JP2002063698A - 車線追従走行制御装置 - Google Patents
車線追従走行制御装置Info
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Abstract
えることなくステアリングホイールの操作を可能とする
車線追従走行制御装置を提供すること。 【解決手段】 車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角
変更手段と、車両前方の車線形状を検出する車線形状検
出手段と、自車の予測進路を演算する予測進路演算手段
と、車線形状検出手段の検出結果と予測進路演算手段の
演算結果から求めた、前方車線における将来の自車位置
を基に、車両を前方車線に追従させるために必要な車輪
のキャンバ角を演算する目標キャンバ角演算手段と、キ
ャンバ角変更手段を駆動制御し、車輪のキャンバ角を目
標キャンバ角に制御するキャンバ角制御手段とを備え
た。
Description
方の車線状態を検出し、これらの情報に基づいて車線追
従を補助する車線追従走行制御装置の技術分野に属す
る。
し、これらの情報に基づいて車輪の舵角を発生すること
により車線追従を補助する車線追従走行制御装置であっ
て、ドライバ操舵位置を検出して車輪の舵角を修正する
従来技術としては、特開平9−207800号公報に記
載の技術が知られている。
CDカメラを備え、ここから道路白線を抽出することに
より、前方の車線状態及び自車両の走行位置を検出し、
これらの検出結果に基づいて、自車両が道路白線に沿っ
て追従走行するよう、車輪の舵角を演算し、演算した舵
角を発生させる車線追従走行制御装置であって、ドライ
バの操舵意志を検出する力センサを備え、該力センサに
おいて検出された操舵トルクの方向及び大きさに応じて
前記車輪の舵角を増減するものである。
ば、車線追従走行制御中にドライバがステアリングホイ
ールを操作し、操舵トルクを加えると、車線追従に要す
る車輪の舵角に対し、操舵トルクに応じて車輪の舵角が
増減されるため、車線追従制御中であっても、ドライバ
の意志を反映した方向へ車両を進めることが可能とな
る。
テアリングホイールから、車輪の舵角を制御する機構ま
での間が、機械的にリジッドに接続されているため、ス
テアリングホイールは、車輪の舵角に合わせた動きしか
とれない。
から車輪の舵角が変化する間の制御上の遅れ影響がステ
アリングホイール上に発生し、ドライバが操舵トルクを
加えても、直ちにステアリングホイールは変位せず、あ
る遅れを伴い変位し、ドライバに違和感を与える。
角にステアリングホイール〜車輪の舵角制御機構間のギ
ア比を乗じた角度分変位するため、ステアリングホイー
ルには、操舵トルク分だけでなく、車線追従制御分の変
位も発生してしまい、やはりドライバに違和感を与え
る。
から感じる操舵反力と変位の関係は、本来車輪の舵角と
車輪に加わる外力に基づくものであり、これをインフォ
メーションとしてドライバはステアリングホイールを操
作するのである。しかし、上述の従来技術では、操舵反
力(=操舵トルク)と、ステアリングホイール変位量の
関係は、操舵トルクと、これに応じた車輪の舵角との関
係で定まり、該関係は制御ロジックにより決まる。従っ
て、ドライバは実際に車輪に生じるインフォメーション
を感じることはできず、違和感を与える。
ホイールと舵角制御機構間に、ばねを介し、ステアリン
グホイールと舵角制御機構間の相対的な変位を許し、該
相対変位に比例した反力をステアリングホイールに発生
させている。あるいは、ばねの代わりにモータを介し、
ばねを介したときと同様の制御を行っている。
アリングホイールが変位し始めるまでの遅れは無くな
る。また、ステアリングホイールに所定のトルクを加え
ていれば、車輪の舵角が変化しても、それに併せてステ
アリングホイールが変位することは無い。
トルク変動は伝わるため、ドライバが操舵トルクを加え
て車輪の舵角が変化する時や、車線追従制御による車輪
の舵角の変化に応じたトルクがステアリングホイールに
加わり、やはり、ドライバに違和感を与える。
に応じたステアリングホイールの変位量の関係は、ステ
アリングホイールと操舵角制御機構間に介されたばねの
ばね定数により決まるため、第1実施例と同様に、ドラ
イバは実際に車輪に生じるインフォメーションを感じる
ことはできず、違和感を与える。
ホイールにおける操舵反力や変位に、車輪の舵角を制御
する際の影響がでてしまいドライバに違和感を与える。
また、ドライバは、ステアリングホイールから実際に車
輪に生じるインフォメーションを感じることはできず、
やはり違和感を与える。
もので、その目的とするところは、車線追従走行制御中
にドライバに違和感を与えることなくステアリングホイ
ールの操作を可能とする車線追従走行制御装置を提供す
ることにある。
め、請求項1記載の発明では、図1のクレーム概念図に
示すように、正面からみた車輪中心面が鉛直面となす角
度である車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角変更手
段と、車両前方の車線形状を検出する車線形状検出手段
と、自車の予測進路を演算する予測進路演算手段と、前
記車線形状検出手段の検出結果と前記予測進路演算手段
の演算結果から求めた、前方車線における将来の自車位
置を基に、車両を前方車線に追従させるために必要な車
輪のキャンバ角を演算する目標キャンバ角演算手段と、
前記キャンバ角変更手段を駆動制御し、車輪のキャンバ
角を該目標キャンバ角に制御するキャンバ角制御手段
と、を有することを特徴とする。
車線追従走行制御装置において、乗員の操作による操舵
量を検出する操舵量検出手段を備え、前記目標キャンバ
角演算手段を、前記車線形状検出手段の検出結果から求
めた前方車線方向と、前記予測進路演算手段の演算結果
から求めた予測進路方向が異なり、かつ、前記操舵量検
出手段の検出結果が所定の値を超えた場合、目標キャン
バ角を第1変化速度により原点位置に戻す手段としたこ
とを特徴とする。
の車線追従走行制御装置において、乗員の方向指示器操
作状態を検出する方向指示器操作状態検出手段を備え、
前記目標キャンバ角演算手段を、前記方向指示器操作状
態検出手段の検出結果により、乗員による方向指示器の
操作が検出されたとき、目標キャンバ角を第2変化速度
により原点位置に戻す手段としたことを特徴とする。
請求項3に記載の車線追従走行制御装置において、前記
目標キャンバ角演算手段での目標キャンバ角を原点位置
に戻す際の前記第1変化速度を、前記第2変化速度より
も低く設定したことを特徴とする。
の車線追従走行制御装置において、前記予測進路演算手
段を、現在の車線内における自車位置を検出する自車位
置検出手段と、乗員の操作による操舵量を検出する操舵
量検出手段と、自車両の車速を検出する車速検出手段を
備え、検出された自車位置,操舵量及び車速を基に予測
進路を演算する手段としたことを特徴とする。
請求項5に記載の車線追従走行制御装置において、前記
操舵量検出手段により検出される操舵量を、操舵角又は
操舵トルクのいずれかとしたことを特徴とする。
は、車線形状検出手段において、車両前方の車線形状が
検出され、予測進路演算手段において、自車の予測進路
が演算される。そして、目標キャンバ角演算手段におい
て、車線形状検出手段の検出結果と予測進路演算手段の
演算結果から求めた、前方車線における将来の自車位置
を基に、車両を前方車線に追従させるために必要な車輪
のキャンバ角が演算され、キャンバ角制御手段におい
て、キャンバ角変更手段を駆動制御し、車輪のキャンバ
角が目標キャンバ角に制御される。
に追従する走行制御が可能になると共に、キャンバ角制
御による車線追従走行制御であるため、車線追従走行制
御中にドライバがステアリングホイールを操作して舵角
を変化させても、車線追従走行制御(キャンバ角変化)
による干渉を受けることが無い。
ステアリングホイールを操作しても、ドライバに違和感
を与えることなく、適切にステアリングホイールを操作
でき、自車の方向をドライバ操作により制御することが
できる。
出手段において、乗員の操作による操舵量が検出され
る。そして、目標キャンバ角演算手段において、車線形
状検出手段の検出結果から求めた前方車線方向と、予測
進路演算手段の演算結果から求めた予測進路方向が異な
り、かつ、操舵量検出手段の検出結果が所定の値を超え
た場合、目標キャンバ角が第1変化速度により原点位置
に戻される。
離脱する操作を行ったとき、これを検知し、キャンバ角
制御を中止することにより、ドライバの操作による方向
制御を妨げないという効果が得られる。
器操作状態検出手段において、乗員の方向指示器操作状
態が検出される。そして、目標キャンバ角演算手段にお
いて、方向指示器操作状態検出手段の検出結果により、
乗員による方向指示器の操作が検出されたとき、目標キ
ャンバ角が第2変化速度により原点位置に戻される。
変更の操作を行ったとき、これを検知し、キャンバ角制
御を中止することにより、ドライバの操作による方向制
御を妨げないという効果が得られる。
ンバ角演算手段での目標キャンバ角を原点位置に戻す際
の第1変化速度が、第2変化速度よりも低く設定され
る。
ては、車線追従から離脱操作が検出されると低い第1変
化速度によりキャンバ角が徐々に原点位置に戻されるた
め、ドライバのステアリング操作により車線追従から離
脱する方向制御中、車両の動きが自然で違和感のないも
のとなる。
は、方向指示器の操作が検出されると高い第2変化速度
に基づいてキャンバ角が素早く原点位置に戻されるた
め、ドライバによるステアリング操作の開始前にキャン
バ角を復帰させることができ、その後のドライバ操作に
よる方向制御を違和感なく行うことができる。
演算手段において、自車位置検出手段にて検出された自
車位置と、操舵量検出手段にて検出された操舵量と、車
速検出手段にて検出された車速を基に予測進路が演算さ
れる。
基準とし、ステアリング操作による操舵量及びアクセル
操作等による車速を基に正確に予測進路を把握すること
ができる。
出手段により検出される操舵量を、操舵角又は操舵トル
クのいずれかとしているため、ドライバによる操舵量を
確実に検出することができる。
に基づいて説明する。
両用車線追従走行制御装置を適用した車両を示す全体シ
ステム図であり、車両の前方位置には、進行方向前方を
撮像するためのCCDカメラ1及び前方画像に基づいて
走路状態を算出する画像処理装置2が設けられている。
また、駆動軸や車輪などには、車速を計測するために車
速センサ3が設けられ、左右前輪のサスペンション機構
には、正面からみた車輪中心面が鉛直面となす角度であ
る車輪のキャンバ角を変更するためのキャンバ角制御ア
クチュエータ4(キャンバ角変更手段)が設けられてい
る。また、ステアリングシャフトなどには、舵角を検出
するための舵角センサ5が設けられている。そして、キ
ャンバ角制御手段としてのコントロールユニット6が搭
載されている。
理装置2,車速センサ3,舵角センサ5からの信号が入
力され、これらの信号に基づいて演算された操舵指令を
キャンバ角制御アクチュエータ4に出力する。さらに、
コントロールユニット6と画像処理装置2はデジタル通
信により接続されており、相互のユニット2,6におい
て演算されている信号を交換することが可能となってい
る。
を示す構成図であり、実施の形態1では、ダブルウィッ
シュボーン形式のサスペンションにおいて、アッパーア
ーム41の車体取り付け点4aを左右(車幅方向)に移
動させることでキャンバ角を制御可能とする例を示す。
アッパーアーム41の車体側取り付け点4aは左右方向
に可動支持されており、ここへ駆動用モータ42を用い
たアクチュエータ機構が取り付けられている。アクチュ
エータ機構は、駆動用モータ42とボールねじ43から
構成され、コントロールユニット6からの駆動電流によ
って発生する駆動用モータ42の回転を並進運動に変換
することでアッパーアーム取り付け点4aを動かす。ま
た、ここには変位センサ44が設けられており、アッパ
ーアーム41の取り付け点4aの左右位置をコントロー
ルユニット6へ出力する。この機構は、左右前輪のサス
ペンションにそれぞれ設けられている。なお、図3にお
いて、45は駆動用モータ42を支持固定するアクチュ
エータブラケット、46はサスペンションメンバ、47
は車体である。
り、画像処理装置2は、CCDカメラ1より車両前方の
画像情報を受け取り、画像情報から車線情報を抽出する
車線抽出処理部21と、抽出された白線情報に基づき走
路形状を推定する走路形状推定部22と、推定された走
路形状に基づいて車線中心に対する自車位置の偏差情報
を算出する位置偏差算出部23から構成され、走路形状
推定部22及び位置偏差算出部23における演算結果
(横偏差、ヨー角偏差、道路曲率)をコントロールユニ
ット6へ出力する。
成であり、コントロールユニット6には、舵角センサ5
の出力、画像処理装置2における位置偏差情報、走路形
状情報、キャンバ角制御アクチュエータ4における変位
センサ44によるアッパーアーム41の取り付け点4a
の左右位置情報が入力され、舵角情報、位置偏差情報に
基づいて自車の予測進路を算出する自車進路予測演算部
61と、自車の予測進路と走路形状情報との偏差に基づ
いて自車が車線に追従して走行するために必要なキャン
バ角を算出する目標キャンバ角算出部62と、目標キャ
ンバ角とアッパーアーム取り付け点情報に基づき目標と
するキャンバ角を実現するようにモータ42の位置決め
制御を行うモータ駆動制御部63から構成される。な
お、本構成図はモータ駆動制御部63を一系統のみ示し
ているが、この部分は左右のキャンバ角制御アクチュエ
ータ4,4に対してそれぞれ設けられている。
フローチャートで、本制御処理は一定の時間間隔のタイ
マ割り込みによって呼び出される。
いて撮像した前方走路の画像の取り込みを行う。これは
例えば図7に示されるような画像である。
れる。これは、図7に示す走路画像に対して図8に示す
ように車線エッジ抽出処理を行う。
て抽出された車線エッジを結ぶ線を多項式にて近似し、
走路の推定形状とする。
のパラメータを基に、道路曲率ρv,自車位置の横偏差
yv,ヨー角偏差ψvを算出する。
情報をコントロールユニット6に対して送信する。
理を表すフローチャートで、本制御処理は一定の時間間
隔のタイマ割り込みによって呼び出される。
み、キャンバ角制御アクチュエータ4における取り付け
点4aの左右位置情報(左輪における値ya_l、及
び、右輪における値ya_r)を取り込む。
通信処理を行う。画像処理装置2との通信では、道路曲
率ρv,車線位置に対する自車の横偏差yv,ヨー角偏
差ψvを受信する。
SWがONされているかどうかの判断を行い、ONの場
合はステップ904へ進み、OFFの場合はステップ9
07へ進む。制御開始SWがOFFの場合は、ステップ
907で目標キャンバ角φcが0かどうかが判断され、
0の場合は本制御を終了し、0以外であれば、ステップ
908へ進み、徐々にφcを0へ変化させる。
の処理について説明する。
v,ヨー角偏差ψv,車速V,操舵角δを用いて自車の
予測進路が、図10に示すフローチャートに従って算出
された横変位y(t)とヨー角ψ(t)の履歴として予
測される。
ステップ1001では、予め求めておいた、操舵角δに
対するヨーレートの伝達関数G(δ,V)を用いてヨー
レートの予測値dψ(t)が算出され、ステップ100
2では、画像処理で得られたヨー角ψvを初期値とし
て、dψ(t)を積分することでヨー角ψ(t)の履歴
が予測される。また、ステップ1003では、画像処理
で得られた横変位yvを初期値として、ヨー角ψ(t)
と車速Vの積を積分することで、横変位y(t)の履歴
が予測される。このようにして、自車の予測進路が、横
変位y(t),ヨー角ψ(t)の履歴として予測され
る。
画像処理で得られた走路形状を図11に示すように比較
して所定距離前方の横偏差ypを算出し、これに応じて
目標キャンバ角φcが算出される。ここで、目標キャン
バ角φcは、次式に従って算出する。 φc=K1・yp+K2・φ_1 ここで、K1,K2は制御定数、φ_1はアッパーアー
ム取り付け点情報に基づく現時点のキャンバ角であり、 φ_1=(ya_l+ya_r)/(2・ha) ha:アッパーアーム取り付け位置高さ として算出される値である。なお、左右のキャンバ角が
異なっていることが起こり得るため、左右の取り付け点
位置の平均値を用いて算出している。
が算出されたら、これを ya_c=ha・φc とすることにより、目標取り付け点左右位置に変換し、
これを取り付け点横変位目標値としてモータ駆動制御部
63に出力する。
アーム取り付け点左右位置情報及び目標取り付け点左右
位置に基づき、モータ駆動電流を出力する。ここでの処
理は、図12に示すようなPIDサーボを行う。なお、
このサーボ処理は、左右のアクチュエータ4,4のそれ
ぞれについて独立に行われる。
車の進路を予測すると共に、画像処理装置2によって得
られた走行形状との比較に基づき、将来の偏差を予測
し、これに応じたキャンバ角が算出され、サーボ制御さ
れる。従って、自車が道路中心から外れて走行している
にも関わらずドライバが修正操舵しない場合には、これ
を補正するようキャンバ角が制御され、自車の走行位置
を車線中央に復帰させることができる。また、曲線路等
を走行している場合には、ドライバ操舵が適切で自車が
車線からはずれない状況であれば本制御速によってキャ
ンバ角が発生されることはなく、ドライバの操舵に対し
て妨害する作用も生じない。
車輪の舵角変化が生じないため、ステアリングホイール
に車線追従走行制御の影響が発生せず、ドライバに違和
感を与えない。
小(1°程度)なため、本制御による車輪に加わる外力
の変化分も小さく、しかも該変化分はキャンバ角制御ア
クチュエータ4,4で受ける。従って、車輪の舵角と車
輪に加わる外力の関係は、車線追従走行制御の実施の如
何に関わらずほぼ同等であり、ドライバがステアリング
ホイールから感じる操舵反力と変位の関係、すなわちイ
ンフォメーションもほぼ同等である。このためドライバ
は、適切にステアリングホイールを操作することが可能
となる。
タとしてアッパーリンク取り付け点を左右に移送させる
アクチュエータを左右前輪サスペンションに取り付ける
例を示したが、これを図13に示すように、一つのアク
チュエータで左右を同時に動かすことも可能であるし、
図14に示すように、油圧アクチュエータにより駆動す
ることも可能である。
き、車線に対する自車位置の計測、道路形状の推定を行
っているが、自車位置の計測は、図15に示すように、
道路に埋設した磁気マーカを車両前方に搭載した磁気セ
ンサで計測することで行うことも可能である。また、道
路形状情報は、ナビゲーションシステムの情報を用いて
推定することも可能であるし、路車間通信によって道路
側から供給される情報を使うことも可能である。
角を用い、操舵角に対するヨーレートの伝達関数G
(δ,V)を用いることで予測進路を算出する例を示し
たが、操舵角を計測する代わりに操舵トルクTを計測
し、予め求めておいた、操舵トルクTに対するヨーレー
トの伝達関数H(T,V)を用いてヨーレートを算出
し、これに基づいて予測進路を算出することもできる。
おける車線追従走行制御処理を表すフローチャートを示
す。本実施の形態2は、実施の形態1の構成に加え、ス
テップ1605及びステップ1606において、予測進
路の方向と車線の方向の比較に基づいて、キャンバ角制
御を中断し、キャンバ角を所定の初期位置に復帰させる
手段を設けたものである。
出した後、ステップ1605において、ドライバによる
操舵操作が行われているか否かを検出する。この判断
は、操舵角δが所定のしきい値を超えるか否かによって
行うものであり、しきい値で定められた範囲を超えた操
舵角δが検出された場合にはドライバ操舵操作有りと判
断し、ステップ1606へ進む。
車線の方向の比較判断を行う。この比較判断は、図17
に示すように、現時点における車線中央からの横変位y
vと所定距離前方における予測横変位ypを比較し、こ
れが増加傾向にある場合に制御中断を判断し、目標キャ
ンバ角φcを0へ徐々に変化させるものである。また、
制御中断状態にあっても、横変位yvと予測横変位yp
の比較において、図18に示すように車線中央へ復帰し
つつある場合には、図16の制御フローに従って再度目
標キャンバ角φcを算出する。
作が行われていないと判断された場合には、予測進路の
方向と車線方向の比較判断は行わず、ステップ1607
へ進み目標キャンバ角φcの算出を行う。
ける車線追従走行制御装置によれば、ドライバが車線変
更を意図した場合には、図17に示すような車線中央か
ら離脱する動きを検出することで自動的にキャンバ角制
御を停止し、これを0へ変化させるため、ドライバの操
舵操作による車両の動きに対して本車線追従走行制御が
影響することがない。また、車線変更終了後には、図1
8に示すような、車線中央へ接近する動きを検出するこ
とで自動的にキャンバ角制御を再開し、ドライバの操舵
操作を補助することが可能となる。また、図16の制御
フローに示すように、ドライバが操舵操作を行っていな
い場合には中断判断を行わないため、ドライバの注意が
散漫な状態になることによって車線の中央から離脱する
場合には、車両を車線中央へ復帰させるよう補助するこ
とができる。
と同様に、ドライバの操舵操作の有無を、操舵トルクを
用いて同様に判断を行うことが可能である。この場合、
ドライバ操舵操作の判断も操舵トルクに基づき、これが
所定のしきい値に基づいて定められた範囲にあるか否か
によって行われる。
おける車線追従走行制御処理を表すフローチャートを示
す。本実施の形態3は、実施の形態2に加え、ウィンカ
ー操作の有無による中断判断を加えたものである。
出した後、ウィンカー操作の有無を判断する。これは、
ウィンカースイッチの状態により、容易に判断すること
が可能である。
有無を判断し、ウィンカー操作有りと判断したときは、
ステップ1911へ進み、制御中断と判断する。そし
て、ステップ1913において、目標キャンバ角φcを
徐々に0へ変化させる。この過程における目標キャンバ
角変化率△φc(第2変化速度)を大きい値として設定
し、短時間で目標キャンバ角φcが0へ変化するように
設定する。
は、ステップ1906へ進み、実施の形態2に示した手
順に基づいて制御中断の判断を行い、制御中断と判断さ
れた場合には、ステップ1912において、目標キャン
バ角変化率△φc(第1変化速度)を小さい値として設
定し、ゆっくりと目標キャンバ角φcが0へ変化するよ
うに設定する。
ける車線追従走行制御装置によれば、ドライバが車線を
変更するのに先立ってウィンカーを操作した場合には、
目標キャンバ角が直ちに0に変更されるため、車線変更
を行う操作時には、より違和感が少なく操舵を行うこと
ができる。一方、ウィンカー操作を行うことなく車線変
更を行った場合には、目標キャンバ角がゆっくりと0に
変更されるため、車両の動きを大きく変化させることな
く、制御を中断させることができる。
示すクレーム概念図である。
適用された車両を示す全体システム図である。
エータ部分の構成図である。
ック図である。
分の構成を表すブロック図である。
ャートである。
路画像の一例を表す図である。
路画像におけるエッジ抽出状態の一例を表す図である。
の車線追従制御処理を表すフローチャートである。
するフローチャートである。
状の比較の一例を表す図である。
ュエータのサーボ制御を表すブロック図である。
ュエータ部分の他例を示す構成図である。
ュエータ部分の他例を示す構成図である。
マーカによる自車両の位置検出例を表す図である。
線追従制御処理を表すフローチャートである。
る。
る。
線追従制御処理を表すフローチャートである。
Claims (6)
- 【請求項1】 正面からみた車輪中心面が鉛直面となす
角度である車輪のキャンバ角を変更するキャンバ角変更
手段と、 車両前方の車線形状を検出する車線形状検出手段と、 自車の予測進路を演算する予測進路演算手段と、 前記車線形状検出手段の検出結果と前記予測進路演算手
段の演算結果から求めた、前方車線における将来の自車
位置を基に、車両を前方車線に追従させるために必要な
車輪のキャンバ角を演算する目標キャンバ角演算手段
と、 前記キャンバ角変更手段を駆動制御し、車輪のキャンバ
角を該目標キャンバ角に制御するキャンバ角制御手段
と、 を有することを特徴とする車線追従走行制御装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の車線追従走行制御装置に
おいて、 乗員の操作による操舵量を検出する操舵量検出手段を備
え、 前記目標キャンバ角演算手段を、前記車線形状検出手段
の検出結果から求めた前方車線方向と、前記予測進路演
算手段の演算結果から求めた予測進路方向が異なり、か
つ、前記操舵量検出手段の検出結果が所定の値を超えた
場合、目標キャンバ角を第1変化速度により原点位置に
戻す手段としたことを特徴とする車線追従走行制御装
置。 - 【請求項3】 請求項1に記載の車線追従走行制御装置
において、 乗員の方向指示器操作状態を検出する方向指示器操作状
態検出手段を備え、 前記目標キャンバ角演算手段を、前記方向指示器操作状
態検出手段の検出結果により、乗員による方向指示器の
操作が検出されたとき、目標キャンバ角を第2変化速度
により原点位置に戻す手段としたことを特徴とする車線
追従走行制御装置。 - 【請求項4】 請求項2または請求項3に記載の車線追
従走行制御装置において、 前記目標キャンバ角演算手段での目標キャンバ角を原点
位置に戻す際の前記第1変化速度を、前記第2変化速度
よりも低く設定したことを特徴とする車線追従走行制御
装置。 - 【請求項5】 請求項1に記載の車線追従走行制御装置
において、 前記予測進路演算手段を、現在の車線内における自車位
置を検出する自車位置検出手段と、乗員の操作による操
舵量を検出する操舵量検出手段と、自車両の車速を検出
する車速検出手段を備え、検出された自車位置,操舵量
及び車速を基に予測進路を演算する手段としたことを特
徴とする車線追従走行制御装置。 - 【請求項6】 請求項2または請求項5に記載の車線追
従走行制御装置において、 前記操舵量検出手段により検出される操舵量を、操舵角
又は操舵トルクのいずれかとしたことを特徴とする車線
追従走行制御装置。
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