JP2001270481A - Controller for motorcycle - Google Patents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、駐車中に車体を立
てた状態に支持するスタンドを備えた自動二輪車の制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a motorcycle control device provided with a stand for supporting a vehicle body in an upright position during parking.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の一般的な自動二輪車は、車体の下
部にメインスタンド又はサイドスタンドを設け、駐車中
は、このスタンドを車体から出して該スタンドで車体を
立てた状態に支持し、走行時には、このスタンドを車体
側に格納するようにしている。ここで、メインスタンド
は、後輪（駆動輪）を地面から浮かした状態で車体を支
持するスタンドであり、一般に軽量の自動二輪車に設け
られている。一方、サイドスタンドは、前輪と後輪の両
方を地面に付けたまま車体を少し傾けた状態で支持する
スタンドであり、一般に中型・大型の自動二輪車に設け
られている。2. Description of the Related Art A conventional general motorcycle is provided with a main stand or a side stand at a lower portion of a vehicle body. When parking, the stand is taken out of the vehicle body to support the vehicle body in an upright position. The stand is stored in the vehicle body. Here, the main stand is a stand that supports the vehicle body with the rear wheels (drive wheels) floating above the ground, and is generally provided in a lightweight motorcycle. On the other hand, the side stand is a stand that supports the vehicle body with the front wheel and the rear wheel attached to the ground while slightly tilting the vehicle body, and is generally provided in a medium-sized / large-sized motorcycle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】メインスタンドで車体
を支持する場合、通常は、後輪が地面から離れているた
め、エンジン出力が後輪に伝達されても、後輪が空転す
るだけであるが、軽量の自動二輪車では、リアシート等
への荷重の掛かり具合によっては車体の前輪側がメイン
スタンドを支点に浮き上がって後輪が地面に接触するこ
とがあり、この際、後輪が回転していると、その駆動力
によって車体が前方に動き出してしまうおそれがある。When the vehicle body is supported by the main stand, the rear wheels are usually separated from the ground, so that even if the engine output is transmitted to the rear wheels, the rear wheels simply spin. However, in a lightweight motorcycle, depending on the degree of load applied to the rear seat, etc., the front wheel side of the vehicle body may rise up with the main stand as a fulcrum and the rear wheel may contact the ground, and at this time, the rear wheel is rotating Then, there is a possibility that the vehicle body may start to move forward by the driving force.
【０００４】また、サイドスタンドで車体を支持する場
合は、後輪が地面に付いているので、エンジン出力が後
輪に伝達されて後輪が回転すると、サイドスタンドが出
たままの状態で発進してしまうおそれがある。この対策
として、マニュアルミッション搭載車では、サイドスタ
ンドが出たままの状態でギヤインすると、エンジンを強
制停止するようにしたものがあるが、エンジンを強制停
止すると、再度エンジンの始動操作を行わなければなら
ず、面倒である。また、無段変速機搭載車では、サイド
スタンドが出ていると、エンジンを始動できないように
したものがあるが、このようにすると、運転者自身が車
体を支えながらエンジンの始動操作を行う必要があり、
エンジン始動の操作性が悪いという欠点がある。When the vehicle body is supported by the side stand, the rear wheels are attached to the ground. When the engine output is transmitted to the rear wheels and the rear wheels rotate, the vehicle is started with the side stand extended. There is a possibility that it will. As a countermeasure, some vehicles equipped with a manual transmission are designed to forcibly stop the engine when gearing in with the side stand extended, but when the engine is forcibly stopped, the engine must be restarted again. It is troublesome. Also, in some vehicles equipped with a continuously variable transmission, the engine cannot be started when the side stand is out, but in this case, it is necessary for the driver to start the engine while supporting the vehicle body. Yes,
There is a disadvantage that the operability of starting the engine is poor.
【０００５】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、スタンドが出ている
ときの安全性を向上しながら、操作性を向上することが
できる自動二輪車の制御装置を提供することにある。[0005] The present invention has been made in view of such circumstances, and it is therefore an object of the present invention to provide a motorcycle capable of improving operability while improving safety when the stand is out. It is to provide a control device.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の自動二輪車の制御装置は、スタ
ンド（メインスタンド又はサイドスタンド）が車体側に
格納されているか否かをスタンド位置検出手段により検
出し、スタンドが車体側に格納されていないときに、エ
ンジンから車輪への駆動系の動力伝達を駆動系制御手段
によって抑制又は遮断するようにしたものである。この
ようにすれば、スタンドが出たままの状態で発進してし
まうことを、エンジンを強制停止せずに防止することが
でき、スタンドが出ているときの安全性を向上できると
共に、エンジンの強制停止による操作性低下の問題も解
消できる。しかも、サイドスタンドで車体を支持した状
態でも、安全にエンジン始動を行うことができ、エンジ
ン始動の操作性を向上できると共に、運転者がエンジン
高回転性能を試すためのレーシング（無負荷での高回転
運転）が可能になる。According to a first aspect of the present invention, there is provided a control apparatus for a motorcycle, comprising: determining whether a stand (a main stand or a side stand) is stored in a vehicle body; The power transmission of the drive system from the engine to the wheels is suppressed or cut off by the drive system control means when the stand is not stored in the vehicle body side, detected by the position detection means. In this way, it is possible to prevent the engine from starting when the stand is extended without forcibly stopping the engine, to improve safety when the stand is extended, and to improve engine safety. The problem of deterioration in operability due to forced stop can be solved. Moreover, the engine can be started safely even when the vehicle body is supported by the side stand, and the operability of the engine start can be improved. Operation) becomes possible.
【０００７】この場合、駆動系に電磁クラッチ等の制御
可能なクラッチを搭載した自動二輪車では、請求項２の
ように、スタンドが車体側に格納されていないときにク
ラッチを切り離して動力伝達を遮断するようにしたり、
或は、請求項３のように、スタンドが車体側に格納され
ていないときに、クラッチを滑らせて動力伝達を後輪が
回転しない程度に抑制するようにしても良い。これによ
り、請求項１の発明を容易に実施できる。In this case, in a motorcycle having a drive system equipped with a controllable clutch such as an electromagnetic clutch, the clutch is disconnected when the stand is not stored in the vehicle body to cut off power transmission. To do
Alternatively, when the stand is not stored in the vehicle body, the clutch may be slid to suppress power transmission to such an extent that the rear wheels do not rotate. Thus, the invention of claim 1 can be easily implemented.
【０００８】また、エンジンの出力軸側に連結されたプ
ライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカン
ダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変
速機を搭載した自動二輪車の場合は、請求項４のよう
に、スタンドが車体側に格納されていないときに、プラ
イマリプーリ又はセカンダリプーリの溝幅を開放して該
プーリとベルトとの摩擦係合を解除して該プーリを空回
りさせるようにしても良い。このようにしても、スタン
ドが車体側に格納されていないときに、車輪への動力伝
達を遮断できる。[0008] Further, there is provided a motorcycle equipped with a continuously variable transmission having a belt stretched between a primary pulley connected to an output shaft side of an engine and a secondary pulley connected to a drive shaft side of wheels. In this case, when the stand is not stored in the vehicle body, the groove width of the primary pulley or the secondary pulley is released to release the frictional engagement between the pulley and the belt, and the pulley is disengaged. You may make it idle. Even in this case, the power transmission to the wheels can be cut off when the stand is not stored in the vehicle body.
【０００９】ところで、スタンドが外方に出ている状態
から車体側に格納された直後に、急激に動力伝達を開始
すると、エンジン出力が大きい場合には、駆動系の各部
品に急に大きな駆動力が加わって、駆動系が損傷した
り、運転者の意思に反して急発進するおそれがある。By the way, when the power transmission is suddenly started immediately after the stand is retracted to the vehicle body from the state where the stand is out, when the engine output is large, each component of the drive system suddenly has a large drive. The force may be applied to damage the drive train, or the vehicle may suddenly start against the driver's intention.
【００１０】そこで、請求項５のように、スタンドが外
方に出ている状態から車体側に格納されたときに、車輪
側へ動力を徐々に伝達するようにしたり、或は、請求項
６のように、スタンドが外方に出ている状態から車体側
に格納されたときに、エンジン出力を低下させてから車
輪側へ動力を伝達するようにしても良い。このようにす
れば、スタンドが車体側に格納された直後に、大きなエ
ンジン出力が急激に駆動系や車輪に伝達されることが防
止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することが
できる。According to a fifth aspect of the present invention, the power is gradually transmitted to the wheels when the stand is retracted into the vehicle body from the state in which the stands are outwardly extended. As described above, when the stand is retracted to the vehicle body from a state in which the stand is out, the power may be transmitted to the wheels after the engine output is reduced. This prevents the large engine output from being suddenly transmitted to the drive train and the wheels immediately after the stand is stored in the vehicle body, thereby preventing the drive train from being damaged or suddenly starting. it can.
【００１１】以上説明した請求項１乃至６では、スタン
ドが車体側に格納されていないときに車輪への動力伝達
を抑制又は遮断するようにしたが、請求項７のように、
スタンドが車体側に格納されていないときに、エンジン
出力抑制手段によってエンジン出力を抑制するようにし
ても良い。つまり、エンジン出力を車輪が回転しない程
度まで低下させれば、駆動系の動力伝達を抑制・遮断し
なくても、車輪が回転することを防止することができ、
同様の効果を得ることができる。In the first to sixth aspects described above, the power transmission to the wheels is suppressed or cut off when the stand is not stored in the vehicle body.
When the stand is not stored in the vehicle body, the engine output may be suppressed by the engine output suppressing means. In other words, if the engine output is reduced to such an extent that the wheels do not rotate, the wheels can be prevented from rotating without suppressing or interrupting the power transmission of the drive system,
Similar effects can be obtained.
【００１２】この場合、スタンドが車体側に格納されて
いないときに、常に、エンジン出力を抑制するようにし
ても良いが、請求項８のように、スタンドが車体側に格
納されていない状態で所定の運転条件になったときにエ
ンジン出力を抑制するようにしても良い。ここで、所定
の運転条件とは、車輪にエンジントルクが加わって車輪
が回転する状態になる条件である。つまり、車輪にエン
ジントルクが加わって車輪が回転する状態になっていな
ければ、スタンドが車体側に格納されていない状態で
も、わざわざエンジン出力を抑制する必要がない。In this case, when the stand is not stored in the vehicle body, the engine output may be suppressed at all times. The engine output may be suppressed when a predetermined operating condition is reached. Here, the predetermined operating condition is a condition in which an engine torque is applied to the wheel so that the wheel rotates. That is, unless the wheels are rotated by the application of engine torque to the wheels, it is not necessary to suppress the engine output even when the stand is not stored in the vehicle body.
【００１３】例えば、駆動系が車輪への動力伝達を遮断
又は抑制した状態になっているときは、スタンドが車体
側に格納されていない状態でも、わざわざエンジン出力
を抑制する必要がないため、請求項９のように、スタン
ドが車体側に格納されていない状態で駆動系が車輪側に
動力伝達可能な状態になったときに、エンジン出力を抑
制するようにしても良い。このようにすれば、駆動系が
車輪側への動力伝達を遮断又は抑制しているときに、無
用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共に、運
転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシングが可
能になる。For example, when the drive system is in a state where power transmission to the wheels is cut off or suppressed, it is not necessary to suppress the engine output even if the stand is not stored in the vehicle body. As described in item 9, when the drive system is in a state in which power can be transmitted to the wheels while the stand is not stored in the vehicle body, the engine output may be suppressed. In this way, when the drive train is blocking or suppressing power transmission to the wheel side, it is not necessary to perform unnecessary engine output suppression control, and the driver can test engine high-speed performance. Racing becomes possible.
【００１４】一般に、自動二輪車の駆動系は、エンジン
出力が低い状態では、車輪側への動力伝達が遮断又は抑
制されるように構成されているため、請求項１０のよう
に、スタンドが車体側に格納されていない状態で、エン
ジン回転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル
開度が所定開度以上（つまり駆動系が車輪側に動力伝達
可能な状態）であるときに、エンジン出力を抑制するよ
うにしても良い。このようにすれば、エンジン回転速度
やスロットル開度に基づいて、駆動系が車輪側への動力
伝達を遮断又は抑制している状態であるか否かを判断し
て、駆動系が車輪側への動力伝達を遮断又は抑制してい
るときに、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済
む。In general, the drive system of a motorcycle is configured such that the power transmission to the wheels is cut off or suppressed when the engine output is low. When the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and / or the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening (that is, when the driving system is capable of transmitting power to the wheels), the engine output is suppressed. You may do it. With this configuration, it is determined whether or not the drive system is in a state in which the power transmission to the wheels is interrupted or suppressed based on the engine rotation speed and the throttle opening. When the power transmission of the engine is interrupted or suppressed, unnecessary engine output suppression control need not be performed.
【００１５】更に、請求項１１のように、スタンドが車
体側に格納されていない状態で、エンジン回転速度が所
定回転速度以上及び／又はスロットル開度が所定開度以
上の状態が所定時間以上継続したときに、エンジン出力
を抑制するようにしても良い。このようにすれば、瞬間
的なエンジン回転速度の上下動やごく短時間のスロット
ル開度の増減があっても、これらを無視できるため、制
御系のハンチングを防止して制御系を安定させることが
できると共に、駆動系が動力伝達可能な可能な状態であ
るときでも、運転者がエンジン高回転性能を試すための
ごく短時間のレーシングが可能になる。[0015] Further, in a state where the stand is not stored in the vehicle body side, the state where the engine rotational speed is equal to or higher than the predetermined rotational speed and / or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening continues for a predetermined time or longer. Then, the engine output may be suppressed. In this way, even if there is an instantaneous fluctuation in the engine speed or a very short time increase or decrease in the throttle opening, these can be ignored, so that hunting of the control system is prevented and the control system is stabilized. In addition to the above, even when the drive train is in a state where power can be transmitted, it is possible to perform a very short-time racing for the driver to test the engine high speed performance.
【００１６】また、無段変速機等の自動変速機を搭載し
た自動二輪車の場合は、自動変速機がニュートラルレン
ジ（Ｎレンジ）に操作されている状態では、車輪への動
力伝達が遮断された状態になっているため、請求項１２
のように、スタンドが車体側に格納されていない状態
で、自動変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）に操作さ
れているときに、エンジン出力を抑制するようにしても
良い。このようにすれば、ニュートラルレンジのとき
に、無用なエンジン出力の抑制制御を行わずに済むと共
に、運転者がエンジン高回転性能を試すためのレーシン
グが可能になる。In the case of a motorcycle equipped with an automatic transmission such as a continuously variable transmission, when the automatic transmission is operated in a neutral range (N range), power transmission to wheels is cut off. Claim 12
As described above, the engine output may be suppressed when the automatic transmission is operated in the drive range (D range) with the stand not stored in the vehicle body. This eliminates the need to perform unnecessary engine output suppression control in the neutral range, and enables the driver to perform racing to test engine high-speed performance.
【００１７】また、無段変速機を搭載した自動二輪車の
場合は、請求項１３のように、スタンドが車体側に格納
されていない状態で、無段変速機の動作状態が動力伝達
可能な状態になっているときに、エンジン出力を抑制す
るようにしても良い。ここで、無段変速機の動作状態が
動力伝達可能な状態であるか否かは、プーリの回転速度
やプーリの溝幅によって判定すれば良い。In the case of a motorcycle equipped with a continuously variable transmission, the operating state of the continuously variable transmission is such that power can be transmitted when the stand is not stored in the vehicle body. , The engine output may be suppressed. Here, whether or not the operation state of the continuously variable transmission is a state in which power can be transmitted may be determined based on the rotation speed of the pulley and the groove width of the pulley.
【００１８】また、請求項１４のように、エンジン出力
の抑制を、燃料カット、点火カット、吸入空気の絞り制
御の少なくとも１つによって行うようにすれば良い。こ
のようにすれば、エンジン出力の抑制が必要なときに、
速やかにエンジン出力を抑制することができる。Further, the engine output may be suppressed by at least one of fuel cut, ignition cut, and throttle control of the intake air. In this way, when it is necessary to suppress engine output,
The engine output can be promptly suppressed.
【００１９】また、請求項１５のように、スタンドが外
方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エン
ジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出力を低下さ
せるようにしても良い。このようにすれば、スタンドが
外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、大
きなエンジン出力が急激に駆動系に伝達されることが防
止され、駆動系の損傷や急発進を未然に防止することが
できる。Further, when the engine output is equal to or more than a predetermined value when the stand is retracted to the vehicle body from a state in which the stand extends outward, the engine output may be reduced. good. This prevents the large engine output from being suddenly transmitted to the drive train when the stand is retracted to the vehicle body from a state in which the stand is out, and damage or sudden start of the drive train is prevented. It can be prevented beforehand.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】［実施形態（１）］以下、本発明
をベルト駆動式の無段変速機を搭載したメインスタンド
付きの自動二輪車に適用した実施形態（１）を図１乃至
図４に基づいて説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS [Embodiment (1)] FIGS. 1 to 4 show an embodiment (1) in which the present invention is applied to a motorcycle with a main stand equipped with a belt-driven continuously variable transmission. It will be described based on.
【００２１】まず、図１に基づいてシステム全体の概略
構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１の各気筒
の吸気ポート１０には、それぞれ吸気マニホールド１２
が接続され、各気筒の吸気マニホールド１２の上流側に
はエアボックス１３が接続され、このエアボックス１３
内に吸入された空気がエアクリーナ（図示せず）を通し
て各気筒の吸気マニホールド１２に吸い込まれる。この
エアボックス１３には、吸気温を検出する吸気温センサ
１４が取り付けられている。First, a schematic configuration of the entire system will be described with reference to FIG. An intake manifold 12 is provided in each intake port 10 of each cylinder of an engine 11 which is an internal combustion engine.
The air box 13 is connected upstream of the intake manifold 12 of each cylinder.
The air sucked into the inside is sucked into the intake manifold 12 of each cylinder through an air cleaner (not shown). The air box 13 is provided with an intake air temperature sensor 14 for detecting an intake air temperature.
【００２２】各気筒の吸気マニホールド１２の途中に
は、それぞれスロットルバルブ１５が取り付けられ、こ
のスロットルバルブ１５の開度（スロットル開度）がス
ロットル開度センサ１６によって検出される。更に、吸
気マニホールド１２のうちのスロットルバルブ１５の下
流側には、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けら
れ、各気筒の吸気ポート１０の近傍には、それぞれ燃料
噴射弁１８が取り付けられている。A throttle valve 15 is attached to each cylinder in the middle of the intake manifold 12, and the opening of the throttle valve 15 (throttle opening) is detected by a throttle opening sensor 16. Further, an intake pressure sensor 17 for detecting an intake pressure is provided on the downstream side of the throttle valve 15 in the intake manifold 12, and a fuel injection valve 18 is attached near each intake port 10 of each cylinder. I have.
【００２３】エンジン１１のシリンダヘッドには、気筒
毎に点火プラグ１９が取り付けられ、点火タイミング毎
に点火コイル２０の二次側に発生する高電圧が各気筒の
点火プラグ１９に印加され、点火される。このエンジン
１１には、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ２１と、特定気筒を判別する気筒判別センサ２
２と、冷却水温を検出する水温センサ２３が取り付けら
れている。また、車体の所定位置には、大気圧を検出す
る大気圧センサ２４が取り付けられている。An ignition plug 19 is attached to the cylinder head of the engine 11 for each cylinder, and a high voltage generated on the secondary side of the ignition coil 20 is applied to the ignition plug 19 of each cylinder at each ignition timing to ignite. You. The engine 11 includes an engine speed sensor 21 for detecting an engine speed, and a cylinder discrimination sensor 2 for discriminating a specific cylinder.
2 and a water temperature sensor 23 for detecting a cooling water temperature. An atmospheric pressure sensor 24 for detecting the atmospheric pressure is attached to a predetermined position of the vehicle body.
【００２４】エンジン１１の出力軸には、電磁クラッチ
２５の入力軸２６が連結され、この電磁クラッチ２５の
出力軸２７には、ベルト駆動式の無段変速機２８が連結
されている。電磁クラッチ２５は、励磁コイル（図示せ
ず）への電流を制御して入力軸２６と出力軸２７との間
のトルク伝達能力を変化させる。An output shaft of the engine 11 is connected to an input shaft 26 of an electromagnetic clutch 25, and an output shaft 27 of the electromagnetic clutch 25 is connected to a belt-driven continuously variable transmission 28. The electromagnetic clutch 25 controls the current to an exciting coil (not shown) to change the torque transmission ability between the input shaft 26 and the output shaft 27.
【００２５】無段変速機２８は、電磁クラッチ２５の出
力軸２７に連結されたプライマリプーリ２９とセカンダ
リプーリ３０との間にベルト３１を掛け渡して構成さ
れ、プライマリプーリ２９は、右側の可動フランジ部２
９ａがＤＣモータ３２によって軸方向に移動されること
で、ベルト３１を挟み込むＶ溝の幅が変化するようにな
っており、セカンダリプーリ３０は、左側の可動フラン
ジ部３０ａがコイルスプリング３３等によってＶ溝の幅
が狭くなる方向（ベルト３１を挟み込む方向）に付勢さ
れている。無段変速機２８の出力軸３４は、車輪４３
（図２参照）側に連結されている。The continuously variable transmission 28 is constructed by extending a belt 31 between a primary pulley 29 and a secondary pulley 30 connected to an output shaft 27 of an electromagnetic clutch 25. The primary pulley 29 is Part 2
9A is moved in the axial direction by the DC motor 32, so that the width of the V-groove sandwiching the belt 31 changes. The left movable flange 30a of the secondary pulley 30 is moved by the coil spring 33 or the like. It is urged in a direction in which the width of the groove is narrowed (a direction in which the belt 31 is sandwiched). The output shaft 34 of the continuously variable transmission 28 has wheels 43
(See FIG. 2).
【００２６】プライマリプーリ２９の可動フランジ部２
９ａを溝幅が狭くなる方向に移動させると、プライマリ
プーリ２９のベルト巻回半径が大きくなるが、ベルト３
１の長さが一定なので、セカンダリプーリ３０の可動フ
ランジ部３０ａは、溝幅が広くなる方向に移動してセカ
ンダリプーリ３０のベルト巻回半径が小さくなる。ま
た、プライマリプーリ２９の可動フランジ部２９ａを溝
幅が広くなる方向に移動させると、セカンダリプーリ３
０は、これと逆の動きをする。このように、ＤＣモータ
３２によりプライマリプーリ２９の溝幅（可動フランジ
部２９ａの軸方向位置）を制御して各プーリ２９，３０
のベルト巻回半径を連続的に変化させることで、変速比
を連続的に変化させる。The movable flange 2 of the primary pulley 29
9a is moved in the direction in which the groove width is reduced, the belt winding radius of the primary pulley 29 is increased.
Since the length of 1 is constant, the movable flange portion 30a of the secondary pulley 30 moves in the direction in which the groove width increases, and the belt winding radius of the secondary pulley 30 decreases. When the movable flange portion 29a of the primary pulley 29 is moved in the direction in which the groove width is increased, the secondary pulley 3
0 performs the opposite movement. As described above, the groove width of the primary pulley 29 (the axial position of the movable flange portion 29a) is controlled by the DC motor 32 so that each of the pulleys 29, 30 is controlled.
, The gear ratio is continuously changed by continuously changing the belt winding radius.
【００２７】無段変速機２８には、プライマリプーリ２
９の可動フランジ部２９ａの軸方向位置を検出するプラ
イマリ位置センサ３５と、プライマリプーリ２９の回転
速度を検出するプライマリ回転速度センサ３６と、セカ
ンダリプーリ３０の回転速度を検出するセカンダリ回転
速度センサ３７とが設けられている。The continuously variable transmission 28 has a primary pulley 2
9, a primary position sensor 35 for detecting the axial position of the movable flange portion 29a, a primary rotational speed sensor 36 for detecting the rotational speed of the primary pulley 29, and a secondary rotational speed sensor 37 for detecting the rotational speed of the secondary pulley 30. Is provided.
【００２８】一方、車体の下部には、車体を立てた状態
に支持するためのメインスタンド３８（図２参照）が回
動可能に設けられ、駐車時は、このメインスタンド３８
を図２に示すように車体から地面側（下方）に突出する
支持位置に回動して、メインスタンド３８で後輪（駆動
輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支持する。一
方、走行時は、メインスタンド３８を車体側（上方）に
回動して格納し、走行の妨げにならないようにする。こ
のメインスタンド３８が車体側に格納されているか否か
は、スタンド位置検出手段であるメインスタンド位置セ
ンサ３９（図１参照）によって検出される。On the other hand, a main stand 38 (see FIG. 2) for supporting the vehicle body in an upright state is rotatably provided at a lower portion of the vehicle body.
As shown in FIG. 2, the main body 38 supports the vehicle body while the rear wheels (drive wheels) 43 are lifted off the ground. On the other hand, during traveling, the main stand 38 is turned toward the vehicle body (upward) and retracted so as not to hinder traveling. Whether or not the main stand 38 is stored in the vehicle body is detected by a main stand position sensor 39 (see FIG. 1) serving as a stand position detecting means.
【００２９】各種センサの出力信号は、エンジン制御回
路（以下「ＥＣＵ」と表記する）４０に入力される。こ
のＥＣＵ４０は、マイクロコンピュータを主体として構
成され、ＲＯＭ４１（記憶媒体）に記憶された各種制御
プログラム（図示せず）を実行することで、エンジン運
転状態に応じて燃料噴射弁１８の燃料噴射量や点火プラ
グ１９の点火時期を制御すると共に、電磁クラッチ２５
の連結状態や無段変速機２８の変速比を制御する。これ
により、運転者がアクセル操作するだけでエンジン出力
が自動的に後輪４３に伝達され、後輪４３が回転駆動さ
れる。Output signals from various sensors are input to an engine control circuit (hereinafter referred to as "ECU") 40. The ECU 40 is mainly configured by a microcomputer, and executes various control programs (not shown) stored in a ROM 41 (storage medium) to control the fuel injection amount of the fuel injection valve 18 according to the engine operating state. The ignition timing of the ignition plug 19 is controlled, and the electromagnetic clutch 25 is controlled.
And the gear ratio of the continuously variable transmission 28 are controlled. As a result, the engine output is automatically transmitted to the rear wheel 43 simply by the driver operating the accelerator, and the rear wheel 43 is driven to rotate.
【００３０】図２に示すように、メインスタンド３８で
後輪（駆動輪）４３を地面から浮かした状態で車体を支
持する場合は、後輪４３が地面から浮き上がっているた
め、後輪４３に動力が伝達されても後輪４３が空転する
だけであるが、リアシート等への荷重の掛かり具合によ
っては車体の前輪側がメインスタンド３８を支点に浮き
上がって後輪４３が地面に接触するおそれがあり、この
際、後輪４３が回転していると、その駆動力によって車
体が前方に動き出してしまうおそれがある。As shown in FIG. 2, when the main stand 38 supports the vehicle body with the rear wheels (drive wheels) 43 floating above the ground, the rear wheels 43 are lifted off the ground. Even if the power is transmitted, the rear wheel 43 only idles, but depending on how the load is applied to the rear seats and the like, the front wheel side of the vehicle body may float on the main stand 38 as a fulcrum and the rear wheel 43 may come into contact with the ground. At this time, if the rear wheel 43 is rotating, the vehicle body may start to move forward by the driving force.
【００３１】そこで、ＥＣＵ４０は、メインスタンド３
８で車体が支持されているときに、後輪４３が駆動され
ることを防止するために、図３の電磁クラッチ制御ルー
チンを実行することで、メインスタンド３８で車体が支
持されているときに、電磁クラッチ２５を切り離した状
態に維持して、エンジン出力が後輪４３に伝達されない
ようにする。Therefore, the ECU 40 operates the main stand 3
In order to prevent the rear wheels 43 from being driven when the vehicle body is supported by the main stand 38, the electromagnetic clutch control routine shown in FIG. The engine output is not transmitted to the rear wheels 43 by keeping the electromagnetic clutch 25 disconnected.
【００３２】図３の電磁クラッチ制御ルーチンは、所定
時間毎（例えば４ｍｓ毎）に実行され、特許請求の範囲
でいう駆動系制御手段としての役割を果たす。本ルーチ
ンが起動されると、まず、ステップ１０１で、メインス
タンド位置センサ３９の出力信号に基づいてメインスタ
ンド３８が車体側に格納されているか否かを判定する。
もし、メインスタンド３８が格納されていない（つまり
メインスタンド３８が車体を支持する支持位置に出てい
る）と判定されれば、ステップ１０２に進み、電流カッ
ト制御を実行して、電磁クラッチ２５への通電電流をカ
ットして、電磁クラッチ２５の入力軸２６と出力軸２７
との間を切り離して動力伝達を遮断し、エンジン出力が
後輪４３に伝達されないようにする。The electromagnetic clutch control routine shown in FIG. 3 is executed every predetermined time (for example, every 4 ms), and functions as drive system control means described in the claims. When this routine is started, first, in step 101, it is determined whether or not the main stand 38 is stored in the vehicle body based on the output signal of the main stand position sensor 39.
If it is determined that the main stand 38 is not stored (that is, the main stand 38 is at the supporting position for supporting the vehicle body), the process proceeds to step 102, where current cut control is executed, and Of the electromagnetic clutch 25, the input shaft 26 and the output shaft 27 of the electromagnetic clutch 25 are cut.
And cut off the power transmission to prevent the engine output from being transmitted to the rear wheels 43.
【００３３】一方、ステップ１０１で、メインスタンド
３８が格納されていると判定された場合は、ステップ１
０３に進み、通常電流制御を実行する。この通常電流制
御では、運転状態に応じて電磁クラッチ２５への通電電
流を制御して電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を制御
する。例えば、アイドル時などエンジン回転速度が低い
（スロットル開度が小さい）ときは、電磁クラッチ２５
を切り離し又は滑らせて、エンジン出力の伝達を遮断又
は抑制し、エンジン回転速度が高く（スロットル開度が
大きく）なると、電磁クラッチ２５を接続して、エンジ
ン出力を後輪４３に伝達するように制御する。On the other hand, if it is determined in step 101 that the main stand 38 is stored,
The routine proceeds to 03, where normal current control is executed. In the normal current control, the torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25 is controlled by controlling the current supplied to the electromagnetic clutch 25 according to the operating state. For example, when the engine rotation speed is low (throttle opening is small), such as during idling, the electromagnetic clutch 25
When the engine rotation speed is high (throttle opening is large), the electromagnetic clutch 25 is connected and the engine output is transmitted to the rear wheels 43. Control.
【００３４】以上説明した実施形態（１）によれば、図
４のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８
が車体を支持する支持位置に出ているときには、アクセ
ル操作によってエンジン回転速度が高く（スロットル開
度が大きく）なっても、電磁クラッチ２５への通電電流
がカットされて、電磁クラッチ２５が切り離され、エン
ジン１１から後輪４３への動力伝達が電磁クラッチ２５
で遮断される。このため、メインスタンド３８が支持位
置に出たままで、運転者がアクセル操作してレーシング
等を行っても、後輪４３が駆動されることを防止するこ
とができ、自動二輪車の安全性を向上させることができ
る。しかも、メインスタンド３８が支持位置に出たまま
の状態で後輪４３が駆動されることを、エンジン１１を
強制停止せずに防止できるため、エンジン１１の強制停
止による操作性低下の問題も解消できる。更に、メイン
スタンド３８で車体を支持した状態でも、安全にエンジ
ン始動やレーシングを行うことができ、操作性も向上で
きる。According to the embodiment (1) described above, as shown in the time chart of FIG.
Is in the supporting position for supporting the vehicle body, even if the engine speed is increased (throttle opening is increased) by operating the accelerator, the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is cut off and the electromagnetic clutch 25 is disconnected. The power transmission from the engine 11 to the rear wheel 43 is performed by the electromagnetic clutch 25.
Is shut off by Therefore, even if the driver operates the accelerator and performs racing or the like while the main stand 38 is in the supporting position, the rear wheel 43 can be prevented from being driven, and the safety of the motorcycle is improved. Can be done. In addition, since the rear wheel 43 can be prevented from being driven while the main stand 38 is in the support position without forcibly stopping the engine 11, the problem of reduced operability due to forcibly stopping the engine 11 is also solved. it can. Further, even when the vehicle body is supported by the main stand 38, the engine can be started and racing can be performed safely, and the operability can be improved.
【００３５】［実施形態（２）］本発明の実施形態
（２）で実行される図５の電磁クラッチ制御ルーチン
は、図３のステップ１０２の処理を、ステップ１０２ａ
の処理に変更したものであり、これ以外の各ステップの
処理は図３と同じである。尚、本実施形態（２）のシス
テム構成は、前記実施形態（１）と同じである。[Embodiment (2)] In the electromagnetic clutch control routine of FIG. 5 executed in the embodiment (2) of the present invention, the processing of step 102 of FIG.
The processing in each of the other steps is the same as that in FIG. The system configuration of the embodiment (2) is the same as that of the embodiment (1).
【００３６】図５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、ス
テップ１０１でメインスタンド３８が支持位置に出てい
ると判定されると、ステップ１０２ａに進み、メインス
タンド使用時の電流制御を実行する。このメインスタン
ド使用時の電流制御では、エンジン出力が後輪４３に伝
達されない程度に電磁クラッチ２５を滑らせるように、
電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。In the electromagnetic clutch control routine shown in FIG. 5, when it is determined in step 101 that the main stand 38 is at the support position, the process proceeds to step 102a to execute current control when the main stand is used. In the current control when the main stand is used, the electromagnetic clutch 25 is slid so that the engine output is not transmitted to the rear wheels 43.
The current supplied to the electromagnetic clutch 25 is controlled.
【００３７】以上説明した実施形態（２）では、図６の
タイムチャートに示すように、メインスタンド３８が支
持位置に出ているときは、アクセル操作によってエンジ
ン回転速度が高く（スロットル開度が大きく）なって
も、電磁クラッチ２５への通電電流が、エンジン出力が
後輪４３に伝達されない程度に電磁クラッチ２５を滑ら
せるように制御されるので、メインスタンド３８が支持
位置に出たままで、後輪４３が回転することを防止する
ことができ、前記実施形態（１）と同じ効果を得ること
ができる。In the embodiment (2) described above, as shown in the time chart of FIG. 6, when the main stand 38 is at the supporting position, the engine speed is increased by the accelerator operation (the throttle opening is increased). ), The current supplied to the electromagnetic clutch 25 is controlled so as to slide the electromagnetic clutch 25 to such an extent that the engine output is not transmitted to the rear wheel 43. The rotation of the wheel 43 can be prevented, and the same effect as in the embodiment (1) can be obtained.
【００３８】［実施形態（３）］本発明の実施形態
（３）では、図７に示すＤＣモータ制御ルーチンを実行
する。本ルーチンは、所定時間毎（例えば４ｍｓ毎）に
実行され、特許請求の範囲でいう駆動系制御手段として
の役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ス
テップ２０１で、メインスタンド３８が車体側に格納さ
れているか否かを判定し、もし、メインスタンド３８が
車体側に格納されていない（つまりメインスタンド３８
が支持位置に出ている）と判定されれば、ステップ２０
２に進み、メインスタンド使用時のプーリ位置制御を実
行する。このメインスタンド使用時のプーリ位置制御で
は、プライマリプーリ２９がベルト３１を挟み込まない
程度の広い溝幅となるようにＤＣモータ３２を制御する
ことで、プライマリプーリ２９とベルト３１との摩擦係
合を解除してプライマリプーリ２９を空回りさせ、エン
ジン出力が後輪４３に伝達されないようにする。[Embodiment (3)] In the embodiment (3) of the present invention, a DC motor control routine shown in FIG. 7 is executed. This routine is executed every predetermined time (for example, every 4 ms), and plays a role as a drive system control unit described in claims. When this routine is started, first, at step 201, it is determined whether or not the main stand 38 is stored on the vehicle body side. If the main stand 38 is not stored on the vehicle body side (that is, the main stand 38 is not stored).
Is in the support position), step 20
Proceed to 2 to execute pulley position control when the main stand is used. In this pulley position control when the main stand is used, the friction engagement between the primary pulley 29 and the belt 31 is controlled by controlling the DC motor 32 so that the primary pulley 29 has a groove width wide enough not to pinch the belt 31. The primary pulley 29 is released by idling to prevent the engine output from being transmitted to the rear wheel 43.
【００３９】一方、ステップ２０１で、メインスタンド
３８が格納されていると判定された場合は、ステップ２
０３に進み、通常プーリ位置制御を実行する。通常プー
リ位置制御では、運転状態に応じてＤＣモータ３２を制
御してプライマリプーリ２９の溝幅を変化させ、変速比
を変化させる。On the other hand, if it is determined in step 201 that the main stand 38 is stored,
Proceeding to 03, normal pulley position control is executed. In the normal pulley position control, the DC motor 32 is controlled in accordance with the operation state to change the groove width of the primary pulley 29 and change the gear ratio.
【００４０】以上説明した実施形態（３）では、メイン
スタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマリ
プーリ２９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベ
ルト３１との摩擦係合を解除し、プライマリプーリ２９
を空回りさせるため、エンジン１１から後輪４３側への
トルク伝達が無段変速機２８で遮断される。これによ
り、メインスタンド３８が支持位置に出たままの状態
で、後輪４３が回転することを防止することができる。In the embodiment (3) described above, when the main stand 38 is at the support position, the groove width of the primary pulley 29 is released to release the frictional engagement between the primary pulley 29 and the belt 31. , Primary pulley 29
, The transmission of torque from the engine 11 to the rear wheel 43 is interrupted by the continuously variable transmission 28. Thus, it is possible to prevent the rear wheel 43 from rotating while the main stand 38 is in the support position.
【００４１】尚、本実施形態（３）では、メインスタン
ド３８が支持位置に出ているときにプライマリプーリ２
９の溝幅を開放してプライマリプーリ２９とベルト３１
との摩擦係合を解除するようにしたが、セカンダリプー
リ３０の溝幅を開放してセカンダリプーリ３０とベルト
３１との摩擦係合を解除するようにしても良い。In this embodiment (3), when the main stand 38 is in the support position, the primary pulley 2
9 to release the primary pulley 29 and the belt 31
The frictional engagement between the secondary pulley 30 and the belt 31 may be released by releasing the groove width of the secondary pulley 30.
【００４２】［実施形態（４）］以上説明した各実施形
態（１）〜（３）では、スタンドが車体側に格納されて
いないときに駆動系の動力伝達を抑制又は遮断するよう
にしたが、本発明の実施形態（４）では、図８に示す燃
料噴射制御ルーチンを実行することで、メインスタンド
３８が支持位置に出ているときに、エンジン出力を抑制
して、後輪４３が回転することを防止するようにしてい
る。[Embodiment (4)] In the embodiments (1) to (3) described above, the power transmission of the drive system is suppressed or cut off when the stand is not stored in the vehicle body. In the embodiment (4) of the present invention, by executing the fuel injection control routine shown in FIG. 8, when the main stand 38 is at the support position, the engine output is suppressed, and the rear wheel 43 rotates. I try to prevent that.
【００４３】図８の燃料噴射制御ルーチンは、例えば燃
料噴射毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジン出
力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実行さ
れると、まず、ステップ３０１で、スロットル開度、エ
ンジン回転速度、吸気管圧力等に基づいて基本噴射時間
ＴＰを算出し、次のステップ３０２で、冷却水温、吸気
温、大気圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて
補正係数Ｋ1 を算出する。この補正係数Ｋ1 は、始動後
増量補正係数、暖機増量補正係数、加減速補正係数、吸
気温補正係数、大気圧補正係数等の各種補正係数を含ん
だ係数である。そして、次のステップ３０３で、電源電
圧に基づいて燃料噴射弁１８の応答遅れ時間、つまり無
効噴射時間ＴＶを算出する。その後、ステップ３０４に
進み、最終噴射時間ＴＡＵを、基本噴射時間ＴＰ、補正
係数Ｋ1 、無効噴射時間ＴＶを用いて算出する。The fuel injection control routine shown in FIG. 8 is executed, for example, for each fuel injection, and plays a role as an engine output suppressing means described in the claims. When this routine is executed, first, in step 301, the basic injection time TP is calculated based on the throttle opening, the engine rotation speed, the intake pipe pressure, etc., and in the next step 302, the cooling water temperature, the intake air temperature, A correction coefficient K1 is calculated based on the atmospheric pressure, throttle opening, intake pipe pressure, and the like. The correction coefficient K1 is a coefficient including various correction coefficients such as a post-start increase correction coefficient, a warm-up increase correction coefficient, an acceleration / deceleration correction coefficient, an intake air temperature correction coefficient, and an atmospheric pressure correction coefficient. Then, in the next step 303, a response delay time of the fuel injection valve 18, that is, an invalid injection time TV is calculated based on the power supply voltage. Thereafter, the routine proceeds to step 304, where the final injection time TAU is calculated using the basic injection time TP, the correction coefficient K1, and the invalid injection time TV.
【００４４】この後、ステップ３０５に進み、メインス
タンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、
メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つま
りメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定さ
れれば、ステップ３０６，３０７で、次の２つの燃料カ
ット実行条件，のいずれかが成立しているか否かを
判定する。 エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上であること
（ステップ３０６） スロットル開度が所定開度Ｓ1 以上であること（ステ
ップ３０７）Thereafter, the routine proceeds to step 305, where it is determined whether or not the main stand 38 is stored in the vehicle body.
If it is determined that the main stand 38 is not stored in the vehicle body (that is, the main stand 38 is at the support position), at steps 306 and 307, one of the following two fuel cut execution conditions is satisfied. It is determined whether or not. The engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed N1 (Step 306). The throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening S1 (Step 307).
【００４５】一般に、駆動系（電磁クラッチ２５や無段
変速機２８）は、エンジン出力が低いときは、後輪４３
への動力伝達を遮断又は抑制して、後輪４３が回転しな
いため、エンジン出力が低いときは、メインスタンド３
８が車体側に格納されていない状態でも、わざわざエン
ジン出力を抑制する必要がない。この点を考慮して、上
記における所定回転速度Ｎ1 と上記における所定開
度Ｓ1 は、駆動系がエンジン出力を後輪４３に伝達する
状態となるエンジン回転速度下限値付近とスロットル開
度下限値付近に設定されている。Generally, when the engine output is low, the drive system (the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28)
When the engine output is low, the power transmission to the main stand 3
Even when 8 is not stored on the vehicle body side, it is not necessary to suppress the engine output. In consideration of this point, the above-mentioned predetermined rotation speed N1 and the above-mentioned predetermined opening S1 are set near the lower limit of the engine rotation speed and the lower limit of the throttle opening at which the driving system transmits the engine output to the rear wheels 43. Is set to
【００４６】上記２つの燃料カット実行条件，のど
ちらか一方でも成立しているときは、エンジン出力が後
輪４３に伝達される可能性があるため、ステップ３０８
に進み、所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを実
行して、エンジン出力を抑制する。これにより、図９
（ａ）に示すように、燃料カット実行条件が成立してい
る期間中に所定の気筒又は全気筒に対して燃料カットを
実行して、エンジン回転速度を所定回転速度Ｎ1 以下に
抑制するように制御し、それによって、後輪４３への動
力伝達を抑制して、後輪４３の回転を防止する。If either one of the two fuel cut execution conditions is satisfied, the engine output may be transmitted to the rear wheel 43.
The fuel cut is executed for a predetermined cylinder or all cylinders to suppress the engine output. As a result, FIG.
As shown in (a), during a period in which the fuel cut execution condition is satisfied, a fuel cut is executed for a predetermined cylinder or all cylinders so that the engine speed is suppressed to a predetermined speed N1 or less. Control, whereby power transmission to the rear wheel 43 is suppressed, and rotation of the rear wheel 43 is prevented.
【００４７】この際、燃料カット制御のハンチングを防
止するために、図９（ｂ）に示すように、燃料カットを
開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度Ｓ
U ）と、燃料カットを終了するエンジン回転速度ＮL
（又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、燃料カット
終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）
を燃料カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロット
ル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、燃料カット実
行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても
良い。At this time, in order to prevent hunting in the fuel cut control, as shown in FIG. 9B, the engine speed NU (or the throttle opening S
U) and the engine speed NL at which the fuel cut ends.
(Or throttle opening SL) and set the fuel cut end engine speed NL (or throttle opening SL).
May be set to a value smaller than the fuel cut start engine rotation speed NU (or the throttle opening SU) so that the determination value of the fuel cut execution condition has hysteresis.
【００４８】或は、図１０に示すように、燃料カット実
行条件が一度成立したら、継続して全気筒の燃料カット
を実行してエンジン１１を停止させるようにしても良
い。Alternatively, as shown in FIG. 10, once the fuel cut execution condition is satisfied, the engine 11 may be stopped by continuously executing fuel cut of all cylinders.
【００４９】一方、上記２つの燃料カット実行条件，
が両方とも成立しない場合は、後輪４３への動力伝達
が遮断又は抑制されて、後輪４３が回転しないため、燃
料カットを行う必要はない。この場合は、ステップ３０
９に進み、通常噴射制御を実行して、燃料噴射弁１８に
出力する噴射パルスのパルス幅を最終噴射時間ＴＡＵと
なるように制御する。On the other hand, the above two fuel cut execution conditions,
Are not established, the transmission of power to the rear wheel 43 is cut off or suppressed, and the rear wheel 43 does not rotate. Therefore, there is no need to perform a fuel cut. In this case, step 30
The routine proceeds to step 9, where the normal injection control is executed to control the pulse width of the injection pulse to be output to the fuel injection valve 18 to be the final injection time TAU.
【００５０】尚、ステップ３０６とステップ３０７のど
ちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル
開度のどちらか一方のみで燃料カット実行条件を判定す
るようにしても良い。或は、エンジン回転速度が所定
回転速度以上と、スロットル開度が所定開度以上の２
つの条件が同時に成立したときに、燃料カット実行条件
が成立するようにしても良い。It should be noted that either step 306 or step 307 may be omitted, and the fuel cut execution condition may be determined based on only one of the engine speed and the throttle opening. Alternatively, if the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening
The fuel cut execution condition may be satisfied when the two conditions are satisfied at the same time.
【００５１】以上説明した実施形態（４）によれば、メ
インスタンド３８が支持位置に出ているときに、エンジ
ン回転速度が所定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開
度が所定開度Ｓ1 以上）になると、燃料カットが実施さ
れて、エンジン出力が抑制又は停止され、後輪４３への
動力伝達が抑制又は遮断される。これにより、メインス
タンド３８が支持位置に出たままの状態で、後輪４３が
回転することを防止できる。According to the embodiment (4) described above, when the main stand 38 is at the support position, the engine speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed N1 (or the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening S1). Then, the fuel cut is performed, the engine output is suppressed or stopped, and the power transmission to the rear wheels 43 is suppressed or cut off. Thereby, it is possible to prevent the rear wheel 43 from rotating while the main stand 38 remains in the supporting position.
【００５２】［実施形態（５）］本発明の実施形態
（５）で実行される図１１の点火時期制御ルーチンは、
例えば点火毎に実行され、特許請求の範囲でいうエンジ
ン出力抑制手段としての役割を果たす。本ルーチンが実
行されると、まず、ステップ４０１で、スロットル開
度、エンジン回転速度に基づいて基本点火時期θp を算
出し、次のステップ４０２で、冷却水温、吸気温、大気
圧、スロットル開度、吸気管圧力等に基づいて補正係数
Ｋ2 を算出する。この補正係数Ｋ2 は、冷却水温補正係
数、加減速補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数
等の各種補正係数を含んだ係数である。この後、ステッ
プ４０３に進み、最終点火時期θa を、基本点火時期θ
p 、補正係数Ｋ2 を用いて算出する。[Embodiment (5)] The ignition timing control routine of FIG. 11 executed in the embodiment (5) of the present invention is as follows.
For example, it is executed for each ignition and plays a role as an engine output suppressing means referred to in the claims. When this routine is executed, first, at step 401, the basic ignition timing θp is calculated based on the throttle opening and the engine speed. At the next step 402, the cooling water temperature, the intake air temperature, the atmospheric pressure, the throttle opening are calculated. , A correction coefficient K2 is calculated based on the intake pipe pressure and the like. The correction coefficient K2 is a coefficient including various correction coefficients such as a cooling water temperature correction coefficient, an acceleration / deceleration correction coefficient, an intake air temperature correction coefficient, and an atmospheric pressure correction coefficient. Thereafter, the routine proceeds to step 403, where the final ignition timing θa is changed to the basic ignition timing θ
p and the correction coefficient K2.
【００５３】この後、ステップ４０４に進み、メインス
タンド３８が車体側に格納されているか否かを判定し、
メインスタンド３８が車体側に格納されていない（つま
りメインスタンド３８が支持位置に出ている）と判定さ
れれば、ステップ４０５，４０６で、２つの点火カット
実行条件のいずれかが成立しているか否かを判定する。
この点火カット実行条件は、図８のステップ３０６，３
０７で説明した燃料カット実行条件と同じである。Thereafter, the process proceeds to step 404, where it is determined whether or not the main stand 38 is stored in the vehicle body.
If it is determined that the main stand 38 is not stored in the vehicle body (that is, the main stand 38 is at the support position), it is determined in steps 405 and 406 whether any of the two ignition cut execution conditions is satisfied. Determine whether or not.
This ignition cut execution condition is determined in steps 306 and 3 in FIG.
This is the same as the fuel cut execution condition described in 07.
【００５４】点火カット実行条件が成立ししている場合
は、エンジン出力が後輪４３に伝達される可能性がある
ため、ステップ４０７に進み、所定の気筒又は全気筒に
対して点火カットを実行して、エンジン出力を抑制す
る。これにより、図９（ａ）に示すように、点火カット
実行条件が成立している期間中に所定の気筒又は全気筒
に対して点火カットを実行して、エンジン回転速度を所
定回転速度Ｎ1 以下に抑制するように制御する。これに
より、後輪４３への動力伝達を抑制して、後輪４３の回
転を防止する。If the ignition cut execution condition is satisfied, there is a possibility that the engine output is transmitted to the rear wheel 43, so the routine proceeds to step 407, where the ignition cut is executed for a predetermined cylinder or all cylinders. Then, the engine output is suppressed. As a result, as shown in FIG. 9A, the ignition cut is executed for the predetermined cylinder or all the cylinders during the period in which the ignition cut execution condition is satisfied, and the engine speed is reduced to the predetermined speed N1 or less. Is controlled to be suppressed. Thus, power transmission to the rear wheel 43 is suppressed, and rotation of the rear wheel 43 is prevented.
【００５５】この際、点火カット制御のハンチングを防
止するために、図９（ｂ）に示すように、点火カットを
開始するエンジン回転速度ＮU （又はスロットル開度Ｓ
U ）と、点火カットを終了するエンジン回転速度ＮL
（又はスロットル開度ＳL ）とを設定して、点火カット
終了エンジン回転速度ＮL （又はスロットル開度ＳL ）
を点火カット開始エンジン回転速度ＮU （又はスロット
ル開度ＳU ）よりも小さい値に設定して、点火カット実
行条件の判定値にヒステリシスを持たせるようにしても
良い。At this time, in order to prevent hunting of the ignition cut control, as shown in FIG. 9B, the engine speed NU (or the throttle opening S
U) and the engine speed NL at which the ignition cut ends.
(Or throttle opening SL), and set the ignition cut end engine speed NL (or throttle opening SL).
May be set to a value smaller than the ignition cut start engine rotation speed NU (or the throttle opening degree SU) so that the determination value of the ignition cut execution condition has hysteresis.
【００５６】或は、図１０に示すように、点火カット実
行条件が一度成立したら、継続して全気筒の点火カット
を実行してエンジン１１を停止させるようにしても良
い。Alternatively, as shown in FIG. 10, once the ignition cut execution condition is satisfied, the engine 11 may be stopped by continuously executing the ignition cut for all cylinders.
【００５７】一方、点火カット条件が不成立の場合は、
後輪４３への動力伝達が遮断又は抑制されて、後輪４３
が回転しないため、ステップ４０８に進み、通常点火制
御を実行して、点火プラグ１９を最終点火時期θa で点
火するように制御する。On the other hand, when the ignition cut condition is not satisfied,
Power transmission to the rear wheels 43 is cut off or suppressed, and the rear wheels 43
Does not rotate, the routine proceeds to step 408, where normal ignition control is executed to control the ignition plug 19 to ignite at the final ignition timing θa.
【００５８】尚、ステップ４０５とステップ４０６のど
ちらか一方を省略して、エンジン回転速度とスロットル
開度のどちらか一方のみで点火カット実行条件を判定す
るようにしても良い。或は、エンジン回転速度が所定
回転速度以上と、スロットル開度が所定開度以上の２
つの条件が同時に成立したときに、点火カット実行条件
が成立するようにしても良い。Incidentally, it is also possible to omit one of the steps 405 and 406 and determine the ignition cut execution condition based on only one of the engine speed and the throttle opening. Alternatively, if the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and the throttle opening is equal to or higher than the predetermined opening
The ignition cut execution condition may be satisfied when the two conditions are satisfied simultaneously.
【００５９】以上説明した実施形態（５）でも、前記実
施形態（４）と同様の効果を得ることができる。尚、実
施形態（４）の燃料カットと実施形態（５）の点火カッ
トを組み合わせて、燃料カットと点火カットを同時に実
行するようにしても良い。In the embodiment (5) described above, the same effect as in the embodiment (4) can be obtained. Note that the fuel cut and the ignition cut of the embodiment (4) may be combined with the ignition cut of the embodiment (5) to simultaneously execute the fuel cut and the ignition cut.
【００６０】また、実施形態（４），（５）において、
エンジン回転速度が所定回転速度以上（及び／又はスロ
ットル開度が所定開度以上）の状態が所定時間以上継続
したときに、燃料カット及び／又は点火カットを実行し
て、エンジン出力を抑制するようにしても良い。このよ
うにすれば、瞬間的なエンジン回転速度の上下動やごく
短時間のスロットル開度の増減があっても、これらを無
視できるため、制御系のハンチングを防止して制御系を
安定させることができると共に、駆動系が動力伝達可能
な可能な状態であるときでも、運転者がエンジン高回転
性能を試すための短時間のレーシングが可能になる。In the embodiments (4) and (5),
When the state where the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed (and / or the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening) continues for a predetermined time or more, a fuel cut and / or an ignition cut are executed to suppress the engine output. You may do it. In this way, even if there is an instantaneous fluctuation in the engine speed or a very short time increase or decrease in the throttle opening, these can be ignored, so that hunting of the control system is prevented and the control system is stabilized. In addition to the above, even when the drive train is in a state where power can be transmitted, it is possible to perform short-time racing for the driver to test the engine high-speed performance.
【００６１】［実施形態（６）］本発明の実施形態
（６）で実行される図１２の燃料噴射制御ルーチンは、
図８のステップ３０５とステップ３０６の間に、ステッ
プ３０５ａの処理を追加したものであり、これ以外の各
ステップの処理は図８と同じである。[Embodiment (6)] The fuel injection control routine of FIG. 12 executed in the embodiment (6) of the present invention is as follows.
The processing in step 305a is added between steps 305 and 306 in FIG. 8, and the processing in each of the other steps is the same as in FIG.
【００６２】本ルーチンでは、メインスタンド３８が支
持位置に出ていると判定されると（ステップ３０５）、
ステップ３０５ａに進み、無段変速機２８の変速位置が
ＮレンジかＤレンジかを、セレクトスイッチ４２（図１
参照）からの出力信号に基づいて判定する。ここで、Ｎ
レンジは、例えば電磁クラッチ２５への通電電流をオフ
して電磁クラッチ２５を切り離し、無段変速機２８によ
る動力伝達を遮断する変速位置であり、Ｄレンジは、電
磁クラッチ２５に通電して電磁クラッチ２５を接続し、
エンジン出力を無段変速機２８で変速して後輪４３に伝
達する変速位置である。In this routine, if it is determined that the main stand 38 is at the support position (step 305),
Proceeding to step 305a, the select switch 42 (FIG. 1) determines whether the shift position of the continuously variable transmission 28 is the N range or the D range.
J) is determined based on the output signal from Where N
The range is a shift position where, for example, the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is turned off to disconnect the electromagnetic clutch 25 and the power transmission by the continuously variable transmission 28 is interrupted. 25,
This is a shift position where the engine output is shifted by the continuously variable transmission 28 and transmitted to the rear wheels 43.
【００６３】このステップ３０５ａで、変速位置がＮレ
ンジと判定されれば、エンジン１１から後輪４３への動
力伝達が遮断されているため、エンジン出力を抑制する
必要がないと判断して、ステップ３０９に進み、通常噴
射制御を実行する。If it is determined in step 305a that the shift position is in the N range, power transmission from the engine 11 to the rear wheels 43 has been interrupted. The routine proceeds to 309, where normal injection control is executed.
【００６４】これに対して、変速位置がＤレンジと判定
された場合は、エンジン出力を後輪４３に伝達可能な状
態になっているため、前記実施形態（４）で説明したよ
うに、燃料カット実行条件が成立しているときは、燃料
カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪４３への
動力伝達を抑制する（ステップ３０６〜３０８）。On the other hand, when the shift position is determined to be in the D range, the engine output can be transmitted to the rear wheel 43, and therefore, as described in the above embodiment (4), When the cut execution condition is satisfied, the fuel cut is executed to suppress the engine output and suppress the transmission of power to the rear wheels 43 (steps 306 to 308).
【００６５】以上説明した実施形態（６）では、図１３
のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が
支持位置に出されているときに、エンジン回転速度が所
定回転速度Ｎ1 以上（又はスロットル開度が所定開度Ｓ
1 以上）となっても、変速位置がＮレンジであれば、燃
料カットが実施されず、変速位置がＤレンジになってい
るときのみ、燃料カットが実施され、エンジン出力が抑
制されて後輪４３への動力伝達が抑制される。これによ
り、Ｎレンジのときに、無用なエンジン出力の抑制制御
を行わずに済むと共に、運転者がエンジン高回転性能を
試すためのレーシングが可能になる。In the embodiment (6) described above, FIG.
As shown in the time chart, when the main stand 38 is in the support position, the engine rotation speed is equal to or higher than the predetermined rotation speed N1 (or the throttle opening is set to the predetermined opening S
1 or more), if the shift position is in the N range, the fuel cut is not performed, and only when the shift position is in the D range, the fuel cut is performed, the engine output is suppressed, and the rear wheel is suppressed. Power transmission to 43 is suppressed. As a result, in the N range, unnecessary control for suppressing the engine output is not required, and racing for the driver to test the engine high-speed performance becomes possible.
【００６６】［実施形態（７）］本発明の実施形態
（７）で実行される図１４の点火時期制御ルーチンは、
図１１のステップ４０４とステップ４０５の間に、ステ
ップ４０４ａの処理を追加したものであり、これ以外の
各ステップの処理は図１１と同じである。[Embodiment (7)] The ignition timing control routine of FIG. 14 executed in the embodiment (7) of the present invention is as follows.
The processing in step 404a is added between steps 404 and 405 in FIG. 11, and the processing in each of the other steps is the same as in FIG.
【００６７】本ルーチンでは、メインスタンド３８が支
持位置に出ていると判定されると（ステップ４０４）、
ステップ４０４ａに進み、無段変速機２８の変速位置が
ＮレンジかＤレンジかを判定し、変速位置がＮレンジと
判定されれば、エンジン出力を抑制する必要がないと判
断して、ステップ４０８に進み、通常点火制御を実行す
る。In this routine, if it is determined that the main stand 38 is at the support position (step 404),
Proceeding to step 404a, it is determined whether the shift position of the continuously variable transmission 28 is the N range or the D range. If the shift position is determined to be the N range, it is determined that there is no need to suppress the engine output, and step 408 is performed. To execute the normal ignition control.
【００６８】これに対して、変速位置がＤレンジと判定
された場合は、エンジン出力を後輪４３へ伝達可能な状
態になっているため、点火カット実行条件が成立したと
きに点火カットを実行してエンジン出力を抑制し、後輪
４３への動力伝達を抑制する（ステップ４０５〜４０
７）。以上説明した実施形態（７）でも、前記実施形態
（６）と同様の効果を得ることができる。On the other hand, when the shift position is determined to be in the D range, the engine output can be transmitted to the rear wheel 43, so that the ignition cut is executed when the ignition cut execution condition is satisfied. To reduce the engine output and the power transmission to the rear wheels 43 (steps 405 to 40).
7). In the embodiment (7) described above, the same effect as in the embodiment (6) can be obtained.
【００６９】尚、実施形態（６）の燃料カットと実施形
態（７）の点火カットを組み合わせて、燃料カットと点
火カットを同時に実行するようにしても良い。或は、燃
料カット、点火カットの代わりに、電磁クラッチ２５の
電流カット（図３のステップ１０２）、メインスタンド
使用時の電流制御（図５のステップ１０２ａ）、メイン
スタンド使用時のプーリ位置制御（図７のステップ２０
２）のいずれかを実行するようにしても良い。The fuel cut of the embodiment (6) and the ignition cut of the embodiment (7) may be combined to execute the fuel cut and the ignition cut at the same time. Alternatively, instead of fuel cut and ignition cut, current cut of the electromagnetic clutch 25 (step 102 in FIG. 3), current control when using the main stand (step 102a in FIG. 5), pulley position control when using the main stand ( Step 20 in FIG.
Any of 2) may be executed.
【００７０】［実施形態（８）］ところで、メインスタ
ンド３８が支持位置から車体側に格納された直後に、急
激に動力伝達を開始すると、エンジン出力が大きい場合
には、駆動系の各部品に急に大きな駆動力が加わって、
駆動系が損傷したり、運転者の意思に反して急発進する
おそれがある。[Embodiment (8)] By the way, immediately after the main stand 38 is retracted from the supporting position to the vehicle body side, power transmission is suddenly started. Suddenly a large driving force was applied,
The drive train may be damaged, or the vehicle may suddenly start against the driver's intention.
【００７１】この対策として、本発明の実施形態（８）
で実行する図１５の電磁クラッチ制御ルーチンでは、メ
インスタンド３８が支持位置から車体側に格納された直
後に電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加させる
電流徐変制御を行うようにしたものであり、その他の処
理は、図３又は図５と同じである。As a countermeasure against this, the embodiment (8) of the present invention
In the electromagnetic clutch control routine shown in FIG. 15, the current gradual change control for gradually increasing the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is performed immediately after the main stand 38 is retracted from the support position to the vehicle body. Yes, and the other processes are the same as those in FIG. 3 or FIG.
【００７２】本ルーチンでは、メインスタンド３８が車
体側に格納されていないときは、電磁クラッチ２５への
通電電流をカットし、又は、電磁クラッチ２５への通電
電流を、エンジン出力が後輪４３側に伝達されない程度
に制御する（ステップ５０１，５０２）。In this routine, when the main stand 38 is not housed in the vehicle body, the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is cut off, or the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is reduced, and the engine output is changed to the rear wheel 43 side. (Steps 501 and 502).
【００７３】一方、メインスタンド３８が車体側に格納
されていると判定された場合は、ステップ５０１からス
テップ５０３に進み、メインスタンド３８が支持位置か
ら車体側に格納された直後の所定時間内であるか否かを
判定し、メインスタンド３８が格納された直後の所定時
間内であれば、ステップ５０４に進み、電流徐変制御を
実行して、電磁クラッチ２５への通電電流を徐々に増加
させることで、電磁クラッチ２５のトルク伝達能力を徐
々に増加させる。On the other hand, if it is determined that the main stand 38 is stored in the vehicle body, the process proceeds from step 501 to step 503, and within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored in the vehicle body from the support position. It is determined whether or not there is, and if it is within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored, the process proceeds to step 504, where the current gradual change control is executed to gradually increase the current supplied to the electromagnetic clutch 25. Thus, the torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25 is gradually increased.
【００７４】その後、メインスタンド３８が格納されて
から所定時間が経過したときに、ステップ５０３からス
テップ５０５に進み、通常電流制御を実行して、運転状
態に応じて電磁クラッチ２５への通電電流を制御する。Thereafter, when a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored, the process proceeds from step 503 to step 505, in which the normal current control is executed, and the current supplied to the electromagnetic clutch 25 is reduced according to the operating state. Control.
【００７５】尚、ステップ５０４で実施する電流徐変制
御は、電磁クラッチ２５への通電電流が所定値に達する
まで実行するようにしても良い。The current gradual change control executed in step 504 may be executed until the current supplied to the electromagnetic clutch 25 reaches a predetermined value.
【００７６】以上説明した実施形態（８）では、図１６
のタイムチャートに示すように、メインスタンド３８が
支持位置から車体側に格納されると、電磁クラッチ２５
ヘの通電電流を０から徐々に増加させて、電磁クラッチ
２５のトルク伝達能力を徐々に増加させていくので、メ
インスタンド３８が車体側に格納された直後に、大きな
エンジン出力が急激に無段変速機２８や後輪４３に伝達
されることが防止され、駆動系の損傷や急発進を未然に
防止することができる。In the embodiment (8) described above, FIG.
When the main stand 38 is retracted from the support position toward the vehicle body as shown in the time chart of FIG.
Since the current flowing through the electromagnetic clutch 25 is gradually increased from 0 to gradually increase the torque transmission capability of the electromagnetic clutch 25, immediately after the main stand 38 is retracted in the vehicle body side, a large engine output suddenly The transmission to the transmission 28 and the rear wheels 43 is prevented, so that damage to the drive system and sudden start can be prevented.
【００７７】尚、運転者がメインスタンド３８を車体側
に格納してから発進するまでの準備時間を考慮して、図
１６に点線で示すように、メインスタンド３８が格納さ
れてから所定時間経過後に電流徐変制御を実行するよう
にしても良い。Considering the preparation time from when the driver stores the main stand 38 on the vehicle body side to when the driver starts, as shown by the dotted line in FIG. 16, a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored. The current gradual change control may be executed later.
【００７８】また、前記実施形態（３）のように、メイ
ンスタンド３８が支持位置に出ているときに、プライマ
リプーリ２９の溝幅を広げてプライマリプーリ２９とベ
ルト３１との摩擦係合を解除することでエンジン出力が
後輪４３に伝達されないようにする場合は、メインスタ
ンド３８が格納された直後（又はメインスタンド３８が
格納されてから所定時間経過後）にプライマリプーリ２
９の溝幅を徐々に狭めて、プライマリプーリ２９とベル
ト３１とを徐々に摩擦係合させて、エンジン出力を後輪
４３に徐々に伝達するようにしても良い。When the main stand 38 is at the support position as in the embodiment (3), the groove width of the primary pulley 29 is increased to release the frictional engagement between the primary pulley 29 and the belt 31. In order to prevent the engine output from being transmitted to the rear wheels 43, the primary pulley 2 is set immediately after the main stand 38 is stored (or after a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored).
9 may be gradually narrowed so that the primary pulley 29 and the belt 31 are gradually frictionally engaged to gradually transmit the engine output to the rear wheel 43.
【００７９】［実施形態（９）］本発明の実施形態
（９）で実行される図１７の燃料噴射制御ルーチンは、
図１２の燃料噴射制御ルーチンに対してステップ３１１
〜３１３の処理を追加したものである。[Embodiment (9)] The fuel injection control routine of FIG. 17 executed in the embodiment (9) of the present invention is as follows.
Step 311 for the fuel injection control routine of FIG.
313 are added.
【００８０】本ルーチンでは、メインスタンド３８が車
体側に格納されていると判定されると（ステップ３０
５）、ステップ３１１に進み、メインスタンド３８が支
持位置から車体側に格納された直後の所定時間内である
か否かを判定し、メインスタンド３８が格納された直後
の所定時間内であれば、ステップ３１２に進み、エンジ
ン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上か否かを判定する。
この所定回転速度Ｎ2 は、電磁クラッチ２５が急に接続
されたり、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、
電磁クラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系に損傷が
発生しないエンジン回転速度上限値に設定されている。In this routine, when it is determined that the main stand 38 is stored in the vehicle body (step 30).
5), proceeding to step 311 to determine whether or not the main stand 38 is within a predetermined time immediately after being stored on the vehicle body side from the support position, and if within a predetermined time immediately after the main stand 38 is stored, Then, the program proceeds to a step 312, wherein it is determined whether or not the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed N2.
This predetermined rotation speed N2 is maintained even when the electromagnetic clutch 25 is suddenly connected or the continuously variable transmission 28 is operated to the D range.
The engine rotation speed is set to an upper limit value that does not cause damage to drive systems such as the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28.
【００８１】エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以上
であれば、駆動系に損傷が発生するおそれがあるため、
ステップ３１３に進み、燃料カットを実行して、エンジ
ン回転速度を低下させる。尚、燃料カットの代わりに、
点火カット、点火遅角制御、空燃比リーン制御等によっ
てエンジン回転速度を低下させるようにしても良く、勿
論、これらを適宜組み合わせて実施しても良いことは言
うまでもない。If the engine speed is equal to or higher than the predetermined speed N2, the drive system may be damaged.
Proceeding to step 313, a fuel cut is executed to reduce the engine speed. In addition, instead of fuel cut,
The engine speed may be reduced by ignition cut, ignition retard control, air-fuel ratio lean control, or the like, and, needless to say, these may be implemented by appropriately combining them.
【００８２】その後、メインスタンド３８が車体側に格
納されてから所定時間が経過したとき又はエンジン回転
速度が所定回転速度Ｎ2 未満となったときに、ステップ
３０９に進み、通常噴射制御を実行する。Thereafter, when a predetermined time has elapsed since the main stand 38 was stored in the vehicle body or when the engine speed becomes lower than the predetermined speed N2, the routine proceeds to step 309, where normal injection control is executed.
【００８３】以上説明した実施形態（９）では、メイン
スタンド３８が支持位置から車体側に格納されたとき
に、エンジン回転速度が所定回転速度Ｎ2 以下となるよ
うに制御するので、電磁クラッチ２５が急に接続された
り、無段変速機２８がＤレンジに操作されても、電磁ク
ラッチ２５や無段変速機２８等の駆動系の損傷や急発進
を防止することができる。In the embodiment (9) described above, when the main stand 38 is retracted from the support position to the vehicle body side, the engine speed is controlled so as to be lower than the predetermined speed N2. Even if it is suddenly connected or the continuously variable transmission 28 is operated to the D range, it is possible to prevent the drive system such as the electromagnetic clutch 25 and the continuously variable transmission 28 from being damaged or suddenly started.
【００８４】［その他の実施形態］無段変速機３８のセ
カンダリプーリ３０と出力軸３４との間に遠心クラッチ
等の機械式の自動クラッチ機構を設け、セカンダリプー
リ３０の回転速度に応じてセカンダリプーリ３０と出力
軸３４との連結／非連結を切り換えるシステムでは、セ
カンダリプーリ３０の回転速度（又はプライマリプーリ
２９の回転速度）が所定回転速度以上か否かによって、
エンジン出力抑制制御（燃料カット、点火カット等）の
実行条件を判定するようにしても良い。[Other Embodiments] A mechanical automatic clutch mechanism such as a centrifugal clutch is provided between the secondary pulley 30 of the continuously variable transmission 38 and the output shaft 34, and the secondary pulley 30 is driven in accordance with the rotation speed of the secondary pulley 30. In the system for switching connection / disconnection between the output shaft 30 and the output shaft 34, the rotation speed of the secondary pulley 30 (or the rotation speed of the primary pulley 29) is equal to or higher than a predetermined rotation speed.
The execution condition of the engine output suppression control (fuel cut, ignition cut, etc.) may be determined.
【００８５】また、プライマリプーリ２９（又はセカン
ダリプーリ３０）の溝幅によってプライマリプーリ２９
（又はセカンダリプーリ３０）とベルト３１との連結／
非連結を切り換えるシステムでは、プライマリプーリ２
９（又はセカンダリプーリ３０）の溝幅が所定値以下か
否かによって、エンジン出力抑制制御（燃料カット、点
火カット等）の実行条件を判定するようにしても良い。The primary pulley 29 (or the secondary pulley 30) has a groove width depending on the primary pulley 29 (or the secondary pulley 30).
(Or secondary pulley 30) and belt 31 connection /
In a system that switches between non-connections, the primary pulley 2
The execution condition of the engine output suppression control (fuel cut, ignition cut, etc.) may be determined based on whether or not the groove width of 9 (or secondary pulley 30) is equal to or smaller than a predetermined value.
【００８６】また、エンジン出力を抑制する方法とし
て、燃料カットや点火カットの他に、例えば、スロット
ル弁又はスロットル弁の上流側に設けた吸気絞り弁によ
って吸入空気の絞り制御を行うようにしたり、或は、燃
料カットの代わりに、燃料ポンプを一時的に停止させた
り、ポンプ回転数を低下させて燃料噴射量を減少させる
ようにしても良い。また、メインスタンド３８が車体側
に格納されていないときに、常に、エンジン出力を抑制
するようにしても良い。As a method of suppressing the engine output, in addition to the fuel cut and the ignition cut, for example, throttle control of intake air is performed by a throttle valve or an intake throttle valve provided upstream of the throttle valve. Alternatively, instead of the fuel cut, the fuel pump may be temporarily stopped, or the pump speed may be reduced to reduce the fuel injection amount. Further, the engine output may always be suppressed when the main stand 38 is not stored in the vehicle body.
【００８７】また、本発明の適用範囲はメインスタンド
を備えた自動二輪車に限定されず、サイドスタンドを備
えた自動二輪車にも本発明を適用できる。この場合、前
記各実施形態の説明文及び図面中の「メインスタンド」
を「サイドスタンド」と読み替えれば良い。The scope of application of the present invention is not limited to motorcycles having a main stand, but can also be applied to motorcycles having a side stand. In this case, the "main stand" in the description of each embodiment and the drawings.
Should be read as "side stand".
【００８８】その他、本発明は、各実施形態（１）〜
（９）を適宜組み合わせて実施しても良く、また、モー
タ制御式の無段変速機を、油圧制御式の無段変速機に変
更しても良く、また、無段変速機以外の自動変速機を搭
載した自動二輪車や、自動変速機を搭載しない自動二輪
車にも適用して実施できる。In addition, the present invention relates to each embodiment (1) to
(9) may be implemented in combination as appropriate, the motor-controlled continuously variable transmission may be changed to a hydraulically controlled continuously variable transmission, and the automatic transmission other than the continuously variable transmission may be changed. The present invention can be applied to a motorcycle equipped with a vehicle or a motorcycle not equipped with an automatic transmission.
【図１】本発明の実施形態（１）を示すシステム全体の
概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an entire system showing an embodiment (1) of the present invention.
【図２】自動二輪車の側面図FIG. 2 is a side view of the motorcycle.
【図３】実施形態（１）の電磁クラッチ制御ルーチンの
処理の流れを示すフローチャートFIG. 3 is a flowchart showing a flow of a process of an electromagnetic clutch control routine according to the embodiment (1).
【図４】実施形態（１）の制御例を示すタイムチャートFIG. 4 is a time chart showing a control example of the embodiment (1).
【図５】本発明の実施形態（２）の電磁クラッチ制御ル
ーチンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 5 is a flowchart showing a process flow of an electromagnetic clutch control routine according to the embodiment (2) of the present invention.
【図６】実施形態（２）の制御例を示すタイムチャートFIG. 6 is a time chart showing a control example of the embodiment (2).
【図７】本発明の実施形態（３）のＤＣモータ制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing a processing flow of a DC motor control routine according to the embodiment (3) of the present invention;
【図８】本発明の実施形態（４）の燃料噴射制御ルーチ
ンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 8 is a flowchart showing the flow of processing of a fuel injection control routine according to the embodiment (4) of the present invention.
【図９】（ａ）は実施形態（４），（５）の制御例（そ
の１）を示すタイムチャート、（ｂ）は実施形態
（４），（５）の制御例（その２）を示すタイムチャー
ト9A is a time chart showing a control example (part 1) of the embodiments (4) and (5), and FIG. 9B is a time chart showing a control example (part 2) of the embodiments (4) and (5). Time chart shown
【図１０】実施形態（４），（５）の制御例（その３）
を示すタイムチャートFIG. 10 is a control example (part 3) of the embodiments (4) and (5).
Time chart showing
【図１１】本発明の実施形態（５）の点火時期制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 11 is a flowchart showing a processing flow of an ignition timing control routine according to the embodiment (5) of the present invention;
【図１２】本発明の実施形態（６）の燃料噴射制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 12 is a flowchart showing the flow of processing of a fuel injection control routine according to an embodiment (6) of the present invention.
【図１３】実施形態（６），（７）の制御例を示すタイ
ムチャートFIG. 13 is a time chart showing a control example of the embodiments (6) and (7).
【図１４】本発明の実施形態（７）の点火時期制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 14 is a flowchart showing the flow of processing of an ignition timing control routine according to an embodiment (7) of the present invention.
【図１５】本発明の実施形態（８）の電磁クラッチ制御
ルーチンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 15 is a flowchart showing a flow of a process of an electromagnetic clutch control routine according to the embodiment (8) of the present invention;
【図１６】実施形態（８）の制御例を示すタイムチャー
トFIG. 16 is a time chart showing a control example of the embodiment (8).
【図１７】本発明の実施形態（９）の燃料噴射制御ルー
チンの処理の流れを示すフローチャートFIG. 17 is a flowchart showing the flow of processing of a fuel injection control routine according to the embodiment (9) of the present invention;
１１…エンジン、１８…燃料噴射弁、１９…点火プラ
グ、２５…電磁クラッチ、２８…無段変速機（自動変速
機）、２９…プライマリプーリ、３０…セカンダリプー
リ、３１…ベルト、３２…ＤＣモータ、３８…メインス
タンド、３９…メインスタンド位置センサ（スタンド位
置検出手段）、４０…ＥＣＵ（駆動系制御手段，エンジ
ン出力抑制手段）、４３…後輪。11 engine, 18 fuel injection valve, 19 spark plug, 25 electromagnetic clutch, 28 continuously variable transmission (automatic transmission), 29 primary pulley, 30 secondary pulley, 31 belt, 32 DC motor 38, a main stand; 39, a main stand position sensor (stand position detecting means); 40, an ECU (drive system control means, engine output suppressing means); 43, rear wheels.
Claims (15)
タンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪
車において、 前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出す
るスタンド位置検出手段と、 前記スタンドが車体側に格納されていないときにエンジ
ンから車輪への駆動系の動力伝達を抑制又は遮断する駆
動系制御手段とを備えていることを特徴とする自動二輪
車の制御装置。1. A motorcycle in which a stand for supporting a vehicle body in an upright state during parking is stored in the vehicle body side during traveling, and a stand position detection for detecting whether the stand is stored in the vehicle body side. And a drive system control means for suppressing or cutting off power transmission of the drive system from the engine to the wheels when the stand is not stored in the vehicle body.
よって制御可能なクラッチが設けられ、 前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納さ
れていないときに前記クラッチを切り離して動力伝達を
遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車
の制御装置。2. The drive system is provided with a clutch that can be controlled by the drive system control means. The drive system control means disconnects the clutch when the stand is not stored on the vehicle body side and outputs power. The motorcycle control device according to claim 1, wherein the transmission is interrupted.
よって制御可能なクラッチが設けられ、 前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納さ
れていないときに前記クラッチを滑らせて動力伝達を抑
制することを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の
制御装置。3. The drive system is provided with a clutch that can be controlled by the drive system control means. The drive system control means slides the clutch when the stand is not stored in the vehicle body. The control device for a motorcycle according to claim 1, wherein power transmission is suppressed.
連結されたプライマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結
されたセカンダリプーリとの間にベルトを掛け渡して構
成した無段変速機が設けられ、 前記駆動系制御手段は、前記スタンドが車体側に格納さ
れていないときに前記プライマリプーリ又は前記セカン
ダリプーリの溝幅を開放して該プーリと前記ベルトとの
摩擦係合を解除することを特徴とする請求項１乃至３の
いずれかに記載の自動二輪車の制御装置。4. A continuously variable transmission in which a belt is bridged between a primary pulley connected to an output shaft side of an engine and a secondary pulley connected to a drive shaft side of a wheel in the drive system. The drive system control means releases the groove width of the primary pulley or the secondary pulley when the stand is not stored on the vehicle body side to release the frictional engagement between the pulley and the belt. The control device for a motorcycle according to any one of claims 1 to 3, wherein
外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、車
輪側へ動力を徐々に伝達することを特徴とする請求項１
乃至４のいずれかに記載の自動二輪車の制御装置。5. The system according to claim 1, wherein the drive system control means gradually transmits power to the wheels when the stand is retracted to the vehicle body from the state in which the stand is out.
The control device for a motorcycle according to any one of claims 1 to 4.
外方に出ている状態から車体側に格納されたときに、エ
ンジン出力を低下させてから車輪側へ動力を伝達するこ
とを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の自動
二輪車の制御装置。6. The system according to claim 6, wherein the drive system control means transmits power to the wheel side after lowering the engine output when the stand is retracted to the vehicle body from the state in which the stand is out. The control device for a motorcycle according to any one of claims 1 to 5.
タンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪
車において、 前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出す
るスタンド位置検出手段と、 前記スタンドが車体側に格納されていないときにエンジ
ン出力を抑制するエンジン出力抑制手段とを備えている
ことを特徴とする自動二輪車の制御装置。7. A motorcycle in which a stand for supporting a vehicle body in an upright state during parking is stored in the vehicle body side during traveling, and stand position detection for detecting whether or not the stand is stored in the vehicle body side. Means for controlling the output of the motorcycle when the stand is not stored in the vehicle body.
タンドを走行時に車体側に格納するようにした自動二輪
車において、 前記スタンドが車体側に格納されているか否かを検出す
るスタンド位置検出手段と、 前記スタンドが車体側に格納されていない状態で所定の
運転条件になったときにエンジン出力を抑制するエンジ
ン出力抑制手段とを備えていることを特徴とする自動二
輪車の制御装置。8. A motorcycle in which a stand for supporting a vehicle body in an upright state during parking is stored in the vehicle body side during traveling, and stand position detection for detecting whether or not the stand is stored in the vehicle body side. A control device for a motorcycle, comprising: means for controlling engine output when a predetermined operating condition is satisfied when the stand is not stored in the vehicle body.
ンドが車体側に格納されていない状態で駆動系が車輪側
に動力伝達可能な状態になったときに、エンジン出力を
抑制することを特徴とする請求項８に記載の自動二輪車
の制御装置。9. The engine output suppressing means suppresses engine output when the drive system is in a state where power can be transmitted to the wheel side while the stand is not stored in the vehicle body. The control device for a motorcycle according to claim 8, wherein
タンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回
転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が
所定開度以上であるときに、エンジン出力を抑制するこ
とを特徴とする請求項８又は９に記載の自動二輪車の制
御装置。10. The engine output restraining means, when the engine rotation speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and / or the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening in a state where the stand is not stored in the vehicle body side. The motorcycle control device according to claim 8 or 9, wherein output is suppressed.
タンドが車体側に格納されていない状態で、エンジン回
転速度が所定回転速度以上及び／又はスロットル開度が
所定開度以上の状態が所定時間以上継続したときに、エ
ンジン出力を抑制することを特徴とする請求項８又は９
に記載の自動二輪車の制御装置。11. The engine output suppressing means may be configured such that when the stand is not stored in the vehicle body, the engine speed is equal to or higher than a predetermined rotation speed and / or the throttle opening is equal to or higher than a predetermined opening for a predetermined time or longer. The engine output is suppressed when continued.
The control device for a motorcycle according to Claim 1.
格納されていない状態で、前記自動変速機がドライブレ
ンジに操作されているときに、エンジン出力を抑制する
ことを特徴とする請求項８乃至１１のいずれかに記載の
自動二輪車の制御装置。12. An automatic transmission, wherein the engine output suppressing means suppresses engine output when the automatic transmission is operated in a drive range while the stand is not stored in the vehicle body. The control device for a motorcycle according to any one of claims 8 to 11, wherein:
イマリプーリと、車輪の駆動軸側に連結されたセカンダ
リプーリとの間にベルトを掛け渡して構成した無段変速
機を備え、 前記エンジン出力抑制手段は、前記スタンドが車体側に
格納されていない状態で、前記無段変速機の動作状態が
動力伝達可能な状態になっているときに、エンジン出力
を抑制することを特徴とする請求項８乃至１２のいずれ
かに記載の自動二輪車の制御装置。13. A continuously variable transmission comprising a belt stretched between a primary pulley connected to an output shaft side of an engine and a secondary pulley connected to a drive shaft side of a wheel. The control means suppresses engine output when the operating state of the continuously variable transmission is in a state in which power can be transmitted when the stand is not stored in the vehicle body. The control device for a motorcycle according to any one of claims 8 to 12.
ン出力の抑制を、燃料カット、点火カット、吸入空気の
絞り制御の少なくとも１つによって行うことを特徴とす
る請求項７乃至１３のいずれかに記載の自動二輪車の制
御装置。14. The engine output suppressing unit according to claim 7, wherein the engine output is suppressed by at least one of fuel cut, ignition cut, and throttle control of intake air. Motorcycle control device.
タンドが外方に出ている状態から車体側に格納されたと
きに、エンジン出力が所定値以上の場合は、エンジン出
力を低下させることを特徴とする請求項７乃至１４のい
ずれかに記載の自動二輪車の制御装置。15. The engine output suppressing means decreases the engine output when the engine output is equal to or more than a predetermined value when the stand is retracted toward the vehicle body from a state in which the stand is outwardly extended. The control device for a motorcycle according to any one of claims 7 to 14.
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