DE10135352A1

DE10135352A1 - Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE10135352A1
Application number: DE2001135352
Authority: DE
Inventors: Katsumi Mori
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-07-21
Filing date: 2001-07-20
Publication date: 2002-01-31
Also published as: US20020014221A1; JP2002031015A; US6536413B2; JP4140175B2

Abstract

Ein Druckbegrenzer (18) ist zwischen einer Common-Rail mit einem Druckspeicher zum Speichern eines von einer Hochdruckkraftstofflieferpumpe (12) gelieferten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes und einer Entspannungsleitung fluiddicht verbunden. In einem Ventilkörper (52) von diesem Druckbegrenzer (18) ist eine Dämpferkammer (17) an der stromabwärtigen Seite der Gleitbohrung (55) vorgesehen, um einen Abschnitt (72) mit einem großen Durchmesser des Kolbens (56) unterzubringen und Kraftstoff zu halten, um dadurch die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils (4) und des Kolbens (56) zu steuern, wenn das Kugelventil (54) und der Kolben (56) zu der Ventilschließseite durch die Kraft der Feder (58) verschoben werden. Somit ist es möglich, die Abwärtsbewegungszeitspanne des Kugelventils (54) und des Kolbens (56) zu verlängern.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren und insbesondere auf ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren, das mit einem Drucksicherheitsventil versehen sind, das geöffnet wird, wenn ein Speicherdruck einen voreingestellten Wert überschritten hat, um dadurch den Speicherdruck bis unterhalb des übermäßigen Druckes abzusenken.

Es ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren allgemein bekannt, bei dem ein Hochdruckkraftstoff druckbeaufschlagt und in dem Druckspeicher mittels einer Hochdruckzufuhrpumpe gespeichert wird. Der in dem Druckspeicher somit gespeicherte unter hohem Druck stehende Kraftstoff wird zu einer Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen, die in jedem Zylinder eines an einem Fahrzeug montierten Verbrennungsmotors eingebaut sind, verteilt und dann von der Vielzahl an Kraftstoffeinspritzventilen in jeden Zylinder des Verbrennungsmotors eingespritzt. Das Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren ist im Allgemeinen mit einem Drucksicherheitsventil in dem Endabschnitt des Druckspeichers versehen.

Das Drucksicherheitsventil bewirkt, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, ein Sicherstellen der Sicherheit durch ein Verhindern eines Kraftstoffaustretens aus jedem Abschnitt bei einem Notfall, wenn eine übermäßige Menge an unter hohem Druck stehendem Kraftstoff in die Kraftstofflieferleitung gedrängt wird, die von der Hochdrucklieferpumpe zu dem Druckspeicher reicht. Fig. 4A zeigt das Verhalten des Speicherkraftstoffdruckes, wenn das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle in einem Notfall fährt (eine Ausweichstelle ist eine jegliche Wegfahrt von einer Hauptspur einer Straße zu einer Außenspur, zu einer Ausweichstelle oder zu einem sonstigen Seitenbereich der Straße), und Fig. 4B zeigt ein Verhalten der Hochdruckkraftstofflieferpumpe, die in einem Notfall betrieben wird, bei dem zu einer Ausweichstelle gefahren wird.

Wenn ein Kraftfahrzeug von einer Fahrspur oder Überholspur zu einer Standspur bei einer Notfahrt zu einer Ausweichstelle fährt, was ein übermäßiges Zuführen von Kraftstoff von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe erforderlich macht, bewegt sich das Ventilelement des Drucksicherheitsventils von dem Ventilsitz weg, um das Ventil bei einem herkömmlichen Kraftstoffeinspritzgerät zu öffnen. In diesem Fall wird jedoch der Speicherdruck freigegeben, wodurch der Druck auf einen geringeren Wert vermindert wird als der übermäßige Druck und der Betriebsdruck der Einspritzeinrichtung. Daher wird das Kraftstoffeinspritzen von der Einspritzeinrichtung in jeden Zylinder der Verbrennungskammer misslingen, was bewirkt, dass das Kraftfahrzeug nicht in der Lage ist, zu der Ausweichstelle zu fahren, selbst wenn dies in einem Notfall erforderlich ist.

Zum Zwecke des Lösens des vorstehend beschriebenen Problems einer übermäßigen Druckzufuhr von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe zum Fahren des Kraftfahrzeugs zu einer Ausweichstelle in einem Notfall ist eine derartige Vorrichtung vorgeschlagen worden, wie sie in der Druckschrift JP-A-H4-72 454 offenbart ist, die einen Ventilöffnungsdruck erzeugt, der erforderlich ist, um einen Speicherdruckanstieg bis über einen vorbestimmten Wert hinaus verhindert, und einen Ventilschließdruck erzeugt, der zum Verwirklichen der Notfahrt des Kraftfahrzeugs zu der Ausweichstelle erforderlich ist.

Wenn bei einem herkömmlichen Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren ein Einspritzintervall der Hochdruckkraftstofflieferpumpe ein vorbestimmtes Intervall beispielsweise während einer Drehung mit geringer Drehzahl des Verbrennungsmotors und der Hochdruckkraftstofflieferpumpe überschreitet, ist das Intervall relativ breit. Während dieses Intervalls ist es daher wahrscheinlich, dass der Speicherdruck auf einen sehr geringen Wert abfällt. Daher sitzt das Ventilelement des Drucksicherheitsventils an dem Ventilsitz, um das Ventil zu schließen. Da zu diesem Zeitpunkt die Hochdruckkraftstofflieferpumpe im Betrieb ist, nimmt der von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe zu dem Druckspeicher abgegebene Abgabedruck zu (die erzwungene Lieferung des überschüssigen Kraftstoffes verbleibt zu diesem Zeitpunkt nicht freigegeben), und daher wird das Ventil öffnen, wenn der Speicherdruck erneut bis über den Ventilelementöffnungsdruck des Drucksicherheitsventils zunimmt, womit der Niedrigdrehzahlbetrieb des Verbrennungsmotors wiederholt wird.

Daher ändert sich, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist, der Speicherdruck so wenig wie der Wert des übermäßig verminderten Druckes unterhalb des Ventilöffnungsdruckes. Es ist daher nicht möglich, den Speicherdruck bei einem Wert (einen eingestellten Druck) zu stabilisieren, der zum Fahren des Kraftfahrzeugs im Falle eines Notfalls erforderlich ist, bei dem zu einer Ausweichstelle gefahren wird. Zu diesem Zeitpunkt fährt das Kraftfahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit, so dass Geräusche und ein Klopfen auftreten, was der Fahrer als unangenehm empfindet.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren zu schaffen, das ein Drucksicherheitsventil hat, das ein gleichmäßiges Fahren des Kraftfahrzeugs zu dem Standstreifen in einem Notfall ermöglicht, indem der für ein Notfallfahren zu der Ausweichstelle erforderliche Druck auf einen niedrigen Druck stabilisiert wird, bei dem keine Geräusche und kein Klopfen auftreten.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird bei einem Notfall, bei dem ein Kraftstoff mit übermäßigem Druck von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe geliefert wird, der Speicherdruck durch den übermäßigen Druck der Hochdruckkraftstofflieferpumpe erhöht. Wenn der Speicherdruck einen vorbestimmten Wert überschritten hat, um die Federkraft des Drucksicherheitsventils zu überwinden, heben sich das Ventilelement des Drucksicherheitsventils und des Kolbens von dem Ventilsitz des Ventilkörpers. Somit öffnet das Ventilelement die Ventilöffnung des Ventilkörpers und entspannt den anormal hohen Druck, der Kraftstoffaustritte bewirken kann, wodurch die Sicherheit gegenüber dem anormalen hohen Druck hergestellt werden kann.

Um das Kraftfahrzeug zu dem Standstreifen in einem vorstehend beschriebenen Notfall zu fahren, wird der zum Herausfahren des Kraftfahrzeugs erforderliche Kraftstoffdruck auf einen höheren Wert als der Kraftstoffeinspritzventilbetriebsdruck erhöht, um ein Kraftstoffeinspritzen von dem Kraftstoffeinspritzventil zu jedem Zylinder zu ermöglichen, und außerdem wird der Druck auf einen Wert vermindert, bei dem keine Geräusche und kein Klopfen auftritt, um eine Fahrstabilität zu erzielen. Dann ist an der stromabwärtigen Seite der Gleitbohrung in dem Ventilkörper des Drucksicherheitsventils eine Dämpferkammer ausgebildet, um sowohl den Abschnitt mit dem großen Durchmesser des Drucksicherheitsventilskolbens als auch den Kraftstoff unterzubringen, so dass die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Ventilelementes und des Kolbens bei einer Verschiebung durch die Federkraft zu der Ventilschließseite begrenzt wird, was zu einer verlängerten Zeitspanne einer nach unten gerichteten Bewegung des Ventilelementes und des Kolbens führt.

Daher kann, wenn der Verbrennungsmotor und die Hochdruckkraftstofflieferpumpe bei niedrigen Drehzahlen betrieben werden, das Ventilelement den Ventilsitz bis zu dem Beginn eines anschließenden Einspritzens von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe offen halten. Der Druck zum Herausfahren des Kraftfahrzeugs bis zu dem Niedrigdrehzahlbetrieb des Verbrennungsmotors und der Hochdruckkraftstofflieferpumpe kann bei einem gesteuerten Druck aufrechterhalten werden. Das heißt der Speicherdruck kann bei einem geringen Druck gehalten werden, bei dem weder Geräusche noch ein Klopfen auftritt. Daher kann der Speicherdruck bei einem Druck (regulierter Druck) stabilisiert werden, der zum Herausfahren des Kraftfahrzeugs bei einem Notfall erforderlich ist, ohne sich zu einem außerordentlich geringen Druck unterhalb des Ventilöffnungsdruckes zu ändern, wodurch ein gleichmäßiges Fahren des Kraftfahrzeugs zu einem Standstreifen in einem Notfall ermöglicht wird.

Bei einem anderen Aspekt öffnet die Dämpferkammer an der Endfläche der Federseite des Ventilkörpers, die in der Form einer Vertiefung mit einem größeren Innendurchmesser als die Gleitbohrung ausgebildet ist. Die Dämpferkammer ist durch die Endfläche an der Gleitbohrungsseite des Abschnittes mit dem großen Durchmesser des Kolbens, der Innenwandfläche des Vertiefungsabschnittes und einem Absatzabschnitt zwischen dem Vertiefungsabschnitt und der Gleitbohrung definiert.

Bei einem anderen Aspekt wird der Pumpendruck zum Herausfahren des Kraftfahrzeugs in einem Notfall aufgrund einer übermäßigen Kraftstoffzulieferung von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe durch den Außendurchmesser des Abschnittes mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens und der Federkraft bestimmt. Es ist daher möglich, den Drucksicherheitsventilschließdruck zum Vermindern des Speicherdruckes nach dem Freigeben des Druckes während eines anormal hohen Druckes mit Leichtigkeit einzustellen. Außerdem wird der Drucksicherheitsventilöffnungsdruck durch den Durchmesser des Ventilelementsitzes des Drucksicherheitsventils und die eingestellte Federlast bestimmt, wodurch ein leichtes Einstellen des Drucksicherheitsventilsöffnungsdruckes ermöglicht ist, der zum Erzielen der Sicherheit erforderlich ist.

Bei einem anderen Aspekt ist zwischen der Außenumfangsfläche des Abschnitts mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens und der Gleitbohrung des Ventilkörpers ein Kraftstoffkanal zum Verbinden der Dämpferkammer mit dem Ventilloch ausgebildet, wenn das Ventilelement sich nach oben über den vorbestimmten Wert von dem Ventilsitz bewegt hat. Beispielsweise ist an der Außenumfangsfläche des Abschnitts mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens ein Ausschnittabschnitt ausgebildet, in dem der Kraftstoffkanal ausgebildet ist, so dass, wenn der Abschnitt mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens innerhalb der Gleitbohrung des Ventilkörpers vorhanden ist, wenn das Ventilelement bis über den vorbestimmten Wert von dem Ventilsitz sich erhoben hat, der Kraftstoff von der Innenseite des Speichers durch das Ventilloch und den Kraftstoffkanal freigegeben werden kann.

Weitere Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Erfindung sind aus der nachstehend aufgeführten detaillierten Beschreibung ersichtlich. Es sollte verständlich sein, dass die detaillierte Beschreibung und die spezifischen Beispiele, die bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung aufzeigen, lediglich dem Zwecke der Veranschaulichung dienen, wobei verschiedene Änderungen und Abwandlungen innerhalb des Umfangs der Erfindung für Fachleute aus dieser detaillierten Beschreibung offensichtlich sind.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittsansicht des Aufbaus eines Druckbegrenzers gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt eine schematische Abbildung des allgemeinen Aufbaus eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzgeräts für Dieselmotoren gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 3A zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens eines Speicherdruckes während einer Notfallherausfahrt von einer normalen Straße zu einer Ausweichstelle.

Fig. 3B zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens der Hochdruckkraftstofflieferpumpengeschwindigkeit während einer Notfallherausfahrt von einer Straße zu einer Ausweichstelle.

Fig. 4A zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens des Speicherdruckes während einer Notfallherausfahrt von einer normalen Straße zu einer Ausweichstelle gemäß dem Stand der Technik.

Fig. 4B zeigt ein Zeitablaufdiagramm des Verhaltens der Hochdruckkraftstofflieferpumpengeschwindigkeit während einer Notfallherausfahrt von einer Straße zu einer Ausweichstelle gemäß dem Stand der Technik.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzgeräts gemäß dieser Erfindung sind nachstehend unter Bezugnahme auf die Beispiele und die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen ein Beispiel der vorliegenden Erfindung, wobei Fig. 2 eine schematische Darstellung des allgemeinen Aufbaus eines Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerätes für Dieselmotoren zeigt.

Das Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Dieselmotor von diesem Beispiel wird im Allgemeinen Common-Rail-System genannt und erfasst den Betriebszustand eines Sechszylinder- Dieselmotors (Verbrennungsmotor, der nachstehend lediglich Motor genannt wird) 9, den Fahrzustand eines Kraftfahrzeugs wie beispielsweise eines Pkws und den Betätigungsbetrag (die Absicht) des Fahrers mittels verschiedener Sensoren, um Informationen von diesen Sensoren zu einer elektronischen Steuereinheit (die nachstehend Motor-ECU genannt wird) 10 zu übertragen, um die optimale Menge an einzuspritzendem Kraftstoff und die Kraftstoffeinspritzzeit aus diesen Informationen zu berechnen und ein Steuerbefehl zu den betreffenden Betätigungsgliedern zu erteilen.

In der Kraftstoffleitung des Speicherkraftstoffeinspritzgerätes für Dieselmotoren ist eine Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 montiert, die eine eingebaute Kraftstoffpumpe zum Heraussaugen von Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter 11 hat und die diesen Kraftstoff mit Druck beaufschlagt und den Kraftstoff unter einem hohen Druck liefert. Eine Common-Rail 13 ist ebenfalls in der Leitung vorgesehen, in deren Innenraum ein Druckspeicher ausgebildet ist. Außerdem ist in der Leitung eine Vielzahl an Einspritzventilen (die nachstehend die Einspritzeinrichtung genannt werden) 1 bis 6 vorgesehen, die mit der Common-Rail 13 durch eine Hochdruckleitung 14 verbunden sind und jedem Zylinder des Motors 9 zugeteilt sind. Ein Reguliersolenoidventil 15, das als ein Betätigungsglied wirkt, das in der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 montiert ist, wird in elektronischer Weise durch ein Steuersignal von der Motor-ECU 10 gesteuert, wobei die Menge an von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 zu der Common-Rail 12 durch die Kraftstoffleitung 16 zu drängendem Hochdruckkraftstoff eingestellt wird, wodurch der Druck der Common-Rail verändert wird.

Die Vielzahl an Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 sind Kraftstoffeinspritzdüsen, die für die jeweiligen Zylinder in dem Zylinderblock des Motors 9 eingebaut sind, um den Hochdruckkraftstoff zu jeder Verbrennungskammer Nr. 1 bis Nr. 6 der Zylinder einzuspritzen. Die Menge an von den Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 in den Motor 9 einzuspritzendem Kraftstoff und die Kraftstoffeinspritzzeit werden durch ein elektronisches Steuern durch die Motor-ECU 10 zum Anregen und Entregen der Vielzahl an Reguliersolenoidventile 19 bestimmt, die als Betätigungsglieder wirken. Die Common-Rail 13 ist eine Art an Ausgleichsbehälter zum Halten des Hochdruckkraftstoffs mit einem relativ hohen Druck (der Druck der Common-Rail) und ist mit jeder der Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 über die Hochdruckleitung 14 verbunden, die die Kraftstoffleitung bildet. In einer Entspannungsleitung 17 zum Entspannen des Kraftstoffs aus der Common-Rail 13 zu dem Kraftstoffbehälter 11 ist ein Druckbegrenzer 18 zum Entspannen des Druckes eingesetzt, so dass der Speicherdruck in der Common-Rail einen Grenzspeicherdruck nicht überschreitet. Bei diesem Beispiel ist der Druckbegrenzer 18 zwischen der Common-Rail 13 und der Entspannungsleitung 17 verbunden.

Die Motor-ECU 10 ist in ihrem Inneren mit einem Mikrocomputer versehen, der eine CPU hat, die Steuerverarbeitungen und Berechnungen ausführt, einen RAM und einen ROM hat, die verschiedene Arten an Programmen und Daten speichern, und eine Zeitgliedfunktion hat. Von den verschiedenen Sensoren wie beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 21 zum Erfassen der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs, eines Gaspedalöffnungssensors 22 zum Erfassen der Tiefe des Niederdrückens des Gaspedals (der Betrag der Gaspedalöffnung), eines Motorkühlmitteltemperatursensors 23 zum Erfassen der Kühlmitteltemperatur des Motors 9 und eines Kraftstoffdrucksensors 24 zum Erfassen des Druckes des in der Common-Rail 13 gespeicherten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes zugeführte Signale werden in den Mikrocomputer nach einer A/D-Wandlung durch einen A/D-Wandler eingegeben, der in der Motor-ECU 10 eingebaut ist.

Andere Sensoren sind ein Kurbelwinkelsensor 25, der an der Kurbelwelle des Motors 9 montiert ist, um ein Kurbelwinkelsignal (ein Motordrehzahlimpulssignal) zu erzeugen, ein Nockenwinkelsensor 26, der an der Nockenwelle des Motors 9 montiert ist, um den Winkel der Nockenwellendrehung zu erfassen und ein Nockenwinkelsignal zu erzeugen, und ein Kraftstofftemperatursensor 27, der an einer Rückkehrleitung 20 montiert ist, um die Kraftstofftemperatur zu erfassen.

Der Mikrocomputer erfasst die Motordrehzahl durch ein Messen des Zeitintervalls zwischen den Kurbelwinkelsignalen. In diesem Fall kann ein Einlassluftdrucksensor 28, ein Einlassluftmengensensor 29, ein Einlasslufttemperatursensor 30, ein EGR- Ventilöffnungssensor 31, ein VNT-Antriebsmengensensor 32 und ein Schaltpositionssensor 33 angewendet werden. Es ist erwünscht, dass zum Zwecke der Verbesserung der Erfassungsgenauigkeit der Kraftstofftemperatursensor 27 so nahe wie möglich an einem Abschnitt montiert wird, an dem die Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 mit der Rückkehrleitung verbunden sind. Die Motor-ECU 10 bewirkt, indem sie auf das Kurbelwinkelsignal von dem Kurbelwinkelsensor 25 und auf das Nockenwinkelsignal von dem Nockenwinkelsensor 26 Bezug nimmt, ein Bestimmen der Kraftstoffeinspritzzeit (Ventilöffnungszeit) der Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 und der Kraftstoffverteilungsperiode der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12, um dadurch zu steuern, dass der Druck der Common-Rail bei einem vorbestimmten Druckwert gehalten wird.

Anschließend wird die Menge der Kraftstoffeinspritzung unter Bezugnahme auf die durch den Kurbelwinkelsensor 25 erfasste Motordrehzahl und die durch den Gaspedalöffnungssensor 22 erfasste Gaspedalöffnung berechnet, wobei die durch den Motorkühlmitteltemperatursensor 23 erfasste Kühlmitteltemperatur korrigiert wird. Die Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 werden durch einen Öffnungs-Schließ-Befehl angetrieben, der durch ein Berechnen des Kraftstoffdruckes in der Common-Rail 13 durch jede Betriebsbedingung zum Erhalten der somit berechneten Menge an Kraftstoffeinspritzung erzeugt wird, wodurch der Motor 9 betrieben wird. Die durch die Verbrennung des Kraftstoffs in dem Zylinder während des Betriebs des Motors 9 erzeugten Abgase strömen durch das Abgasrohr 41 und werden über einen Katalysator 43 und einen Schalldämpfer 44 nach dem Antreiben einer Turbine eines Turboladers mit variabler Düse (VNT) 42 abgegeben. Die Steuerung des VNT 42 wird in Übereinstimmung mit den Signalen von dem Einlassluftdrucksensor 28 und dem VNT- Antriebsmengensensor 32 ausgeführt.

Die durch den VNT 42 vorverdichtete Einlassluft wird zu jedem Zylinder des Motors 9 durch das Einlassrohr 45 eingeleitet und mit von dem Abgasrohr 41 kommenden Abgasen vermischt, während die Öffnung des EGR-Ventils auf eine spezifische EGR-Menge gesteuert wird, die durch jeden Betriebszustand eingestellt wird, um die Abgasemissionen zu verringern. Die EGR-Menge wird durch den Motor 10 derart über eine Rückkopplung geregelt, dass die vorbestimmte EGR-Menge in Übereinstimmung mit Signalen von dem Einlassluftmengensensor 29, dem Einlasslufttemperatursensor 30 und dem EGR-Öffnungssensor 31 erzielt werden kann.

Nachstehend ist der Aufbau des Druckbegrenzers 18 des vorliegenden Beispiels kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 erläutert. Fig. 1 zeigt eine Ansicht des Aufbaus von dem Druckbegrenzer 18. Der Druckbegrenzer 18 ist einem Drucksicherheitsventil von dieser Erfindung gleichwertig und hat ein Gehäuse 51, das fluiddicht zwischen dem oberen Endabschnitt der Common-Rail 13 und einem Endabschnitt der Entspannungsleitung 17 verbunden ist, einen Ventilkörper 52, der an der vorderen Endseite des Gehäuses 51 gesichert ist, ein Kugelventil (das dem Ventilelement von dieser Erfindung gleichwertig ist), das ein in dem Ventilkörper 52 ausgebildetes Ventilloch 53 öffnet und schließt, einen Kolben 56, der gleitfähig in der in dem Ventilkörper 52 ausgebildeten Gleitbohrung 55 gestützt ist, und eine Feder 58, die durch eine vorbestimmte Kraft das Kugelventil 84 zu einem Ventilsitz 57 durch den Kolben 56 drückt.

Das Gehäuse 51 ist ein aus einem metallischen Material hergestelltes zylindrisch geformtes Gehäuse, in dem ringartige Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstücke 59 und 60 eingesetzt sind. In dem Gehäuse 51 sind eine Einlassseitenkraftstofföffnung 61, eine Öffnung 64 mit kleinem Durchmesser und eine Auslassseitenkraftstofföffnung 65 ausgebildet. Innerhalb der Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstücke 59 und 60 sind Kraftstofföffnungen 62 und 63 ausgebildet. An dem Außenumfang der vorderen Endseite des Gehäuses 51 ist ein Außengewindeabschnitt 66 ausgebildet, der mit dem (nicht gezeigten) Montageabschnitt der Common-Rail 13 im Eingriff steht. Des Weiteren ist an dem Innenumfang der Auslassseitenkraftstofföffnung 65 ein Innengewindeabschnitt 67 ausgebildet, der mit dem (nicht gezeigten) Verbindungsabschnitt der Entspannungsleitung 17 in Eingriff steht.

Der Ventilkörper 52 ist dem Ventilkörper dieser Erfindung gleichwertig, wobei an seinem vorderen Endabschnitt ein Ventilloch 53 ausgebildet ist, das mit dem Druckspeicher der Common-Rail 13 in Verbindung steht. An der stromabwärtigen Seite des Ventilloches 53 befindet sich der Ventilsitz 57, an dem das Kugelventil 54 sitzt, um den Druckbegrenzer 18 zu schließen. Außerdem ist an der Ventillochseite des Ventilkörpers 52 eine Gleitbohrung 55 ausgebildet, die den Kolben 56 gleitfähig stützt, und an der Federseite des Ventilkörpers 52 ist eine Dämpferkammer 70 für ein Verlängern der Abwärtsbewegungszeit des Kolbens 56 ausgebildet.

Der Kolben 56 hat einen Abschnitt 71 mit einem kleinen Durchmesser, der in der Gleitbohrung 55 von der vorderen Endseite zu der hinteren Endseite gleitfähig gestützt ist, einen Abschnitt 72 mit einem großen Durchmesser, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt 71 mit dem kleinen Durchmesser hat und in der Dämpferkammer 70 gleitfähig gestützt ist, einen Absatzabschnitt 73 mit einem größeren Außendurchmesser als der Abschnitt 72 mit dem großen Durchmesser, einen Flanschabschnitt 74 mit einem größeren Außendurchmesser als der Absatzabschnitt 73 und einen Schaftabschnitt 75 mit einem kleineren Außendurchmesser als der Flanschabschnitt 74.

An der Außenumfangsfläche des Abschnittes 71 mit dem kleinen Durchmesser von dem Kolben 56 ist ein Ausschnittsabschnitt 76 zwischen der Außenumfangsfläche und der Gleitbohrung 55 des Ventilkörpers 52 vorgesehen, wodurch eine Kraftstoffleitung ausgebildet ist, die zu der Dämpferkammer 70 und der Ventilbohrung 53 offen ist, wenn das Kugelventil 54 und der Kolben 56 sich bis über einen vorbestimmten Wert (L1) von dem Ventilsitz 57 nach oben bewegt haben. Der Ausschnittabschnitt 76 ist ausgebildet, indem ein Teil einer runden Außenumfangsfläche des zylindrischen Abschnitts 71 mit dem kleinen Durchmesser flach bearbeitet worden ist. Der Ausschnittabschnitt 76 bei dem vorliegenden Beispiel ist an zwei symmetrischen Positionen vorgesehen.

Der Flanschabschnitt 74 des Kolbens 56 ist mit einer Kraftstoffleitung versehen, die zwischen dem Flanschabschnitt 74 und der Innenumfangsfläche des Einlassseitenkraftstoffloches 51 von dem Gehäuse 51 ausgebildet ist. Die Dämpferkammer 70 ist ein Vertiefungsabschnitt mit einem größeren Innendurchmesser als die Gleitbohrung 55 und ist an der Endfläche (an der hinteren Endfläche) an der Federseite des Ventilkörpers 52 offen und ist durch die Endfläche (die vordere Endfläche) an der Gleitbohrungsseite des Abschnittes 72 mit dem großen Durchmesser des Kolbens 56, durch die vertiefungsförmige Innenwandfläche des Ventilkörpers 52 und durch einen Absatzabschnitt 69 zwischen dem Vertiefungsabschnitt des Ventilkörpers 52 und der Gleitbohrung 55 definiert. Der Druckbegrenzer ist so ausgebildet, dass er die Beziehung L1 < L2 erfüllt, wenn L1 die Überdeckungslänge zwischen der Außenumfangsfläche des Abschnitts 71 mit dem kleinen Durchmesser von dem Kolben 56 und der Innenumfangsfläche der Gleitbohrung 55 ist und L2 die Überdeckungslänge zwischen der Außenumfangsfläche des Abschnittes 72 mit dem großen Durchmesser des Kolbens 56 und der Innenumfangsfläche der Dämpferkammer 70 ist.

Die Feder 58 ist der Feder der vorliegenden Erfindung gleichwertig, wobei ein Ende an der hinteren Endfläche des Flanschabschnittes 74 des Kolbens 56 gestützt ist und das andere Ende an der vorderen Endfläche des Ventilöffnungsdruckeinstellabstandsstückes 59 gestützt ist. Bei dem vorliegenden Beispiel wird der Ventilöffnungsdruck des Druckbegrenzers 18 durch den Sitzdurchmesser des Kugelventils 54 und die eingestellte Last der Feder 58 bestimmt. Des Weiteren wird der zu steuernde Druck das heißt der zum Drängen von überschüssigem Kraftstoff aus der Hochdruckkraftstofflieferpumpe im Falle einer Notfallherausfahrt des Kraftfahrzeuges zu einer Ausweichstelle erforderliche Druck durch den Außendurchmesser des Abschnittes 71 mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens 56 und die Kraft der Feder 58 bestimmt.

Nachstehend sind die Merkmale der Beispiele beschrieben.

Zunächst werden die Merkmale des Druckbegrenzers 18 des vorliegenden Beispiels kurz unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 erläutert. Fig. 3A zeigt eine Ansicht des Verhaltens des Speicherdrucks im Falle einer Notfallherausfahrt und Fig. 3B zeigt eine Ansicht des Verhaltens der Hochdruckkraftstofflieferpumpendrehzahl im Falle einer Notevakuierung.

Wenn die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 normal betätigt wird, wird der Speicherdruck in der Common-Rail 13 bei einem höheren Normaldruck als der Betriebsdruck der Einspritzeinrichtungen 1 bis 6 gehalten. Die Drehzahl der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 wird parallel zu der Drehzahl des Motors 9 bei einer Fahrzeugbetriebsdrehzahl gehalten.

Wenn in einem Notfall eine übermäßige Kraftstofflieferung von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 erforderlich ist, nimmt der Speicherdruck in der Common-Rail 13 mit der Lieferung des übermäßigen Kraftstoffes von der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 zu. Wenn der Speicherdruck den vorbestimmten Wert (den eingestellten Ventilöffnungsdruck) überschreitet, wird die Kraft der Feder 58 überwunden, was ermöglicht, dass das Kugelventil 54 und der Kolben 56 sich von dem Ventilsitz 57 anheben, um das Kugelventil 54 zu öffnen. Das Ventil hebt sich zu diesem Zeitpunkt geringfügig mehr als die Überdeckungslänge L1 zwischen der Außenumfangsfläche des Abschnitts 71 mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens 56 und der Innenumfangsfläche der Gleitbohrung 55, wodurch ein Entweichen eines anormalen hohen Druckes aus dem Inneren des Druckspeichers der Common-Rail 13 ermöglicht wird. Somit wird der anormal hohe Druck, der ein Kraftstoffaustreten von jedem Abschnitt bewirken würde, freigegeben oder entspannt, womit die Sicherheit selbst während eines anormalen Druckes aufrechterhalten bleibt.

Um das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle zwecks eines vorstehend beschriebenen Notfallherausfahrt zu fahren, ist es erforderlich, den Druck zum Befördern des Kraftfahrzeugs zu der Ausweichstelle bis über den Kraftstoffeinspritzventilbetriebsdruck zu erhöhen, um dadurch ein Kraftstoffeinspritzen in jedem Zylinder von dem Kraftstoffeinspritzventil zu ermöglichen und einen stabilisierten Fahrzustand bei einem geringen Druck sicherzustellen, bei dem weder ein Geräusch noch ein Klopfen auftritt.

Dieser Druck wird, wenn er als ein Regulierdruck angewendet wird, durch den Außendurchmesser des Abschnittes 72 mit dem großen Durchmesser des Kolbens 56 und die Kraft der Feder 58 bestimmt. Das heißt der Ventilschließdruck ist mit der Fläche des Sitzdurchmessers des Kugelventils 54 begrenzt, der den Kolben 56 und den Ventilöffnungsdruck bestimmt. Der Ventilöffnungsdruck, bei dem ein dynamischer Effekt (bei dem Betriebszustand ist der Ventilschließdruck umso höher, je höher die Strömungsgeschwindigkeit ist) berücksichtigt wird, ist ein Regulierdruck.

Aufgrund des Vorhandenseins der durch den Vertiefungsabschnitt des Ventilkörpers 52 und dem Abschnitt 72 mit dem großen Durchmesser des Kolbens 56 definierten Dämpferkammer wird die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils 54 und des Kolbens 56, wenn das Kugelventil 54 und der Kolben 56 zu der Ventilschließseite durch die Kraft der Feder 58 verschoben werden, verlangsamt, was zu einer verlängerten Abwärtsbewegungszeit des Kugelventils 54 und des Kolbens 56 führt.

Daher kann das Kugelventil 54 vor einem Aufsitzen an dem Ventilsitz 57 bis zu dem Beginn des nachfolgenden Kraftstoffeinspritzens aus der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 gehalten werden, selbst wenn der Motor 9 und die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 bei geringen Drehzahlen betrieben werden. Als ein Ergebnis kann, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist, der Druck oder der Speicherdruck, der zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zu einer Ausweichstelle erforderlich ist, bis der Motor 9 und die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 mit ihrem Niedrigdrehzahlbetrieb beginnen, bei einem niedrigen Regulierdruck gehalten werden, bei dem kein Geräusch und kein Klopfen auftritt. Daher ändert sich der Speicherdruck nicht auf einen Druck, der bis unterhalb des Ventilöffnungsdruckes übermäßig abgesunken ist. Es ist möglich, den Speicherdruck bei einem Druckwert (den regulierten Druck) zu stabilisieren, der zum Fahren des Kraftfahrzeugs für ein Notausweichen zu einer Ausweichstelle erforderlich ist. Daher kann das Kraftfahrzeug zu der Ausweichstelle in einem Notfall gleichmäßig gefahren werden das heißt wenn die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 eine übermäßige Menge an Kraftstoff liefern soll.

Auch in diesem Fall wird, wenn der Motor 9 und die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 bei sehr geringen Drehzahlen betrieben werden, kein Dämpfungseffekt bewirkt, um die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils 54 und des Kolbens 56 zu drosseln, und daher wird es möglich, dass das Kugelventil 54 an dem Ventilsitz 57 zum Schließen des Ventils gesetzt wird, was zu einem veränderten Ventilöffnungsdruck führt. Um dies zu verhindern kann der Speicherdruck überwacht werden, um die Drehzahlen des Motors 9 und der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 auf eine Drehzahl zu erhöhen, bei der das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle gefahren werden kann. Somit ist es möglich, einen Druckbegrenzer 18 vorzusehen, der sowohl ein Entspannen des Druckes als auch ein Fahren zu einer Ausweichstelle bewirkt.

Nachstehend ist eine Abwandlung beschrieben.

Bei dem vorliegenden Beispiel ist ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren erläutert, bei dem der in dem Druckspeicher gespeicherte unter hohem Druck stehende Kraftstoff zu einer Vielzahl an Einspritzeinrichtungen (Kraftstoffeinspritzventile) 1 bis 6 verteilt wird, die in jedem Zylinder des Motors 9 eingebaut sind, und von der Vielzahl an Einspritzeinrichtungen zu jedem Zylinder des Motors 9 zugeführt wird. Es sollte beachtet werden, dass diese Erfindung auf ein Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Dieselmotoren angewendet werden kann, das den unter hohem Druck stehenden Kraftstoff in die Zylinder des Motors 9 von einem Kraftstoffeinspritzventil einspritzt. In diesem Fall kann eine Hochdruckleitung anstelle der Common-Rail zwischen der Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 und der Einspritzeinrichtung verbunden sein, um einen Druckspeicher in der Hochdruckleitung auszubilden.

Bei dem vorliegenden Beispiel ist eine Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerart als die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 erläutert worden, die ein oder zumindest zwei Paare an Tauchkolben zum Verteilen des Kraftstoffes nacheinander zu jedem Zylinder unabhängig von der Anzahl der Motorzylinder hat. Auch in diesem Fall sollte beachtet werden, dass eine Reihenkraftstoffeinspritzpumpe mit einer Vielzahl an Tauchkolben, die der Anzahl an Motorzylindern entsprechen, als die Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 verwendet werden kann, um das Kraftstoff zu jedem Tauchkolben pro Drehung der Nockenwelle zu verteilen.

Darüber hinaus ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Sechszylinderdieselmotor erläutert worden, der als ein Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet wird. Es sollte ebenfalls beachtet werden, dass ein Dieselmotor mit zwei Zylindern, vier Zylindern oder zumindest acht Zylindern als der Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet werden kann. Darüber hinaus kann ein Ottomotor mit zumindest zwei Zylindern als der Mehrzylinderverbrennungsmotor angewendet werden. In diesem Fall ist das Kraftstoffeinspritzventil an dem Einlassrohr eingebaut, das sich an der stromaufwärtigen Seite der Einlassöffnung des Zylinders befindet.

Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel sind das Kugelventil 54 und der Kolben 56 separat ausgebildet. Das Ventilelement und der Kolben können als ein Bauteil einstückig ausgebildet sein. Darüber hinaus sind bei dem vorliegenden Beispiel das Gehäuse 51 und der Ventilkörper 52 separat ausgebildet, können jedoch als ein Bauteil einstückig ausgebildet sein. Darüber hinaus ist bei dem vorliegenden Beispiel die Feder 58 angewendet worden, um das Kugelventil 54 zu der Ventilschließseite durch den Kolben 56 zu drücken, wobei jedoch in diesem Fall derartige Federn (elastische Elemente) wie Luftpolster, Polstergummi, eine Blattfeder und dergleichen verwendet werden kann, um das Kugelventil zu der Ventilschließseite durch den Kolben 56 zu drücken.

Während sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auf Anwendungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen, sollte verständlich sein, dass die vorliegende Erfindung auch bei anderweitiger Anwendung, mit Abwandlungen und Varianten angewendet werden kann und nicht auf die hierbei aufgeführte Offenbarung beschränkt ist.

Der Druckbegrenzer ist zwischen der Common-Rail mit dem Druckspeicher zum Speichern des von einer Hochdruckkraftstofflieferpumpe 12 gelieferten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes und der Entspannungsleitung fluiddicht verbunden. In dem Ventilkörper 52 von diesem Druckbegrenzer 18 ist die Dämpferkammer 17 an der stromabwärtigen Seite der Gleitbohrung 55 vorgesehen, um einen Abschnitt 72 mit einem großen Durchmesser des Kolbens 56 unterzubringen und Kraftstoff zu halten, um dadurch die nach unten gerichtete Geschwindigkeit des Kugelventils 4 und des Kolbens 56 zu steuern, wenn das Kugelventil 54 und der Kolben 56 zu der Ventilschließseite durch die Kraft der Feder 58 verschoben werden. Somit ist es möglich, die Abwärtsbewegungszeitspanne des Kugelventils 54 und des Kolbens 56 zu verlängern.

Claims

1. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Verbrennungsmotor (9) mit einem Druckspeicher für ein Speichern eines von einer Hochdruckkraftstofflieferpumpe (12) gelieferten unter hohem Druck stehenden Kraftstoffes und einem Drucksicherheitsventil (18), das öffnet, wenn ein Speicherdruck einen vorbestimmten Wert überschritten hat, um den Speicherdruck bis unter einen übermäßigen Druck abzusenken, wobei der in dem Druckspeicher gespeicherte unter hohem Druck stehende Kraftstoff zu einem Kraftstoffeinspritzventil (1-6) zugeführt wird, das in einem Zylinder des Verbrennungsmotors (9) montiert ist, wobei der unter hohem Druck stehende Kraftstoff von dem Kraftstoffeinspritzventil (1-6) in den Zylinder des Verbrennungsmotors (9) eingespritzt wird, und wobei das Druckventil (18) Folgendes aufweist:
einen Ventilkörper (52) mit einem Ventilloch (53), das mit einer stromabwärtigen Seite des Druckspeichers in Verbindung steht, wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) hat, die an der stromabwärtigen Seite des Ventilloches (53) ausgebildet ist;
ein Ventilelement (54), das axial beweglich in dem Ventilkörper (52) positioniert ist, um das Ventilloch (53) zu öffnen und zu schließen;
einen Kolben, der einen Abschnitt (71) mit einem kleinen Durchmesser hat und in der Gleitbohrung (55) an der Seite eines Ventilelementes (54) durch den Ventilkörper (52) axial gleitfähig gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt (72) mit einem großen Durchmesser hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt (71) mit dem kleinen Durchmesser an der zu dem Ventilelement (54) entgegengesetzten Seite hat, wobei der Kolben mit dem Ventilelement (54) im Eingriff steht, um sich als ein Körper zusammen mit dem Ventilelement (54) axial zu bewegen;
eine Feder zum Drücken des Ventilelementes (54) durch den Kolben mit einer vorbestimmten Kraft in einer Richtung zum Schließen des Ventilloches (53) und
eine Dämpferkammer, die sich stromabwärtig von der Gleitbohrung (55) in dem Ventilkörper (52) befindet und in der der Abschnitt (72) mit dem großen Durchmesser des Kolbens zusammen mit dem Kraftstoff untergebracht sind.

2. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für Verbrennungsmotoren (9) gemäß Anspruch 1, wobei die Dämpferkammer ein Vertiefungsabschnitt mit einem größeren Innendurchmesser als die Gleitbohrung (55) ist, die an der Endfläche an der Federseite des Ventilkörpers (52) offen ist und durch die Endfläche des Abschnittes (72) mit dem großen Durchmesser des Kolbens an der Seite der Gleitbohrung (55), eine Innenwandfläche des Vertiefungsabschnittes und einen Absatzabschnitt zwischen dem Vertiefungsabschnitt und der Gleitbohrung (55) definiert ist.

3. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Verbrennungsmotor gemäß Anspruch 1, wobei ein Druck, bei dem die Hochdruckkraftstofflieferpumpe (12) übermässigen Kraftstoff liefert, um das Kraftfahrzeug zu einer Ausweichstelle in einem Notfall zu fahren, durch den Außendurchmesser des Abschnittes (71) mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens und die Kraft der Feder bestimmt ist.

4. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Verbrennungsmotor (9) gemäß Anspruch 1, wobei der Ventilöffnungsdruck des Druckventils (18) durch den Sitzdurchmesser des Ventilelementes (54) und die eingestellte Last der Feder bestimmt ist.

5. Druckspeicherkraftstoffeinspritzgerät für einen Verbrennungsmotor (9) gemäß Anspruch 1, wobei ein Kraftstoffkanal ausgebildet ist, der mit der Dämpferkammer und dem Ventilloch (53) in Verbindung steht, wenn sich das Ventilelement (54) von dem Ventilsitz bis über einen vorbestimmten Wert nach oben bewegt hat, wobei der Kraftstoffkanal sich zwischen einer Außenumfangsfläche des Abschnittes (71) mit dem kleinen Durchmesser des Kolbens und der Gleitbohrung (55) des Ventilkörpers (52) befindet.

6. Kraftfahrzeug mit:
einem Druckspeicher zum Speichern von Kraftstoff, der von einer Kraftstofflieferpumpe (12) zugeführt wird;
zumindest einem Kraftstoffeinspritzventil (1-6), das in einem Zylinder eines Verbrennungsmotors (9) montiert ist;
einem Druckventil (18) mit einem ersten Ende, das mit dem Druckspeicher in einer Fluidverbindung steht, und einem zweiten Ende, das mit dem Kraftstoffeinspritzventil (1-6) in einer Fluidverbindung steht, um einen Fluidkanal von dem Druckspeicher zu dem Motor (9) vorzusehen, wobei das Druckventil (18) des Weiteren Folgendes aufweist:
einen Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einen Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist;
eine Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.

7. Druckventil (18) zum Liefern von Kraftstoff von einem Druckspeicher zu einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung mit:
einem Ventilkörper (52) an dem ersten Ende mit einem Ventilloch (53), wobei der Ventilkörper (52) eine Gleitbohrung (55) mit einem größeren Querschnitt als das Ventilloch (53) hat, wobei der Ventilkörper (52) eine dritte Bohrung hat, wobei der Ventilkörper (52) einen Durchgangskanal hat, wobei die dritte Bohrung einen größeren Querschnitt als die Gleitbohrung (55) hat, wobei das Ventilloch (53) den Druckspeicher mit der Gleitbohrung (55) verbindet, wobei der Durchgangskanal die dritte Bohrung mit der Kraftstoffeinspritzeinrichtung verbindet;
einem Kolben mit einem Abschnitt mit einem kleinen Querschnitt, der gleitfähig in der Gleitbohrung (55) gestützt ist, wobei der Kolben einen Abschnitt mit einem großen Querschnitt hat, der einen größeren Außendurchmesser als der Abschnitt mit dem kleinen Querschnitt hat, wobei ein Ventilelement (54) sich mit dem Kolben als ein Körper bewegt und nahe zu dem Ventilloch (53) ist; und
einer Feder, die den Kolben zu einer ersten Position vorspannt;
wobei der Kolben und der Ventilkörper (52) zwischen der ersten Position und einer zweiten Position bewegbar sind, wobei das Ventilelement (54) eine Fluidströmung durch das Ventilloch (53) blockiert und zumindest ein Abschnitt des Abschnittes mit dem großen Querschnitt durch die Bohrung mit dem großen Querschnitt in der ersten Position umgeben ist; und
wobei das Ventilelement (54) die Fluidströmung durch das Ventilloch (53) und von dem ersten Ende zu dem zweiten Ende in der zweiten Position öffnet.