JP2001347935A - 車両の走行安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 レーダー装置で前走車等の物体の相対距離や
相対速度を検知し、この物体に自車が接触する可能性が
有る場合に自動制動装置を作動させる車両の走行安全装
置において、ドライバーの自発的な接触回避操作が検知
されて自動制動を解除すべく制動解除指令が出力された
とき、制動力の一時的な増加を防止しながら制動力を徐
々に減少させる。 【解決手段】 時刻Ｔ１に目標減速度（制動力指令値）
を目標値Ｇまで立ち上げ、実減速度が目標値Ｇに達する
前の時刻Ｔ８に制動解除指令が出力された場合、目標減
速度を目標値Ｇから所定値Ｇ１まで一気に減少させた後
に、所定値Ｇ１から０まで徐々に減少させる。所定値Ｇ
１は、制動解除指令が出力された時点の自車の実減速度
とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可
能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく
制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】レーダー装置で前走車等の前方障害物の
相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が
接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて
前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生
した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置
が、特開平５−３９０１０号公報により公知である。こ
のものは、自動制動の実行中にレーダー装置が前方障害
物を見失った場合に自動制動装置による制動力を徐々に
解除することにより、ドライバーの違和感を解消すると
ともに自車の操縦性を確保するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図７（Ａ）
に示すように、時刻Ｔ１に制動開始指令が出力されたと
きに自動制動の目標減速度（制動力指令値）を目標値Ｇ
までステップ状に立ち上げ、制動解除指令が出力された
時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間に目標減速度を目標値Ｇ
から０まで徐々に減少させた場合、実減速度は図７
（Ｂ）に示すように変化する。即ち、時刻Ｔ１に目標減
速度をステップ状に立ち上げても、油圧系統の応答遅れ
のために実減速度は立ち上がりが遅れ、時刻Ｔ３の手前
の時刻Ｔ２に漸く目標値Ｇまで増加する。そして時刻Ｔ
３から目標減速度を０まで徐々に減少させると、実減速
度は僅かに遅れて減少する。

【０００４】図７（Ａ），（Ｂ）の例は、制動開始指令
の出力（時刻Ｔ１）から制動解除指令の出力（時刻Ｔ
３）までの時間が充分に長く、その間の時刻Ｔ２に実減
速度が目標値Ｇに達しているが、図８（Ａ），（Ｂ）に
示すように、自動制動の開始直後にレーダー装置が前方
障害物を見失い、実減速度が目標値Ｇに達する前の時刻
Ｔ５に制動解除指令が出力された場合に、以下のような
問題が発生する。即ち、時刻Ｔ５に制動解除指令が出力
されて目標減速度が徐々に減少しても、油圧系統の応答
遅れのために実減速度は減少せずに逆に増加してしま
い、時刻Ｔ６まで実減速度が増加した後に減少を開始す
る。従って、自動制動の開始直後にドライバーがステア
リング操作で接触を回避しようとし、その結果制動解除
指令が出力された場合、自動制動の制動力は即座に減少
せずに一時的にオーバーシュートしてしまい、タイヤの
横力を充分に確保できなくなってステアリング操作によ
る回避が難しくなったり、ドライバーに違和感を与えた
りする問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動制動を解除すべく制動解除指令が出力されたと
き、制動力の一時的な増加を防止しながら制動力を徐々
に減少させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方
向の物体を検知する物体検知手段と、自車が前記物体検
知手段により検知された物体と接触する可能性を推定す
る接触可能性推定手段と、前記接触可能性推定手段によ
り接触の可能性が有ると推定されたときに自動制動を行
うべく制動力指令値を出力する制動制御手段とを備えた
車両の走行安全装置において、自動制動を解除する際
に、前記制動制御手段は制動力指令値を所定値まで一気
に減少させた後に、前記所定値から徐々に減少させるこ
とを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。

【０００７】上記構成によれば、自車が物体に接触する
のを回避すべく開始された自動制動を解除するときに、
制動力指令値を所定値まで一気に減少させた後に該所定
値から徐々に減少させるので、自動制動の応答遅れによ
って制動力が一時的に増加するのを防止しながら制動力
を徐々に減少させ、ドライバーの違和感を解消するとと
もに自車の操縦性を確保することができる。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、自車の減速度を求める減速度
算出手段を備え、前記所定値は、自動制動の解除開始時
に前記減速度算出手段により求めた減速度に応じた値で
あることを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。

【０００９】上記構成によれば、自動制動を解除すべく
制動力指令値を所定値まで一気に減少させるとき、前記
所定値を自動制動の解除開始時の自車の減速度に応じた
値とするので、制動力指令値を一気に減少させたことに
よる減速度の急変を防止してドライバーの違和感を解消
することができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成図、
図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニット
の回路構成を示すブロック図、図４は作用を説明するフ
ローチャート、図５は相対速度および相対距離から接触
可能性の有無を検索するマップ、図６は自動制動の解除
時における目標減速度および実減速度を示すグラフであ
る。

【００１２】図１および図２に示すように、本発明の走
行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動
力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪た
る左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回
転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備え
る。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電
子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続
される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１
の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させ
るとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作に
よらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号により
マスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏
力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信
号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の
和をとって所定の値となるブレーキ油圧を出力させる。
尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモー
ション機構を介してブレーキペダル１に接続されてお
り、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵから
の信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動して
も、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになって
いる。

【００１３】マスタシリンダ３の一対の出力ポート７，
８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャ
リパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油
圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を
備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニ
ットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、
圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５
ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ油圧を独立
に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制する
アンチロックブレーキ制御を行うことができる。

【００１４】電子制御ユニットＵには、車体前方に向け
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり
車速Ｖを検知する車速センサＳｂ…と、ステアリングホ
イール９の操舵角θを検知する操舵角センサＳｃと、車
両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳｄとが
接続される。尚、車速Ｖとしては、例えば４個の車速セ
ンサＳｂ…の出力の平均値が用いられる。また前記レー
ダー装置Ｓａに代えて、二眼視による画像センサ等、物
体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知可能な任意
の手段を採用することができる。

【００１５】電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知
手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各セ
ンサＳｂ〜Ｓｄからの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッド
アップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動
を制御する。

【００１６】図３に示すように、電子制御ユニットＵに
は、接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、
減速度算出手段Ｍ３とが設けられる。

【００１７】接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置
Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対
速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定
する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触す
る可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画
像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制
動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて
マスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレ
ーキ油圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５
ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実
行する。

【００１８】ドライバーが自発的にステアリング操作を
行って接触回避を試みたような場合、自動制動がステア
リング操作と干渉するのを防止すべく、自動制動が途中
で解除されて制動制御手段Ｍ２が制動力指令値を減少さ
せる。このとき、減速度算出手段Ｍ３は自動制動の解除
時における自車の減速度を算出し、制動制御手段Ｍ２は
前記減速度に応じた所定値まで制動力指令値を一気に減
少させた後に、前記所定値から制動力指令値を徐々に減
少させる。

【００１９】次に、本実施例の作用を図４のフローチャ
ートを参照しながら更に説明する。

【００２０】先ず、ステップＳ１でレーダー装置Ｓａの
出力に基づいて障害物となる物体の相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するとともに、車速センサＳｂ…、
操舵角センサＳｃおよびヨーレートセンサＳｄによりそ
れぞれ車速Ｖ、操舵角θおよびヨーレートＹを検知す
る。

【００２１】続くステップＳ２で、接触可能性推定手段
Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図５に示す
マップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を
相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、
相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の
領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上
側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触
可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖや正の加速
度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作
による接触回避が困難であることに鑑み、図５の閾値ラ
インを自車の車速Ｖの大小や、車速Ｖを時間微分して算
出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的確な推
定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａで検知
した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨ
ーレートセンサＳｄで検知した自車の旋回状態を併せて
考慮することも可能である。

【００２２】前記ステップＳ２のマップ検索の結果、ス
テップＳ３で接触可能性無しと推定されるとステップＳ
４で自動制動は実行されず、逆に接触可能性有りと推定
されるとステップＳ５で自動制動が実行される。この自
動制動の実行中に、ステップＳ６でドライバーの自発的
なステアリング操作が検知されるとステップＳ７で自動
制動が解除され、またドライバーの自発的なステアリン
グ操作が検知されなければステップＳ８で自動制動が継
続される。自動制動の継続によってステップＳ３で接触
可能性が無くなると、ステップＳ４で自動制動が終了す
る。

【００２３】ステップＳ６におけるドライバーの自発的
なステアリング操作の有無の判定は、以下のようにして
行われる。即ち、操舵角センサＳｃで検知した操舵角θ
を閾値θｓと比較し、また操舵角θの時間変化率ｄθ／
ｄｔを閾値ｄθｓ／ｄｔと比較した結果、θ＞θｓおよ
びｄθ／ｄｔ＞ｄθｓ／ｄｔが同時に成立した場合にド
ライバーの自発的なステアリング操作が有ったと判定す
る。

【００２４】ドライバーの自発的なステアリング操作が
検知されてステップＳ７で自動制動を解除する場合、そ
の自動制動の目標減速度（つまり制動力指令値）は図６
（Ａ）に示すパターンで減少する。時刻Ｔ１に自動制動
が開始されて目標減速度がステップ状に目標値Ｇまで増
加すると、図６（Ｂ）に示すように実減速度が遅れて増
加する。そして実減速度が目標値Ｇに達する以前の時刻
Ｔ８に、ドライバーの自発的なステアリング操作が検知
されて自動制動が解除されると、目標減速度は目標値Ｇ
から一気にＧ１まで減少した後に、Ｇ１から徐々に減少
して時刻Ｔ９に０になる。前記Ｇ１は、自動制動が解除
される時刻Ｔ８における自車の実減速度であり、この実
減速度は車速Ｖを時間微分して求めることができる。

【００２５】このように、自動制動を解除する際に目標
減速度を自車の実減速度Ｇ１まで一気に減少させ、その
後に目標減速度を実減速度Ｇ１から徐々に減少させるの
で、図６（Ｂ）に示すように自動制動の解除後の目標減
速度のオーバーシュート（ａ部参照）を最小限に抑える
ことができるだけでなく、自動制動の解除後の減速度を
実減速度Ｇ１から滑らかに減少させることができる。こ
れにより、ドライバーの違和感を軽減することができ、
かつタイヤの横力を最大限に確保してステアリング操作
による回避を確実なものにすることができる。尚、自動
制動の解除時に実減速度が既に目標値Ｇに達していれ
ば、目標減速度は一気に減少することなく、目標値Ｇか
ら徐々に減少する。なぜならば、この場合には自動制動
の解除時の実減速度Ｇ１が目標値Ｇに一致しているから
である。

【００２６】ステップＳ５で自動制動が実行された結
果、前走車と接触する可能性が無くなってステップＳ４
で自動制動が終了する場合にも、上述した図６の減速パ
ターンで目標減速度の減少制御を行うことができる。但
し、図６のパターンで目標減速度の減少制御を行う代わ
りに、図７の減速パターンを採用しても大きな差異はな
い。なぜならば、自動制動により前走車と接触する可能
性が無くなった場合には、実減速度Ｇ１が目標値Ｇに既
に一致している場合が多いため、図６の減速パターンは
図７の減速パターンに実質的に一致するからである。

【００２７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００２８】例えば、実施例ではドライバーのステアリ
ング操作が検知された場合に自動制動を解除している
が、前走車が加速して車間距離が増加したような場合
や、前走車が車線変更して自車の前方から外れたような
場合にも自動制動を解除することができる。

【００２９】また目標減速度を実減速度Ｇ１から徐々に
減少させる場合の減速率は適宜設定可能であり、例えば
ループ毎に制動力指令値を一定量ずつ減少させたり、一
定時間で制動力指令値を実減速度Ｇ１から０までリニア
に減少させたりすることが可能である。

【００３０】また実施例では目標減速度を所定値（実減
速度Ｇ１）まで一気に減少させているが、前記所定値は
実減速度Ｇ１そのものである必要はなく、実減速度Ｇ１
に応じた値であれば良い。

【００３１】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車が物体に接触するのを回避すべく開始さ
れた自動制動を解除するときに、制動力指令値を所定値
まで一気に減少させた後に該所定値から徐々に減少させ
るので、自動制動の応答遅れによって制動力が一時的に
増加するのを防止しながら制動力を徐々に減少させ、ド
ライバーの違和感を解消するとともに自車の操縦性を確
保することができる。

【００３２】また請求項２に記載された発明によれば、
自動制動を解除すべく制動力指令値を所定値まで一気に
減少させるとき、前記所定値を自動制動の解除開始時の
自車の減速度に応じた値とするので、制動力指令値を一
気に減少させたことによる減速度の急変を防止してドラ
イバーの違和感を解消することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】走行安全装置を搭載した車両の全体構成図

【図２】制動系統のブロック図

【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図

【図４】作用を説明するフローチャート

【図５】相対速度および相対距離から接触可能性の有無
を検索するマップ

【図６】自動制動の解除時における目標減速度および実
減速度を示すグラフ

【図７】従来の自動制動の解除時における目標減速度お
よび実減速度を示すグラフ（自動制動が遅めに解除され
た場合）

【図８】従来の自動制動の解除時における目標減速度お
よび実減速度を示すグラフ（自動制動が早めに解除され
た場合）

【符号の説明】

Ｇ１ 自動制動の解除時における自車の減速度
（所定値） Ｍ１ 接触可能性推定手段 Ｍ２ 制動制御装置 Ｍ３ 減速度算出手段 Ｓａ レーダー装置（物体検知手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦井 芳洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB28 HH00 HH08 HH20 HH26 HH36 MM34

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の進行方向の物体を検知する物体検
   知手段（Ｓａ）と、 自車が前記物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体
   と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ
   １）と、 前記接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が
   有ると推定されたときに自動制動を行うべく制動力指令
   値を出力する制動制御手段（Ｍ２）と、を備えた車両の
   走行安全装置において、 自動制動を解除する際に、前記制動制御手段（Ｍ２）は
   制動力指令値を所定値（Ｇ１）まで一気に減少させた後
   に、前記所定値（Ｇ１）から徐々に減少させることを特
   徴とする車両の走行安全装置。
2. 【請求項２】 自車の減速度を求める減速度算出手段
   （Ｍ３）を備え、前記所定値（Ｇ１）は、自動制動の解
   除開始時に前記減速度算出手段（Ｍ３）により求めた減
   速度に応じた値であることを特徴とする、請求項１に記
   載の車両の走行安全装置。