JP2001347935A - Traveling safety device for vehicle - Google Patents
Traveling safety device for vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、レーダー装置等の
物体検知手段で物体を検知し、自車が物体と接触する可
能性が有ると推定された場合に、前記接触を回避すべく
制動装置を自動的に作動させる車両の走行安全装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a braking device for detecting an object by means of an object detecting means such as a radar device and for avoiding the contact when it is estimated that the vehicle may come into contact with the object. The present invention relates to a driving safety device for a vehicle that automatically operates a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】レーダー装置で前走車等の前方障害物の
相対距離や相対速度を検知し、この前方障害物に自車が
接触する可能性が有る場合に自動制動装置を作動させて
前方障害物との接触の回避を図り、あるいは接触が発生
した場合の被害を最小限に抑える車両の走行安全装置
が、特開平５−３９０１０号公報により公知である。こ
のものは、自動制動の実行中にレーダー装置が前方障害
物を見失った場合に自動制動装置による制動力を徐々に
解除することにより、ドライバーの違和感を解消すると
ともに自車の操縦性を確保するようになっている。2. Description of the Related Art A radar device detects a relative distance and a relative speed of a forward obstacle such as a preceding vehicle, and when there is a possibility that the own vehicle may come into contact with the forward obstacle, an automatic braking device is operated to move forward. A driving safety device for a vehicle that avoids contact with an obstacle or minimizes damage when contact occurs is known from JP-A-5-39010. In this system, when the radar device loses sight of an obstacle ahead while executing automatic braking, the braking force by the automatic braking device is gradually released, thereby eliminating the discomfort of the driver and ensuring the controllability of the own vehicle. It has become.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、図７（Ａ）
に示すように、時刻Ｔ１に制動開始指令が出力されたと
きに自動制動の目標減速度（制動力指令値）を目標値Ｇ
までステップ状に立ち上げ、制動解除指令が出力された
時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間に目標減速度を目標値Ｇ
から０まで徐々に減少させた場合、実減速度は図７
（Ｂ）に示すように変化する。即ち、時刻Ｔ１に目標減
速度をステップ状に立ち上げても、油圧系統の応答遅れ
のために実減速度は立ち上がりが遅れ、時刻Ｔ３の手前
の時刻Ｔ２に漸く目標値Ｇまで増加する。そして時刻Ｔ
３から目標減速度を０まで徐々に減少させると、実減速
度は僅かに遅れて減少する。FIG. 7 (A)
As shown in the figure, when the braking start command is output at time T1, the target deceleration (braking force command value) of the automatic braking is set to the target value G.
And the target deceleration is set to the target value G between time T3 and time T4 when the brake release command is output.
When gradually decreasing from 0 to 0, the actual deceleration is as shown in FIG.
It changes as shown in FIG. That is, even if the target deceleration is stepped up at time T1, the actual deceleration is delayed due to a delay in response of the hydraulic system, and gradually increases to the target value G at time T2 before time T3. And time T
When the target deceleration is gradually decreased from 3 to 0, the actual deceleration decreases with a slight delay.
【０００４】図７（Ａ），（Ｂ）の例は、制動開始指令
の出力（時刻Ｔ１）から制動解除指令の出力（時刻Ｔ
３）までの時間が充分に長く、その間の時刻Ｔ２に実減
速度が目標値Ｇに達しているが、図８（Ａ），（Ｂ）に
示すように、自動制動の開始直後にレーダー装置が前方
障害物を見失い、実減速度が目標値Ｇに達する前の時刻
Ｔ５に制動解除指令が出力された場合に、以下のような
問題が発生する。即ち、時刻Ｔ５に制動解除指令が出力
されて目標減速度が徐々に減少しても、油圧系統の応答
遅れのために実減速度は減少せずに逆に増加してしま
い、時刻Ｔ６まで実減速度が増加した後に減少を開始す
る。従って、自動制動の開始直後にドライバーがステア
リング操作で接触を回避しようとし、その結果制動解除
指令が出力された場合、自動制動の制動力は即座に減少
せずに一時的にオーバーシュートしてしまい、タイヤの
横力を充分に確保できなくなってステアリング操作によ
る回避が難しくなったり、ドライバーに違和感を与えた
りする問題がある。In the examples shown in FIGS. 7A and 7B, the output of the braking start command (time T1) is changed from the output of the braking release command (time T1).
The time until 3) is sufficiently long, and the actual deceleration has reached the target value G at time T2 during that time. However, as shown in FIGS. Loses sight of the obstacle ahead and outputs a braking release command at time T5 before the actual deceleration reaches the target value G, the following problem occurs. That is, even if the brake release command is output at time T5 and the target deceleration gradually decreases, the actual deceleration does not decrease but increases instead due to the response delay of the hydraulic system. Start decreasing after the deceleration increases. Therefore, if the driver tries to avoid contact by steering operation immediately after the start of the automatic braking, and as a result a braking release command is output, the braking force of the automatic braking does not decrease immediately but temporarily overshoots. However, there is a problem that the lateral force of the tire cannot be sufficiently secured, so that it is difficult to avoid by steering operation, and the driver feels strange.
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、自動制動を解除すべく制動解除指令が出力されたと
き、制動力の一時的な増加を防止しながら制動力を徐々
に減少させることを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and when a braking release command is output to release automatic braking, the braking force is gradually reduced while preventing a temporary increase in the braking force. The purpose is to:
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、自車の進行方
向の物体を検知する物体検知手段と、自車が前記物体検
知手段により検知された物体と接触する可能性を推定す
る接触可能性推定手段と、前記接触可能性推定手段によ
り接触の可能性が有ると推定されたときに自動制動を行
うべく制動力指令値を出力する制動制御手段とを備えた
車両の走行安全装置において、自動制動を解除する際
に、前記制動制御手段は制動力指令値を所定値まで一気
に減少させた後に、前記所定値から徐々に減少させるこ
とを特徴とする車両の走行安全装置が提案される。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, an object detecting means for detecting an object in a traveling direction of the own vehicle, and the own vehicle detecting the object Contact possibility estimating means for estimating the possibility of contact with an object detected by the means; and a braking force command value for performing automatic braking when the possibility of contact is estimated by the contact possibility estimating means. In the vehicle driving safety device having a braking control means for outputting, when the automatic braking is released, the braking control means reduces the braking force command value at once to a predetermined value and then gradually decreases from the predetermined value. A driving safety device for a vehicle, characterized in that the driving safety device is provided.
【０００７】上記構成によれば、自車が物体に接触する
のを回避すべく開始された自動制動を解除するときに、
制動力指令値を所定値まで一気に減少させた後に該所定
値から徐々に減少させるので、自動制動の応答遅れによ
って制動力が一時的に増加するのを防止しながら制動力
を徐々に減少させ、ドライバーの違和感を解消するとと
もに自車の操縦性を確保することができる。According to the above configuration, when the automatic braking started to avoid the vehicle from contacting the object is released,
Since the braking force command value is reduced to a predetermined value at a stretch and then gradually reduced from the predetermined value, the braking force is gradually reduced while preventing the braking force from temporarily increasing due to a response delay of the automatic braking, The driver's discomfort can be eliminated, and the maneuverability of the vehicle can be ensured.
【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、自車の減速度を求める減速度
算出手段を備え、前記所定値は、自動制動の解除開始時
に前記減速度算出手段により求めた減速度に応じた値で
あることを特徴とする車両の走行安全装置が提案され
る。According to the invention described in claim 2,
In addition to the configuration according to claim 1, further comprising deceleration calculating means for obtaining a deceleration of the own vehicle, wherein the predetermined value is a value corresponding to the deceleration obtained by the deceleration calculating means at the time of starting the release of the automatic braking. A driving safety device for a vehicle is proposed.
【０００９】上記構成によれば、自動制動を解除すべく
制動力指令値を所定値まで一気に減少させるとき、前記
所定値を自動制動の解除開始時の自車の減速度に応じた
値とするので、制動力指令値を一気に減少させたことに
よる減速度の急変を防止してドライバーの違和感を解消
することができる。According to the above arrangement, when the braking force command value is reduced to a predetermined value at once to cancel the automatic braking, the predetermined value is set to a value corresponding to the deceleration of the vehicle at the start of the release of the automatic braking. Therefore, it is possible to prevent a sudden change in deceleration due to a sudden decrease in the braking force command value, and to eliminate the driver's discomfort.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on embodiments of the present invention shown in the accompanying drawings.
【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は走行安全装置を搭載した車両の全体構成図、
図２は制動系統のブロック図、図３は電子制御ユニット
の回路構成を示すブロック図、図４は作用を説明するフ
ローチャート、図５は相対速度および相対距離から接触
可能性の有無を検索するマップ、図６は自動制動の解除
時における目標減速度および実減速度を示すグラフであ
る。FIGS. 1 to 6 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall structural view of a vehicle equipped with a driving safety device.
FIG. 2 is a block diagram of a braking system, FIG. 3 is a block diagram showing a circuit configuration of an electronic control unit, FIG. 4 is a flowchart illustrating an operation, and FIG. 5 is a map for searching for the possibility of contact based on relative speed and relative distance. FIG. 6 is a graph showing the target deceleration and the actual deceleration when the automatic braking is released.
【００１２】図１および図２に示すように、本発明の走
行安全装置を搭載した四輪の車両は、エンジンＥの駆動
力がトランスミッションＴを介して伝達される駆動輪た
る左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、車両の走行に伴って回
転する従動輪たる左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備え
る。ドライバーにより操作されるブレーキペダル１は電
子制御負圧ブースタ２を介してマスタシリンダ３に接続
される。電子制御負圧ブースタ２は、ブレーキペダル１
の踏力を機械的に倍力してマスタシリンダ３を作動させ
るとともに、自動制動時にはブレーキペダル１の操作に
よらずに電子制御ユニットＵからの制動指令信号により
マスタシリンダ３を作動させる。ブレーキペダル１に踏
力が入力され、かつ電子制御ユニットＵから制動指令信
号が入力された場合、電子制御負圧ブースタ２は両者の
和をとって所定の値となるブレーキ油圧を出力させる。
尚、電子制御負圧ブースタ２の入力ロッドはロストモー
ション機構を介してブレーキペダル１に接続されてお
り、電子制御負圧ブースタ２が電子制御ユニットＵから
の信号により作動して前記入力ロッドが前方に移動して
も、ブレーキペダル１は初期位置に留まるようになって
いる。As shown in FIGS. 1 and 2, a four-wheeled vehicle equipped with the driving safety device of the present invention has left and right front wheels WFL, which are driving wheels to which the driving force of an engine E is transmitted via a transmission T. The vehicle includes a WFR and left and right rear wheels WRL and WRR, which are driven wheels that rotate as the vehicle travels. A brake pedal 1 operated by a driver is connected to a master cylinder 3 via an electronically controlled negative pressure booster 2. The electronic control negative pressure booster 2 includes a brake pedal 1
Is mechanically boosted to actuate the master cylinder 3, and the master cylinder 3 is actuated by a braking command signal from the electronic control unit U without automatic operation of the brake pedal 1 during automatic braking. When a depression force is input to the brake pedal 1 and a braking command signal is input from the electronic control unit U, the electronic control negative pressure booster 2 outputs a brake oil pressure having a predetermined value by taking the sum of the two.
The input rod of the electronic control negative pressure booster 2 is connected to the brake pedal 1 via a lost motion mechanism, and the electronic control negative pressure booster 2 is operated by a signal from the electronic control unit U to move the input rod forward. , The brake pedal 1 remains at the initial position.
【００１３】マスタシリンダ３の一対の出力ポート７，
８は油圧制御装置４を介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび
後輪ＷＲＬ，ＷＲＲにそれぞれ設けられたブレーキキャ
リパ５ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに接続される。油
圧制御装置４は４個のブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲに対応して４個の圧力調整器６…を
備えており、それぞれの圧力調整器６…は電子制御ユニ
ットＵに接続されて前輪ＷＦＬ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ，ＷＲＲに設けられたブレーキキャリパ５ＦＬ，５Ｆ
Ｒ，５ＲＬ，５ＲＲの作動を個別に制御する。従って、
圧力調整器６…によって各ブレーキキャリパ５ＦＬ，５
ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに伝達されるブレーキ油圧を独立
に制御すれば、制動時における車輪のロックを抑制する
アンチロックブレーキ制御を行うことができる。A pair of output ports 7 of the master cylinder 3
Reference numeral 8 is connected via a hydraulic control device 4 to brake calipers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR provided on the front wheels WFL, WFR and the rear wheels WRL, WRR, respectively. The hydraulic control device 4 includes four brake calipers 5FL and 5F.
R, 5RL, 5RR, four pressure regulators 6 are provided, and each pressure regulator 6 is connected to the electronic control unit U to be connected to the front wheels WFL, WFR and the rear wheels WR.
B, brake calipers 5FL, 5F provided on L, WRR
The operations of R, 5RL, and 5RR are individually controlled. Therefore,
Each of the brake calipers 5FL, 5
If the brake hydraulic pressure transmitted to FR, 5RL, and 5RR is independently controlled, it is possible to perform anti-lock brake control for suppressing wheel lock during braking.
【００１４】電子制御ユニットＵには、車体前方に向け
てレーザーやミリ波等の電磁波を発信し、その反射波に
基づいて前走車等の物体と自車との相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するレーダー装置Ｓａと、前輪ＷＦ
Ｌ，ＷＦＲおよび後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車輪速、つまり
車速Ｖを検知する車速センサＳｂ…と、ステアリングホ
イール９の操舵角θを検知する操舵角センサＳｃと、車
両のヨーレートＹを検知するヨーレートセンサＳｄとが
接続される。尚、車速Ｖとしては、例えば４個の車速セ
ンサＳｂ…の出力の平均値が用いられる。また前記レー
ダー装置Ｓａに代えて、二眼視による画像センサ等、物
体の相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶを検知可能な任意
の手段を採用することができる。The electronic control unit U transmits an electromagnetic wave such as a laser beam or a millimeter wave toward the front of the vehicle body, and based on the reflected wave, a relative distance ΔL and a relative speed ΔV between an object such as a preceding vehicle and the own vehicle. Device Sa for detecting the front wheel and the front wheel WF
L, WFR and the wheel speeds of the rear wheels WRL, WRR, that is, a vehicle speed sensor Sb for detecting the vehicle speed V, a steering angle sensor Sc for detecting the steering angle θ of the steering wheel 9, and a yaw rate sensor for detecting the yaw rate Y of the vehicle Sd is connected. Note that as the vehicle speed V, for example, an average value of outputs of four vehicle speed sensors Sb is used. Instead of the radar device Sa, any means capable of detecting the relative distance ΔL and the relative speed ΔV of the object, such as an image sensor using binocular vision, can be adopted.
【００１５】電子制御ユニットＵは、本発明の物体検知
手段を構成するレーダー装置Ｓａからの信号および各セ
ンサＳｂ〜Ｓｄからの信号に基づいて、前記電子制御負
圧ブースタ２および油圧制御装置４の作動を制御すると
ともに、ブザー、スピーカ、チャイム、ランプ、ヘッド
アップディスプレイ等で構成される警報装置１０の作動
を制御する。The electronic control unit U controls the electronic control negative pressure booster 2 and the hydraulic control device 4 based on the signals from the radar device Sa and the sensors Sb to Sd constituting the object detecting means of the present invention. In addition to controlling the operation, it controls the operation of the alarm device 10 including a buzzer, a speaker, a chime, a lamp, a head-up display, and the like.
【００１６】図３に示すように、電子制御ユニットＵに
は、接触可能性推定手段Ｍ１と、制動制御手段Ｍ２と、
減速度算出手段Ｍ３とが設けられる。As shown in FIG. 3, the electronic control unit U includes contact possibility estimating means M1, braking control means M2,
A deceleration calculating means M3 is provided.
【００１７】接触可能性推定手段Ｍ１は、レーダー装置
Ｓａで検知した自車と物体との相対距離ΔＬおよび相対
速度ΔＶに基づいて、自車と物体との接触可能性を推定
する。接触可能性推定手段Ｍ１が自車と物体とが接触す
る可能性が有ると推定すると、警報装置１０が音声や画
像でドライバーに自発的な接触回避を促すとともに、制
動制御手段Ｍ２が電子制御負圧ブースタ２を作動させて
マスタシリンダ３にブレーキ油圧を発生させ、このブレ
ーキ油圧を油圧制御装置４を介してブレーキキャリパ５
ＦＬ，５ＦＲ，５ＲＬ，５ＲＲに供給して自動制動を実
行する。The contact possibility estimating means M1 estimates the contact possibility between the own vehicle and the object based on the relative distance ΔL and the relative speed ΔV between the own vehicle and the object detected by the radar device Sa. When the contact possibility estimating means M1 estimates that there is a possibility that the vehicle and the object will come into contact with each other, the alarm device 10 prompts the driver to avoid voluntary contact by voice or image, and the braking control means M2 performs the electronic control negative operation. The pressure booster 2 is operated to generate a brake oil pressure in the master cylinder 3, and the brake oil pressure is applied to the brake caliper 5 via the oil pressure control device 4.
FL, 5FR, 5RL, and 5RR to perform automatic braking.
【００１８】ドライバーが自発的にステアリング操作を
行って接触回避を試みたような場合、自動制動がステア
リング操作と干渉するのを防止すべく、自動制動が途中
で解除されて制動制御手段Ｍ２が制動力指令値を減少さ
せる。このとき、減速度算出手段Ｍ３は自動制動の解除
時における自車の減速度を算出し、制動制御手段Ｍ２は
前記減速度に応じた所定値まで制動力指令値を一気に減
少させた後に、前記所定値から制動力指令値を徐々に減
少させる。In the case where the driver voluntarily performs the steering operation to try to avoid contact, in order to prevent the automatic braking from interfering with the steering operation, the automatic braking is released halfway and the braking control means M2 is controlled. Decrease the power command value. At this time, the deceleration calculating means M3 calculates the deceleration of the own vehicle at the time of releasing the automatic braking, and the braking control means M2 reduces the braking force command value to a predetermined value corresponding to the deceleration at once, and The braking force command value is gradually reduced from a predetermined value.
【００１９】次に、本実施例の作用を図４のフローチャ
ートを参照しながら更に説明する。Next, the operation of the present embodiment will be further described with reference to the flowchart of FIG.
【００２０】先ず、ステップＳ１でレーダー装置Ｓａの
出力に基づいて障害物となる物体の相対距離ΔＬおよび
相対速度ΔＶを検知するとともに、車速センサＳｂ…、
操舵角センサＳｃおよびヨーレートセンサＳｄによりそ
れぞれ車速Ｖ、操舵角θおよびヨーレートＹを検知す
る。First, in step S1, based on the output of the radar device Sa, the relative distance ΔL and the relative speed ΔV of the obstacle are detected, and the vehicle speed sensors Sb.
The vehicle speed V, the steering angle θ, and the yaw rate Y are detected by the steering angle sensor Sc and the yaw rate sensor Sd, respectively.
【００２１】続くステップＳ２で、接触可能性推定手段
Ｍ１により自車が物体と接触する可能性を、図５に示す
マップの検索に基づいて推定する。このマップは横軸を
相対速度ΔＶとし、縦軸を相対距離ΔＬとするもので、
相対距離ΔＬおよび相対速度ΔＶが閾値ラインの下側の
領域にあれば接触可能性有りと推定し、閾値ラインの上
側の領域にあれば接触可能性無しと推定する。尚、接触
可能性の有無を推定するとき、自車の車速Ｖや正の加速
度が大きいと、制動による接触回避やステアリング操作
による接触回避が困難であることに鑑み、図５の閾値ラ
インを自車の車速Ｖの大小や、車速Ｖを時間微分して算
出した加速度の大小に基づいて補正すれば一層的確な推
定を行うことができる。更に、レーダー装置Ｓａで検知
した自車と物体との左右方向のオーバーラップ量や、ヨ
ーレートセンサＳｄで検知した自車の旋回状態を併せて
考慮することも可能である。In the following step S2, the possibility of the vehicle coming into contact with the object is estimated by the contact possibility estimating means M1 based on the search of the map shown in FIG. In this map, the horizontal axis represents the relative speed ΔV, and the vertical axis represents the relative distance ΔL.
If the relative distance ΔL and the relative speed ΔV are in the region below the threshold line, it is estimated that there is a possibility of contact, and if the relative distance ΔL and the relative speed ΔV are in the region above the threshold line, there is no possibility of contact. When estimating the possibility of contact, if the vehicle speed V or the positive acceleration of the own vehicle is large, it is difficult to avoid contact by braking or contact by steering operation. If the correction is made based on the magnitude of the vehicle speed V of the vehicle or the magnitude of the acceleration calculated by differentiating the vehicle speed V with time, more accurate estimation can be performed. Further, it is also possible to take into account the amount of overlap between the own vehicle and the object in the left-right direction detected by the radar device Sa and the turning state of the own vehicle detected by the yaw rate sensor Sd.
【００２２】前記ステップＳ２のマップ検索の結果、ス
テップＳ３で接触可能性無しと推定されるとステップＳ
４で自動制動は実行されず、逆に接触可能性有りと推定
されるとステップＳ５で自動制動が実行される。この自
動制動の実行中に、ステップＳ６でドライバーの自発的
なステアリング操作が検知されるとステップＳ７で自動
制動が解除され、またドライバーの自発的なステアリン
グ操作が検知されなければステップＳ８で自動制動が継
続される。自動制動の継続によってステップＳ３で接触
可能性が無くなると、ステップＳ４で自動制動が終了す
る。If the result of the map search in step S2 is that there is no possibility of contact in step S3, step S
No automatic braking is performed in step 4, and if it is estimated that there is a possibility of contact, automatic braking is performed in step S5. During execution of the automatic braking, if the driver's voluntary steering operation is detected in step S6, the automatic braking is released in step S7. If the driver's voluntary steering operation is not detected, the automatic braking is performed in step S8. Is continued. When the possibility of contact disappears in step S3 due to the continuation of the automatic braking, the automatic braking ends in step S4.
【００２３】ステップＳ６におけるドライバーの自発的
なステアリング操作の有無の判定は、以下のようにして
行われる。即ち、操舵角センサＳｃで検知した操舵角θ
を閾値θｓと比較し、また操舵角θの時間変化率ｄθ／
ｄｔを閾値ｄθｓ／ｄｔと比較した結果、θ＞θｓおよ
びｄθ／ｄｔ＞ｄθｓ／ｄｔが同時に成立した場合にド
ライバーの自発的なステアリング操作が有ったと判定す
る。The determination of the presence or absence of the driver's spontaneous steering operation in step S6 is performed as follows. That is, the steering angle θ detected by the steering angle sensor Sc
Is compared with a threshold value θs, and a time change rate dθ /
As a result of comparing dt with the threshold value dθs / dt, if θ> θs and dθ / dt> dθs / dt are simultaneously satisfied, it is determined that the driver has performed a voluntary steering operation.
【００２４】ドライバーの自発的なステアリング操作が
検知されてステップＳ７で自動制動を解除する場合、そ
の自動制動の目標減速度（つまり制動力指令値）は図６
（Ａ）に示すパターンで減少する。時刻Ｔ１に自動制動
が開始されて目標減速度がステップ状に目標値Ｇまで増
加すると、図６（Ｂ）に示すように実減速度が遅れて増
加する。そして実減速度が目標値Ｇに達する以前の時刻
Ｔ８に、ドライバーの自発的なステアリング操作が検知
されて自動制動が解除されると、目標減速度は目標値Ｇ
から一気にＧ１まで減少した後に、Ｇ１から徐々に減少
して時刻Ｔ９に０になる。前記Ｇ１は、自動制動が解除
される時刻Ｔ８における自車の実減速度であり、この実
減速度は車速Ｖを時間微分して求めることができる。If the driver's spontaneous steering operation is detected and automatic braking is released in step S7, the target deceleration for automatic braking (ie, the braking force command value) is shown in FIG.
It decreases in the pattern shown in FIG. When the automatic deceleration is started at time T1 and the target deceleration increases stepwise to the target value G, the actual deceleration increases with a delay as shown in FIG. 6B. At time T8 before the actual deceleration reaches the target value G, when the driver's spontaneous steering operation is detected and the automatic braking is released, the target deceleration becomes the target value G.
From G1 to G1 at a stretch, and then gradually decreases from G1 to 0 at time T9. G1 is the actual deceleration of the own vehicle at time T8 when the automatic braking is released, and the actual deceleration can be obtained by differentiating the vehicle speed V with respect to time.
【００２５】このように、自動制動を解除する際に目標
減速度を自車の実減速度Ｇ１まで一気に減少させ、その
後に目標減速度を実減速度Ｇ１から徐々に減少させるの
で、図６（Ｂ）に示すように自動制動の解除後の目標減
速度のオーバーシュート（ａ部参照）を最小限に抑える
ことができるだけでなく、自動制動の解除後の減速度を
実減速度Ｇ１から滑らかに減少させることができる。こ
れにより、ドライバーの違和感を軽減することができ、
かつタイヤの横力を最大限に確保してステアリング操作
による回避を確実なものにすることができる。尚、自動
制動の解除時に実減速度が既に目標値Ｇに達していれ
ば、目標減速度は一気に減少することなく、目標値Ｇか
ら徐々に減少する。なぜならば、この場合には自動制動
の解除時の実減速度Ｇ１が目標値Ｇに一致しているから
である。As described above, when the automatic braking is released, the target deceleration is reduced to the actual deceleration G1 of the own vehicle at a stretch, and thereafter, the target deceleration is gradually decreased from the actual deceleration G1. As shown in B), not only can the overshoot of the target deceleration after the automatic braking is released (see section a) be minimized, but also the deceleration after the automatic braking is released can be smoothly changed from the actual deceleration G1. Can be reduced. This can reduce driver discomfort,
In addition, it is possible to secure the maximum lateral force of the tires and to avoid the collision by steering operation. If the actual deceleration has already reached the target value G when the automatic braking is released, the target deceleration gradually decreases from the target value G without suddenly decreasing. This is because, in this case, the actual deceleration G1 when the automatic braking is released matches the target value G.
【００２６】ステップＳ５で自動制動が実行された結
果、前走車と接触する可能性が無くなってステップＳ４
で自動制動が終了する場合にも、上述した図６の減速パ
ターンで目標減速度の減少制御を行うことができる。但
し、図６のパターンで目標減速度の減少制御を行う代わ
りに、図７の減速パターンを採用しても大きな差異はな
い。なぜならば、自動制動により前走車と接触する可能
性が無くなった場合には、実減速度Ｇ１が目標値Ｇに既
に一致している場合が多いため、図６の減速パターンは
図７の減速パターンに実質的に一致するからである。As a result of the execution of the automatic braking in step S5, there is no possibility of contact with the preceding vehicle, and step S4
Even when the automatic braking is terminated, the control for reducing the target deceleration can be performed in the above-described deceleration pattern of FIG. However, there is no significant difference even if the deceleration pattern of FIG. 7 is adopted instead of performing the control for decreasing the target deceleration in the pattern of FIG. This is because when the possibility of contact with the preceding vehicle is eliminated by automatic braking, the actual deceleration G1 often already matches the target value G, and the deceleration pattern of FIG. This is because it substantially matches the pattern.
【００２７】以上、本発明の実施例を説明したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made in the present invention without departing from the gist thereof.
【００２８】例えば、実施例ではドライバーのステアリ
ング操作が検知された場合に自動制動を解除している
が、前走車が加速して車間距離が増加したような場合
や、前走車が車線変更して自車の前方から外れたような
場合にも自動制動を解除することができる。For example, in the embodiment, the automatic braking is released when the driver's steering operation is detected. However, when the preceding vehicle accelerates to increase the inter-vehicle distance, or when the preceding vehicle changes lanes. The automatic braking can be released even when the vehicle comes off from the front of the vehicle.
【００２９】また目標減速度を実減速度Ｇ１から徐々に
減少させる場合の減速率は適宜設定可能であり、例えば
ループ毎に制動力指令値を一定量ずつ減少させたり、一
定時間で制動力指令値を実減速度Ｇ１から０までリニア
に減少させたりすることが可能である。The deceleration rate when the target deceleration is gradually reduced from the actual deceleration G1 can be set as appropriate. For example, the braking force command value is reduced by a fixed amount for each loop, or the braking force It is possible to linearly decrease the value from the actual deceleration G1 to 0.
【００３０】また実施例では目標減速度を所定値（実減
速度Ｇ１）まで一気に減少させているが、前記所定値は
実減速度Ｇ１そのものである必要はなく、実減速度Ｇ１
に応じた値であれば良い。In the embodiment, the target deceleration is reduced to a predetermined value (actual deceleration G1) at a stroke. However, the predetermined value does not need to be the actual deceleration G1 itself.
The value may be any value according to.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、自車が物体に接触するのを回避すべく開始さ
れた自動制動を解除するときに、制動力指令値を所定値
まで一気に減少させた後に該所定値から徐々に減少させ
るので、自動制動の応答遅れによって制動力が一時的に
増加するのを防止しながら制動力を徐々に減少させ、ド
ライバーの違和感を解消するとともに自車の操縦性を確
保することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, when canceling the automatic braking started to prevent the own vehicle from contacting the object, the braking force command value is set to a predetermined value. Since the braking force is gradually reduced from the predetermined value after being reduced to the value at a stretch, the braking force is gradually reduced while preventing the braking force from temporarily increasing due to a response delay of the automatic braking, and the driver's discomfort is eliminated. In addition, the maneuverability of the vehicle can be ensured.
【００３２】また請求項２に記載された発明によれば、
自動制動を解除すべく制動力指令値を所定値まで一気に
減少させるとき、前記所定値を自動制動の解除開始時の
自車の減速度に応じた値とするので、制動力指令値を一
気に減少させたことによる減速度の急変を防止してドラ
イバーの違和感を解消することができる。According to the invention described in claim 2,
When the braking force command value is suddenly reduced to a predetermined value in order to release the automatic braking, the predetermined value is set to a value corresponding to the deceleration of the vehicle at the start of the release of the automatic braking, so the braking force command value is reduced at a stretch. It is possible to prevent a sudden change in deceleration caused by the driving and to eliminate the driver's discomfort.
【図１】走行安全装置を搭載した車両の全体構成図FIG. 1 is an overall configuration diagram of a vehicle equipped with a driving safety device.
【図２】制動系統のブロック図FIG. 2 is a block diagram of a braking system.
【図３】電子制御ユニットの回路構成を示すブロック図FIG. 3 is a block diagram showing a circuit configuration of an electronic control unit.
【図４】作用を説明するフローチャートFIG. 4 is a flowchart illustrating an operation.
【図５】相対速度および相対距離から接触可能性の有無
を検索するマップFIG. 5 is a map for searching for the possibility of contact based on relative speed and relative distance.
【図６】自動制動の解除時における目標減速度および実
減速度を示すグラフFIG. 6 is a graph showing target deceleration and actual deceleration when automatic braking is released.
【図７】従来の自動制動の解除時における目標減速度お
よび実減速度を示すグラフ（自動制動が遅めに解除され
た場合）FIG. 7 is a graph showing a target deceleration and an actual deceleration when the conventional automatic braking is released (when automatic braking is released later).
【図８】従来の自動制動の解除時における目標減速度お
よび実減速度を示すグラフ（自動制動が早めに解除され
た場合）FIG. 8 is a graph showing a target deceleration and an actual deceleration when the conventional automatic braking is released (when automatic braking is released earlier).
Ｇ１ 自動制動の解除時における自車の減速度
（所定値） Ｍ１ 接触可能性推定手段 Ｍ２ 制動制御装置 Ｍ３ 減速度算出手段 Ｓａ レーダー装置（物体検知手段）G1 Deceleration of own vehicle when automatic braking is released (predetermined value) M1 Contact possibility estimating means M2 Braking control device M3 Deceleration calculating means Sa Radar device (object detecting means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浦井 芳洋 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D046 BB18 BB28 HH00 HH08 HH20 HH26 HH36 MM34 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Yoshihiro Urai 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama F-term in Honda R & D Co., Ltd. (Reference) 3D046 BB18 BB28 HH00 HH08 HH20 HH26 HH36 MM34
Claims (2)
知手段（Ｓａ）と、 自車が前記物体検知手段（Ｓａ）により検知された物体
と接触する可能性を推定する接触可能性推定手段（Ｍ
１）と、 前記接触可能性推定手段（Ｍ１）により接触の可能性が
有ると推定されたときに自動制動を行うべく制動力指令
値を出力する制動制御手段（Ｍ２）と、を備えた車両の
走行安全装置において、 自動制動を解除する際に、前記制動制御手段（Ｍ２）は
制動力指令値を所定値（Ｇ１）まで一気に減少させた後
に、前記所定値（Ｇ１）から徐々に減少させることを特
徴とする車両の走行安全装置。1. An object detecting means (Sa) for detecting an object in a traveling direction of the own vehicle, and a contact possibility estimating means for estimating a possibility that the own vehicle comes into contact with the object detected by the object detecting means (Sa). Means (M
1) and a braking control unit (M2) that outputs a braking force command value to perform automatic braking when the possibility of contact is estimated by the contact possibility estimation unit (M1). When the automatic braking is released, the braking control means (M2) reduces the braking force command value to a predetermined value (G1) at once, and then gradually reduces the braking force command value from the predetermined value (G1). A driving safety device for a vehicle, comprising:
（Ｍ３）を備え、前記所定値（Ｇ１）は、自動制動の解
除開始時に前記減速度算出手段（Ｍ３）により求めた減
速度に応じた値であることを特徴とする、請求項１に記
載の車両の走行安全装置。2. A deceleration calculating means (M3) for obtaining a deceleration of the own vehicle, wherein said predetermined value (G1) is set to a deceleration obtained by said deceleration calculating means (M3) at the start of automatic braking release. The driving safety device for a vehicle according to claim 1, wherein the value is a value corresponding to the value.
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