DE10135352A1 - Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren - Google Patents
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für VerbrennungsmotorenInfo
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Abstract
Ein Druckbegrenzer (18) ist zwischen einer Common-Rail mit einem Druckspeicher zum Speichern eines von einer Hochdruckkraftstofflieferpumpe (12) gelieferten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes und einer Entspannungsleitung fluiddicht verbunden. In einem Ventilkörper (52) von diesem Druckbegrenzer (18) ist eine Dämpferkammer (17) an der stromabwärtigen Seite der Gleitbohrung (55) vorgesehen, um einen Abschnitt (72) mit einem großen Durchmesser des Kolbens (56) unterzubringen und Kraftstoff zu halten, um dadurch die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils (4) und des Kolbens (56) zu steuern, wenn das Kugelventil (54) und der Kolben (56) zu der Ventilschließseite durch die Kraft der Feder (58) verschoben werden. Somit ist es möglich, die Abwärtsbewegungszeitspanne des Kugelventils (54) und des Kolbens (56) zu verlängern.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren
und insbesondere auf ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät
für Verbrennungsmotoren, das mit einem Drucksicherheitsventil
versehen sind, das geöffnet wird, wenn ein Speicherdruck einen
voreingestellten Wert überschritten hat, um dadurch den
Speicherdruck bis unterhalb des übermäßigen Druckes abzusenken.
Es ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für
Verbrennungsmotoren allgemein bekannt, bei dem ein
Hochdruckkraftstoff druckbeaufschlagt und in dem Druckspeicher
mittels einer Hochdruckzufuhrpumpe gespeichert wird. Der in dem
Druckspeicher somit gespeicherte unter hohem Druck stehende
Kraftstoff wird zu einer Vielzahl an
Kraftstoffeinspritzventilen, die in jedem Zylinder eines an
einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotors eingebaut sind,
verteilt und dann von der Vielzahl an
Kraftstoffeinspritzventilen in jeden Zylinder des
Verbrennungsmotors eingespritzt. Das
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren
ist im Allgemeinen mit einem Drucksicherheitsventil in dem
Endabschnitt des Druckspeichers versehen.
Das Drucksicherheitsventil bewirkt, wie dies in Fig. 4 gezeigt
ist, ein Sicherstellen der Sicherheit durch ein Verhindern eines
Kraftstoffaustretens aus jedem Abschnitt bei einem Notfall, wenn
eine übermäßige Menge an unter hohem Druck stehendem Kraftstoff
in die Kraftstofflieferleitung gedrängt wird, die von der
Hochdrucklieferpumpe zu dem Druckspeicher reicht. Fig. 4A zeigt
das Verhalten des Speicherkraftstoffdruckes, wenn das
Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle in einem Notfall fährt
(eine Ausweichstelle ist eine jegliche Wegfahrt von einer
Hauptspur einer Straße zu einer Außenspur, zu einer
Ausweichstelle oder zu einem sonstigen Seitenbereich der
Straße), und Fig. 4B zeigt ein Verhalten der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe, die in einem Notfall betrieben
wird, bei dem zu einer Ausweichstelle gefahren wird.
Wenn ein Kraftfahrzeug von einer Fahrspur oder Überholspur zu
einer Standspur bei einer Notfahrt zu einer Ausweichstelle
fährt, was ein übermäßiges Zuführen von Kraftstoff von der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe erforderlich macht, bewegt sich
das Ventilelement des Drucksicherheitsventils von dem Ventilsitz
weg, um das Ventil bei einem herkömmlichen
Kraftstoffeinspritzgerät zu öffnen. In diesem Fall wird jedoch
der Speicherdruck freigegeben, wodurch der Druck auf einen
geringeren Wert vermindert wird als der übermäßige Druck und der
Betriebsdruck der Einspritzeinrichtung. Daher wird das
Kraftstoffeinspritzen von der Einspritzeinrichtung in jeden
Zylinder der Verbrennungskammer misslingen, was bewirkt, dass
das Kraftfahrzeug nicht in der Lage ist, zu der Ausweichstelle
zu fahren, selbst wenn dies in einem Notfall erforderlich ist.
Zum Zwecke des Lösens des vorstehend beschriebenen Problems
einer übermäßigen Druckzufuhr von der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe zum Fahren des Kraftfahrzeugs zu
einer Ausweichstelle in einem Notfall ist eine derartige
Vorrichtung vorgeschlagen worden, wie sie in der Druckschrift
JP-A-H4-72 454 offenbart ist, die einen Ventilöffnungsdruck
erzeugt, der erforderlich ist, um einen Speicherdruckanstieg bis
über einen vorbestimmten Wert hinaus verhindert, und einen
Ventilschließdruck erzeugt, der zum Verwirklichen der Notfahrt
des Kraftfahrzeugs zu der Ausweichstelle erforderlich ist.
Wenn bei einem herkömmlichen
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren
ein Einspritzintervall der Hochdruckkraftstofflieferpumpe ein
vorbestimmtes Intervall beispielsweise während einer Drehung mit
geringer Drehzahl des Verbrennungsmotors und der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe überschreitet, ist das Intervall
relativ breit. Während dieses Intervalls ist es daher
wahrscheinlich, dass der Speicherdruck auf einen sehr geringen
Wert abfällt. Daher sitzt das Ventilelement des
Drucksicherheitsventils an dem Ventilsitz, um das Ventil zu
schließen. Da zu diesem Zeitpunkt die
Hochdruckkraftstofflieferpumpe im Betrieb ist, nimmt der von der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe zu dem Druckspeicher abgegebene
Abgabedruck zu (die erzwungene Lieferung des überschüssigen
Kraftstoffes verbleibt zu diesem Zeitpunkt nicht freigegeben),
und daher wird das Ventil öffnen, wenn der Speicherdruck erneut
bis über den Ventilelementöffnungsdruck des
Drucksicherheitsventils zunimmt, womit der
Niedrigdrehzahlbetrieb des Verbrennungsmotors wiederholt wird.
Daher ändert sich, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, der
Speicherdruck so wenig wie der Wert des übermäßig verminderten
Druckes unterhalb des Ventilöffnungsdruckes. Es ist daher nicht
möglich, den Speicherdruck bei einem Wert (einen eingestellten
Druck) zu stabilisieren, der zum Fahren des Kraftfahrzeugs im
Falle eines Notfalls erforderlich ist, bei dem zu einer
Ausweichstelle gefahren wird. Zu diesem Zeitpunkt fährt das
Kraftfahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit, so dass
Geräusche und ein Klopfen auftreten, was der Fahrer als
unangenehm empfindet.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren zu
schaffen, das ein Drucksicherheitsventil hat, das ein
gleichmäßiges Fahren des Kraftfahrzeugs zu dem Standstreifen in
einem Notfall ermöglicht, indem der für ein Notfallfahren zu der
Ausweichstelle erforderliche Druck auf einen niedrigen Druck
stabilisiert wird, bei dem keine Geräusche und kein Klopfen
auftreten.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei
einem Notfall, bei dem ein Kraftstoff mit übermäßigem Druck von
der Hochdruckkraftstofflieferpumpe geliefert wird, der
Speicherdruck durch den übermäßigen Druck der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe erhöht. Wenn der Speicherdruck
einen vorbestimmten Wert überschritten hat, um die Federkraft
des Drucksicherheitsventils zu überwinden, heben sich das
Ventilelement des Drucksicherheitsventils und des Kolbens von
dem Ventilsitz des Ventilkörpers. Somit öffnet das Ventilelement
die Ventilöffnung des Ventilkörpers und entspannt den anormal
hohen Druck, der Kraftstoffaustritte bewirken kann, wodurch die
Sicherheit gegenüber dem anormalen hohen Druck hergestellt
werden kann.
Um das Kraftfahrzeug zu dem Standstreifen in einem vorstehend
beschriebenen Notfall zu fahren, wird der zum Herausfahren des
Kraftfahrzeugs erforderliche Kraftstoffdruck auf einen höheren
Wert als der Kraftstoffeinspritzventilbetriebsdruck erhöht, um
ein Kraftstoffeinspritzen von dem Kraftstoffeinspritzventil zu
jedem Zylinder zu ermöglichen, und außerdem wird der Druck auf
einen Wert vermindert, bei dem keine Geräusche und kein Klopfen
auftritt, um eine Fahrstabilität zu erzielen. Dann ist an der
stromabwärtigen Seite der Gleitbohrung in dem Ventilkörper des
Drucksicherheitsventils eine Dämpferkammer ausgebildet, um
sowohl den Abschnitt mit dem großen Durchmesser des
Drucksicherheitsventilskolbens als auch den Kraftstoff
unterzubringen, so dass die nach unten gerichtete
Geschwindigkeit des Ventilelementes und des Kolbens bei einer
Verschiebung durch die Federkraft zu der Ventilschließseite
begrenzt wird, was zu einer verlängerten Zeitspanne einer nach
unten gerichteten Bewegung des Ventilelementes und des Kolbens
führt.
Daher kann, wenn der Verbrennungsmotor und die
Hochdruckkraftstofflieferpumpe bei niedrigen Drehzahlen
betrieben werden, das Ventilelement den Ventilsitz bis zu dem
Beginn eines anschließenden Einspritzens von der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe offen halten. Der Druck zum
Herausfahren des Kraftfahrzeugs bis zu dem
Niedrigdrehzahlbetrieb des Verbrennungsmotors und der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe kann bei einem gesteuerten Druck
aufrechterhalten werden. Das heißt der Speicherdruck kann bei
einem geringen Druck gehalten werden, bei dem weder Geräusche
noch ein Klopfen auftritt. Daher kann der Speicherdruck bei
einem Druck (regulierter Druck) stabilisiert werden, der zum
Herausfahren des Kraftfahrzeugs bei einem Notfall erforderlich
ist, ohne sich zu einem außerordentlich geringen Druck unterhalb
des Ventilöffnungsdruckes zu ändern, wodurch ein gleichmäßiges
Fahren des Kraftfahrzeugs zu einem Standstreifen in einem
Notfall ermöglicht wird.
Bei einem anderen Aspekt öffnet die Dämpferkammer an der
Endfläche der Federseite des Ventilkörpers, die in der Form
einer Vertiefung mit einem größeren Innendurchmesser als die
Gleitbohrung ausgebildet ist. Die Dämpferkammer ist durch die
Endfläche an der Gleitbohrungsseite des Abschnittes mit dem
großen Durchmesser des Kolbens, der Innenwandfläche des
Vertiefungsabschnittes und einem Absatzabschnitt zwischen dem
Vertiefungsabschnitt und der Gleitbohrung definiert.
Bei einem anderen Aspekt wird der Pumpendruck zum Herausfahren
des Kraftfahrzeugs in einem Notfall aufgrund einer übermäßigen
Kraftstoffzulieferung von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe
durch den Außendurchmesser des Abschnittes mit dem kleinen
Durchmesser des Kolbens und der Federkraft bestimmt. Es ist
daher möglich, den Drucksicherheitsventilschließdruck zum
Vermindern des Speicherdruckes nach dem Freigeben des Druckes
während eines anormal hohen Druckes mit Leichtigkeit
einzustellen. Außerdem wird der
Drucksicherheitsventilöffnungsdruck durch den Durchmesser des
Ventilelementsitzes des Drucksicherheitsventils und die
eingestellte Federlast bestimmt, wodurch ein leichtes Einstellen
des Drucksicherheitsventilsöffnungsdruckes ermöglicht ist, der
zum Erzielen der Sicherheit erforderlich ist.
Bei einem anderen Aspekt ist zwischen der Außenumfangsfläche des
Abschnitts mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens und der
Gleitbohrung des Ventilkörpers ein Kraftstoffkanal zum Verbinden
der Dämpferkammer mit dem Ventilloch ausgebildet, wenn das
Ventilelement sich nach oben über den vorbestimmten Wert von dem
Ventilsitz bewegt hat. Beispielsweise ist an der
Außenumfangsfläche des Abschnitts mit dem kleinen Durchmesser
des Kolbens ein Ausschnittabschnitt ausgebildet, in dem der
Kraftstoffkanal ausgebildet ist, so dass, wenn der Abschnitt mit
dem kleinen Durchmesser des Kolbens innerhalb der Gleitbohrung
des Ventilkörpers vorhanden ist, wenn das Ventilelement bis über
den vorbestimmten Wert von dem Ventilsitz sich erhoben hat, der
Kraftstoff von der Innenseite des Speichers durch das Ventilloch
und den Kraftstoffkanal freigegeben werden kann.
Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung
sind aus der nachstehend aufgeführten detaillierten Beschreibung
ersichtlich. Es sollte verständlich sein, dass die detaillierte
Beschreibung und die spezifischen Beispiele, die bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung aufzeigen, lediglich dem
Zwecke der Veranschaulichung dienen, wobei verschiedene
Änderungen und Abwandlungen innerhalb des Umfangs der Erfindung
für Fachleute aus dieser detaillierten Beschreibung
offensichtlich sind.
Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht des Aufbaus eines
Druckbegrenzers gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 2 zeigt eine schematische Abbildung des allgemeinen Aufbaus
eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzgeräts für Dieselmotoren
gemäß der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3A zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens eines
Speicherdruckes während einer Notfallherausfahrt von einer
normalen Straße zu einer Ausweichstelle.
Fig. 3B zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens der
Hochdruckkraftstofflieferpumpengeschwindigkeit während einer
Notfallherausfahrt von einer Straße zu einer Ausweichstelle.
Fig. 4A zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens des
Speicherdruckes während einer Notfallherausfahrt von einer
normalen Straße zu einer Ausweichstelle gemäß dem Stand der
Technik.
Fig. 4B zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens der
Hochdruckkraftstofflieferpumpengeschwindigkeit während einer
Notfallherausfahrt von einer Straße zu einer Ausweichstelle
gemäß dem Stand der Technik.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele eines
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgeräts gemäß dieser Erfindung
sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Beispiele und die
beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Beispiel der vorliegenden
Erfindung, wobei Fig. 2 eine schematische Darstellung des
allgemeinen Aufbaus eines
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerätes für Dieselmotoren zeigt.
Das Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Dieselmotor
von diesem Beispiel wird im Allgemeinen Common-Rail-System
genannt und erfasst den Betriebszustand eines Sechszylinder-
Dieselmotors (Verbrennungsmotor, der nachstehend lediglich Motor
genannt wird) 9, den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs wie
beispielsweise eines Pkws und den Betätigungsbetrag (die
Absicht) des Fahrers mittels verschiedener Sensoren, um
Informationen von diesen Sensoren zu einer elektronischen
Steuereinheit (die nachstehend Motor-ECU genannt wird) 10 zu
übertragen, um die optimale Menge an einzuspritzendem Kraftstoff
und die Kraftstoffeinspritzzeit aus diesen Informationen zu
berechnen und ein Steuerbefehl zu den betreffenden
Betätigungsgliedern zu erteilen.
In der Kraftstoffleitung des Speicherkraftstoffeinspritzgerätes
für Dieselmotoren ist eine Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12
montiert, die eine eingebaute Kraftstoffpumpe zum Heraussaugen
von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 11 hat und die
diesen Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den Kraftstoff
unter einem hohen Druck liefert. Eine Common-Rail 13 ist
ebenfalls in der Leitung vorgesehen, in deren Innenraum ein
Druckspeicher ausgebildet ist. Außerdem ist in der Leitung eine
Vielzahl an Einspritzventilen (die nachstehend die
Einspritzeinrichtung genannt werden) 1 bis 6 vorgesehen, die mit
der Common-Rail 13 durch eine Hochdruckleitung 14 verbunden sind
und jedem Zylinder des Motors 9 zugeteilt sind. Ein
Reguliersolenoidventil 15, das als ein Betätigungsglied wirkt,
das in der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 montiert ist, wird
in elektronischer Weise durch ein Steuersignal von der Motor-ECU
10 gesteuert, wobei die Menge an von der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 zu der Common-Rail 12 durch
die Kraftstoffleitung 16 zu drängendem Hochdruckkraftstoff
eingestellt wird, wodurch der Druck der Common-Rail verändert
wird.
Die Vielzahl an Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 sind
Kraftstoffeinspritzdüsen, die für die jeweiligen Zylinder in dem
Zylinderblock des Motors 9 eingebaut sind, um den
Hochdruckkraftstoff zu jeder Verbrennungskammer Nr. 1 bis Nr. 6
der Zylinder einzuspritzen. Die Menge an von den
Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 in den Motor 9 einzuspritzendem
Kraftstoff und die Kraftstoffeinspritzzeit werden durch ein
elektronisches Steuern durch die Motor-ECU 10 zum Anregen und
Entregen der Vielzahl an Reguliersolenoidventile 19 bestimmt,
die als Betätigungsglieder wirken. Die Common-Rail 13 ist eine
Art an Ausgleichsbehälter zum Halten des Hochdruckkraftstoffs
mit einem relativ hohen Druck (der Druck der Common-Rail) und
ist mit jeder der Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 über die
Hochdruckleitung 14 verbunden, die die Kraftstoffleitung bildet.
In einer Entspannungsleitung 17 zum Entspannen des Kraftstoffs
aus der Common-Rail 13 zu dem Kraftstoffbehälter 11 ist ein
Druckbegrenzer 18 zum Entspannen des Druckes eingesetzt, so dass
der Speicherdruck in der Common-Rail einen Grenzspeicherdruck
nicht überschreitet. Bei diesem Beispiel ist der Druckbegrenzer
18 zwischen der Common-Rail 13 und der Entspannungsleitung 17
verbunden.
Die Motor-ECU 10 ist in ihrem Inneren mit einem Mikrocomputer
versehen, der eine CPU hat, die Steuerverarbeitungen und
Berechnungen ausführt, einen RAM und einen ROM hat, die
verschiedene Arten an Programmen und Daten speichern, und eine
Zeitgliedfunktion hat. Von den verschiedenen Sensoren wie
beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zum
Erfassen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, eines
Gaspedalöffnungssensors 22 zum Erfassen der Tiefe des
Niederdrückens des Gaspedals (der Betrag der Gaspedalöffnung),
eines Motorkühlmitteltemperatursensors 23 zum Erfassen der
Kühlmitteltemperatur des Motors 9 und eines
Kraftstoffdrucksensors 24 zum Erfassen des Druckes des in der
Common-Rail 13 gespeicherten unter hohem Druck stehenden
Kraftstoffes zugeführte Signale werden in den Mikrocomputer nach
einer A/D-Wandlung durch einen A/D-Wandler eingegeben, der in
der Motor-ECU 10 eingebaut ist.
Andere Sensoren sind ein Kurbelwinkelsensor 25, der an der
Kurbelwelle des Motors 9 montiert ist, um ein Kurbelwinkelsignal
(ein Motordrehzahlimpulssignal) zu erzeugen, ein
Nockenwinkelsensor 26, der an der Nockenwelle des Motors 9
montiert ist, um den Winkel der Nockenwellendrehung zu erfassen
und ein Nockenwinkelsignal zu erzeugen, und ein
Kraftstofftemperatursensor 27, der an einer Rückkehrleitung 20
montiert ist, um die Kraftstofftemperatur zu erfassen.
Der Mikrocomputer erfasst die Motordrehzahl durch ein Messen des
Zeitintervalls zwischen den Kurbelwinkelsignalen. In diesem Fall
kann ein Einlassluftdrucksensor 28, ein Einlassluftmengensensor
29, ein Einlasslufttemperatursensor 30, ein EGR-
Ventilöffnungssensor 31, ein VNT-Antriebsmengensensor 32 und ein
Schaltpositionssensor 33 angewendet werden. Es ist erwünscht,
dass zum Zwecke der Verbesserung der Erfassungsgenauigkeit der
Kraftstofftemperatursensor 27 so nahe wie möglich an einem
Abschnitt montiert wird, an dem die Einspritzeinrichtungen 1 bis
6 mit der Rückkehrleitung verbunden sind. Die Motor-ECU 10
bewirkt, indem sie auf das Kurbelwinkelsignal von dem
Kurbelwinkelsensor 25 und auf das Nockenwinkelsignal von dem
Nockenwinkelsensor 26 Bezug nimmt, ein Bestimmen der
Kraftstoffeinspritzzeit (Ventilöffnungszeit) der
Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 und der
Kraftstoffverteilungsperiode der Hochdruckkraftstofflieferpumpe
12, um dadurch zu steuern, dass der Druck der Common-Rail bei
einem vorbestimmten Druckwert gehalten wird.
Anschließend wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung unter
Bezugnahme auf die durch den Kurbelwinkelsensor 25 erfasste
Motordrehzahl und die durch den Gaspedalöffnungssensor 22
erfasste Gaspedalöffnung berechnet, wobei die durch den
Motorkühlmitteltemperatursensor 23 erfasste Kühlmitteltemperatur
korrigiert wird. Die Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 werden durch
einen Öffnungs-Schließ-Befehl angetrieben, der durch ein
Berechnen des Kraftstoffdruckes in der Common-Rail 13 durch jede
Betriebsbedingung zum Erhalten der somit berechneten Menge an
Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, wodurch der Motor 9
betrieben wird. Die durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem
Zylinder während des Betriebs des Motors 9 erzeugten Abgase
strömen durch das Abgasrohr 41 und werden über einen Katalysator
43 und einen Schalldämpfer 44 nach dem Antreiben einer Turbine
eines Turboladers mit variabler Düse (VNT) 42 abgegeben. Die
Steuerung des VNT 42 wird in Übereinstimmung mit den Signalen
von dem Einlassluftdrucksensor 28 und dem VNT-
Antriebsmengensensor 32 ausgeführt.
Die durch den VNT 42 vorverdichtete Einlassluft wird zu jedem
Zylinder des Motors 9 durch das Einlassrohr 45 eingeleitet und
mit von dem Abgasrohr 41 kommenden Abgasen vermischt, während
die Öffnung des EGR-Ventils auf eine spezifische EGR-Menge
gesteuert wird, die durch jeden Betriebszustand eingestellt
wird, um die Abgasemissionen zu verringern. Die EGR-Menge wird
durch den Motor 10 derart über eine Rückkopplung geregelt, dass
die vorbestimmte EGR-Menge in Übereinstimmung mit Signalen von
dem Einlassluftmengensensor 29, dem Einlasslufttemperatursensor
30 und dem EGR-Öffnungssensor 31 erzielt werden kann.
Nachstehend ist der Aufbau des Druckbegrenzers 18 des
vorliegenden Beispiels kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1
und 2 erläutert. Fig. 1 zeigt eine Ansicht des Aufbaus von dem
Druckbegrenzer 18. Der Druckbegrenzer 18 ist einem
Drucksicherheitsventil von dieser Erfindung gleichwertig und hat
ein Gehäuse 51, das fluiddicht zwischen dem oberen Endabschnitt
der Common-Rail 13 und einem Endabschnitt der
Entspannungsleitung 17 verbunden ist, einen Ventilkörper 52, der
an der vorderen Endseite des Gehäuses 51 gesichert ist, ein
Kugelventil (das dem Ventilelement von dieser Erfindung
gleichwertig ist), das ein in dem Ventilkörper 52 ausgebildetes
Ventilloch 53 öffnet und schließt, einen Kolben 56, der
gleitfähig in der in dem Ventilkörper 52 ausgebildeten
Gleitbohrung 55 gestützt ist, und eine Feder 58, die durch eine
vorbestimmte Kraft das Kugelventil 84 zu einem Ventilsitz 57
durch den Kolben 56 drückt.
Das Gehäuse 51 ist ein aus einem metallischen Material
hergestelltes zylindrisch geformtes Gehäuse, in dem ringartige
Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstücke 59 und 60 eingesetzt
sind. In dem Gehäuse 51 sind eine Einlassseitenkraftstofföffnung
61, eine Öffnung 64 mit kleinem Durchmesser und eine
Auslassseitenkraftstofföffnung 65 ausgebildet. Innerhalb der
Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstücke 59 und 60 sind
Kraftstofföffnungen 62 und 63 ausgebildet. An dem Außenumfang
der vorderen Endseite des Gehäuses 51 ist ein
Außengewindeabschnitt 66 ausgebildet, der mit dem (nicht
gezeigten) Montageabschnitt der Common-Rail 13 im Eingriff
steht. Des Weiteren ist an dem Innenumfang der
Auslassseitenkraftstofföffnung 65 ein Innengewindeabschnitt 67
ausgebildet, der mit dem (nicht gezeigten) Verbindungsabschnitt
der Entspannungsleitung 17 in Eingriff steht.
Der Ventilkörper 52 ist dem Ventilkörper dieser Erfindung
gleichwertig, wobei an seinem vorderen Endabschnitt ein
Ventilloch 53 ausgebildet ist, das mit dem Druckspeicher der
Common-Rail 13 in Verbindung steht. An der stromabwärtigen Seite
des Ventilloches 53 befindet sich der Ventilsitz 57, an dem das
Kugelventil 54 sitzt, um den Druckbegrenzer 18 zu schließen.
Außerdem ist an der Ventillochseite des Ventilkörpers 52 eine
Gleitbohrung 55 ausgebildet, die den Kolben 56 gleitfähig
stützt, und an der Federseite des Ventilkörpers 52 ist eine
Dämpferkammer 70 für ein Verlängern der Abwärtsbewegungszeit des
Kolbens 56 ausgebildet.
Der Kolben 56 hat einen Abschnitt 71 mit einem kleinen
Durchmesser, der in der Gleitbohrung 55 von der vorderen
Endseite zu der hinteren Endseite gleitfähig gestützt ist, einen
Abschnitt 72 mit einem großen Durchmesser, der einen größeren
Außendurchmesser als der Abschnitt 71 mit dem kleinen
Durchmesser hat und in der Dämpferkammer 70 gleitfähig gestützt
ist, einen Absatzabschnitt 73 mit einem größeren
Außendurchmesser als der Abschnitt 72 mit dem großen
Durchmesser, einen Flanschabschnitt 74 mit einem größeren
Außendurchmesser als der Absatzabschnitt 73 und einen
Schaftabschnitt 75 mit einem kleineren Außendurchmesser als der
Flanschabschnitt 74.
An der Außenumfangsfläche des Abschnittes 71 mit dem kleinen
Durchmesser von dem Kolben 56 ist ein Ausschnittsabschnitt 76
zwischen der Außenumfangsfläche und der Gleitbohrung 55 des
Ventilkörpers 52 vorgesehen, wodurch eine Kraftstoffleitung
ausgebildet ist, die zu der Dämpferkammer 70 und der
Ventilbohrung 53 offen ist, wenn das Kugelventil 54 und der
Kolben 56 sich bis über einen vorbestimmten Wert (L1) von dem
Ventilsitz 57 nach oben bewegt haben. Der Ausschnittabschnitt 76
ist ausgebildet, indem ein Teil einer runden Außenumfangsfläche
des zylindrischen Abschnitts 71 mit dem kleinen Durchmesser
flach bearbeitet worden ist. Der Ausschnittabschnitt 76 bei dem
vorliegenden Beispiel ist an zwei symmetrischen Positionen
vorgesehen.
Der Flanschabschnitt 74 des Kolbens 56 ist mit einer
Kraftstoffleitung versehen, die zwischen dem Flanschabschnitt 74
und der Innenumfangsfläche des Einlassseitenkraftstoffloches 51
von dem Gehäuse 51 ausgebildet ist. Die Dämpferkammer 70 ist ein
Vertiefungsabschnitt mit einem größeren Innendurchmesser als die
Gleitbohrung 55 und ist an der Endfläche (an der hinteren
Endfläche) an der Federseite des Ventilkörpers 52 offen und ist
durch die Endfläche (die vordere Endfläche) an der
Gleitbohrungsseite des Abschnittes 72 mit dem großen Durchmesser
des Kolbens 56, durch die vertiefungsförmige Innenwandfläche des
Ventilkörpers 52 und durch einen Absatzabschnitt 69 zwischen dem
Vertiefungsabschnitt des Ventilkörpers 52 und der Gleitbohrung
55 definiert. Der Druckbegrenzer ist so ausgebildet, dass er die
Beziehung L1 < L2 erfüllt, wenn L1 die Überdeckungslänge zwischen
der Außenumfangsfläche des Abschnitts 71 mit dem kleinen
Durchmesser von dem Kolben 56 und der Innenumfangsfläche der
Gleitbohrung 55 ist und L2 die Überdeckungslänge zwischen der
Außenumfangsfläche des Abschnittes 72 mit dem großen Durchmesser
des Kolbens 56 und der Innenumfangsfläche der Dämpferkammer 70
ist.
Die Feder 58 ist der Feder der vorliegenden Erfindung
gleichwertig, wobei ein Ende an der hinteren Endfläche des
Flanschabschnittes 74 des Kolbens 56 gestützt ist und das andere
Ende an der vorderen Endfläche des
Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstückes 59 gestützt ist. Bei
dem vorliegenden Beispiel wird der Ventilöffnungsdruck des
Druckbegrenzers 18 durch den Sitzdurchmesser des Kugelventils 54
und die eingestellte Last der Feder 58 bestimmt. Des Weiteren
wird der zu steuernde Druck das heißt der zum Drängen von
überschüssigem Kraftstoff aus der Hochdruckkraftstofflieferpumpe
im Falle einer Notfallherausfahrt des Kraftfahrzeuges zu einer
Ausweichstelle erforderliche Druck durch den Außendurchmesser
des Abschnittes 71 mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens 56
und die Kraft der Feder 58 bestimmt.
Nachstehend sind die Merkmale der Beispiele beschrieben.
Zunächst werden die Merkmale des Druckbegrenzers 18 des
vorliegenden Beispiels kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1
bis 3 erläutert. Fig. 3A zeigt eine Ansicht des Verhaltens des
Speicherdrucks im Falle einer Notfallherausfahrt und Fig. 3B
zeigt eine Ansicht des Verhaltens der
Hochdruckkraftstofflieferpumpendrehzahl im Falle einer
Notevakuierung.
Wenn die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 normal betätigt wird,
wird der Speicherdruck in der Common-Rail 13 bei einem höheren
Normaldruck als der Betriebsdruck der Einspritzeinrichtungen 1
bis 6 gehalten. Die Drehzahl der Hochdruckkraftstofflieferpumpe
12 wird parallel zu der Drehzahl des Motors 9 bei einer
Fahrzeugbetriebsdrehzahl gehalten.
Wenn in einem Notfall eine übermäßige Kraftstofflieferung von
der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 erforderlich ist, nimmt
der Speicherdruck in der Common-Rail 13 mit der Lieferung des
übermäßigen Kraftstoffes von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe
12 zu. Wenn der Speicherdruck den vorbestimmten Wert (den
eingestellten Ventilöffnungsdruck) überschreitet, wird die Kraft
der Feder 58 überwunden, was ermöglicht, dass das Kugelventil 54
und der Kolben 56 sich von dem Ventilsitz 57 anheben, um das
Kugelventil 54 zu öffnen. Das Ventil hebt sich zu diesem
Zeitpunkt geringfügig mehr als die Überdeckungslänge L1 zwischen
der Außenumfangsfläche des Abschnitts 71 mit dem kleinen
Durchmesser des Kolbens 56 und der Innenumfangsfläche der
Gleitbohrung 55, wodurch ein Entweichen eines anormalen hohen
Druckes aus dem Inneren des Druckspeichers der Common-Rail 13
ermöglicht wird. Somit wird der anormal hohe Druck, der ein
Kraftstoffaustreten von jedem Abschnitt bewirken würde,
freigegeben oder entspannt, womit die Sicherheit selbst während
eines anormalen Druckes aufrechterhalten bleibt.
Um das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle zwecks eines
vorstehend beschriebenen Notfallherausfahrt zu fahren, ist es
erforderlich, den Druck zum Befördern des Kraftfahrzeugs zu der
Ausweichstelle bis über den
Kraftstoffeinspritzventilbetriebsdruck zu erhöhen, um dadurch
ein Kraftstoffeinspritzen in jedem Zylinder von dem
Kraftstoffeinspritzventil zu ermöglichen und einen
stabilisierten Fahrzustand bei einem geringen Druck
sicherzustellen, bei dem weder ein Geräusch noch ein Klopfen
auftritt.
Dieser Druck wird, wenn er als ein Regulierdruck angewendet
wird, durch den Außendurchmesser des Abschnittes 72 mit dem
großen Durchmesser des Kolbens 56 und die Kraft der Feder 58
bestimmt. Das heißt der Ventilschließdruck ist mit der Fläche
des Sitzdurchmessers des Kugelventils 54 begrenzt, der den
Kolben 56 und den Ventilöffnungsdruck bestimmt. Der
Ventilöffnungsdruck, bei dem ein dynamischer Effekt (bei dem
Betriebszustand ist der Ventilschließdruck umso höher, je höher
die Strömungsgeschwindigkeit ist) berücksichtigt wird, ist ein
Regulierdruck.
Aufgrund des Vorhandenseins der durch den Vertiefungsabschnitt
des Ventilkörpers 52 und dem Abschnitt 72 mit dem großen
Durchmesser des Kolbens 56 definierten Dämpferkammer wird die
nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils 54 und
des Kolbens 56, wenn das Kugelventil 54 und der Kolben 56 zu der
Ventilschließseite durch die Kraft der Feder 58 verschoben
werden, verlangsamt, was zu einer verlängerten
Abwärtsbewegungszeit des Kugelventils 54 und des Kolbens 56
führt.
Daher kann das Kugelventil 54 vor einem Aufsitzen an dem
Ventilsitz 57 bis zu dem Beginn des nachfolgenden
Kraftstoffeinspritzens aus der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12
gehalten werden, selbst wenn der Motor 9 und die
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 bei geringen Drehzahlen
betrieben werden. Als ein Ergebnis kann, wie dies in Fig. 3
gezeigt ist, der Druck oder der Speicherdruck, der zum Antreiben
des Kraftfahrzeugs zu einer Ausweichstelle erforderlich ist, bis
der Motor 9 und die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 mit ihrem
Niedrigdrehzahlbetrieb beginnen, bei einem niedrigen
Regulierdruck gehalten werden, bei dem kein Geräusch und kein
Klopfen auftritt. Daher ändert sich der Speicherdruck nicht auf
einen Druck, der bis unterhalb des Ventilöffnungsdruckes
übermäßig abgesunken ist. Es ist möglich, den Speicherdruck bei
einem Druckwert (den regulierten Druck) zu stabilisieren, der
zum Fahren des Kraftfahrzeugs für ein Notausweichen zu einer
Ausweichstelle erforderlich ist. Daher kann das Kraftfahrzeug zu
der Ausweichstelle in einem Notfall gleichmäßig gefahren werden
das heißt wenn die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 eine
übermäßige Menge an Kraftstoff liefern soll.
Auch in diesem Fall wird, wenn der Motor 9 und die
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 bei sehr geringen Drehzahlen
betrieben werden, kein Dämpfungseffekt bewirkt, um die nach
unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils 54 und des
Kolbens 56 zu drosseln, und daher wird es möglich, dass das
Kugelventil 54 an dem Ventilsitz 57 zum Schließen des Ventils
gesetzt wird, was zu einem veränderten Ventilöffnungsdruck
führt. Um dies zu verhindern kann der Speicherdruck überwacht
werden, um die Drehzahlen des Motors 9 und der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 auf eine Drehzahl zu erhöhen,
bei der das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle gefahren
werden kann. Somit ist es möglich, einen Druckbegrenzer 18
vorzusehen, der sowohl ein Entspannen des Druckes als auch ein
Fahren zu einer Ausweichstelle bewirkt.
Nachstehend ist eine Abwandlung beschrieben.
Bei dem vorliegenden Beispiel ist ein
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren
erläutert, bei dem der in dem Druckspeicher gespeicherte unter
hohem Druck stehende Kraftstoff zu einer Vielzahl an
Einspritzeinrichtungen (Kraftstoffeinspritzventile) 1 bis 6
verteilt wird, die in jedem Zylinder des Motors 9 eingebaut
sind, und von der Vielzahl an Einspritzeinrichtungen zu jedem
Zylinder des Motors 9 zugeführt wird. Es sollte beachtet werden,
dass diese Erfindung auf ein
Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren
angewendet werden kann, das den unter hohem Druck stehenden
Kraftstoff in die Zylinder des Motors 9 von einem
Kraftstoffeinspritzventil einspritzt. In diesem Fall kann eine
Hochdruckleitung anstelle der Common-Rail zwischen der
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 und der Einspritzeinrichtung
verbunden sein, um einen Druckspeicher in der Hochdruckleitung
auszubilden.
Bei dem vorliegenden Beispiel ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe
der Verteilerart als die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12
erläutert worden, die ein oder zumindest zwei Paare an
Tauchkolben zum Verteilen des Kraftstoffes nacheinander zu jedem
Zylinder unabhängig von der Anzahl der Motorzylinder hat. Auch
in diesem Fall sollte beachtet werden, dass eine
Reihenkraftstoffeinspritzpumpe mit einer Vielzahl an
Tauchkolben, die der Anzahl an Motorzylindern entsprechen, als
die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 verwendet werden kann, um
das Kraftstoff zu jedem Tauchkolben pro Drehung der Nockenwelle
zu verteilen.
Darüber hinaus ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein
Sechszylinderdieselmotor erläutert worden, der als ein
Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet wird. Es sollte
ebenfalls beachtet werden, dass ein Dieselmotor mit zwei
Zylindern, vier Zylindern oder zumindest acht Zylindern als der
Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet werden kann. Darüber
hinaus kann ein Ottomotor mit zumindest zwei Zylindern als der
Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet werden. In diesem Fall
ist das Kraftstoffeinspritzventil an dem Einlassrohr eingebaut,
das sich an der stromaufwärtigen Seite der Einlassöffnung des
Zylinders befindet.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind das Kugelventil 54
und der Kolben 56 separat ausgebildet. Das Ventilelement und der
Kolben können als ein Bauteil einstückig ausgebildet sein.
Darüber hinaus sind bei dem vorliegenden Beispiel das Gehäuse 51
und der Ventilkörper 52 separat ausgebildet, können jedoch als
ein Bauteil einstückig ausgebildet sein. Darüber hinaus ist bei
dem vorliegenden Beispiel die Feder 58 angewendet worden, um das
Kugelventil 54 zu der Ventilschließseite durch den Kolben 56 zu
drücken, wobei jedoch in diesem Fall derartige Federn
(elastische Elemente) wie Luftpolster, Polstergummi, eine
Blattfeder und dergleichen verwendet werden kann, um das
Kugelventil zu der Ventilschließseite durch den Kolben 56 zu
drücken.
Während sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
auf Anwendungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen,
sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung auch
bei anderweitiger Anwendung, mit Abwandlungen und Varianten
angewendet werden kann und nicht auf die hierbei aufgeführte
Offenbarung beschränkt ist.
Der Druckbegrenzer ist zwischen der Common-Rail mit dem
Druckspeicher zum Speichern des von einer
Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 gelieferten unter hohem Druck
stehenden Kraftstoffes und der Entspannungsleitung fluiddicht
verbunden. In dem Ventilkörper 52 von diesem Druckbegrenzer 18
ist die Dämpferkammer 17 an der stromabwärtigen Seite der
Gleitbohrung 55 vorgesehen, um einen Abschnitt 72 mit einem
großen Durchmesser des Kolbens 56 unterzubringen und Kraftstoff
zu halten, um dadurch die nach unten gerichtete Geschwindigkeit
des Kugelventils 4 und des Kolbens 56 zu steuern, wenn das
Kugelventil 54 und der Kolben 56 zu der Ventilschließseite durch
die Kraft der Feder 58 verschoben werden. Somit ist es möglich,
die Abwärtsbewegungszeitspanne des Kugelventils 54 und des
Kolbens 56 zu verlängern.
Claims (7)
1. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen
Verbrennungsmotor (9) mit einem Druckspeicher für ein
Speichern eines von einer Hochdruckkraftstofflieferpumpe
(12) gelieferten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes
und einem Drucksicherheitsventil (18), das öffnet, wenn ein
Speicherdruck einen vorbestimmten Wert überschritten hat,
um den Speicherdruck bis unter einen übermäßigen Druck
abzusenken, wobei der in dem Druckspeicher gespeicherte
unter hohem Druck stehende Kraftstoff zu einem
Kraftstoffeinspritzventil (1-6) zugeführt wird, das in
einem Zylinder des Verbrennungsmotors (9) montiert ist,
wobei der unter hohem Druck stehende Kraftstoff von dem
Kraftstoffeinspritzventil (1-6) in den Zylinder des
Verbrennungsmotors (9) eingespritzt wird, und wobei das
Druckventil (18) Folgendes aufweist:
einen Ventilkörper (52) mit einem Ventilloch (53), das mit einer stromabwärtigen Seite des Druckspeichers in Verbindung steht, wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) hat, die an der stromabwärtigen Seite des Ventilloches (53) ausgebildet ist;
ein Ventilelement (54), das axial beweglich in dem Ventilkörper (52) positioniert ist, um das Ventilloch (53) zu öffnen und zu schließen;
einen Kolben, der einen Abschnitt (71) mit einem kleinen Durchmesser hat und in der Gleitbohrung (55) an der Seite eines Ventilelementes (54) durch den Ventilkörper (52) axial gleitfähig gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt (72) mit einem großen Durchmesser hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt (71) mit dem kleinen Durchmesser an der zu dem Ventilelement (54) entgegengesetzten Seite hat, wobei der Kolben mit dem Ventilelement (54) im Eingriff steht, um sich als ein Körper zusammen mit dem Ventilelement (54) axial zu bewegen;
eine Feder zum Drücken des Ventilelementes (54) durch den Kolben mit einer vorbestimmten Kraft in einer Richtung zum Schließen des Ventilloches (53) und
eine Dämpferkammer, die sich stromabwärtig von der Gleitbohrung (55) in dem Ventilkörper (52) befindet und in der der Abschnitt (72) mit dem großen Durchmesser des Kolbens zusammen mit dem Kraftstoff untergebracht sind.
einen Ventilkörper (52) mit einem Ventilloch (53), das mit einer stromabwärtigen Seite des Druckspeichers in Verbindung steht, wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) hat, die an der stromabwärtigen Seite des Ventilloches (53) ausgebildet ist;
ein Ventilelement (54), das axial beweglich in dem Ventilkörper (52) positioniert ist, um das Ventilloch (53) zu öffnen und zu schließen;
einen Kolben, der einen Abschnitt (71) mit einem kleinen Durchmesser hat und in der Gleitbohrung (55) an der Seite eines Ventilelementes (54) durch den Ventilkörper (52) axial gleitfähig gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt (72) mit einem großen Durchmesser hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt (71) mit dem kleinen Durchmesser an der zu dem Ventilelement (54) entgegengesetzten Seite hat, wobei der Kolben mit dem Ventilelement (54) im Eingriff steht, um sich als ein Körper zusammen mit dem Ventilelement (54) axial zu bewegen;
eine Feder zum Drücken des Ventilelementes (54) durch den Kolben mit einer vorbestimmten Kraft in einer Richtung zum Schließen des Ventilloches (53) und
eine Dämpferkammer, die sich stromabwärtig von der Gleitbohrung (55) in dem Ventilkörper (52) befindet und in der der Abschnitt (72) mit dem großen Durchmesser des Kolbens zusammen mit dem Kraftstoff untergebracht sind.
2. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für
Verbrennungsmotoren (9) gemäß Anspruch 1, wobei
die Dämpferkammer ein Vertiefungsabschnitt mit einem
größeren Innendurchmesser als die Gleitbohrung (55) ist,
die an der Endfläche an der Federseite des Ventilkörpers
(52) offen ist und durch die Endfläche des Abschnittes (72)
mit dem großen Durchmesser des Kolbens an der Seite der
Gleitbohrung (55), eine Innenwandfläche des
Vertiefungsabschnittes und einen Absatzabschnitt zwischen
dem Vertiefungsabschnitt und der Gleitbohrung (55)
definiert ist.
3. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen
Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei
ein Druck, bei dem die Hochdruckkraftstofflieferpumpe
(12) übermässigen Kraftstoff liefert, um das Kraftfahrzeug
zu einer Ausweichstelle in einem Notfall zu fahren, durch
den Außendurchmesser des Abschnittes (71) mit dem kleinen
Durchmesser des Kolbens und die Kraft der Feder bestimmt
ist.
4. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen
Verbrennungsmotor (9) gemäß Anspruch 1, wobei
der Ventilöffnungsdruck des Druckventils (18) durch
den Sitzdurchmesser des Ventilelementes (54) und die
eingestellte Last der Feder bestimmt ist.
5. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen
Verbrennungsmotor (9) gemäß Anspruch 1, wobei
ein Kraftstoffkanal ausgebildet ist, der mit der
Dämpferkammer und dem Ventilloch (53) in Verbindung steht,
wenn sich das Ventilelement (54) von dem Ventilsitz bis
über einen vorbestimmten Wert nach oben bewegt hat, wobei
der Kraftstoffkanal sich zwischen einer Außenumfangsfläche
des Abschnittes (71) mit dem kleinen Durchmesser des
Kolbens und der Gleitbohrung (55) des Ventilkörpers (52)
befindet.
6. Kraftfahrzeug mit:
einem Druckspeicher zum Speichern von Kraftstoff, der von einer Kraftstofflieferpumpe (12) zugeführt wird;
zumindest einem Kraftstoffeinspritzventil (1-6), das in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors (9) montiert ist;
einem Druckventil (18) mit einem ersten Ende, das mit dem Druckspeicher in einer Fluidverbindung steht, und einem zweiten Ende, das mit dem Kraftstoffeinspritzventil (1-6) in einer Fluidverbindung steht, um einen Fluidkanal von dem Druckspeicher zu dem Motor (9) vorzusehen, wobei das Druckventil (18) des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einen Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist;
eine Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.
einem Druckspeicher zum Speichern von Kraftstoff, der von einer Kraftstofflieferpumpe (12) zugeführt wird;
zumindest einem Kraftstoffeinspritzventil (1-6), das in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors (9) montiert ist;
einem Druckventil (18) mit einem ersten Ende, das mit dem Druckspeicher in einer Fluidverbindung steht, und einem zweiten Ende, das mit dem Kraftstoffeinspritzventil (1-6) in einer Fluidverbindung steht, um einen Fluidkanal von dem Druckspeicher zu dem Motor (9) vorzusehen, wobei das Druckventil (18) des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einen Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist;
eine Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.
7. Druckventil (18) zum Liefern von Kraftstoff von einem
Druckspeicher zu einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit:
einem Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einem Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist; und
einer Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.
einem Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einem Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist; und
einer Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.
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