JP2002031015A - 内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents
内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置Info
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- F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 緊急避難時に車両をスムーズに待避走行させ
ることのできる蓄圧式燃料噴射装置用のプレッシャリミ
ッタ１８を提供する。 【解決手段】 高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料
を蓄圧する蓄圧室を有するコモンレールとリリーフ配管
の間に液密的に接続されるプレッシャリミッタ１８のバ
ルブボディー５２内において摺動孔５５よりも下流側
に、ピストン５６の大径部７２と燃料を共に収容するダ
ンパー室７０を設けることにより、スプリング５８の付
勢力によってボールバルブ５４およびピストン５６が閉
弁側へ変位させられるときのボールバルブ５４とピスト
ン５６の下降速度を抑える。これにより、ボールバルブ
５４とピストン５６の下降時間を長くできるので、高圧
供給ポンプが過剰圧送する等の非常時に、車両を待避走
行させるための圧力を異音やノッキング等が発生しない
低いレギュレート圧力で制御することができる。
ることのできる蓄圧式燃料噴射装置用のプレッシャリミ
ッタ１８を提供する。 【解決手段】 高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料
を蓄圧する蓄圧室を有するコモンレールとリリーフ配管
の間に液密的に接続されるプレッシャリミッタ１８のバ
ルブボディー５２内において摺動孔５５よりも下流側
に、ピストン５６の大径部７２と燃料を共に収容するダ
ンパー室７０を設けることにより、スプリング５８の付
勢力によってボールバルブ５４およびピストン５６が閉
弁側へ変位させられるときのボールバルブ５４とピスト
ン５６の下降速度を抑える。これにより、ボールバルブ
５４とピストン５６の下降時間を長くできるので、高圧
供給ポンプが過剰圧送する等の非常時に、車両を待避走
行させるための圧力を異音やノッキング等が発生しない
低いレギュレート圧力で制御することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、蓄圧室内に蓄圧し
た高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の各気筒毎に取
り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配し、複数個の燃
料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧燃料を噴射供給
する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、蓄
圧室の圧力が設定開弁圧以上に上昇した際に開弁して蓄
圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁を
備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
た高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の各気筒毎に取
り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配し、複数個の燃
料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧燃料を噴射供給
する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に関するもので、蓄
圧室の圧力が設定開弁圧以上に上昇した際に開弁して蓄
圧室の圧力を過剰圧力よりも下げるための圧力安全弁を
備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置に係わる。
【０００２】
【従来の技術】従来より、高圧供給ポンプによって蓄圧
室に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、この蓄圧
室内に蓄圧した高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の
各気筒毎に取り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配
し、複数個の燃料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧
燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置が公
知である。なお、内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置では、
一般に蓄圧室の端部に圧力安全弁が装着されている。
室に高圧燃料を加圧圧送して蓄圧すると共に、この蓄圧
室内に蓄圧した高圧燃料を車両に搭載された内燃機関の
各気筒毎に取り付けられた複数個の燃料噴射弁に分配
し、複数個の燃料噴射弁から内燃機関の各気筒内へ高圧
燃料を噴射供給する内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置が公
知である。なお、内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置では、
一般に蓄圧室の端部に圧力安全弁が装着されている。
【０００３】この圧力安全弁は、図４に示したように、
高圧供給ポンプから蓄圧室を含む燃料配管系内に高圧燃
料が過剰圧送される等の非常時の、各部品よりの燃料洩
れ等を防止することで、安全性を確保するものである。
ここで、図４（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を
示した図で、図４（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプ
の回転速度の挙動を示した図である。
高圧供給ポンプから蓄圧室を含む燃料配管系内に高圧燃
料が過剰圧送される等の非常時の、各部品よりの燃料洩
れ等を防止することで、安全性を確保するものである。
ここで、図４（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を
示した図で、図４（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポンプ
の回転速度の挙動を示した図である。
【０００４】また、高圧供給ポンプの過剰圧送する等の
緊急避難時に、走行車線や追越車線から路肩まで車両を
待避走行させる場合、従来に示すように、圧力安全弁の
弁体が弁座より離間して開弁する。すると、蓄圧室圧力
が逃がされて、蓄圧室圧力が過剰圧力よりも低下し、更
にインジェクタの作動圧力よりも低くなる。すると、イ
ンジェクタから内燃機関の各気筒へ燃料を噴射供給する
ことができず、緊急避難時であっても、車両を待避走行
させることができなくなってしまうという問題が生じ
る。
緊急避難時に、走行車線や追越車線から路肩まで車両を
待避走行させる場合、従来に示すように、圧力安全弁の
弁体が弁座より離間して開弁する。すると、蓄圧室圧力
が逃がされて、蓄圧室圧力が過剰圧力よりも低下し、更
にインジェクタの作動圧力よりも低くなる。すると、イ
ンジェクタから内燃機関の各気筒へ燃料を噴射供給する
ことができず、緊急避難時であっても、車両を待避走行
させることができなくなってしまうという問題が生じ
る。
【０００５】そこで、上記の問題を解消する目的で、高
圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待
避走行させるときの圧力を確保するために、特開平４−
７２４５４号公報に示すような、蓄圧室圧力が所定値以
上に上昇することを防止するために必要な開弁圧と緊急
避難時に車両を待避走行させるために必要な閉弁圧とを
有する構造が提案されている。
圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待
避走行させるときの圧力を確保するために、特開平４−
７２４５４号公報に示すような、蓄圧室圧力が所定値以
上に上昇することを防止するために必要な開弁圧と緊急
避難時に車両を待避走行させるために必要な閉弁圧とを
有する構造が提案されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の内燃
機関用蓄圧式燃料噴射装置においては、高圧供給ポンプ
の噴射と噴射との間隔が所定間隔以上に空くような場
合、例えば内燃機関および高圧供給ポンプの低速回転な
どでは、この間隔が比較的に広く、この間隔の間に蓄圧
室圧力が下がり過ぎるため、圧力安全弁の弁体が弁座に
着座して閉弁してしまう。そして、このとき高圧供給ポ
ンプは運転されているので、高圧供給ポンプより蓄圧室
内へ吐出される吐出圧力は上昇し（過剰圧送はこの時点
で解除されていない）、再度、蓄圧室圧力が圧力安全弁
の弁体の開弁圧以上となると弁体が開く、これが内燃機
関の低速回転時に繰り返される。
機関用蓄圧式燃料噴射装置においては、高圧供給ポンプ
の噴射と噴射との間隔が所定間隔以上に空くような場
合、例えば内燃機関および高圧供給ポンプの低速回転な
どでは、この間隔が比較的に広く、この間隔の間に蓄圧
室圧力が下がり過ぎるため、圧力安全弁の弁体が弁座に
着座して閉弁してしまう。そして、このとき高圧供給ポ
ンプは運転されているので、高圧供給ポンプより蓄圧室
内へ吐出される吐出圧力は上昇し（過剰圧送はこの時点
で解除されていない）、再度、蓄圧室圧力が圧力安全弁
の弁体の開弁圧以上となると弁体が開く、これが内燃機
関の低速回転時に繰り返される。
【０００７】したがって、図４に示したように、蓄圧室
圧力が開弁圧から前記下がり過ぎた圧力まで変動し、蓄
圧室圧力を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必
要な圧力（レギュレート圧）に安定させることができな
い。そして、このときの車両現象は低速で、異音やノッ
キング等が発生する走行モードとなり、運転者（ドライ
バー、ユーザ）に不安を与えることになるという問題が
生じる。
圧力が開弁圧から前記下がり過ぎた圧力まで変動し、蓄
圧室圧力を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必
要な圧力（レギュレート圧）に安定させることができな
い。そして、このときの車両現象は低速で、異音やノッ
キング等が発生する走行モードとなり、運転者（ドライ
バー、ユーザ）に不安を与えることになるという問題が
生じる。
【０００８】
【発明の目的】本発明の目的は、緊急避難時に車両を待
避走行させるための圧力を異音やノッキング等が発生し
ない低い圧力に安定させることにより、緊急避難時に車
両をスムーズに待避走行させることのできる圧力安全弁
を備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置を提供すること
にある。
避走行させるための圧力を異音やノッキング等が発生し
ない低い圧力に安定させることにより、緊急避難時に車
両をスムーズに待避走行させることのできる圧力安全弁
を備えた内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置を提供すること
にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時に
は、高圧供給ポンプの過剰圧送により蓄圧室圧力が上昇
し、蓄圧室圧力が所定値以上になると、圧力安全弁のば
ねの付勢力が負け、圧力安全弁の弁体およびピストンが
弁本体の弁座より上昇する。これにより、弁体が弁本体
の弁孔を開くことで、各部品より燃料洩れ等が発生する
異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全性を確保す
ることができる。
よれば、高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時に
は、高圧供給ポンプの過剰圧送により蓄圧室圧力が上昇
し、蓄圧室圧力が所定値以上になると、圧力安全弁のば
ねの付勢力が負け、圧力安全弁の弁体およびピストンが
弁本体の弁座より上昇する。これにより、弁体が弁本体
の弁孔を開くことで、各部品より燃料洩れ等が発生する
異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全性を確保す
ることができる。
【００１０】また、上記のような緊急避難時に車両を待
避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力
を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴
射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノ
ッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状
態を確保する必要がある。そこで、圧力安全弁の弁本体
内において摺動孔よりも下流側に、圧力安全弁のピスト
ンの大径部と燃料とを共に収容するダンパー室を設ける
ことにより、ばねの付勢力によって弁体およびピストン
が閉弁側へ変位させられるときの弁体およびピストンの
下降速度が抑えられて、弁体およびピストンの下降時間
が長くなる。
避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力
を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴
射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノ
ッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状
態を確保する必要がある。そこで、圧力安全弁の弁本体
内において摺動孔よりも下流側に、圧力安全弁のピスト
ンの大径部と燃料とを共に収容するダンパー室を設ける
ことにより、ばねの付勢力によって弁体およびピストン
が閉弁側へ変位させられるときの弁体およびピストンの
下降速度が抑えられて、弁体およびピストンの下降時間
が長くなる。
【００１１】それによって、内燃機関または高圧供給ポ
ンプの低速回転時であっても次の高圧供給ポンプの噴射
が始まるまで、弁体が弁座に着座しないようにできるた
め、内燃機関または高圧供給ポンプの低速回転まで車両
を待避走行させる時の圧力を、制御された圧力、つまり
蓄圧室圧力を異音やノッキング等の発生しない低い圧力
に維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下
がり過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力
を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要な圧力
（レギュレート圧力）に安定させることができるので、
高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時、つまり緊急
避難時に車両をスムーズに待避走行させることができ
る。
ンプの低速回転時であっても次の高圧供給ポンプの噴射
が始まるまで、弁体が弁座に着座しないようにできるた
め、内燃機関または高圧供給ポンプの低速回転まで車両
を待避走行させる時の圧力を、制御された圧力、つまり
蓄圧室圧力を異音やノッキング等の発生しない低い圧力
に維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下
がり過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力
を、緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要な圧力
（レギュレート圧力）に安定させることができるので、
高圧供給ポンプが過剰圧送する等の非常時、つまり緊急
避難時に車両をスムーズに待避走行させることができ
る。
【００１２】請求項２に記載の発明によれば、ダンパー
室は、弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔より
も内径の大きい凹状部とされている。そして、ダンパー
室は、ピストンの大径部の摺動孔側の端面、凹状部の内
壁面、および凹状部と摺動孔との段差部に囲まれて形成
されている。それによって、請求項１に記載の効果を達
成することができる。
室は、弁本体のばね側の端面で開口し、前記摺動孔より
も内径の大きい凹状部とされている。そして、ダンパー
室は、ピストンの大径部の摺動孔側の端面、凹状部の内
壁面、および凹状部と摺動孔との段差部に囲まれて形成
されている。それによって、請求項１に記載の効果を達
成することができる。
【００１３】請求項３に記載の発明によれば、高圧供給
ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行
させる際の圧力を、ピストンの小径部の外径とばねの付
勢力とで決定することにより、異常高圧時の圧力逃がし
を行った後に蓄圧室圧力が低下するときの圧力安全弁の
閉弁圧を簡単に設定することができる。また、請求項４
に記載の発明によれば、圧力安全弁の開弁圧を、圧力安
全弁の弁体のシート径とばねのセット荷重とで決定する
ことにより、安全性を確保するために必要とされる圧力
安全弁の開弁圧を簡単に設定することができる。
ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行
させる際の圧力を、ピストンの小径部の外径とばねの付
勢力とで決定することにより、異常高圧時の圧力逃がし
を行った後に蓄圧室圧力が低下するときの圧力安全弁の
閉弁圧を簡単に設定することができる。また、請求項４
に記載の発明によれば、圧力安全弁の開弁圧を、圧力安
全弁の弁体のシート径とばねのセット荷重とで決定する
ことにより、安全性を確保するために必要とされる圧力
安全弁の開弁圧を簡単に設定することができる。
【００１４】請求項５に記載の発明によれば、ピストン
の小径部の外周面と弁本体の摺動孔との間に、弁体が弁
座より所定値以上上昇した際にダンパー室と弁孔とを連
通する燃料通路を形成している。例えばピストンの小径
部の外周面に、その燃料通路を形成するための切欠き部
を形成している。それによって、弁体が弁座より所定値
以上上昇した時に、ピストンの小径部が弁本体の摺動孔
内に存在していても、弁孔および燃料通路を経て蓄圧室
内の燃料を逃がすことができる。
の小径部の外周面と弁本体の摺動孔との間に、弁体が弁
座より所定値以上上昇した際にダンパー室と弁孔とを連
通する燃料通路を形成している。例えばピストンの小径
部の外周面に、その燃料通路を形成するための切欠き部
を形成している。それによって、弁体が弁座より所定値
以上上昇した時に、ピストンの小径部が弁本体の摺動孔
内に存在していても、弁孔および燃料通路を経て蓄圧室
内の燃料を逃がすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態】発明の実施の形態を実施例に基づ
き図面を参照して説明する。 〔実施例の構成〕図１ないし図３は本発明の実施例を示
したもので、図２はディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴
射装置の全体構造を示した図である。
き図面を参照して説明する。 〔実施例の構成〕図１ないし図３は本発明の実施例を示
したもので、図２はディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴
射装置の全体構造を示した図である。
【００１６】本実施例のディーゼルエンジン用蓄圧式燃
料噴射装置は、一般にコモンレールシステムと呼ばれて
おり、例えば６気筒のディーゼルエンジン（内燃機関：
以下エンジンと略す）９の運転状態、自動車等の車両の
走行状態および運転者の操作量（意思）を各種センサに
より検出して、電子式コントロールユニット（以下エン
ジンＥＣＵと言う）１０に伝えて、各種センサからの情
報により最適な燃料噴射量および燃料噴射時期を演算
し、それぞれを制御するアクチュエータに指令するよう
に構成されている。
料噴射装置は、一般にコモンレールシステムと呼ばれて
おり、例えば６気筒のディーゼルエンジン（内燃機関：
以下エンジンと略す）９の運転状態、自動車等の車両の
走行状態および運転者の操作量（意思）を各種センサに
より検出して、電子式コントロールユニット（以下エン
ジンＥＣＵと言う）１０に伝えて、各種センサからの情
報により最適な燃料噴射量および燃料噴射時期を演算
し、それぞれを制御するアクチュエータに指令するよう
に構成されている。
【００１７】ここで、ディーゼルエンジン用蓄圧式燃料
噴射装置の燃料配管系には、燃料タンク１１内の燃料を
汲み上げるフィードポンプを内蔵し、このフィードポン
プにより吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送す
る高圧供給ポンプ１２と、内部に蓄圧室を形成するコモ
ンレール１３と、高圧配管１４を介してコモンレール１
３に接続されて、エンジン９の各気筒毎に取り付けられ
た複数個の燃料噴射弁（以下インジェクタと言う）１〜
６とが配設されている。そして、高圧供給ポンプ１２に
取り付けられたアクチュエータとしての調整用電磁弁１
５は、エンジンＥＣＵ１０からの制御信号により電子制
御されることにより、高圧供給ポンプ１２から燃料配管
１６を経てコモンレール１３への高圧燃料の圧送量を調
整することで、コモンレール圧力を変更する。
噴射装置の燃料配管系には、燃料タンク１１内の燃料を
汲み上げるフィードポンプを内蔵し、このフィードポン
プにより吸い出された燃料を加圧して高圧燃料を圧送す
る高圧供給ポンプ１２と、内部に蓄圧室を形成するコモ
ンレール１３と、高圧配管１４を介してコモンレール１
３に接続されて、エンジン９の各気筒毎に取り付けられ
た複数個の燃料噴射弁（以下インジェクタと言う）１〜
６とが配設されている。そして、高圧供給ポンプ１２に
取り付けられたアクチュエータとしての調整用電磁弁１
５は、エンジンＥＣＵ１０からの制御信号により電子制
御されることにより、高圧供給ポンプ１２から燃料配管
１６を経てコモンレール１３への高圧燃料の圧送量を調
整することで、コモンレール圧力を変更する。
【００１８】複数個のインジェクタ１〜６は、エンジン
９のシリンダブロックに各気筒に個別に対応して取り付
けられ、各気筒毎の燃焼室（シリンダー）＃１〜＃６内
に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズルである。そして、
各インジェクタ１〜６からエンジン９への燃料噴射量お
よび燃料噴射時期等は、アクチュエータとしての複数個
の調整用電磁弁１９への通電および通電停止をエンジン
ＥＣＵ１０で電子制御することにより決められる。そし
て、コモンレール１３は、比較的に高い圧力（コモンレ
ール圧力）の高圧燃料を蓄えるサージタンクの一種で、
燃料配管を形成する高圧配管１４を介して各インジェク
タ１〜６に接続されている。そして、コモンレール１３
から燃料タンク１１へ燃料をリリーフするリリーフ配管
１７には、コモンレール内の蓄圧室圧力が限界蓄圧圧力
を超えることがないように圧力を逃がすためのプレッシ
ャリミッタ１８が取り付けられている。本例では、プレ
ッシャリミッタ１８は、コモンレール１３とリリーフ配
管１７との間に接続されている。
９のシリンダブロックに各気筒に個別に対応して取り付
けられ、各気筒毎の燃焼室（シリンダー）＃１〜＃６内
に高圧燃料を噴射する燃料噴射ノズルである。そして、
各インジェクタ１〜６からエンジン９への燃料噴射量お
よび燃料噴射時期等は、アクチュエータとしての複数個
の調整用電磁弁１９への通電および通電停止をエンジン
ＥＣＵ１０で電子制御することにより決められる。そし
て、コモンレール１３は、比較的に高い圧力（コモンレ
ール圧力）の高圧燃料を蓄えるサージタンクの一種で、
燃料配管を形成する高圧配管１４を介して各インジェク
タ１〜６に接続されている。そして、コモンレール１３
から燃料タンク１１へ燃料をリリーフするリリーフ配管
１７には、コモンレール内の蓄圧室圧力が限界蓄圧圧力
を超えることがないように圧力を逃がすためのプレッシ
ャリミッタ１８が取り付けられている。本例では、プレ
ッシャリミッタ１８は、コモンレール１３とリリーフ配
管１７との間に接続されている。
【００１９】エンジンＥＣＵ１０は、内部に制御処理、
演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種デー
タを保存するＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマー等の機能を含ん
で構成されるマイクロコンピュータが設けられている。
そして、車両の走行速度を検出する車速センサ２１、ア
クセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する
アクセル開度センサ２２、エンジン９の冷却水温度を検
出するエンジン冷却水温センサ２３、コモンレール１３
内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力を検出する燃料圧セ
ンサ２４等の各種センサからのセンサ信号は、エンジン
ＥＣＵ１０内のＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された
後にマイクロコンピュータに入力されるように構成され
ている。
演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラムおよび各種デー
タを保存するＲＡＭ、ＲＯＭ、タイマー等の機能を含ん
で構成されるマイクロコンピュータが設けられている。
そして、車両の走行速度を検出する車速センサ２１、ア
クセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する
アクセル開度センサ２２、エンジン９の冷却水温度を検
出するエンジン冷却水温センサ２３、コモンレール１３
内に蓄圧された高圧燃料の燃料圧力を検出する燃料圧セ
ンサ２４等の各種センサからのセンサ信号は、エンジン
ＥＣＵ１０内のＡ／Ｄ変換器によってＡ／Ｄ変換された
後にマイクロコンピュータに入力されるように構成され
ている。
【００２０】各種センサとしては、その他に、エンジン
９のクランクシャフトに取り付けられて、クランクシャ
フトの回転角度を検出してクランク角信号（ＮＥパルス
信号）を発生するクランク角センサ２５、エンジン９の
カムシャフトに取り付けられて、カムシャフトの回転角
度を検出してカム角信号を発生するカム角センサ２６、
リターン配管２０に取り付けられて、燃料温度を検出す
る燃料温度センサ２７等がある。
９のクランクシャフトに取り付けられて、クランクシャ
フトの回転角度を検出してクランク角信号（ＮＥパルス
信号）を発生するクランク角センサ２５、エンジン９の
カムシャフトに取り付けられて、カムシャフトの回転角
度を検出してカム角信号を発生するカム角センサ２６、
リターン配管２０に取り付けられて、燃料温度を検出す
る燃料温度センサ２７等がある。
【００２１】なお、マイクロコンピュータは、クランク
角信号の間隔時間を計測することによって、エンジン回
転速度を検出する。また、吸気圧センサ２８、吸入空気
量センサ２９、吸入空気温度センサ３０、ＥＧＲバルブ
開口度センサ３１、ＶＮＴ駆動量センサ３２およびシフ
ト位置センサ３３等を使用しても良い。なお、燃料温度
センサ２７は、検出精度を上げるために各インジェクタ
１〜６のリターン配管２０の集合部分にできる限り近い
位置に搭載することが望ましい。ここで、エンジンＥＣ
Ｕ１０は、クランク角センサ２５からのクランク角信
号、カム角センサ２６からのカム角信号を基準にして、
インジェクタ１〜６の燃料噴射時期（開弁時期）や、高
圧供給ポンプ１２の燃料圧送期間を決定することで、コ
モンレール圧力を所定の圧力値に保持するように制御す
る。
角信号の間隔時間を計測することによって、エンジン回
転速度を検出する。また、吸気圧センサ２８、吸入空気
量センサ２９、吸入空気温度センサ３０、ＥＧＲバルブ
開口度センサ３１、ＶＮＴ駆動量センサ３２およびシフ
ト位置センサ３３等を使用しても良い。なお、燃料温度
センサ２７は、検出精度を上げるために各インジェクタ
１〜６のリターン配管２０の集合部分にできる限り近い
位置に搭載することが望ましい。ここで、エンジンＥＣ
Ｕ１０は、クランク角センサ２５からのクランク角信
号、カム角センサ２６からのカム角信号を基準にして、
インジェクタ１〜６の燃料噴射時期（開弁時期）や、高
圧供給ポンプ１２の燃料圧送期間を決定することで、コ
モンレール圧力を所定の圧力値に保持するように制御す
る。
【００２２】そして、クランク角センサ２５により検出
されるエンジン回転速度、およびアクセル開度センサ２
２により検出されるアクセル開度等から、エンジン冷却
水温センサ２３により検出される冷却水温度の補正など
を加味して燃料噴射量を計算し、この計算した燃料噴射
量を達成するために、運転状態毎にコモンレール１３内
の燃料圧力から算出された開閉指令でインジェクタ１〜
６を駆動することで、エンジン９が運転される。ここ
で、エンジン９の運転中で気筒（シリンダ）内で燃焼し
た排気ガスは、排気管４１を通り、バリアブルノズルタ
ーボ（ＶＮＴ）４２のタービンの駆動源となった後に、
触媒４３、マフラー４４を経て排出される。また、その
ＶＮＴ４２の制御は、吸気圧センサ２８およびＶＮＴ駆
動量センサ３２の信号に基づいて行われる。
されるエンジン回転速度、およびアクセル開度センサ２
２により検出されるアクセル開度等から、エンジン冷却
水温センサ２３により検出される冷却水温度の補正など
を加味して燃料噴射量を計算し、この計算した燃料噴射
量を達成するために、運転状態毎にコモンレール１３内
の燃料圧力から算出された開閉指令でインジェクタ１〜
６を駆動することで、エンジン９が運転される。ここ
で、エンジン９の運転中で気筒（シリンダ）内で燃焼し
た排気ガスは、排気管４１を通り、バリアブルノズルタ
ーボ（ＶＮＴ）４２のタービンの駆動源となった後に、
触媒４３、マフラー４４を経て排出される。また、その
ＶＮＴ４２の制御は、吸気圧センサ２８およびＶＮＴ駆
動量センサ３２の信号に基づいて行われる。
【００２３】また、ＶＮＴ４２で過給された吸入空気
は、吸気管４５を経てエンジン９の各気筒へと導入され
る。そして、吸入空気は、エミッションを低減するため
に、運転状態毎に設定された所定の排気再循環ガス量
（ＥＧＲ量）になるように排気再循環装置用バルブ（Ｅ
ＧＲバルブ）４６の開口度を制御され、排気管４１から
の排気ガスとミキシングされる。そのＥＧＲ量は、吸入
空気量センサ２９、吸入空気温度センサ３０およびＥＧ
Ｒバルブ開口度センサ３１からの信号で、所定のＥＧＲ
量を保持できるようにエンジンＥＣＵ１０によってフィ
ードバック制御されている。
は、吸気管４５を経てエンジン９の各気筒へと導入され
る。そして、吸入空気は、エミッションを低減するため
に、運転状態毎に設定された所定の排気再循環ガス量
（ＥＧＲ量）になるように排気再循環装置用バルブ（Ｅ
ＧＲバルブ）４６の開口度を制御され、排気管４１から
の排気ガスとミキシングされる。そのＥＧＲ量は、吸入
空気量センサ２９、吸入空気温度センサ３０およびＥＧ
Ｒバルブ開口度センサ３１からの信号で、所定のＥＧＲ
量を保持できるようにエンジンＥＣＵ１０によってフィ
ードバック制御されている。
【００２４】次に、本実施例のプレッシャリミッタ１８
の構造を図１および図２に基づいて簡単に説明する。こ
こで、図１はプレッシャリミッタの構造を示した図であ
る。
の構造を図１および図２に基づいて簡単に説明する。こ
こで、図１はプレッシャリミッタの構造を示した図であ
る。
【００２５】プレッシャリミッタ１８は、本発明の圧力
安全弁に相当するもので、コモンレール１３の上端部と
リリーフ配管１７の一端部との間に液密的に接続される
ハウジング５１、このハウジング５１の先端側に固定さ
れるバルブボディー５２、このバルブボディー５２に形
成された弁孔５３を開閉するボールバルブ（本発明の弁
体に相当する）５４、バルブボディー５２に形成された
摺動孔５５内に摺動自在に支持されたピストン５６、お
よびこのピストン５６を介してボールバルブ５４を弁座
５７に着座する側に所定の付勢力で付勢するスプリング
５８等から構成されている。
安全弁に相当するもので、コモンレール１３の上端部と
リリーフ配管１７の一端部との間に液密的に接続される
ハウジング５１、このハウジング５１の先端側に固定さ
れるバルブボディー５２、このバルブボディー５２に形
成された弁孔５３を開閉するボールバルブ（本発明の弁
体に相当する）５４、バルブボディー５２に形成された
摺動孔５５内に摺動自在に支持されたピストン５６、お
よびこのピストン５６を介してボールバルブ５４を弁座
５７に着座する側に所定の付勢力で付勢するスプリング
５８等から構成されている。
【００２６】ハウジング５１は、円管形状の金属材より
なり、内部に円環状の開弁圧調整シム５９、６０が嵌め
込まれている。そして、ハウジング５１の内部には、入
口側燃料孔６１、小径孔６４および出口側燃料孔６５が
形成され、開弁圧調整シム５９、６０の内部には、燃料
孔６２、６３が形成されている。また、ハウジング５１
の先端側の外周には、コモンレール１３の取付部（図示
せず）に螺合する雄ねじ部６６が形成されている。そし
て、出口側燃料孔６５の内周には、リリーフ配管１７の
継手部（図示せず）に螺合する雌ねじ部６７が形成され
ている。
なり、内部に円環状の開弁圧調整シム５９、６０が嵌め
込まれている。そして、ハウジング５１の内部には、入
口側燃料孔６１、小径孔６４および出口側燃料孔６５が
形成され、開弁圧調整シム５９、６０の内部には、燃料
孔６２、６３が形成されている。また、ハウジング５１
の先端側の外周には、コモンレール１３の取付部（図示
せず）に螺合する雄ねじ部６６が形成されている。そし
て、出口側燃料孔６５の内周には、リリーフ配管１７の
継手部（図示せず）に螺合する雌ねじ部６７が形成され
ている。
【００２７】バルブボディー５２は、本発明の弁本体に
相当するもので、先端部にコモンレール１３の蓄圧室に
連通する弁孔５３が形成され、その弁孔５３の下流側に
は、プレッシャリミッタ１８の閉弁時にボールバルブ５
４が着座する弁座５７が形成されている。また、バルブ
ボディー５２の弁孔側には、ピストン５６を摺動自在に
支持する摺動孔５５が形成され、バルブボディー５２の
スプリング側には、ピストン５６の下降時間を長くする
ためのダンパー室７０が形成されている。
相当するもので、先端部にコモンレール１３の蓄圧室に
連通する弁孔５３が形成され、その弁孔５３の下流側に
は、プレッシャリミッタ１８の閉弁時にボールバルブ５
４が着座する弁座５７が形成されている。また、バルブ
ボディー５２の弁孔側には、ピストン５６を摺動自在に
支持する摺動孔５５が形成され、バルブボディー５２の
スプリング側には、ピストン５６の下降時間を長くする
ためのダンパー室７０が形成されている。
【００２８】ピストン５６は、先端側から後端側に向け
て、摺動孔５５内に摺動自在に支持された小径部７１、
この小径部７１よりも外径が大きく、ダンパー室７０内
に摺動自在に支持された大径部７２、この大径部７２よ
りも外径が大きい段付き部７３、この段付き部７３より
も外径が大きいフランジ部７４、およびこのフランジ部
７４よりも外径が小さい軸状部７５等を有している。
て、摺動孔５５内に摺動自在に支持された小径部７１、
この小径部７１よりも外径が大きく、ダンパー室７０内
に摺動自在に支持された大径部７２、この大径部７２よ
りも外径が大きい段付き部７３、この段付き部７３より
も外径が大きいフランジ部７４、およびこのフランジ部
７４よりも外径が小さい軸状部７５等を有している。
【００２９】そして、ピストン５６の小径部７１の外周
面には、バルブボディー５２の摺動孔５５との間に、ボ
ールバルブ５４およびピストン５６が弁座５７より所定
値（Ｌ１）以上上昇した際に、ダンパー室７０と弁孔５
３とを連通する燃料通路を形成するための切欠き部７６
が設けられている。その切欠き部７６は、円柱形状の小
径部７１の円形状の外周面の一部を平坦面とするように
切削加工することによって形成されている。なお、切欠
き部７６は、本例では対称的な位置に２箇所設けられて
いる。
面には、バルブボディー５２の摺動孔５５との間に、ボ
ールバルブ５４およびピストン５６が弁座５７より所定
値（Ｌ１）以上上昇した際に、ダンパー室７０と弁孔５
３とを連通する燃料通路を形成するための切欠き部７６
が設けられている。その切欠き部７６は、円柱形状の小
径部７１の円形状の外周面の一部を平坦面とするように
切削加工することによって形成されている。なお、切欠
き部７６は、本例では対称的な位置に２箇所設けられて
いる。
【００３０】ピストン５６のフランジ部７４は、ハウジ
ング５１の入口側燃料孔６１の内周面との間に燃料通路
を形成している。ここで、ダンパー室７０は、バルブボ
ディー５２のばね側の端面（後端面）で開口し、摺動孔
５５よりも内径の大きい凹状部であり、ピストン５６の
大径部７２の摺動孔側の端面（先端面）、バルブボディ
ー５２の凹状部の内壁面、およびバルブボディー５２の
凹状部と摺動孔５５との段差部６９に囲まれて形成され
ている。ここで、ピストン５６の小径部７１の外周面と
摺動孔５５の内周面との重なり長さをＬ１、ピストン５
６の大径部７２の外周面とダンパー室７０の内周面との
重なり長さをＬ２としたとき、Ｌ１＜Ｌ２の関係を満足
するように構成されている。
ング５１の入口側燃料孔６１の内周面との間に燃料通路
を形成している。ここで、ダンパー室７０は、バルブボ
ディー５２のばね側の端面（後端面）で開口し、摺動孔
５５よりも内径の大きい凹状部であり、ピストン５６の
大径部７２の摺動孔側の端面（先端面）、バルブボディ
ー５２の凹状部の内壁面、およびバルブボディー５２の
凹状部と摺動孔５５との段差部６９に囲まれて形成され
ている。ここで、ピストン５６の小径部７１の外周面と
摺動孔５５の内周面との重なり長さをＬ１、ピストン５
６の大径部７２の外周面とダンパー室７０の内周面との
重なり長さをＬ２としたとき、Ｌ１＜Ｌ２の関係を満足
するように構成されている。
【００３１】スプリング５８は、本発明のばねに相当す
るもので、一端がピストン５６のフランジ部７４の後端
面に保持され、他端が開弁圧調整シム５９の先端面に保
持されている。なお、本実施例では、ボールバルブ５４
のシート径とスプリング５８のセット荷重とでプレッシ
ャリミッタ１８の開弁圧が決定されている。また、本実
施例では、制御される圧力、つまり高圧供給ポンプが過
剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させる際の
圧力を、ピストン５６の小径部７１の外径とスプリング
５８の付勢力とで決定している。
るもので、一端がピストン５６のフランジ部７４の後端
面に保持され、他端が開弁圧調整シム５９の先端面に保
持されている。なお、本実施例では、ボールバルブ５４
のシート径とスプリング５８のセット荷重とでプレッシ
ャリミッタ１８の開弁圧が決定されている。また、本実
施例では、制御される圧力、つまり高圧供給ポンプが過
剰圧送する等の緊急避難時に車両を待避走行させる際の
圧力を、ピストン５６の小径部７１の外径とスプリング
５８の付勢力とで決定している。
【００３２】〔実施例の特徴〕次に、本実施例のプレッ
シャリミッタ１８の特徴を図１ないし図３に基づいて簡
単に説明する。ここで、図３（ａ）は緊急避難時の蓄圧
室圧力の挙動を示した図で、図３（ｂ）は緊急避難時の
高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示した図である。
シャリミッタ１８の特徴を図１ないし図３に基づいて簡
単に説明する。ここで、図３（ａ）は緊急避難時の蓄圧
室圧力の挙動を示した図で、図３（ｂ）は緊急避難時の
高圧供給ポンプの回転速度の挙動を示した図である。
【００３３】高圧供給ポンプ１２が正常作動している時
には、コモンレール１３内の蓄圧室圧力は、インジェク
タ１〜６の作動圧力よりも高い正常圧力に維持され、高
圧供給ポンプ１２の回転速度は、エンジン９の回転速度
に比例した車両走行可能な速度に保たれる。
には、コモンレール１３内の蓄圧室圧力は、インジェク
タ１〜６の作動圧力よりも高い正常圧力に維持され、高
圧供給ポンプ１２の回転速度は、エンジン９の回転速度
に比例した車両走行可能な速度に保たれる。
【００３４】高圧供給ポンプ１２が過剰圧送する等の非
常時には、高圧供給ポンプ１２の過剰圧送によりコモン
レール１３内の蓄圧室圧力が上昇し、蓄圧室圧力が所定
値（設定開弁圧）以上になると、スプリング５８の付勢
力が負け、ボールバルブ５４およびピストン５６が弁座
５７より上昇してボールバルブ５４が開弁する。このと
きのリフトは、ピストン５６の小径部７１の外周面と摺
動孔５５の内周面との重なり長さＬ１よりも僅かに大き
くリフトし、コモンレール１３の蓄圧室内の異常高圧を
逃がす。これにより、各部品より燃料洩れ等が発生する
異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全を確保でき
る。
常時には、高圧供給ポンプ１２の過剰圧送によりコモン
レール１３内の蓄圧室圧力が上昇し、蓄圧室圧力が所定
値（設定開弁圧）以上になると、スプリング５８の付勢
力が負け、ボールバルブ５４およびピストン５６が弁座
５７より上昇してボールバルブ５４が開弁する。このと
きのリフトは、ピストン５６の小径部７１の外周面と摺
動孔５５の内周面との重なり長さＬ１よりも僅かに大き
くリフトし、コモンレール１３の蓄圧室内の異常高圧を
逃がす。これにより、各部品より燃料洩れ等が発生する
異常高圧が逃がされ、異常圧力に対する安全を確保でき
る。
【００３５】また、上記のような緊急避難時に車両を待
避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力
を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴
射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノ
ッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状
態を確保する必要がある。
避走行させるためには、車両を待避走行させる時の圧力
を、燃料噴射弁の作動圧力よりも高い圧力にして燃料噴
射弁から各気筒への燃料噴射を可能にし、且つ異音やノ
ッキング等の発生しない低い圧力にして安定した走行状
態を確保する必要がある。
【００３６】この圧力をレギュレート圧力とすると、こ
の圧力はピストン５６の大径部７２の外径とスプリング
５８の付勢力とで決まる。すなわち、ピストン５６と開
弁圧を決めるボールバルブ５４のシート径の二乗比で閉
弁圧が規制される。また、開弁圧に動的影響（運転状態
では流速が早い程、高い圧力で閉弁する）を考慮したの
がレギュレート圧力である。
の圧力はピストン５６の大径部７２の外径とスプリング
５８の付勢力とで決まる。すなわち、ピストン５６と開
弁圧を決めるボールバルブ５４のシート径の二乗比で閉
弁圧が規制される。また、開弁圧に動的影響（運転状態
では流速が早い程、高い圧力で閉弁する）を考慮したの
がレギュレート圧力である。
【００３７】そして、バルブボディー５２の凹状部とピ
ストン５６の大径部７２によって形成されたダンパー室
７０の存在により、スプリング５８の付勢力によってボ
ールバルブ５４およびピストン５６が閉弁側へ変位させ
られるときのボールバルブ５４およびピストン５６の下
降速度が抑えられて、ボールバルブ５４およびピストン
５６の下降時間が長くなる。
ストン５６の大径部７２によって形成されたダンパー室
７０の存在により、スプリング５８の付勢力によってボ
ールバルブ５４およびピストン５６が閉弁側へ変位させ
られるときのボールバルブ５４およびピストン５６の下
降速度が抑えられて、ボールバルブ５４およびピストン
５６の下降時間が長くなる。
【００３８】それによって、エンジン９および高圧供給
ポンプ１２の低速回転時であっても次の高圧供給ポンプ
１２の噴射が始まるまで、ボールバルブ５４が弁座５７
に着座しないようにできる。この結果、図３に示したよ
うに、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の低速回転
まで車両を待避走行させる時の圧力を、蓄圧室圧力を異
音やノッキング等の発生しない低いレギュレート圧力に
維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下が
り過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力を、
緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要が圧力（レ
ギュレート圧力）に安定させることができるので、高圧
供給ポンプ１２が過剰圧送する等の非常時、つまり緊急
避難時に車両をスムーズに待避走行させることができ
る。
ポンプ１２の低速回転時であっても次の高圧供給ポンプ
１２の噴射が始まるまで、ボールバルブ５４が弁座５７
に着座しないようにできる。この結果、図３に示したよ
うに、エンジン９および高圧供給ポンプ１２の低速回転
まで車両を待避走行させる時の圧力を、蓄圧室圧力を異
音やノッキング等の発生しない低いレギュレート圧力に
維持できる。これにより、蓄圧室圧力が開弁圧から下が
り過ぎた圧力まで変動することはなく、蓄圧室圧力を、
緊急避難時に車両を待避走行させるのに必要が圧力（レ
ギュレート圧力）に安定させることができるので、高圧
供給ポンプ１２が過剰圧送する等の非常時、つまり緊急
避難時に車両をスムーズに待避走行させることができ
る。
【００３９】なお、この場合でも、極低速で、ボールバ
ルブ５４およびピストン５６の下降速度を抑えるダンパ
ー効果がなくなり、ボールバルブ５４が弁座５７に着座
して閉弁してしまうと、開弁圧まで変動してしまうの
で、そうならないように、蓄圧室圧力をモニターし、エ
ンジン９および高圧供給ポンプ１２の回転速度を待避走
行が可能な速度まで、エンジン９および高圧供給ポンプ
１２の回転速度をあげて、車両を待避走行させるように
しても良い。これにより、圧力逃がしと待避走行とを兼
ね備えたプレッシャリミッタ１８を提供することができ
る。
ルブ５４およびピストン５６の下降速度を抑えるダンパ
ー効果がなくなり、ボールバルブ５４が弁座５７に着座
して閉弁してしまうと、開弁圧まで変動してしまうの
で、そうならないように、蓄圧室圧力をモニターし、エ
ンジン９および高圧供給ポンプ１２の回転速度を待避走
行が可能な速度まで、エンジン９および高圧供給ポンプ
１２の回転速度をあげて、車両を待避走行させるように
しても良い。これにより、圧力逃がしと待避走行とを兼
ね備えたプレッシャリミッタ１８を提供することができ
る。
【００４０】〔変形例〕本実施例では、蓄圧室内に蓄圧
した高圧燃料をエンジン９の各気筒毎に取り付けられた
複数個のインジェクタ（燃料噴射弁）１〜６に分配し、
複数個の燃料噴射弁からエンジン９の各気筒内へ高圧燃
料を噴射供給するディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射
装置に適用した例を説明したが、蓄圧室内に蓄圧した高
圧燃料をエンジン９の気筒に取り付けられた１個のイン
ジェクタ（燃料噴射弁）に供給し、１個の燃料噴射弁か
らエンジン９の気筒内へ高圧燃料を噴射供給するディー
ゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置に適用しても良い。
この場合には、高圧供給ポンプ１２とインジェクタとの
間のコモンレールの代わりに高圧配管を配設し、高圧配
管内に蓄圧室を形成しても良い。
した高圧燃料をエンジン９の各気筒毎に取り付けられた
複数個のインジェクタ（燃料噴射弁）１〜６に分配し、
複数個の燃料噴射弁からエンジン９の各気筒内へ高圧燃
料を噴射供給するディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射
装置に適用した例を説明したが、蓄圧室内に蓄圧した高
圧燃料をエンジン９の気筒に取り付けられた１個のイン
ジェクタ（燃料噴射弁）に供給し、１個の燃料噴射弁か
らエンジン９の気筒内へ高圧燃料を噴射供給するディー
ゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置に適用しても良い。
この場合には、高圧供給ポンプ１２とインジェクタとの
間のコモンレールの代わりに高圧配管を配設し、高圧配
管内に蓄圧室を形成しても良い。
【００４１】本実施例では、高圧供給ポンプ１２として
エンジン気筒数に関係なく、１本または２対以下のプラ
ンジャで燃料を順次各気筒に分配圧送する分配型燃料噴
射ポンプを使用した例を説明したが、高圧供給ポンプ１
２としてエンジン気筒数に対応する複数のプランジャを
有し、カム軸１回転で各プランジャ毎に燃料を圧送する
列型燃料噴射ポンプを使用しても良い。
エンジン気筒数に関係なく、１本または２対以下のプラ
ンジャで燃料を順次各気筒に分配圧送する分配型燃料噴
射ポンプを使用した例を説明したが、高圧供給ポンプ１
２としてエンジン気筒数に対応する複数のプランジャを
有し、カム軸１回転で各プランジャ毎に燃料を圧送する
列型燃料噴射ポンプを使用しても良い。
【００４２】本実施例では、多気筒内燃機関として６気
筒のディーゼルエンジンを採用した例を説明したが、多
気筒内燃機関として２気筒、４気筒または８気筒以上の
ディーゼルエンジンを採用しても良い。また、多気筒内
燃機関として２気筒以上のガソリンエンジンを採用して
も良い。この場合には、燃料噴射弁は、気筒の吸気ポー
トよりも上流側の吸気管に取り付けられる。
筒のディーゼルエンジンを採用した例を説明したが、多
気筒内燃機関として２気筒、４気筒または８気筒以上の
ディーゼルエンジンを採用しても良い。また、多気筒内
燃機関として２気筒以上のガソリンエンジンを採用して
も良い。この場合には、燃料噴射弁は、気筒の吸気ポー
トよりも上流側の吸気管に取り付けられる。
【００４３】本実施例では、ボールバルブ５４とピスト
ン５６を別体で構成したが、弁体とピストンを一体部品
で構成しても良い。また、本実施例では、ハウジング５
１とベルブボディー５２を別体で構成したが、ハウジン
グと弁本体を一体部品で構成しても良い。さらに、本実
施例では、ピストン５６を介してボールバルブ５４を閉
弁側に付勢するスプリング５８を使用したが、ピストン
５６を介してボールバルブ５４を閉弁側に付勢するエア
クッション、クッションゴム、板ばね等のばね（弾性
体）を使用しても良い。
ン５６を別体で構成したが、弁体とピストンを一体部品
で構成しても良い。また、本実施例では、ハウジング５
１とベルブボディー５２を別体で構成したが、ハウジン
グと弁本体を一体部品で構成しても良い。さらに、本実
施例では、ピストン５６を介してボールバルブ５４を閉
弁側に付勢するスプリング５８を使用したが、ピストン
５６を介してボールバルブ５４を閉弁側に付勢するエア
クッション、クッションゴム、板ばね等のばね（弾性
体）を使用しても良い。
【図１】プレッシャリミッタの構造を示した断面図であ
る（実施例）。
る（実施例）。
【図２】ディーゼルエンジン用蓄圧式燃料噴射装置の全
体構造を示した概略構成図である（実施例）。
体構造を示した概略構成図である（実施例）。
【図３】（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示し
たタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポ
ンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
たタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポ
ンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
【図４】（ａ）は緊急避難時の蓄圧室圧力の挙動を示し
たタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポ
ンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
たタイムチャートで、（ｂ）は緊急避難時の高圧供給ポ
ンプの回転速度の挙動を示したタイムチャートである。
１ インジェクタ（燃料噴射弁） ２ インジェクタ（燃料噴射弁） ３ インジェクタ（燃料噴射弁） ４ インジェクタ（燃料噴射弁） ５ インジェクタ（燃料噴射弁） ６ インジェクタ（燃料噴射弁） ９ エンジン（内燃機関） １２ 高圧供給ポンプ １３ コモンレール １８ プレッシャリミッタ（圧力安全弁） ５２ バルブボディー（弁本体） ５３ 弁孔 ５４ ボールバルブ（弁体） ５５ 摺動孔 ５６ ピストン ５７ 弁座 ５８ スプリング（ばね） ７０ ダンパー室 ７１ 小径部 ７２ 大径部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｋ 17/04 Ｆ１６Ｋ 17/04 Ｚ
Claims (5)
- 【請求項１】高圧供給ポンプより吐出された高圧燃料を
蓄圧する蓄圧室と、この蓄圧室の圧力が所定値以上に上
昇した際に開弁して前記蓄圧室の圧力を過剰圧力よりも
下げるための圧力安全弁とを備え、 前記蓄圧室内に蓄圧した高圧燃料を内燃機関の気筒に取
り付けられた燃料噴射弁に供給し、前記燃料噴射弁から
内燃機関の気筒内へ高圧燃料を噴射供給する内燃機関用
蓄圧式燃料噴射装置において、 前記圧力安全弁は、前記蓄圧室の下流側に連通する弁
孔、およびこの弁孔よりも下流側に設けられた摺動孔を
有する弁本体と、 この弁本体に軸方向に移動自在に収容されて、前記弁孔
を開閉する弁体と、 前記弁体側に、前記摺動孔内に軸方向に摺動自在に支持
された小径部を有し、且つこの小径部よりも前記弁体と
は逆側に、前記小径部よりも外径の大きい大径部を有
し、前記弁体と共に一体的に軸方向に移動するピストン
と、 このピストンを介して前記弁体を、前記弁孔を閉じる側
に所定の付勢力で付勢するばねと、 前記弁本体内において前記摺動孔よりも下流側に設けら
れて、前記ピストンの大径部を燃料と共に収容するダン
パー室とを備えたことを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃
料噴射装置。 - 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関用蓄圧式燃料噴
射装置において、 前記ダンパー室は、前記弁本体のばね側の端面で開口
し、前記摺動孔よりも内径の大きい凹状部であり、 前記ピストンの大径部の前記摺動孔側の端面、前記凹状
部の内壁面、および前記凹状部と前記摺動孔との段差部
に囲まれて形成されていることを特徴とする内燃機関用
蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項３】請求項１または請求項２に記載の内燃機関
用蓄圧式燃料噴射装置において、 前記高圧供給ポンプが過剰圧送する等の緊急避難時に車
両を待避走行させる際の圧力は、前記ピストンの小径部
の外径と前記ばねの付勢力とで決定されていることを特
徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
の内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、 前記圧力安全弁の開弁圧は、前記弁体のシート径と前記
ばねのセット荷重とで決定されていることを特徴とする
内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれかに記載
の内燃機関用蓄圧式燃料噴射装置において、 前記ピストンの小径部の外周面と前記弁本体の摺動孔と
の間には、前記弁体が弁座より所定値以上上昇した際に
前記ダンパー室と前記弁孔とを連通する燃料通路が形成
されていることを特徴とする内燃機関用蓄圧式燃料噴射
装置。
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