JP2001271695A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
- Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
- Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
-
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自己診断精度を向上することができ、自己診
断を中止する頻度を低くすることができる内燃機関の制
御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載され、エンジン１の自己診断
を行なう自己診断手段と、エンジン１にかかる負荷を制
御する負荷制御手段と、前記自己診断手段による自己診
断実行中に前記負荷制御手段である、電動アクチュエー
タ２４、モータ２１、ＣＶＴ２２、ＶＴＣ２３の少なく
とも１つを作動させることによって、エンジン１の負荷
変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制御
手段であるＥＣＵ５とを備えた。
断を中止する頻度を低くすることができる内燃機関の制
御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載され、エンジン１の自己診断
を行なう自己診断手段と、エンジン１にかかる負荷を制
御する負荷制御手段と、前記自己診断手段による自己診
断実行中に前記負荷制御手段である、電動アクチュエー
タ２４、モータ２１、ＣＶＴ２２、ＶＴＣ２３の少なく
とも１つを作動させることによって、エンジン１の負荷
変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制御
手段であるＥＣＵ５とを備えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関の制御
装置に係るものであり、特に、自己診断精度を向上でき
る内燃機関の制御装置に関するものである。
装置に係るものであり、特に、自己診断精度を向上でき
る内燃機関の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジン等の内燃機関には、例
えば、触媒、Ｏ２センサ、蒸発燃料処理系等を自己診断
することにより、これらに関連する部品の劣化等の異常
検知を行なうために自己診断装置が設けられたものがあ
る。そして、異常か否かの判定は、ある一定の条件を満
たした場合にのみ行なうのが一般的である。例えば、特
開平９−４１９５２号公報に示されているように、触媒
の劣化判定を行なう場合で説明すると、吸気温、冷却水
温、車速が自己診断条件の範囲内である場合にのみ自己
診断を行ない、それ以外の場合、例えば、上記吸気温、
冷却水温、車速が所定範囲から逸脱したり、急激な負荷
変動があった場合には自己診断を行なわないようにして
いる。
えば、触媒、Ｏ２センサ、蒸発燃料処理系等を自己診断
することにより、これらに関連する部品の劣化等の異常
検知を行なうために自己診断装置が設けられたものがあ
る。そして、異常か否かの判定は、ある一定の条件を満
たした場合にのみ行なうのが一般的である。例えば、特
開平９−４１９５２号公報に示されているように、触媒
の劣化判定を行なう場合で説明すると、吸気温、冷却水
温、車速が自己診断条件の範囲内である場合にのみ自己
診断を行ない、それ以外の場合、例えば、上記吸気温、
冷却水温、車速が所定範囲から逸脱したり、急激な負荷
変動があった場合には自己診断を行なわないようにして
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
の内燃機関の自己診断装置にあっては、例えば、上述し
たような所定の急激な負荷変動（例えば、吸気管内絶対
圧の変化量△ＰＢ４８ｈＰａ）を越えない程度の負荷変
動が生じると観測値がばらつき、精度が低下するおそれ
がある。これに対して、負荷変動の閾値、つまり上記し
た自己診断条件の範囲を極端に狭く設定すればある程度
の精度低下を抑えることはできるが、その反面自己診断
を行なう頻度が低くなる（自己診断を中止する頻度が高
まる）という問題がある。そこで、この発明は、自己診
断の精度を向上することができ、自己診断を中止する頻
度を低くすることができる内燃機関の制御装置を提供す
るものである。
の内燃機関の自己診断装置にあっては、例えば、上述し
たような所定の急激な負荷変動（例えば、吸気管内絶対
圧の変化量△ＰＢ４８ｈＰａ）を越えない程度の負荷変
動が生じると観測値がばらつき、精度が低下するおそれ
がある。これに対して、負荷変動の閾値、つまり上記し
た自己診断条件の範囲を極端に狭く設定すればある程度
の精度低下を抑えることはできるが、その反面自己診断
を行なう頻度が低くなる（自己診断を中止する頻度が高
まる）という問題がある。そこで、この発明は、自己診
断の精度を向上することができ、自己診断を中止する頻
度を低くすることができる内燃機関の制御装置を提供す
るものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両に搭載され、内燃
機関（例えば、実施形態における図１、図９のエンジン
１）の自己診断を行なう自己診断手段（例えば、実施形
態における図２のステップＳ１、図１０のステップＳ５
１）と、前記内燃機関にかかる負荷を制御する負荷制御
手段（例えば、実施形態における図１、図９のモータ２
１、ＣＶＴ２２、ＶＴＣ２３、図１の電動アクチュエー
タ２４）と、前記自己診断手段による自己診断実行中に
おいて所定の運転領域にある時に前記負荷制御手段の少
なくとも１つを作動させることによって、内燃機関の負
荷変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制
御手段（例えば、実施形態における図１、図９のＥＣＵ
５）とを備えたことを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断手段における診断条件の範囲内で前記
所定の急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生じ
た場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段を
負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維持
することが可能となる。
に、請求項１に記載した発明は、車両に搭載され、内燃
機関（例えば、実施形態における図１、図９のエンジン
１）の自己診断を行なう自己診断手段（例えば、実施形
態における図２のステップＳ１、図１０のステップＳ５
１）と、前記内燃機関にかかる負荷を制御する負荷制御
手段（例えば、実施形態における図１、図９のモータ２
１、ＣＶＴ２２、ＶＴＣ２３、図１の電動アクチュエー
タ２４）と、前記自己診断手段による自己診断実行中に
おいて所定の運転領域にある時に前記負荷制御手段の少
なくとも１つを作動させることによって、内燃機関の負
荷変動が抑制された定常運転状態に制御する定常運転制
御手段（例えば、実施形態における図１、図９のＥＣＵ
５）とを備えたことを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断手段における診断条件の範囲内で前記
所定の急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生じ
た場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段を
負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維持
することが可能となる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、前記負荷制御
手段は、アクセル開度（例えば、実施形態における図１
のアクセル開度θＡｃｃ）及び車両の運転状態に応じて
スロットル弁開度（例えば、実施形態における図１、図
９のスロットル弁開度θＴＨ）を電気的に駆動制御する
スロットル弁制御手段（例えば、実施形態における図２
のステップＳ３）を備え、前記定常運転制御手段は、前
記スロットル弁制御手段により前記スロットル弁開度の
変化を抑制することを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断条件の範囲内において、内燃機関の負
荷変動が生じた場合に、定常運転制御手段は前記スロッ
トル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制す
ることが可能となる。
手段は、アクセル開度（例えば、実施形態における図１
のアクセル開度θＡｃｃ）及び車両の運転状態に応じて
スロットル弁開度（例えば、実施形態における図１、図
９のスロットル弁開度θＴＨ）を電気的に駆動制御する
スロットル弁制御手段（例えば、実施形態における図２
のステップＳ３）を備え、前記定常運転制御手段は、前
記スロットル弁制御手段により前記スロットル弁開度の
変化を抑制することを特徴とする。このように構成する
ことで、自己診断条件の範囲内において、内燃機関の負
荷変動が生じた場合に、定常運転制御手段は前記スロッ
トル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制す
ることが可能となる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、前記負荷制御
手段は、車両の駆動源としてのモータ（例えば、実施形
態における図１、図９のモータ２１）を備え、車両の運
転状態に応じて前記モータを駆動制御するハイブリッド
制御手段（例えば、実施形態における図２のステップＳ
７、図１０のステップＳ５６）を備え、前記定常運転制
御手段は、前記ハイブリッド制御手段により前記内燃機
関の負荷変動に応じて前記モータを駆動することを特徴
とする。このように構成することで、自己診断条件の範
囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた場合に、定
常運転制御手段はハイブリッド制御手段によりモータを
駆動させて、内燃機関の負荷変動を抑制することが可能
となる。
手段は、車両の駆動源としてのモータ（例えば、実施形
態における図１、図９のモータ２１）を備え、車両の運
転状態に応じて前記モータを駆動制御するハイブリッド
制御手段（例えば、実施形態における図２のステップＳ
７、図１０のステップＳ５６）を備え、前記定常運転制
御手段は、前記ハイブリッド制御手段により前記内燃機
関の負荷変動に応じて前記モータを駆動することを特徴
とする。このように構成することで、自己診断条件の範
囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた場合に、定
常運転制御手段はハイブリッド制御手段によりモータを
駆動させて、内燃機関の負荷変動を抑制することが可能
となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態の全体
構成図を示すものである。同図において、例えば４気筒
のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配
置されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結され、前記スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
と共に説明する。図１はこの発明の第１実施形態の全体
構成図を示すものである。同図において、例えば４気筒
のエンジン１の吸気管２の途中にはスロットル弁３が配
置されている。スロットル弁３にはスロットル弁開度
（θＴＨ）センサ４が連結され、前記スロットル弁３の
開度に応じた電気信号を出力してエンジン制御用電子コ
ントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給
する。
【０００８】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３との間で、かつ吸気管２に設けられた図示しない吸気
弁の少し上流側の各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５に
電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射
弁６の開弁時間が制御される。
３との間で、かつ吸気管２に設けられた図示しない吸気
弁の少し上流側の各気筒毎に設けられ、各燃料噴射弁６
は図示しない燃料ポンプに接続されると共にＥＣＵ５に
電気的に接続され、ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射
弁６の開弁時間が制御される。
【０００９】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ、この吸気管
内絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸
気温（ＴＡ）センサ８が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する温度信号を出力しＥＣＵ５に供給
する。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ９はサーミスタ等からなり、エンジン水温Ｔ
Ｗを検出して対応する温度信号を出力しＥＣＵ５に供給
する。
管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けられ、この吸気管
内絶対圧センサ７により電気信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸
気温（ＴＡ）センサ８が取り付けられており、吸気温Ｔ
Ａを検出して対応する温度信号を出力しＥＣＵ５に供給
する。エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ９はサーミスタ等からなり、エンジン水温Ｔ
Ｗを検出して対応する温度信号を出力しＥＣＵ５に供給
する。
【００１０】エンジン１の図示しないカム軸周囲または
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられて
いる。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で、（４気筒エンジンでは
角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別
センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気
筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信
号パルスはＥＣＵ５に供給される。
クランク軸周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１
０及び気筒判別（ＣＹＬ）センサ１１が取り付けられて
いる。エンジン回転数センサ１０はエンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で、（４気筒エンジンでは
角１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力し、気筒判別
センサ１１は、特定の気筒の所定クランク角度位置で気
筒判別信号パルスを出力するものであり、これらの各信
号パルスはＥＣＵ５に供給される。
【００１１】排気管１２には排気ガスを浄化する三元触
媒（以下、「触媒」という）１６が設けられ、触媒１６
の上流位置には、上流側Ｏ２センサ１４が装着されてい
ると共に触媒１６の下流位置にも下流側Ｏ２サンサ１５
が装着され、それぞれ、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた電気信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、触媒１６にはその温度を検出する触媒温度
（ＴＣＡＴ）センサ１３が装着され、検出された触媒温
度ＴＣＡＴに対応する電気信号がＥＣＵ５に供給され
る。ＥＣＵ５には更にエンジン１が搭載された車両の速
度ＶＨを検出する車速センサ１７、大気圧（ＰＡ）セン
サ１８が接続されており、これらのセンサの検出信号が
ＥＣＵ５に供給される。
媒（以下、「触媒」という）１６が設けられ、触媒１６
の上流位置には、上流側Ｏ２センサ１４が装着されてい
ると共に触媒１６の下流位置にも下流側Ｏ２サンサ１５
が装着され、それぞれ、排気ガス中の酸素濃度を検出し
てその検出値に応じた電気信号がＥＣＵ５に供給され
る。また、触媒１６にはその温度を検出する触媒温度
（ＴＣＡＴ）センサ１３が装着され、検出された触媒温
度ＴＣＡＴに対応する電気信号がＥＣＵ５に供給され
る。ＥＣＵ５には更にエンジン１が搭載された車両の速
度ＶＨを検出する車速センサ１７、大気圧（ＰＡ）セン
サ１８が接続されており、これらのセンサの検出信号が
ＥＣＵ５に供給される。
【００１２】吸気管２には、通路１９を介して燃料タン
クで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ（図示せ
ず）が接続されており、ＥＣＵ５により開閉が制御され
る。この通路１９に設けられたパージ制御弁２０は、エ
ンジン１の所定運転状態において開弁し、キャニスタに
貯蔵された蒸発燃料を吸気管２に供給する。ＥＣＵ５は
各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを
所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処
理回路（以下、「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路５ｄ等から構成されている。
クで発生する蒸発燃料を吸着するキャニスタ（図示せ
ず）が接続されており、ＥＣＵ５により開閉が制御され
る。この通路１９に設けられたパージ制御弁２０は、エ
ンジン１の所定運転状態において開弁し、キャニスタに
貯蔵された蒸発燃料を吸気管２に供給する。ＥＣＵ５は
各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを
所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値
に変換する等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処
理回路（以下、「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで
実行される各種演算プログラム及び演算結果等を記憶す
る記憶手段５ｃ、前記燃料噴射弁６に駆動信号を供給す
る出力回路５ｄ等から構成されている。
【００１３】駆動源は、前記エンジン１の出力軸にモー
タ２１が接続されたパラレルハイブリッドタイプのもの
で、加速時にモータ２１を駆動すればエンジンを駆動補
助することができ、減速時にモータ２１を回生作動すれ
ば、発電機として機能するモータにより電気エネルギー
を図示しないバッテリに蓄えることができる。また、モ
ータ２１には無断変速機であるＣＶＴ２２が接続されて
いる。エンジン１には、バルブ開閉タイミング可変機構
であるＶＴＣ２３が設けられ、エンジン１の運転状態に
応じて、吸気弁、排気弁の開閉タイミングを調整できる
ようになっている。ここで、前記モータ２１、ＣＶＴ２
２、ＶＴＣ２３は前記ＥＣＵ５に接続されている。
タ２１が接続されたパラレルハイブリッドタイプのもの
で、加速時にモータ２１を駆動すればエンジンを駆動補
助することができ、減速時にモータ２１を回生作動すれ
ば、発電機として機能するモータにより電気エネルギー
を図示しないバッテリに蓄えることができる。また、モ
ータ２１には無断変速機であるＣＶＴ２２が接続されて
いる。エンジン１には、バルブ開閉タイミング可変機構
であるＶＴＣ２３が設けられ、エンジン１の運転状態に
応じて、吸気弁、排気弁の開閉タイミングを調整できる
ようになっている。ここで、前記モータ２１、ＣＶＴ２
２、ＶＴＣ２３は前記ＥＣＵ５に接続されている。
【００１４】ここで、前記スロットル弁３は、例えば、
モータから成る電動アクチュエータ２４により開閉作動
するものであり、具体的にはアクセルペダル２５の開度
（θＡｃｃ）検出装置２６からの信号及び車両の運転状
態に応じたＥＣＵ５からの信号により前記電動アクチュ
エータ２４を介して開度が制御される。
モータから成る電動アクチュエータ２４により開閉作動
するものであり、具体的にはアクセルペダル２５の開度
（θＡｃｃ）検出装置２６からの信号及び車両の運転状
態に応じたＥＣＵ５からの信号により前記電動アクチュ
エータ２４を介して開度が制御される。
【００１５】次に、図２に示すフローチャートに基づい
て前記定常運転制御手段による定常運転制御について説
明する。尚、このフローチャートは、例えば、５０ｍｓ
ｅｃごとに実行される。ステップＳ１において自己診断
手段による自己診断中か否かを判定する。自己診断手段
はエンジン１に何らかの異常が発生しているか否かを検
出する装置であって、例えば、所定の急激な負荷変動
（例えば、吸気管内絶対圧の変化量△ＰＢが４８ｈＰ
ａ）を越えるような場合は自己診断を中止する。したが
って、ステップＳ１において自己診断中でない場合は、
自己診断の範囲外の急激な負荷変動があるので、以後の
制御が必要ないためステップＳ１２に進み、定常運転制
御を中止して図２の処理を終了する。
て前記定常運転制御手段による定常運転制御について説
明する。尚、このフローチャートは、例えば、５０ｍｓ
ｅｃごとに実行される。ステップＳ１において自己診断
手段による自己診断中か否かを判定する。自己診断手段
はエンジン１に何らかの異常が発生しているか否かを検
出する装置であって、例えば、所定の急激な負荷変動
（例えば、吸気管内絶対圧の変化量△ＰＢが４８ｈＰ
ａ）を越えるような場合は自己診断を中止する。したが
って、ステップＳ１において自己診断中でない場合は、
自己診断の範囲外の急激な負荷変動があるので、以後の
制御が必要ないためステップＳ１２に進み、定常運転制
御を中止して図２の処理を終了する。
【００１６】ステップＳ１における判定の結果自己診断
中である場合は、ステップＳ２において定常運転領域内
か否かを判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図
３に示すようにアクセル開度と車速で与えられる定常運
転領域判断テーブルによって判定するもので、定常クル
ーズ時を中心に領域のＨＩ側と領域のＬＯ側に一定の幅
を持たせ、領域のＨＩ側と領域のＬＯ側との間で囲まれ
た部分を定常運転領域としており、この領域を前記所定
の運転領域としている。ここで定常クルーズ時とは、原
則として前記モータ２１によるアシストも回生も行なわ
ない場合を意味し、必要によってクルーズ時におけるモ
ータ２１による発電を行なう場合も含む。ステップＳ２
における判定の結果、定常運転領域内であると判定され
た場合はステップＳ３に進み、ここでＤＢＷ（ドライブ
バイワイヤ）による吸気管内絶対圧（ＰＢ）制御を行な
う。
中である場合は、ステップＳ２において定常運転領域内
か否かを判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図
３に示すようにアクセル開度と車速で与えられる定常運
転領域判断テーブルによって判定するもので、定常クル
ーズ時を中心に領域のＨＩ側と領域のＬＯ側に一定の幅
を持たせ、領域のＨＩ側と領域のＬＯ側との間で囲まれ
た部分を定常運転領域としており、この領域を前記所定
の運転領域としている。ここで定常クルーズ時とは、原
則として前記モータ２１によるアシストも回生も行なわ
ない場合を意味し、必要によってクルーズ時におけるモ
ータ２１による発電を行なう場合も含む。ステップＳ２
における判定の結果、定常運転領域内であると判定され
た場合はステップＳ３に進み、ここでＤＢＷ（ドライブ
バイワイヤ）による吸気管内絶対圧（ＰＢ）制御を行な
う。
【００１７】ここで、ＤＢＷによる吸気管内絶対圧（以
下ＰＢ）制御とは前述したように、運転者のアクセルペ
ダル操作、あるいは運転状態に応じて、スロットル弁３
を電動アクチュエータ２４により作動させるものであ
り、その制御の詳細は後述する。
下ＰＢ）制御とは前述したように、運転者のアクセルペ
ダル操作、あるいは運転状態に応じて、スロットル弁３
を電動アクチュエータ２４により作動させるものであ
り、その制御の詳細は後述する。
【００１８】そして、ステップＳ３においてＤＢＷによ
りＰＢ制御を行なった後にステップＳ４において加速判
断か否かを判定する。この判定は図４に示すようにアク
セル開度と車速で与えられる加減速意思判断テーブルに
よって判定するもので、ここで定常クルーズ時を中心に
前記定常運転領域よりも狭い幅を持たせた領域のＨＩ側
の境界より上を加速判断領域、ＬＯ側の境界より下を減
速判断領域としている。一定の車速の場合に、アクセル
開度が図４に示される加速判断領域にあれば加速判断で
あると判定され、アクセル開度が図４に示される減速判
断領域にあれば減速判断であると判定される。
りＰＢ制御を行なった後にステップＳ４において加速判
断か否かを判定する。この判定は図４に示すようにアク
セル開度と車速で与えられる加減速意思判断テーブルに
よって判定するもので、ここで定常クルーズ時を中心に
前記定常運転領域よりも狭い幅を持たせた領域のＨＩ側
の境界より上を加速判断領域、ＬＯ側の境界より下を減
速判断領域としている。一定の車速の場合に、アクセル
開度が図４に示される加速判断領域にあれば加速判断で
あると判定され、アクセル開度が図４に示される減速判
断領域にあれば減速判断であると判定される。
【００１９】ステップＳ４において加速判断であると判
定された場合は、ステップＳ５に進み、モータアシスト
量の算出を行なってステップＳ６に進む。ステップＳ４
において加速判断ではないと判定された場合は、ステッ
プＳ１０に進み減速判断か否かを判定する。ステップＳ
１０における判定の結果、図４に示す減速判断領域であ
る場合にはステップＳ１１においてモータの回生量を算
出する。ここで、ステップＳ５におけるモータアシスト
量またはステップＳ１１におけるモータ回生量は、負荷
変動（例えば、少なくとも後述する図５の制御における
前記ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値との差）に応じて算出
され、この差が大きいほどモータアシスト量、回生量共
に大きくなるように算出される。ステップＳ１０におけ
る判定の結果、減速判断領域でない場合は、モータ２１
による補正は必要ないと判断しステップＳ６に進む。
定された場合は、ステップＳ５に進み、モータアシスト
量の算出を行なってステップＳ６に進む。ステップＳ４
において加速判断ではないと判定された場合は、ステッ
プＳ１０に進み減速判断か否かを判定する。ステップＳ
１０における判定の結果、図４に示す減速判断領域であ
る場合にはステップＳ１１においてモータの回生量を算
出する。ここで、ステップＳ５におけるモータアシスト
量またはステップＳ１１におけるモータ回生量は、負荷
変動（例えば、少なくとも後述する図５の制御における
前記ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値との差）に応じて算出
され、この差が大きいほどモータアシスト量、回生量共
に大きくなるように算出される。ステップＳ１０におけ
る判定の結果、減速判断領域でない場合は、モータ２１
による補正は必要ないと判断しステップＳ６に進む。
【００２０】次に、ステップＳ６において、算出された
モータアシスト量または回生量が過剰か否かを判定す
る。算出の結果得られたモータアシスト量または回生量
が過剰である場合、つまり算出されたモータアシスト量
または回生量が、実際にモータが補正できる量をこえて
いる場合はステップＳ１２に進み、定常運転制御を中止
する。ステップＳ６においてモータアシスト量または回
生量が過剰でない場合はステップＳ７に進み、モータ２
１によるトルク制御を行なうために、モータアシスト量
または回生量をモータに出力する。つまりステップＳ４
において加速判断がなされた場合は、ステップＳ５にお
いて算出されたモータアシスト量でモータ２１によりエ
ンジン１を駆動補助し、一方、ステップＳ１０において
減速判断がなされた場合にはステップＳ１１において算
出されたモータ回生量でモータ２１を回生作動するので
ある。そして、ステップＳ８においてＣＶＴ２２のギア
比を変更し、エンジン回転数ＮＥを調整し、ステップＳ
９においてＶＴＣ２３によりバルブタイミングを制御し
て図２の処理を終了する。具体的には、例えばバルブの
開閉時期を固定させることによって燃焼室内の燃焼変動
を抑制する。
モータアシスト量または回生量が過剰か否かを判定す
る。算出の結果得られたモータアシスト量または回生量
が過剰である場合、つまり算出されたモータアシスト量
または回生量が、実際にモータが補正できる量をこえて
いる場合はステップＳ１２に進み、定常運転制御を中止
する。ステップＳ６においてモータアシスト量または回
生量が過剰でない場合はステップＳ７に進み、モータ２
１によるトルク制御を行なうために、モータアシスト量
または回生量をモータに出力する。つまりステップＳ４
において加速判断がなされた場合は、ステップＳ５にお
いて算出されたモータアシスト量でモータ２１によりエ
ンジン１を駆動補助し、一方、ステップＳ１０において
減速判断がなされた場合にはステップＳ１１において算
出されたモータ回生量でモータ２１を回生作動するので
ある。そして、ステップＳ８においてＣＶＴ２２のギア
比を変更し、エンジン回転数ＮＥを調整し、ステップＳ
９においてＶＴＣ２３によりバルブタイミングを制御し
て図２の処理を終了する。具体的には、例えばバルブの
開閉時期を固定させることによって燃焼室内の燃焼変動
を抑制する。
【００２１】次に、前記ステップＳ３におけるＤＢＷ
（によるＰＢ）制御について、図５に示すフローチャー
トに基づいて説明する。ステップＳ２０においてＴＨ目
標値を算出する。このＴＨ目標値算出は、図６に示すよ
うにアクセル開度θＡｃｃに対応したスロットル弁開度
θＴＨのテーブルから求められる。次に、ステップＳ２
１に進み、算出された前記ＴＨ目標値と、前回の処理に
よって決定されたスロットル弁開度である前回ＴＨ制御
値との差をとることによって、偏差△ＴＨを算出する。
次に、ステップＳ２２において、ΔＴＨ補正値を算出す
る。ここで、前記ΔＴＨ補正値は図７に示されるΔＴＨ
補正値算出テーブルによって、前記ΔＴＨの絶対値に応
じて決定される値であり、このΔＴＨ補正値を用いるこ
とによって前記ＴＨ目標値に対して前記ＴＨ制御値、つ
まりスロットル弁開度を穏やかに変化させることができ
る。次に、ステップＳ２３に進み、算出された前記ΔＴ
Ｈが０以上か否かを判定する。判定の結果０以上、つま
り加速であると判定された場合はステップＳ２４に進
み、ここで前記前回ＴＨ制御値に前記ΔＴＨ補正値を加
えたものをＴＨ制御値に代入する。前記ＴＨ制御値は実
際に制御されるスロットル弁開度の算出値である。ステ
ップＳ２３において前記△ＴＨが０より小さいと判定さ
れた場合、つまり減速であると判定された場合はステッ
プＳ２８に進み、ここで前記前回ＴＨ制御値から前記Δ
ＴＨ補正値を引いたものを前記ＴＨ制御値に代入する。
（によるＰＢ）制御について、図５に示すフローチャー
トに基づいて説明する。ステップＳ２０においてＴＨ目
標値を算出する。このＴＨ目標値算出は、図６に示すよ
うにアクセル開度θＡｃｃに対応したスロットル弁開度
θＴＨのテーブルから求められる。次に、ステップＳ２
１に進み、算出された前記ＴＨ目標値と、前回の処理に
よって決定されたスロットル弁開度である前回ＴＨ制御
値との差をとることによって、偏差△ＴＨを算出する。
次に、ステップＳ２２において、ΔＴＨ補正値を算出す
る。ここで、前記ΔＴＨ補正値は図７に示されるΔＴＨ
補正値算出テーブルによって、前記ΔＴＨの絶対値に応
じて決定される値であり、このΔＴＨ補正値を用いるこ
とによって前記ＴＨ目標値に対して前記ＴＨ制御値、つ
まりスロットル弁開度を穏やかに変化させることができ
る。次に、ステップＳ２３に進み、算出された前記ΔＴ
Ｈが０以上か否かを判定する。判定の結果０以上、つま
り加速であると判定された場合はステップＳ２４に進
み、ここで前記前回ＴＨ制御値に前記ΔＴＨ補正値を加
えたものをＴＨ制御値に代入する。前記ＴＨ制御値は実
際に制御されるスロットル弁開度の算出値である。ステ
ップＳ２３において前記△ＴＨが０より小さいと判定さ
れた場合、つまり減速であると判定された場合はステッ
プＳ２８に進み、ここで前記前回ＴＨ制御値から前記Δ
ＴＨ補正値を引いたものを前記ＴＨ制御値に代入する。
【００２２】そして、ステップＳ２５においては、前記
ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値を比較し、前記ＴＨ目標値
よりも前記ＴＨ制御値が小さい場合はステップＳ２７に
進み、ここで算出された前記ＴＨ制御値を実際に制御す
るスロットル弁開度の値として、図２の電動アクチュエ
ータ２４に出力して図５の処理を終了する。
ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値を比較し、前記ＴＨ目標値
よりも前記ＴＨ制御値が小さい場合はステップＳ２７に
進み、ここで算出された前記ＴＨ制御値を実際に制御す
るスロットル弁開度の値として、図２の電動アクチュエ
ータ２４に出力して図５の処理を終了する。
【００２３】そして、ステップＳ２５において前記ＴＨ
制御値が前記ＴＨ目標値以上となると、ステップＳ２６
において前記ＴＨ制御値に前記ＴＨ目標値を代入してス
テップＳ２７に進む。一方、ステップＳ２９において
は、前記ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値を比較し、前記Ｔ
Ｈ目標値が前記ＴＨ制御値以上となると、ステップＳ３
０において前記ＴＨ目標値を前記ＴＨ制御値に代入して
ステップＳ２７に進み、前述した処理を行なって図５の
処理を終了する。
制御値が前記ＴＨ目標値以上となると、ステップＳ２６
において前記ＴＨ制御値に前記ＴＨ目標値を代入してス
テップＳ２７に進む。一方、ステップＳ２９において
は、前記ＴＨ目標値と前記ＴＨ制御値を比較し、前記Ｔ
Ｈ目標値が前記ＴＨ制御値以上となると、ステップＳ３
０において前記ＴＨ目標値を前記ＴＨ制御値に代入して
ステップＳ２７に進み、前述した処理を行なって図５の
処理を終了する。
【００２４】そして、ステップＳ２９において前記ＴＨ
制御値よりも前記ＴＨ目標値が小さい場合は、ステップ
Ｓ２７に進んで前述した処理を行ない、図５の処理を終
了する。つまり、ステップＳ２６、Ｓ３０では、前記Ｔ
Ｈ目標値をリミット値とした、前記ＴＨ制御値のリミッ
ト制御を行なうのである。
制御値よりも前記ＴＨ目標値が小さい場合は、ステップ
Ｓ２７に進んで前述した処理を行ない、図５の処理を終
了する。つまり、ステップＳ２６、Ｓ３０では、前記Ｔ
Ｈ目標値をリミット値とした、前記ＴＨ制御値のリミッ
ト制御を行なうのである。
【００２５】図５に示すフローチャートの制御によっ
て、図８に示すようにＤＢＷによる補正区間において、
前記ＴＨ目標値に対してなだらかな制御スロットル弁開
度（ＴＨ制御値）の変化を達成できるのである。上述し
た第１実施形態によれば、自己診断中であって定常運転
領域内にある場合にＤＢＷにより穏やかな吸気管内絶対
圧（ＰＢ）制御を行ない、加速減速時におけるエンジン
をモータによる駆動補助あるいは回生作動により補正
し、ＣＶＴ２２によりエンジン回転数ＮＥを抑制し、Ｖ
ＴＣにより燃焼室内の燃焼変動を抑制することで、内燃
機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に制御でき、
その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向上すること
ができる。
て、図８に示すようにＤＢＷによる補正区間において、
前記ＴＨ目標値に対してなだらかな制御スロットル弁開
度（ＴＨ制御値）の変化を達成できるのである。上述し
た第１実施形態によれば、自己診断中であって定常運転
領域内にある場合にＤＢＷにより穏やかな吸気管内絶対
圧（ＰＢ）制御を行ない、加速減速時におけるエンジン
をモータによる駆動補助あるいは回生作動により補正
し、ＣＶＴ２２によりエンジン回転数ＮＥを抑制し、Ｖ
ＴＣにより燃焼室内の燃焼変動を抑制することで、内燃
機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に制御でき、
その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向上すること
ができる。
【００２６】図９はこの発明の第２実施形態の全体構成
図を示すものである。この実施形態は、前記第１実施形
態とほぼ同様の装置構成であるが、第１実施形態におけ
るアクセルペダル２５の開度（θＡｃｃ）検出装置２６
及び電動アクチュエータ２４を備えていないものであ
る。尚、前記第１実施形態と同一部分には同一符号を付
して説明は省略する。
図を示すものである。この実施形態は、前記第１実施形
態とほぼ同様の装置構成であるが、第１実施形態におけ
るアクセルペダル２５の開度（θＡｃｃ）検出装置２６
及び電動アクチュエータ２４を備えていないものであ
る。尚、前記第１実施形態と同一部分には同一符号を付
して説明は省略する。
【００２７】この実施形態の定常運転制御を図１０に示
すフローチャートによって説明する。尚、このフローチ
ャートは、例えば５０ｍｓｅｃごとに実行される。ステ
ップＳ５１において自己診断中か否かを判定する。自己
診断中でない場合は自己診断条件の範囲外の急激な負荷
変動があるので、以後の制御が必要ないためステップＳ
６１に進み、定常運転制御を中止して処理を終了する。
ステップＳ５１における判定の結果自己診断中である場
合は、ステップＳ５２において定常運転領域内か否かを
判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図１１に示
すようにスロットル弁開度と車速で与えられる定常運転
領域判断テーブルによって判定するもので、前記定常ク
ルーズ時を中心に領域のＨＩ側と領域のＬＯ側に一定の
幅を持たせ、領域のＨＩ側と領域のＬＯ側との間で囲ま
れた部分を定常運転領域としている。
すフローチャートによって説明する。尚、このフローチ
ャートは、例えば５０ｍｓｅｃごとに実行される。ステ
ップＳ５１において自己診断中か否かを判定する。自己
診断中でない場合は自己診断条件の範囲外の急激な負荷
変動があるので、以後の制御が必要ないためステップＳ
６１に進み、定常運転制御を中止して処理を終了する。
ステップＳ５１における判定の結果自己診断中である場
合は、ステップＳ５２において定常運転領域内か否かを
判定する。定常運転領域内か否かの判定は、図１１に示
すようにスロットル弁開度と車速で与えられる定常運転
領域判断テーブルによって判定するもので、前記定常ク
ルーズ時を中心に領域のＨＩ側と領域のＬＯ側に一定の
幅を持たせ、領域のＨＩ側と領域のＬＯ側との間で囲ま
れた部分を定常運転領域としている。
【００２８】ステップＳ５２における判定の結果、定常
運転領域内であると判定された場合はステップＳ５３に
進み、加速判断か否かを判定する。この判定は図１２に
示すようにスロットル弁開度と車速で与えられる加減速
意思判断テーブルによって判定するものである。ここ
で、加速判断領域及び減速判断領域の説明は、前述した
図４についての説明で記載したものと同様である。一定
の車速の場合に、スロットル弁開度が図１２に示される
加速判断領域にあれば、加速判断であると判定され、ス
ロットル弁開度が図１２に示される減速判断領域にあれ
ば、減速判断であると判定される。
運転領域内であると判定された場合はステップＳ５３に
進み、加速判断か否かを判定する。この判定は図１２に
示すようにスロットル弁開度と車速で与えられる加減速
意思判断テーブルによって判定するものである。ここ
で、加速判断領域及び減速判断領域の説明は、前述した
図４についての説明で記載したものと同様である。一定
の車速の場合に、スロットル弁開度が図１２に示される
加速判断領域にあれば、加速判断であると判定され、ス
ロットル弁開度が図１２に示される減速判断領域にあれ
ば、減速判断であると判定される。
【００２９】ステップＳ５３において加速判断であると
判定された場合は、ステップＳ５４に進み、モータ回生
量の算出を行なってステップＳ５５に進む。ステップＳ
５３において加速判断ではないと判定された場合は、ス
テップＳ５９に進み減速判断か否かを判定する。ステッ
プＳ５９における判定の結果、図１２に示す減速判断領
域である場合にはステップＳ６０においてモータアシス
ト量を算出する。ここで、ステップＳ５４におけるモー
タ回生量またはステップＳ６０におけるモータアシスト
量は、負荷変動（例えば、少なくともスロットル弁開度
の変化量）に応じて算出され、この変化量が大きいほど
モータ回生量、アシスト量共に大きくなるように算出さ
れる。ステップＳ５９における判定の結果、減速判断領
域でない場合は、モータ２１による補正は必要ないと判
断しステップＳ５５に進む。
判定された場合は、ステップＳ５４に進み、モータ回生
量の算出を行なってステップＳ５５に進む。ステップＳ
５３において加速判断ではないと判定された場合は、ス
テップＳ５９に進み減速判断か否かを判定する。ステッ
プＳ５９における判定の結果、図１２に示す減速判断領
域である場合にはステップＳ６０においてモータアシス
ト量を算出する。ここで、ステップＳ５４におけるモー
タ回生量またはステップＳ６０におけるモータアシスト
量は、負荷変動（例えば、少なくともスロットル弁開度
の変化量）に応じて算出され、この変化量が大きいほど
モータ回生量、アシスト量共に大きくなるように算出さ
れる。ステップＳ５９における判定の結果、減速判断領
域でない場合は、モータ２１による補正は必要ないと判
断しステップＳ５５に進む。
【００３０】次に、ステップＳ５５において、算出され
たモータ回生量またはアシスト量が過剰か否かを判定す
る。モータ回生量またはアシスト量が過剰である場合、
つまり算出されたモータ回生量またはアシスト量が、実
際にモータが補正できる量をこえている場合はステップ
Ｓ６１に進み、定常運転制御を中止する。ステップＳ５
５においてモータ回生量またはアシスト量が過剰でない
場合はステップＳ５６に進み、モータ２１によるトルク
制御を行なうために、モータ回生量またはアシスト量を
モータに出力する。つまりステップＳ５３において加速
判断であると判定された場合は、ステップＳ５４におい
て算出されたモータ回生量によりモータ２１を回生作動
させ、一方、ステップＳ５９において減速判断であると
判定された場合は、ステップＳ６０において算出された
モータアシスト量でエンジン１をモータ２１により駆動
補助するのである。
たモータ回生量またはアシスト量が過剰か否かを判定す
る。モータ回生量またはアシスト量が過剰である場合、
つまり算出されたモータ回生量またはアシスト量が、実
際にモータが補正できる量をこえている場合はステップ
Ｓ６１に進み、定常運転制御を中止する。ステップＳ５
５においてモータ回生量またはアシスト量が過剰でない
場合はステップＳ５６に進み、モータ２１によるトルク
制御を行なうために、モータ回生量またはアシスト量を
モータに出力する。つまりステップＳ５３において加速
判断であると判定された場合は、ステップＳ５４におい
て算出されたモータ回生量によりモータ２１を回生作動
させ、一方、ステップＳ５９において減速判断であると
判定された場合は、ステップＳ６０において算出された
モータアシスト量でエンジン１をモータ２１により駆動
補助するのである。
【００３１】このように、スロットル弁開度が加速判断
領域に入った場合にモータ２１を回生作動するのは、こ
の実施形態では運転者のアクセルペダル操作がそのまま
スロットル弁開度を決定してしまうので、エンジン回転
数ＮＥが上昇するため、このエンジン回転数ＮＥを抑え
ることを優先させるためモータ２１を回生作動させて、
エンジン回転数ＮＥを抑制するのである。これによりエ
ンジン回転数ＮＥの急激な上昇を押え、自己診断の精度
を向上させることができる。また、その逆の場合はエン
ジン回転数ＮＥを高くするために、モータ２１によりエ
ンジン１を駆動補助する。
領域に入った場合にモータ２１を回生作動するのは、こ
の実施形態では運転者のアクセルペダル操作がそのまま
スロットル弁開度を決定してしまうので、エンジン回転
数ＮＥが上昇するため、このエンジン回転数ＮＥを抑え
ることを優先させるためモータ２１を回生作動させて、
エンジン回転数ＮＥを抑制するのである。これによりエ
ンジン回転数ＮＥの急激な上昇を押え、自己診断の精度
を向上させることができる。また、その逆の場合はエン
ジン回転数ＮＥを高くするために、モータ２１によりエ
ンジン１を駆動補助する。
【００３２】そして、ステップＳ５７においてＣＶＴ２
２のギア比を変更し、エンジン回転数ＮＥを更に調整
し、ステップＳ５８においてＶＴＣ２３によりバルブタ
イミングを制御して燃焼室内の燃焼変動を抑制し、図１
０の処理を終了する。上述した第２実施形態によれば、
自己診断中であって定常運転領域内にある場合に、加速
減速時におけるエンジン回転数ＮＥの変動をモータ２１
による駆動補助あるいは回生作動によりできる限り抑制
し、ＣＶＴ２２により更にエンジン回転数ＮＥを抑制
し、ＶＴＣ２３により燃焼室内の燃焼変動を抑制するこ
とで、内燃機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に
制御でき、その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向
上することができる。
２のギア比を変更し、エンジン回転数ＮＥを更に調整
し、ステップＳ５８においてＶＴＣ２３によりバルブタ
イミングを制御して燃焼室内の燃焼変動を抑制し、図１
０の処理を終了する。上述した第２実施形態によれば、
自己診断中であって定常運転領域内にある場合に、加速
減速時におけるエンジン回転数ＮＥの変動をモータ２１
による駆動補助あるいは回生作動によりできる限り抑制
し、ＣＶＴ２２により更にエンジン回転数ＮＥを抑制
し、ＶＴＣ２３により燃焼室内の燃焼変動を抑制するこ
とで、内燃機関の負荷変動が抑制された定常運転状態に
制御でき、その結果自己診断頻度を高め、診断精度を向
上することができる。
【００３３】尚、この発明は上記実施形態に限られるも
のではなく、例えば、ＤＢＷによるＰＢ制御のみによっ
て定常運転制御を行なうことができる。また、同様にＣ
ＶＴ２２、ＶＴＣ２３単独でも、あるいは他の負荷制御
手段と組合わせることにより定常運転制御を行なうこと
ができる。
のではなく、例えば、ＤＢＷによるＰＢ制御のみによっ
て定常運転制御を行なうことができる。また、同様にＣ
ＶＴ２２、ＶＴＣ２３単独でも、あるいは他の負荷制御
手段と組合わせることにより定常運転制御を行なうこと
ができる。
【００３４】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、自己診断手段における診断条件の
範囲内で急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生
じた場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段
を負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維
持することが可能となるため、自己診断手段による自己
診断頻度を高め診断精度を向上することができるという
効果がある。
載した発明によれば、自己診断手段における診断条件の
範囲内で急激な負荷変動を越えない程度の負荷変動が生
じた場合に、定常運転制御手段により前記負荷制御手段
を負荷変動を抑えるように作動させて定常運転状態を維
持することが可能となるため、自己診断手段による自己
診断頻度を高め診断精度を向上することができるという
効果がある。
【００３５】請求項２に記載した発明によれば、自己診
断条件の範囲内において、定常運転制御手段は前記スロ
ットル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制
することが可能となるため、スロットル弁開度の変化に
よる吸気管内絶対圧（ＰＢ）の変動を抑制し、自己診断
手段による自己診断頻度を高め診断精度を向上すること
ができるという効果がある。
断条件の範囲内において、定常運転制御手段は前記スロ
ットル弁制御手段によりスロットル弁開度の変化を抑制
することが可能となるため、スロットル弁開度の変化に
よる吸気管内絶対圧（ＰＢ）の変動を抑制し、自己診断
手段による自己診断頻度を高め診断精度を向上すること
ができるという効果がある。
【００３６】請求項３に記載した発明によれば、自己診
断条件の範囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた
場合に、定常運転制御手段はハイブリッド制御手段によ
りモータを駆動することにより、内燃機関の負荷変動を
抑制し、自己診断手段による自己診断頻度を高め診断精
度を向上することができるという効果がある。
断条件の範囲内において、内燃機関の負荷変動が生じた
場合に、定常運転制御手段はハイブリッド制御手段によ
りモータを駆動することにより、内燃機関の負荷変動を
抑制し、自己診断手段による自己診断頻度を高め診断精
度を向上することができるという効果がある。
【図１】 この発明の第１実施形態の全体構成図であ
る。
る。
【図２】 第１実施形態の定常運転制御のフローチャー
ト図である。
ト図である。
【図３】 第１実施形態の定常運転領域を示すグラフ図
である。
である。
【図４】 第１実施形態の加速（減速）意思領域を示す
グラフ図である。
グラフ図である。
【図５】 ＤＢＷ制御のフローチャート図である。
【図６】 アクセル開度に応じたスロットル弁開度の目
標値を示すグラフ図である。
標値を示すグラフ図である。
【図７】 ΔＴＨ補正値算出テーブルを示すグラフ図で
ある。
ある。
【図８】 ＤＢＷにより補正されたスロットル弁開度を
示すグラフ図である。
示すグラフ図である。
【図９】 この発明の第２実施形態の全体構成図であ
る。
る。
【図１０】 第２実施形態の定常運転制御のフローチャ
ート図である。
ート図である。
【図１１】 第２実施形態の定常運転領域を示すグラフ
図である。
図である。
【図１２】 第２実施形態の加速（減速）意思領域を示
すグラフ図である。
すグラフ図である。
１ エンジン（内燃機関） ５ ＥＣＵ（定常運転制御手段） ２１ モータ（負荷制御手段） ２２ ＣＶＴ（負荷制御手段） ２３ ＶＴＣ（負荷制御手段） ２４ 電動アクチュエータ（負荷制御手段） Ｓ１，Ｓ５１ 自己診断手段 Ｓ３ スロットル弁制御手段 Ｓ７，Ｓ５６ ハイブリッド制御手段 θＡｃｃ アクセル開度 θＴＨ スロットル弁開度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 11/10 Ｆ 11/10 29/02 Ｄ 29/02 ３０１Ｚ ３０１ 41/04 ３１０Ｃ 41/04 ３１０ 41/22 ３０１Ｚ 41/22 ３０１ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 仁木 学 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 安藤 宏幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 堤 康次郎 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G065 AA04 BA06 CA00 DA05 DA06 FA12 GA01 GA08 GA09 GA10 GA11 GA26 GA27 GA41 GA46 HA21 HA22 JA04 JA09 JA11 KA02 3G084 BA05 CA05 DA04 DA11 DA27 DA31 EB08 EB12 EC03 FA01 FA02 FA05 FA10 FA11 FA20 FA27 FA30 FA33 FA39 3G093 AA06 AA07 BA10 BA14 BA16 CA05 CB10 DA01 DA03 DA04 DA05 DA06 DA07 DA09 DA11 DB05 DB08 EA03 EA09 EB01 FA06 FA10 FA12 FB03 3G301 HA01 HA06 HA19 JB09 KA21 LA03 LA07 LB02 LC03 NA08 NC02 ND02 PA07Z PA09Z PA10Z PA11A PD02Z PD12Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF03Z
Claims (3)
- 【請求項１】 車両に搭載され、内燃機関の自己診断を
行なう自己診断手段と、前記内燃機関にかかる負荷を制
御する負荷制御手段と、前記自己診断手段による自己診
断実行中において所定の運転領域にある時に内燃機関の
前記負荷制御手段の少なくとも１つを作動させることに
よって、内燃機関の負荷変動が抑制された定常運転状態
に制御する定常運転制御手段とを備えたことを特徴とす
る内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 前記負荷制御手段は、アクセル開度及び
車両の運転状態に応じてスロットル弁開度を電気的に駆
動制御するスロットル弁制御手段を含み、前記定常運転
制御手段は、前記スロットル弁制御手段により前記スロ
ットル弁開度の変化を抑制することを特徴とする請求項
１に記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 前記負荷制御手段は、車両の駆動源とし
てのモータを備え、車両の運転状態に応じて前記モータ
を駆動制御するハイブリッド制御手段を含み、前記定常
運転制御手段は、前記ハイブリッド制御手段により前記
モータを駆動することを特徴とする請求項１に記載の内
燃機関の制御装置。
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