞれSOCの基準値として
設定する。
が前記基準値の範囲内にあるときは、図8に示されるよ
うに、燃料電池回路10の動作が制御される。
て、車速が低い場合は、燃料電池11から電流を供給
し、バッテリ12からは電流が供給されないようにする
ので、バッテリ充電制御回路15及びバッテリ放電制御
回路16におけるIGBT15a、16aをオフの状態
とする。また、車速が高い場合は、要求電力が燃料電池
11の供給能力を上回った場合には、バッテリ12から
も電流が供給される。この時も、バッテリ充電制御回路
15及びバッテリ放電制御回路16におけるIGBT1
5a、16aはオフの状態とする。
において、車速が低くアクセル開度θも小さい場合は、
バッテリ12から電流を供給し、燃料電池11からは電
流が供給されないようにするので、バッテリ充電制御回
路15におけるIGBT15aをオフの状態とし、バッ
テリ放電制御回路16におけるIGBT16aを所定周
期のスイッチング信号によってオンオフする。これによ
り、前記バッテリ12の出力電圧が昇圧されて燃料電池
11の出力電圧以上となるので、前記燃料電池11から
は電流が供給されない。
い場合は、前記高速モードにおける車速が低い場合と同
様であり、また、車速が高い場合は、前記高速モードに
おける車速が高い場合と同様である。
において、車速及びアクセル開度θの数値範囲は異なる
が、その他については、前記山道上モードにおける場合
と同様である。
ドにおいて、車速が低くアクセル開度θが大きい場合
は、バッテリ12から電流を供給し、燃料電池11から
は電流が供給されないようにする点についてだけ異なる
が、その他については、前記山道上モード又は山道下モ
ードにおける場合と同様である。
前記基準値の範囲外にあるときの燃料電池回路10の動
作について説明する。
準値の範囲の下限に達していない場合には、前記バッテ
リ12を充電する必要があるので、どの程度の電流値で
バッテリ12に充電するか、すなわち、充電電流の値が
設定される。
記燃料電池11の最大供給電流値(図4における電流値
A)を超えない場合には、前記燃料電池11から供給さ
れる電流の一部が前記バッテリ12の充電に使用され
る。この場合、前記バッテリ充電制御回路15における
IGBT15aをオンの状態とする。
前記バッテリ12に供給される充電電流の電流値は、電
流センサ18によって測定され、前記ハイブリッド回路
電子制御ユニット20によって常時検出される。また、
電圧についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット
20によって常時検出される。そして、前記バッテリ1
2のSOCが前記基準値の範囲にまで上昇した場合、前
記燃料電池11から供給される電流の値が前記最大供給
電流値となった場合、及び前記インバータ13を介して
モータ14に供給される要求電流の値が大きい場合に
は、前記IGBT15aはオフにされる。また、前記バ
ッテリ12に供給される電流の値が過大である時は、前
記IGBT15aを所定周期のスイッチング信号によっ
てオンオフして、前記IGBT15aを流れる電流の値
を制御する。
いので、燃料電池11からは充電電流と要求電流とを合
計した電流が供給される。
燃料電池11の最大供給電流値を超えている場合には、
前記要求電流が燃料電池11の最大供給電流値を超えて
いるか否かを判定する。
テリ12の充電は中止される。この場合、前記バッテリ
充電制御回路15におけるIGBT15aをオフの状態
とする。なお、前記燃料電池11は何ら制御されないの
で、燃料電池11から要求電流に等しい電流がインバー
タ13を介してモータ14に供給される。
供給電流値を超えている場合には、前記バッテリ12の
充電は中止され、さらに、バッテリ12からも電流が前
記モータ14に供給されるようにする。この場合、前記
バッテリ充電制御回路15におけるIGBT15aをオ
フの状態とし、前記バッテリ放電制御回路16における
IGBT16aを所定周期のスイッチング信号によって
オンオフして、前記バッテリ12の出力電圧を昇圧す
る。
前記バッテリ12から供給される電流値は、電流センサ
18によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制御
ユニット20によって常時チェックされる。また、電圧
についても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20
によって常時チェックされる。そして、前記バッテリ放
電制御回路16におけるIGBT16aのオンオフの比
率(デューティー比)を制御して、前記バッテリ12か
ら出力される電流の値を制御する。
いので、要求電流から前記バッテリ12からの電流を減
算した値の電流が燃料電池11から供給される。
の範囲の上限を超えている場合には、前記要求電流がバ
ッテリ12の最大供給電流値を超えているか否かを判定
する。
テリ12から電流を供給し、前記燃料電池11からは電
流が供給されないようにする。この場合、前記バッテリ
充電制御回路15におけるIGBT15aをオフの状態
とし、前記バッテリ放電制御回路16におけるIGBT
16aを所定周期のスイッチング信号によってオンオフ
して、前記バッテリ12の出力電圧を昇圧する。
流の値は、電流センサ18によって測定され、前記ハイ
ブリッド回路電子制御ユニット20によって、常時検出
される。また、電圧についても前記ハイブリッド回路電
子制御ユニット20によって常時検出される。
いが、昇圧されたバッテリ12の出力電圧が前記燃料電
池11の開放端子電圧よりも高いので、前記燃料電池1
1からは電流が出力されない。
供給電流値を超えている場合には、前記バッテリ12か
ら供給される電流値が設定される。そして、前記燃料電
池11及びバッテリ12から前記モータ14に電流が供
給されるようにする。この場合、前記バッテリ充電制御
回路15におけるIGBT15aをオフの状態とし、前
記バッテリ放電制御回路16におけるIGBT16aを
所定周期のスイッチング信号によってオンオフして、前
記バッテリ12の出力電圧を昇圧する。
前記バッテリ12から供給される電流の値は、電流セン
サ18によって測定され、前記ハイブリッド回路電子制
御ユニット20によって常時検出される。また、電圧に
ついても前記ハイブリッド回路電子制御ユニット20に
よって常時検出される。そして、前記バッテリ放電制御
回路16におけるIGBT16aのオンオフの比率を制
御して、前記バッテリ12から出力される電流の値を制
御する。
いので、要求電流から前記バッテリ12からの電流を減
算した値の電流が燃料電池11から供給される。
定した走行モードに応じたバッテリ12のSOCの基準
値を設定して、バッテリ12のSOCの実測値が前記基
準値の範囲内に収まるように、燃料電池回路10の動作
を制御する。したがって、バッテリ12には回生電流を
充電するための余地が適切に残されているので、副次的
に発生されるエネルギーである回生電流を無駄にせず、
可能な限り利用することができ、燃料電池11の燃料を
節約することができる。しかも、バッテリ12の容量を
必要以上に大きくする必要がないので、バッテリ12を
収容する車両の重量及び大きさを低減することができ、
コストを低くすることができる。
1から適切な電流が供給される。したがって、要求電流
が燃料電池11の最大供給電流値を超えている場合であ
っても、バッテリ12から不足分の電流が供給されるの
で、車両の走行に支障を与えることがない。
準値の範囲内に収まらない場合であっても、燃料電池1
1及びバッテリ12から出力される電流の配分を適切に
制御することができるので、車両の走行に何ら支障を与
えることがなく、バッテリ12が上がってしまうことも
ない。
ローチャートについて説明する。 ステップS1 車速を検出する。 ステップS2 車速の変化を記憶する。 ステップS3 モータ14が発生すべきトルクを検出す
る。 ステップS4 バッテリ12から供給される電流の値を
検出する。 ステップS5 バッテリ12のSOCを算出する。 ステップS6 燃料電池11から供給される電流の値を
検出する。 ステップS7 車両の走行モードを判定する。 ステップS8 車両の走行モードに応じたバッテリ12
のSOCの基準値を設定する。 ステップS9 検出したバッテリ12のSOCが基準値
の範囲内にあるか否かを判定する。範囲内である場合は
ステップS11に、範囲内でない場合はステップS10
に進む。 ステップS10 SOC基準範囲外処理を行う。 ステップS11 アクセル開度θを検出する。 ステップS12 図8(a)〜(d)に従って燃料電池
11及びバッテリ12の出力を制御する。
範囲外処理のサブルーチンのフローチャートについて説
明する。 ステップS10−1 検出したバッテリ12のSOCが
基準値の範囲の下限以下か否かを判定する。以下の場合
はステップS10−2に進み、以下でない場合、すなわ
ち基準値の範囲の上限を超えている場合はステップS1
0−7に進む。 ステップS10−2 充電電流の電流値を設定する。 ステップS10−3 充電電流と要求電流との合計が燃
料電池11の最大供給電流値未満か否かを判定する。未
満の場合はステップS10−4に、未満でない場合はス
テップS10−19に進む。 ステップS10−4 燃料電池11から供給される電流
の一部をバッテリ12の充電に使用する。 ステップS10−5 バッテリ充電制御回路15のIG
BT15aをオンにする。 ステップS10−6 燃料電池11は何ら制御されず、
充電電流と要求電流とを合計した電流を供給し、処理を
終了する。 ステップS10−7 要求電流がバッテリ12の最大供
給電流値未満か否かを判定する。未満の場合はステップ
S10−8に、未満でない場合はステップS10−11
に進む。 ステップS10−8 バッテリ12から電流を供給し、
燃料電池11からは電流を供給しない。 ステップS10−9 バッテリ放電制御回路16のIG
BT16aを所定周期のスイッチング信号によってオン
オフし、バッテリ12の出力電圧を昇圧する。 ステップS10−10 燃料電池11は何ら制御され
ず、電流を供給することなく、処理を終了する。 ステップS10−11 バッテリ12から供給される電
流の電流値を設定する。 ステップS10−12 バッテリ12からの電流に加え
て、燃料電池11からの電流もモータ14に供給する。 ステップS10−13 バッテリ12がモータ14に供
給する電流の電流値を算出する。 ステップS10−14 バッテリ放電制御回路16のI
GBT16aを所定周期のスイッチング信号によってオ
ンオフし、バッテリ12の出力電圧を昇圧する。 ステップS10−15 燃料電池11は何ら制御され
ず、要求電流からバッテリ12からの電流を減算した値
の電流を供給し、処理を終了する。 ステップS10−16 要求電流が燃料電池11の最大
供給電流値未満か否かを判定する。未満の場合はステッ
プS10−17に、未満でない場合はステップS10−
20に進む。 ステップS10−17 バッテリ12の充電を中止す
る。 ステップS10−18 バッテリ充電制御回路15のI
GBT15aをオフにする。 ステップS10−19 燃料電池11は何ら制御され
ず、要求電流を供給して処理を終了する。 ステップS10−20 バッテリ12の充電を中止す
る。 ステップS10−21 燃料電池11からの電流に加え
て、バッテリ12からの電流もモータ14に供給する。 ステップS10−22 バッテリ12がモータ14に供
給する電流値を算出する。 ステップS10−23 バッテリ放電制御回路16のI
GBT16aを所定周期のスイッチング信号によってオ
ンオフし、バッテリ12の出力電圧を昇圧する。ステッ
プS10−24 燃料電池11は何ら制御されず、要求
電流を供給して処理を終了する。
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
れば、燃料電池回路においては、燃料電池と、該燃料電
池の出力端子に接続された負荷と、該負荷に対して、前
記燃料電池と並列に接続された2次電池回路とを備える
燃料電池回路において、前記2次電池回路は、前記燃料
電池より低い電圧を基準電圧とする2次電池と、該2次
電池の出力電圧を昇圧して前記負荷に供給する昇圧回路
と、前記燃料電池の出力する電流を前記2次電池に充電
する充電回路とを備える。
料電池の最大供給電流値を超えている場合であっても、
2次電池から不足分の電流が供給される。また、回生電
流等によって2次電池も適切に充電されるので、2次電
池が上がることもない。
に接続された燃料電池と、前記燃料電池と前記負荷に対
して並列に接続された2次電池回路とを備える燃料電池
回路において、前記2次電池回路は、互いに直列に接続
された充電用スイッチング素子及び昇圧用スイッチング
素子と、前記昇圧用スイッチング素子に対して、リアク
トルを介して並列に接続された2次電池と、前記負荷又
は前記2次電池からの電流が前記燃料電池に供給されな
いように配設されたダイオード素子とを備える。
2次電池のSOCを適切に制御することができるので、
回生電流を無駄にすることなく可能な限り利用すること
ができ、燃料電池の燃料を節約することができる。しか
も、2次電池の容量を必要以上に大きくする必要がな
い。また、燃料電池及びバッテリから要求電流に対応す
る電流が適切に供給される。さらに、回生電流等によっ
て2次電池が適切に充電されるので、2次電池が上がっ
てしまうことがない。
さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの駆動
制御装置である。
燃料電池及び2次電池から要求電流に対応する電流が適
切に供給されるので、車両の走行に支障を与えることが
ない。
さらに、前記負荷は、車両を駆動する駆動モータのイン
バータ装置である。
される電流の配分を適切に制御することができるので、
車両の走行に何ら支障を与えることがなく、2次電池が
上がってしまうこともない。
念図である。
池及びバッテリの特性を示す図である。
テリの特性を示す図である。
作と走行モードとの関係の1例を示す図である。
御方法の基本的な考え方を示す図である。
おけるバッテリのSOCの値を示す図である。
おける燃料電池及びバッテリの出力範囲を示す図であ
る。
御動作を示すフローチャートである。
外処理の動作を示す第1のフローチャートである。
外処理の動作を示す第1のフローチャートである。
外処理の動作を示す第1のフローチャートである。
Claims (4)
- 【請求項1】燃料電池と、該燃料電池の出力端子に接続
された負荷と、該負荷に対して、前記燃料電池と並列に
接続された2次電池回路とを備える燃料電池回路におい
て、前記2次電池回路は、前記燃料電池より低い電圧を
基準電圧とする2次電池と、該2次電池の出力電圧を昇
圧して前記負荷に供給する昇圧回路と、前記燃料電池の
出力する電流を前記2次電池に充電する充電回路とを備
えることを特徴とする燃料電池回路。 - 【請求項2】負荷に接続された燃料電池と、前記燃料電
池と前記負荷に対して並列に接続された2次電池回路と
を備える燃料電池回路において、前記2次電池回路は、
互いに直列に接続された充電用スイッチング素子及び昇
圧用スイッチング素子と、前記昇圧用スイッチング素子
に対して、リアクトルを介して並列に接続された2次電
池と、前記負荷又は前記2次電池からの電流が前記燃料
電池に供給されないように配設されたダイオード素子と
を備えることを特徴とする燃料電池回路。 - 【請求項3】前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの
駆動制御装置である請求項1又は2に記載の燃料電池回
路。 - 【請求項4】前記負荷は、車両を駆動する駆動モータの
インバータ装置である請求項1又は2に記載の燃料電池
回路。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000245876A JP4731664B2 (ja) | 2000-08-14 | 2000-08-14 | 燃料電池回路 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000245876A JP4731664B2 (ja) | 2000-08-14 | 2000-08-14 | 燃料電池回路 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002063923A true JP2002063923A (ja) | 2002-02-28 |
JP4731664B2 JP4731664B2 (ja) | 2011-07-27 |
Family
ID=18736317
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000245876A Expired - Lifetime JP4731664B2 (ja) | 2000-08-14 | 2000-08-14 | 燃料電池回路 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4731664B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002141092A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-17 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置の制御方法 |
WO2005004304A1 (ja) * | 2003-07-07 | 2005-01-13 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | 昇圧装置 |
JP2007323997A (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-13 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池システム及びその運転方法 |
WO2010074434A2 (ko) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 주식회사 포스콘 | 플라즈마 환경설비에 이용되는 고압 전원 장치 및 그 제어방법 |
JP2011014465A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Toyota Motor Corp | 移動体用燃料電池システムおよびその制御方法 |
KR20190001929A (ko) * | 2017-06-28 | 2019-01-07 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 기계의 설계 방법 |
Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06124720A (ja) * | 1992-10-10 | 1994-05-06 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド電源装置 |
JPH07123609A (ja) * | 1993-10-22 | 1995-05-12 | Fuji Electric Co Ltd | 燃料電池給電システム |
JPH07240213A (ja) * | 1994-02-24 | 1995-09-12 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド電源装置 |
JPH08289410A (ja) * | 1995-04-14 | 1996-11-01 | Hitachi Ltd | ハイブリッドバッテリを備えた電気車の駆動装置及び制御方法 |
JPH1074533A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Toyota Motor Corp | 燃料電池システムおよび電気自動車 |
JPH10326625A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-08 | Toyota Motor Corp | 燃料電池運転装置およびその方法並びにガス供給装置 |
JPH1167253A (ja) * | 1997-08-26 | 1999-03-09 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 燃料電池出力変動補償方法及びシステム |
JPH11178114A (ja) * | 1997-12-15 | 1999-07-02 | Fuji Electric Co Ltd | 電気自動車の電気システム |
WO2002015316A1 (fr) * | 2000-08-14 | 2002-02-21 | Kabushiki Kaisha Equos Research | Dispositif de pile a combustible et procede de commande de ce dispositif |
JP2002134125A (ja) * | 2000-08-14 | 2002-05-10 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置及び燃料電池装置の制御方法 |
JP2002141092A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-17 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置の制御方法 |
-
2000
- 2000-08-14 JP JP2000245876A patent/JP4731664B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH06124720A (ja) * | 1992-10-10 | 1994-05-06 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド電源装置 |
JPH07123609A (ja) * | 1993-10-22 | 1995-05-12 | Fuji Electric Co Ltd | 燃料電池給電システム |
JPH07240213A (ja) * | 1994-02-24 | 1995-09-12 | Aqueous Res:Kk | ハイブリッド電源装置 |
JPH08289410A (ja) * | 1995-04-14 | 1996-11-01 | Hitachi Ltd | ハイブリッドバッテリを備えた電気車の駆動装置及び制御方法 |
JPH1074533A (ja) * | 1996-08-29 | 1998-03-17 | Toyota Motor Corp | 燃料電池システムおよび電気自動車 |
JPH10326625A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-08 | Toyota Motor Corp | 燃料電池運転装置およびその方法並びにガス供給装置 |
JPH1167253A (ja) * | 1997-08-26 | 1999-03-09 | Nippon Telegr & Teleph Corp <Ntt> | 燃料電池出力変動補償方法及びシステム |
JPH11178114A (ja) * | 1997-12-15 | 1999-07-02 | Fuji Electric Co Ltd | 電気自動車の電気システム |
WO2002015316A1 (fr) * | 2000-08-14 | 2002-02-21 | Kabushiki Kaisha Equos Research | Dispositif de pile a combustible et procede de commande de ce dispositif |
JP2002134125A (ja) * | 2000-08-14 | 2002-05-10 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置及び燃料電池装置の制御方法 |
JP2002141092A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-17 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置の制御方法 |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4686842B2 (ja) * | 2000-11-01 | 2011-05-25 | 株式会社エクォス・リサーチ | 燃料電池装置の制御方法 |
JP2002141092A (ja) * | 2000-11-01 | 2002-05-17 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池装置の制御方法 |
WO2005004304A1 (ja) * | 2003-07-07 | 2005-01-13 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | 昇圧装置 |
JPWO2005004304A1 (ja) * | 2003-07-07 | 2006-08-17 | 日本電信電話株式会社 | 昇圧装置 |
US7345458B2 (en) | 2003-07-07 | 2008-03-18 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | Booster that utilizes energy output from a power supply unit |
US7449866B2 (en) | 2003-07-07 | 2008-11-11 | Nippon Telegraph And Telephone Corporation | Booster that utilizes energy output from a power supply |
JP2007323997A (ja) * | 2006-06-01 | 2007-12-13 | Equos Research Co Ltd | 燃料電池システム及びその運転方法 |
WO2010074434A3 (ko) * | 2008-12-26 | 2010-08-26 | 주식회사 포스콘 | 플라즈마 환경설비에 이용되는 고압 전원 장치 및 그 제어방법 |
WO2010074434A2 (ko) * | 2008-12-26 | 2010-07-01 | 주식회사 포스콘 | 플라즈마 환경설비에 이용되는 고압 전원 장치 및 그 제어방법 |
JP2011014465A (ja) * | 2009-07-03 | 2011-01-20 | Toyota Motor Corp | 移動体用燃料電池システムおよびその制御方法 |
KR20190001929A (ko) * | 2017-06-28 | 2019-01-07 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 기계의 설계 방법 |
KR102043868B1 (ko) * | 2017-06-28 | 2019-11-12 | 도요타지도샤가부시키가이샤 | 기계의 설계 방법 |
US11325454B2 (en) | 2017-06-28 | 2022-05-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of designing machine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4731664B2 (ja) | 2011-07-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CN108556672B (zh) | 一种燃料电池混合动力***的控制方法及*** | |
JP4438232B2 (ja) | 燃料電池装置及び燃料電池装置の制御方法 | |
US8450974B2 (en) | Electric vehicle extended range hybrid battery pack system | |
JP4206630B2 (ja) | 燃料電池を有する直流電源 | |
US6893757B2 (en) | Fuel cell apparatus and method of controlling fuel cell apparatus | |
CN100561789C (zh) | 燃料电池装置、包括燃料电池装置的车辆和用于配备有燃料电池单元的***的电力管理方法 | |
US9142848B2 (en) | Fuel cell vehicle and method of controlling fuel cell and storage battery provided in the fuel cell vehicle | |
JP4517500B2 (ja) | 燃料電池装置 | |
CN101828288B (zh) | 燃料电池*** | |
CN102044724A (zh) | 电源装置以及具备其的车辆、和电源装置的充放电控制方法 | |
US10128523B2 (en) | Fuel cell system and control method for the same | |
JP4085642B2 (ja) | 燃料電池システム | |
JP5145724B2 (ja) | 電力供給システム | |
JP2006318818A (ja) | 燃料電池システム | |
CN101803089A (zh) | 燃料电池*** | |
JP4686842B2 (ja) | 燃料電池装置の制御方法 | |
JP4731664B2 (ja) | 燃料電池回路 | |
JP4438231B2 (ja) | 燃料電池装置及び燃料電池装置の制御方法 | |
JP2005322454A (ja) | 充電システム | |
US11833915B2 (en) | Fuel cell vehicle | |
JPWO2002015316A1 (ja) | 燃料電池装置及び燃料電池装置の制御方法 | |
CN104272511B (zh) | 燃料电池*** | |
JP4831063B2 (ja) | 燃料電池システム | |
JP4053410B2 (ja) | 車載モータの回生制御装置 | |
US20210237616A1 (en) | Vehicle |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070301 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100916 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100921 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20101122 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20110208 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20110331 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20110419 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20110420 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140428 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 4731664 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |