JP2005163759A - Engine fuel supply control device - Google Patents

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To avoid pull-in feeling caused by a fuel cut with cut-in delay and to allow quick gear shift by resolving adverse effect by the cut-in delay at the time of gear shift. <P>SOLUTION: It is judged whether or not a clutch is disengaged when a fuel cut condition is satisfied. A delay time of the cut-in delay is shortened if the clutch is disengaged (S105), and in other cases the delay time is prolonged (S106). Disengagement of the clutch is detected based on an output signal of an inhibitor switch for start control. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、エンジンの燃料供給制御装置に関し、詳細には、所定の燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させるカットインディレイ機能を備えるエンジンの燃料供給制御装置に関する。   The present invention relates to a fuel supply control device for an engine, and more particularly, includes a cut-in delay function for stopping fuel supply to an engine when a predetermined delay time has elapsed after a predetermined fuel cut condition is satisfied. The present invention relates to an engine fuel supply control device.

従来、減速時に過濃混合気とならないようにするとともに、燃料消費量を低減するため、アクセルペダルが完全に戻されている等、所定の燃料カット条件が成立しているときに、燃料の供給を停止する燃料カットが行われている。この燃料カットの方法として、次のようなカットインディレイが一般的に知られている。
すなわち、所定の燃料カット条件が成立した後、すぐには燃料の供給を停止せず、所定のディレイ時間が経過するのを待ってこれを停止するものである（特許文献１）。アクセルペダルが完全に戻され、スロットル弁が全閉したことを受けて即時に燃料の供給を停止したとすると、エンジントルクが急激に減少して、運転者に対して過剰な引込み感を与えることになるところ、カットインディレイによれば、スロットル弁の下流の吸気通路に残留する空気の減少とともに、緩やかにエンジントルクを減少させていき、エンジントルクが充分に減少した時点で燃料の供給を停止するので、引込み感の発生を抑えることができる。 Conventionally, in order to prevent an excessively rich air-fuel mixture during deceleration and to reduce fuel consumption, fuel supply is performed when a predetermined fuel cut condition is established, such as the accelerator pedal being fully returned. The fuel cut to stop is performed. As a fuel cutting method, the following cut-in delay is generally known.
That is, the fuel supply is not stopped immediately after a predetermined fuel cut condition is satisfied, but is stopped after a predetermined delay time elapses (Patent Document 1). If the fuel supply is stopped immediately after the accelerator pedal is fully returned and the throttle valve is fully closed, the engine torque decreases rapidly, giving the driver an excessive feeling of retraction. However, according to the cut-in delay, the engine torque is gradually reduced as the air remaining in the intake passage downstream of the throttle valve is reduced, and the fuel supply is stopped when the engine torque is sufficiently reduced. As a result, the occurrence of a pull-in feeling can be suppressed.

近年、エンジンの高出力及び高効率化のため、コレクタの容量が増大する傾向にある。そのようなエンジンでは、減速時における引込み感の発生を確実に抑えるため、コレクタの容量の増大に伴い、カットインディレイのディレイ時間は、これまでのものよりも延長して設定する必要がある。
特許第２６０５７５５号公報（第３頁左欄第６〜１５行） In recent years, collector capacity tends to increase in order to increase engine output and efficiency. In such an engine, in order to reliably suppress the occurrence of a pull-in feeling at the time of deceleration, it is necessary to set the delay time of the cut-in delay longer than the conventional one as the collector capacity increases.
Japanese Patent No. 2605755 (page 3, left column, lines 6 to 15)

しかしながら、燃料カットに際し、単に所定のディレイ時間を設けることとしただけの上記のカットインディレイには、特にマニュアルトランスミッションを備える車両において、次のような問題がある。
すなわち、カットインディレイにより燃料の供給を遅れて停止することは、クラッチが締結しており、クランクシャフトと駆動輪とが連結した状態にある駆動走行時には、有効に働く。しかしながら、変速時、特に高速段側への変速を行うアップシフト時には、アクセルペダルが完全に戻された後も所定のディレイ時間が経過するまでは燃料の供給が継続されることから、エンジン回転数の低下が鈍く、場合によっては、クラッチの開放によりエンジンが吹き上がることも考えられる。このため、ショックのない滑らかな変速を望む運転者は、クラッチの開放後、エンジン回転数が変速後の最適回転数に低下するまでの間、クラッチの締結を待たなければならず、速やかに変速を終えることができない。かりに最適回転数への到達前にクラッチを無理に締結させたとすれば、回転数差により飛出し感が発生することになる。 However, the above-described cut-in delay, which is simply provided with a predetermined delay time when the fuel is cut, has the following problems particularly in a vehicle equipped with a manual transmission.
That is, stopping the supply of fuel with a delay due to the cut-in delay works effectively during driving while the clutch is engaged and the crankshaft and the drive wheels are connected. However, at the time of shifting, particularly at the time of upshifting to shift to the high speed side, the fuel supply continues until the predetermined delay time elapses even after the accelerator pedal is completely returned. In some cases, the engine may be blown up by releasing the clutch. For this reason, a driver who desires a smooth speed change without shock must wait for the clutch to be engaged after the clutch is released until the engine speed decreases to the optimum speed after the speed change. Can't finish. If the clutch is forcibly engaged before reaching the optimum rotational speed, a feeling of popping out will occur due to the rotational speed difference.

前掲特許第２６０５７５５号公報（第４頁左欄第１３行〜最終行、同頁右欄第２７〜３２行）には、カットインディレイのディレイ時間の長さをマニュアルトランスミッションのレンジに応じて切り換えることとし、ニュートラルレンジでは、ディレイ時間を短く、それ以外のレンジでは、ディレイ時間を長く設定することが記載されている。この技術は、変速時を意識したものではなく、アップシフト時において、クラッチの開放後、ニュートラルレンジに入るまでは長いディレイ時間が維持され、その間はエンジン回転数の低下が鈍いままであるので、上記の問題を完全に回避することはできない。   In the above-mentioned Japanese Patent No. 2605755 (page 4, left column, line 13 to last line, right column, lines 27 to 32), the length of the delay time of the cut-in delay is switched according to the range of the manual transmission. In particular, it is described that the delay time is set short in the neutral range, and the delay time is set long in other ranges. This technology is not conscious of shifting, and during upshifting, a long delay time is maintained until the neutral range is entered after the clutch is released, and during that time, the engine speed decreases slowly. The above problem cannot be avoided completely.

本発明は、通常の減速時には、カットインディレイにより燃料カットに伴う引込み感の発生を抑える一方、変速時には、カットインディレイによる弊害を解消し、速やかな変速を可能とすることを目的とする。   An object of the present invention is to suppress the occurrence of a pull-in feeling associated with fuel cut by a cut-in delay during normal deceleration, while eliminating the adverse effects caused by the cut-in delay during a shift, and to enable a quick shift.

本発明は、エンジンの燃料供給制御装置を提供する。
本発明の第１の形態に係る装置は、運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、クラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、クラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にエンジンへの燃料の供給を停止する。ここで、クラッチが開放していることを検出し、これを検出したときとそれ以外のときとで、前記ディレイ時間の長さを異ならせることを特徴とする。クラッチが開放しているとき以外のときのエンジンの始動を禁止するためのインヒビタスイッチを備えるエンジンでは、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出するとよい。 The present invention provides an engine fuel supply control device.
The device according to the first aspect of the present invention is connected to the drive wheel via a clutch that is fastened or released by a driver's operation, and the output shaft is connected to the drive wheel while the clutch is fastened. It is provided in an engine that is disconnected in the open state. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied. When the fuel cut condition is satisfied, the supply of fuel to the engine is stopped after a predetermined delay time has elapsed. Here, it is characterized in that it detects that the clutch is disengaged, and the length of the delay time differs between when this is detected and when it is not. In an engine having an inhibitor switch for prohibiting engine start when the clutch is not open, it is preferable to detect that the clutch is open based on the output signal of the inhibitor switch.

本発明の第２の形態に係る装置は、運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられる。所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定し、燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にエンジンへの燃料の供給を停止する。ここで、変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出し、変速時にあるときとそれ以外のときとで、前記ディレイ時間の長さを異ならせることを特徴とする。   The device according to the second aspect of the present invention is provided in an engine connected to a transmission whose gear position is switched by a driver's operation. It is determined whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied. When the fuel cut condition is satisfied, the supply of fuel to the engine is stopped after a predetermined delay time has elapsed. In this case, it is detected that the shift speed is changed from the current gear to another gear shift, and the length of the delay time is different depending on whether the gear is shifted or not. To do.

本発明は、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するクラッチを備えるマニュアル変速式の車両の搭載されたエンジンに対し、好適に適用することができる。   The present invention can be suitably applied to an engine on which a manual transmission type vehicle including a clutch that is engaged or released according to the position of a clutch pedal is mounted.

本発明によれば、燃料カット条件が成立したときに、クラッチが開放しているとき又は変速時にあるときとそれ以外のときとで、燃料の供給を実際に停止するまでのディレイ時間の長さを異ならせることとした。このため、前者のときに後者のときよりもこのディレイ時間を短くすることで、特にアップシフト時におけるエンジン回転数の低下を速め、滑らかであり、かつ速やかな変速を実現することができる。   According to the present invention, the length of the delay time until the fuel supply is actually stopped when the fuel cut condition is satisfied, when the clutch is disengaged or at the time of shifting, and at other times. Was decided to be different. For this reason, by shortening the delay time in the former case than in the latter case, it is possible to accelerate the reduction of the engine speed especially during the upshift, and to realize a smooth and quick speed change.

以下に図面を参照して、本発明の実施の形態について説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係る車両Ｖの駆動系の構成を示している。この車両Ｖは、マニュアル変速式のものである。
エンジン１は、この車両Ｖの駆動源を構成している。エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１０１は、フライホイール２０１と結合されており、このフライホイール２０１は、クラッチ２の入力側の摩擦面を形成している。クラッチプレート２０２は、このクラッチ２の出力側の摩擦面を形成しており、マニュアル式の変速機３の入力軸３０１と結合されている。クラッチ２は、運転者によるクラッチペダル３１の操作によりクラッチプレート２０１がフライホイール２０１に押し付けられ、クラッチペダル３１の位置に応じて開放又は締結する。変速機３の出力軸は、プロペラシャフト４及びディファレンシャル５を介して車輪駆動軸６及び駆動輪７と結合されている。このため、クラッチ２が締結している状態でクランクシャフト１０１と駆動輪７とが接続され、エンジン１の動力が駆動輪７に伝達される。他方、クラッチ２が開放している状態でこの接続が遮断され、エンジン１から駆動輪７への動力の伝達が遮断される。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a configuration of a drive system of a vehicle V according to an embodiment of the present invention. This vehicle V is a manual transmission type.
The engine 1 constitutes a drive source for the vehicle V. A crankshaft 101 that is an output shaft of the engine 1 is coupled to a flywheel 201, and the flywheel 201 forms a friction surface on the input side of the clutch 2. The clutch plate 202 forms a friction surface on the output side of the clutch 2 and is coupled to the input shaft 301 of the manual transmission 3. The clutch 2 is released or fastened according to the position of the clutch pedal 31 when the clutch plate 201 is pressed against the flywheel 201 by the operation of the clutch pedal 31 by the driver. An output shaft of the transmission 3 is coupled to a wheel drive shaft 6 and a drive wheel 7 via a propeller shaft 4 and a differential 5. For this reason, the crankshaft 101 and the drive wheel 7 are connected while the clutch 2 is engaged, and the power of the engine 1 is transmitted to the drive wheel 7. On the other hand, this connection is cut off while the clutch 2 is open, and the transmission of power from the engine 1 to the drive wheels 7 is cut off.

エンジン１の動作は、コントロールユニット（以下「Ｃ／Ｕ」という。）１１により制御される。Ｃ／Ｕ１１には、アクセル開度ＡＰＯ（運転者のアクセル操作量を示す。）を検出するためのアクセルセンサ２１の検出信号、クランク角センサ２２の検出信号（これをもとに、エンジン回転数Ｎｅを算出することができる。）、冷却水温度Ｔｗを検出するための温度センサ２３の検出信号が入力されるほか、アイドルスイッチ２４及びクラッチスイッチ２５の作動信号が入力される。アイドルスイッチ２４は、アクセルペダル４１が完全に戻された状態でオンされ、エンジン１に対するアイドル運転要求を検出する。クラッチスイッチ２５は、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放する状態でオンされる。   The operation of the engine 1 is controlled by a control unit (hereinafter referred to as “C / U”) 11. In C / U11, a detection signal of the accelerator sensor 21 for detecting an accelerator opening APO (indicating a driver's accelerator operation amount), a detection signal of the crank angle sensor 22 (based on this, the engine speed) Ne can be calculated.) In addition to the detection signal of the temperature sensor 23 for detecting the coolant temperature Tw, the operation signals of the idle switch 24 and the clutch switch 25 are input. The idle switch 24 is turned on with the accelerator pedal 41 fully returned, and detects an idle operation request for the engine 1. The clutch switch 25 is turned on when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released.

本実施形態では、クラッチスイッチ２５として、始動制御用のインヒビタスイッチを採用している。Ｃ／Ｕ１１は、エンジン１の始動時において、このインヒビタスイッチが入っていないとき（すなわち、クラッチの締結時）に、スタータとその電源との間の接続を遮断し、始動を禁止する。
Ｃ／Ｕ１１は、入力した各種の制御情報をもとに、エンジン１に設けられた燃料供給用の、図示しないインジェクタの動作を制御する。すなわち、Ｃ／Ｕ１１は、通常時において、エンジン１の運転状態に応じた制御量によりインジェクタを駆動し、そのときの運転状態にとって最適な量の燃料をエンジン１に供給する一方、所定の燃料カット条件が成立したときは、所定のディレイ時間が経過した後にこの制御量の値を強制的に０とし、エンジン１への燃料の供給を停止させる。 In the present embodiment, an inhibitor switch for start control is employed as the clutch switch 25. C / U 11 cuts off the connection between the starter and its power source when the inhibitor switch is not turned on when engine 1 is started (ie, when the clutch is engaged), and prohibits starting.
The C / U 11 controls the operation of a fuel supply injector (not shown) provided in the engine 1 on the basis of various input control information. That is, the C / U 11 normally drives the injector with a control amount corresponding to the operating state of the engine 1 and supplies the engine 1 with the optimum amount of fuel for the operating state at that time, while maintaining a predetermined fuel cut When the condition is satisfied, the value of the control amount is forcibly set to 0 after a predetermined delay time has elapsed, and the fuel supply to the engine 1 is stopped.

次に、Ｃ／Ｕ１１の動作について、フローチャートにより説明する。
図２は、燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、インジェクタの燃料噴射量Ｑｆが設定される。
Ｓ１０１では、アクセル開度ＡＰＯ、エンジン回転数Ｎｅ及び冷却水温度Ｔｗ等、エンジン１の運転状態を読み込む。 Next, the operation of the C / U 11 will be described with reference to a flowchart.
FIG. 2 is a flowchart of a fuel injection amount calculation routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel injection amount Qf of the injector is set.
In S101, the operating state of the engine 1 such as the accelerator opening APO, the engine speed Ne, and the cooling water temperature Tw is read.

Ｓ１０２では、読み込んだ運転状態をもとに、燃料噴射量Ｑｆを算出する。燃料噴射量Ｑｆの演算は、例えば、アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅに応じて基本燃料噴射量Ｑｆｂａｓｅを割り付けたマップを参照し、読み込んだＡＰＯ，Ｎｅに対応するＱｆｂａｓｅを算出するとともに、算出したＱｆｂａｓｅに冷却水温度Ｔｗ等に応じた補正を行い、得た値を燃料噴射量Ｑｆとすることにより行う。   In S102, the fuel injection amount Qf is calculated based on the read operating state. The calculation of the fuel injection amount Qf is performed by, for example, calculating a Qfbase corresponding to the read APO and Ne by referring to a map in which the basic fuel injection amount Qfbase is assigned according to the accelerator opening APO and the engine speed Ne. The Qfbase is corrected according to the cooling water temperature Tw and the like, and the obtained value is set as the fuel injection amount Qf.

Ｓ１０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ１１１へ進み、０でないときは、Ｓ１０４へ進む。燃料カットフラグＦｃｕｔは、通常は０に設定されており、後述する燃料カットルーチンで所定の燃料カット条件が成立したと判定されたときに、１に切り換えられる。
Ｓ１０４では、クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｃｌｔの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ１０５へ進み、１でないときは、Ｓ１０６へ進む。クラッチスイッチ信号ＳＷｃｌｔは、クラッチペダル３１が踏み込まれ、クラッチ２が完全に開放しているときに１に、それ以外のときに０に設定される。 In S103, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, it progresses to S111, and when it is not 0, it progresses to S104. The fuel cut flag Fcut is normally set to 0, and is switched to 1 when it is determined in a fuel cut routine described later that a predetermined fuel cut condition is satisfied.
In S104, the clutch switch signal SWclt is read, and it is determined whether or not the value of the read SWclt is 1. When it is 1, it progresses to S105, and when it is not 1, it progresses to S106. The clutch switch signal SWclt is set to 1 when the clutch pedal 31 is depressed and the clutch 2 is completely released, and is set to 0 otherwise.

Ｓ１０５では、カットインディレイのディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１を第１の値ａ１に設定する。第１の値ａ１は、次に述べる第２の値ａ２よりも小さな値に設定される。
Ｓ１０６では、所定の値ＣＮＴ１を、第１の値ａ１よりも大きな第２の値ａ２に設定する。 In S105, a predetermined value CNT1 that determines the length of the delay time of the cut-in delay is set to the first value a1. The first value a1 is set to a value smaller than a second value a2 described below.
In S106, the predetermined value CNT1 is set to a second value a2 that is larger than the first value a1.

Ｓ１０７では、カウント値ＣＮＴを１だけカウントアップする。なお、このカウント値ＣＮＴは、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後の経過時間を示す。
Ｓ１０８では、カウントアップ後のＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したか否かを判定する。達しているときは、燃料カット条件が成立した後、値ＣＮＴ１により定められる所定のディレイ時間が経過したとしてＳ１０９へ進み、達していないときは、Ｓ１１１へ進む。 In S107, the count value CNT is incremented by one. The count value CNT indicates the elapsed time after the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut flag Fcut is switched to 1.
In S108, it is determined whether the counted CNT has reached a predetermined value CNT1. If it has been reached, after the fuel cut condition is established, the process proceeds to S109 assuming that a predetermined delay time determined by the value CNT1 has elapsed, and if not, the process proceeds to S111.

Ｓ１０９では、カウント値ＣＮＴを０に設定する。
Ｓ１１０では、エンジン１への燃料の供給を停止させるため、燃料噴射量Ｑｆを０に設定する。
Ｓ１１１では、以上のようにして設定した燃料噴射量Ｑｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔとし、この出力噴射量Ｑｆｓｅｔに応じた幅を持たせた駆動パルスＴｉをインジェクタに出力する。インジェクタは、この駆動パルスＴｉにより駆動され、出力噴射量Ｑｆｓｅｔの燃料をエンジン１に供給する。 In S109, the count value CNT is set to zero.
In S110, the fuel injection amount Qf is set to 0 in order to stop the fuel supply to the engine 1.
In S111, the fuel injection amount Qf set as described above is set as the output injection amount Qfset, and a drive pulse Ti having a width corresponding to the output injection amount Qfset is output to the injector. The injector is driven by the drive pulse Ti, and supplies the fuel of the output injection amount Qfset to the engine 1.

図３は、燃料カットルーチンのフローチャートである。このルーチンは、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。このルーチンでは、燃料カット判定フラグＦｃｕｔが設定される。
Ｓ２０１では、アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌ及びエンジン回転数Ｎｅを読み込む。
Ｓ２０２では、読み込んだＳＷｉｄｌの値が１であるか否かを判定する。１であるときは、Ｓ２０３へ進み、１でないときは、Ｓ２０７へ進む。アイドルスイッチ信号ＳＷｉｄｌは、アクセルペダル４１が完全に戻されているときに１に、それ以外のときに０に設定される。 FIG. 3 is a flowchart of the fuel cut routine. This routine is started when the ignition switch is turned on, and then executed every predetermined time. In this routine, the fuel cut determination flag Fcut is set.
In S201, the idle switch signal SWidl and the engine speed Ne are read.
In S202, it is determined whether or not the read value of SWidl is 1. When it is 1, it progresses to S203, and when it is not 1, it progresses to S207. The idle switch signal SWidl is set to 1 when the accelerator pedal 41 is fully returned, and is set to 0 otherwise.

Ｓ２０３では、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるか否かを判定する。０であるときは、Ｓ２０４へ進み、０でないとき（すなわち、燃料カット中）は、Ｓ２０６へ進む。
Ｓ２０４では、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｃｕｔ以上であるか否かを判定する。Ｎｅｃｕｔ以上であるときは、エンジン１が燃料カットを行うことができる燃料カット実行回転数域にあるとしてＳ２０５へ進み、Ｎｅｃｕｔよりも小さいときは、Ｓ２０７へ進む。 In S203, it is determined whether or not the fuel cut flag Fcut is zero. When it is 0, the process proceeds to S204, and when it is not 0 (that is, during fuel cut), the process proceeds to S206.
In S204, it is determined whether or not the read Ne is greater than or equal to a predetermined value Necut. If it is equal to or greater than Necut, the process proceeds to S205 assuming that the engine 1 is in the fuel cut execution speed range where the fuel can be cut, and if smaller than Necut, the process proceeds to S207.

Ｓ２０５では、燃料カットフラグＦｃｕｔを１に設定し、先の燃料噴射量演算ルーチンにおいて、所定のディレイ時間が経過したときにエンジン１への燃料の供給を停止させる。
Ｓ２０６では、燃料の供給を停止させた後、燃料カットによりエンジン回転数Ｎｅが減少し、読み込んだＮｅが所定の値Ｎｅｒｃｖに達したか否かを判定する。達したときは、燃料の供給を再開させるため、Ｓ２０７へ進み、達していないときは、燃料の供給を引き続き停止させるため、Ｓ２０５へ進む。 In S205, the fuel cut flag Fcut is set to 1, and the fuel supply to the engine 1 is stopped when a predetermined delay time has elapsed in the previous fuel injection amount calculation routine.
In S206, after the fuel supply is stopped, it is determined whether or not the engine speed Ne has decreased due to the fuel cut and the read Ne has reached a predetermined value Nerv. When it has reached, the process proceeds to S207 in order to resume the supply of fuel, and when it has not reached, the process proceeds to S205 in order to continue the fuel supply.

Ｓ２０７では、燃料カットフラグＦｃｕｔを０に設定する。
次に、本実施形態に係るカットインディレイによる燃料カットについて、タイムチャートにより説明する。
図４は、カットインディレイによる場合の燃料噴射量Ｑｆ等のタイムチャートを示している。 In S207, the fuel cut flag Fcut is set to 0.
Next, fuel cut by the cut-in delay according to the present embodiment will be described with reference to a time chart.
FIG. 4 shows a time chart of the fuel injection amount Qf and the like in the case of cut-in delay.

アクセルペダル４１が完全に戻され、アイドルスイッチ２４が入ると（時刻ｔ１）、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｃｕｔにより定められる燃料カット実行回転数域にあることを条件に燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられ、カウント値ＣＮＴが１ずつカウントアップされていく。ここで、クラッチスイッチ２５が入っているときとそれ以外のときとで、カットインディレイのディレイ時間の長さを定める所定の値ＣＮＴ１が切り換えられ、ディレイ時間は、前者の場合に第１の値ａ１に、後者の場合に第１の値ａ１よりも大きな第２の値ａ２に設定される。燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられた後、カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達するまでは、燃料の供給が継続される。従って、その間、エンジン回転数Ｎｅはそれ程低下しない。カウント値ＣＮＴが所定の値ＣＮＴ１に達したときは（時刻ｔ３，ｔ４）、燃料噴射量Ｑｆがエンジン１の運転状態によらず０に設定され、エンジン１への燃料の供給が停止される。その後、変速（ここでは、アップシフト）が終了し、アクセルペダル４１が再度踏み込まれることで、燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定され、燃料の供給が再開される。また、変速時以外のときでも、エンジン回転数Ｎｅが所定の値Ｎｅｒｃｖにより定められる燃料カットリカバー回転数域に達したときは、燃料カットフラグＦｃｕｔが０に設定され、燃料の供給が再開される。   When the accelerator pedal 41 is fully returned and the idle switch 24 is turned on (time t1), the fuel cut flag Fcut is 1 on condition that the engine speed Ne is in the fuel cut execution speed range determined by the predetermined value Necut. The count value CNT is incremented by one. Here, the predetermined value CNT1 that determines the length of the delay time of the cut-in delay is switched between when the clutch switch 25 is engaged and when it is not, and the delay time is the first value in the former case. In the latter case, a second value a2 larger than the first value a1 is set to a1. After the fuel cut flag Fcut is switched to 1, the fuel supply is continued until the count value CNT reaches a predetermined value CNT1. Accordingly, during that time, the engine speed Ne does not decrease so much. When the count value CNT reaches the predetermined value CNT1 (time t3, t4), the fuel injection amount Qf is set to 0 regardless of the operating state of the engine 1, and the supply of fuel to the engine 1 is stopped. Thereafter, shifting (here, upshifting) is completed, and the accelerator pedal 41 is depressed again, whereby the fuel cut flag Fcut is set to 0 and fuel supply is resumed. Even at times other than shifting, when the engine speed Ne reaches the fuel cut recovery speed range determined by the predetermined value Nerv, the fuel cut flag Fcut is set to 0 and the fuel supply is resumed. .

本実施形態に関し、図２に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を、図２に示すフローチャートのＳ１０５〜１１０が燃料供給停止手段を構成する。
本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
第１に、本実施形態では、燃料カット条件が成立し、燃料カットフラグＦｃｕｔが１に切り換えられたときに、クラッチスイッチＳＷｃｌｔを読み込み、読み込んだＳＷｃｌｔの値をもとに、クラッチ２が開放しているか否かを判定し、クラッチが開放しているときとそれ以外のときとで、ディレイ時間の長さを異ならせることとした。本実施形態では、前者のときにディレイ時間を短く、後者のときにディレイ時間を長く設定することとした。このため、クラッチ２を締結させている駆動走行時には、ディレイ時間を充分に長く設定したカットインディレイを行うことで、減速時におけるエンジントルクの急激な減少を防止し、引込み感の発生を抑えることができる（図４のＡ３）。他方、クラッチ２を開放させている変速時（具体的には、アップシフト時）には、ディレイ時間を短く設定したカットインディレイを行うことで、クラッチを開放させた後のエンジン回転数Ｎｅの低下を速め、滑らかであり、かつ速やかな変速を実現することができる（図４のＢ１）。 In this embodiment, S104 in the flowchart shown in FIG. 2 is an open state detection means or shift detection means, S202-204 in the flowchart shown in FIG. 3 is a fuel cut determination means, and S105-110 in the flowchart shown in FIG. A fuel supply stop means is configured.
According to this embodiment, the following effects can be obtained.
First, in the present embodiment, when the fuel cut condition is satisfied and the fuel cut flag Fcut is switched to 1, the clutch switch SWclt is read, and the clutch 2 is released based on the read value of SWclt. It is determined whether the delay time is different between when the clutch is disengaged and when it is not. In the present embodiment, the delay time is set short in the former case, and the delay time is set long in the latter case. For this reason, when driving with the clutch 2 engaged, cut-in delay with a sufficiently long delay time is performed to prevent a sudden decrease in engine torque during deceleration and suppress the occurrence of pull-in feeling. (A3 in FIG. 4). On the other hand, at the time of shifting with the clutch 2 disengaged (specifically, at the time of upshifting), by performing a cut-in delay with a short delay time, the engine speed Ne after the clutch is disengaged The reduction can be accelerated, and smooth and quick shifting can be realized (B1 in FIG. 4).

第２に、本実施形態では、クラッチスイッチ２５として、マニュアル変速式の車両に一般的に備えられているインヒビタスイッチを採用することとしたので、本発明の実施に際して必要とされる追加のコストを最小限に抑えることができる。
以上では、燃料カット条件が成立したときに、クラッチ２が開放しているときとそれ以外のときとの双方において、クラッチ２が開放した後も燃料の供給をある程度は継続させる場合を例に説明した。このようにすれば、運転者が変速を意図していないにも拘わらず、誤操作によりクラッチ２を開放させた場合に、再締結時に引込み感が発生するのを防止することができる。しかしながら、本発明によれば、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が開放したときに即、燃料の供給を停止することとし、アップシフト時におけるエンジン回転数Ｎｅの低下をより迅速にすることもできる。 Secondly, in the present embodiment, an inhibitor switch that is generally provided in a manual transmission type vehicle is adopted as the clutch switch 25, so that the additional cost required for implementing the present invention is reduced. Can be minimized.
In the above, an example is described in which fuel supply is continued to some extent even after the clutch 2 is released, both when the clutch 2 is released and when the fuel cut condition is satisfied. did. In this way, it is possible to prevent a feeling of pull-in at the time of re-engagement when the clutch 2 is released due to an erroneous operation even though the driver does not intend to shift. However, according to the present invention, after the fuel cut condition is satisfied, the supply of fuel is immediately stopped when the clutch 2 is released, and the decrease in the engine speed Ne at the time of the upshift is made quicker. You can also.

図５は、クラッチが開放したときに即、燃料の供給を停止させる場合の燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートを示している。このルーチンも、イグニッションスイッチがオンされることにより起動され、その後、所定の時間毎に実行される。また、このルーチンにより燃料噴射量Ｑｆが設定される。なお、先の実施形態のものと同様の処理を行うステップには、図２に示すフローチャートのものと同様の符号を付している。   FIG. 5 shows a flowchart of a fuel injection amount calculation routine when the supply of fuel is stopped immediately when the clutch is released. This routine is also started when the ignition switch is turned on, and thereafter is executed every predetermined time. Further, the fuel injection amount Qf is set by this routine. In addition, the same code | symbol as the thing of the flowchart shown in FIG. 2 is attached | subjected to the step which performs the process similar to the thing of previous embodiment.

アクセル開度ＡＰＯ及びエンジン回転数Ｎｅ等、所定の運転状態を読み込み（Ｓ１０１）、読み込んだ運転状態に基づいて燃料噴射量Ｑｆを算出した後（Ｓ１０２）、燃料カットフラグＦｃｕｔが０であるときは、算出したＱｆを出力噴射量Ｑｆｓｅｔに設定する（Ｓ１１１）。他方、燃料カットフラグＦｃｕｔが１であるときは、Ｓ１０４へ進み、クラッチスイッチ２５が入っているか否かを判定する。入っているときは、Ｓ１０９へ直接に進み、続くＳ１１０において、燃料の供給をクラッチ２の開放とともに即時に停止させる。他方、入っていないときは、Ｓ１０７へ進み、燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したか否かを判定し（Ｓ１０８）、これが経過するまでは燃料の供給を継続させ、これが経過したときにＳ１０９へ進み、燃料の供給を停止させる。   When a predetermined operation state such as the accelerator opening APO and the engine speed Ne is read (S101), and the fuel injection amount Qf is calculated based on the read operation state (S102), the fuel cut flag Fcut is 0. The calculated Qf is set as the output injection amount Qfset (S111). On the other hand, when the fuel cut flag Fcut is 1, the process proceeds to S104 to determine whether or not the clutch switch 25 is turned on. When the engine is on, the process proceeds directly to S109, and in the subsequent S110, the supply of fuel is immediately stopped together with the release of the clutch 2. On the other hand, if not, the process proceeds to S107, and after the fuel cut condition is satisfied, it is determined whether or not a predetermined delay time has elapsed (S108), and the fuel supply is continued until this time elapses. When the time has elapsed, the process proceeds to S109 to stop the fuel supply.

本実施形態に関し、図５に示すフローチャートのＳ１０４が開放状態検出手段又は変速時検出手段を、同フローチャートのＳ１０７〜１１０が燃料供給停止手段を構成する。なお、図３に示すフローチャートのＳ２０２〜２０４が燃料カット判定手段を構成するのは、前述と同様である。
本実施形態によれば、上記第１及び２の効果に加え、特に次のような効果を得ることができる。 Regarding the present embodiment, S104 in the flowchart shown in FIG. 5 constitutes an open state detection means or shift detection means, and S107 to 110 in the flowchart constitute fuel supply stop means. In addition, it is the same as that of the above that S202-204 of the flowchart shown in FIG. 3 comprises a fuel cut determination means.
According to this embodiment, in addition to the first and second effects, the following effects can be obtained.

すなわち、本実施形態では、燃料カット条件が成立した後、クラッチ２が開放したことを検出したときは、これに伴い燃料噴射量Ｑｆを０に設定し（図４のＡ２）、燃料の供給を即時に停止させることとした。クラッチ２が開放してもなお燃料の供給を継続させたときは、場合によってはクラッチ２の開放によりエンジン１が吹き上がり、エンジン回転数Ｎｅが大幅に上昇して、変速後の最適回転数への調整に時間がかかることも考えられるが（図４のＢ４）、燃料の供給を即時に停止させることで、このようなエンジン１の吹き上がりを回避することができるので、先の実施形態に対し、常に速やかな変速を実現することができる。   That is, in this embodiment, when it is detected that the clutch 2 is released after the fuel cut condition is established, the fuel injection amount Qf is set to 0 (A2 in FIG. 4) and the fuel is supplied. It was decided to stop immediately. If the fuel supply is continued even when the clutch 2 is released, the engine 1 is blown up due to the release of the clutch 2 in some cases, and the engine speed Ne is greatly increased to the optimum speed after the shift. Although it may be time-consuming to adjust (B4 in FIG. 4), since the engine 1 can be avoided by stopping the fuel supply immediately, the previous embodiment can be avoided. On the other hand, it is possible to always realize a quick shift.

本発明の一実施形態に係る車両の駆動系の構成Configuration of vehicle drive system according to one embodiment of the present invention 同上実施形態に係る燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートFlow chart of fuel injection amount calculation routine according to the embodiment 同上実施形態に係る燃料カットルーチンのフローチャートFlow chart of fuel cut routine according to the embodiment 燃料カット時における燃料噴射量等の変化を示すタイムチャートTime chart showing changes in fuel injection amount, etc. when fuel is cut 本発明の他の実施形態に係る燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートFlowchart of fuel injection amount calculation routine according to another embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

Ｖ…車両、１…エンジン、１０１…クランクシャフト、２…クラッチ、２０１…フライホイール、２０２…クラッチプレート、３…変速機、３０１…変速機の入力軸、４…プロペラシャフト、５…ディファレンシャル、６…車輪駆動軸、７…駆動輪、１１…コントロールユニット、２１…アクセルセンサ、２２…クランク角センサ、２３…冷却水温度センサ、２４…アイドルスイッチ、２５…クラッチスイッチとしてのインヒビタスイッチ、３１…クラッチペダル、４１…アクセルペダル。   V ... vehicle, 1 ... engine, 101 ... crankshaft, 2 ... clutch, 201 ... flywheel, 202 ... clutch plate, 3 ... transmission, 301 ... transmission shaft, 4 ... propeller shaft, 5 ... differential, 6 DESCRIPTION OF SYMBOLS ... Wheel drive shaft, 7 ... Drive wheel, 11 ... Control unit, 21 ... Accelerator sensor, 22 ... Crank angle sensor, 23 ... Coolant temperature sensor, 24 ... Idle switch, 25 ... Inhibitor switch as clutch switch, 31 ... Clutch Pedal, 41 ... accelerator pedal.

Claims (7)

運転者の操作により締結又は開放するクラッチを介して駆動輪と接続され、このクラッチが締結している状態で出力軸が駆動輪と接続され、このクラッチが開放している状態でこの接続が遮断されるエンジンに設けられ、
クラッチが開放していることを検出する開放状態検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、前記ディレイ時間として、クラッチが開放していることを検出したときに第１のディレイ時間を設定する一方、それ以外のときにこの第１のディレイ時間とは長さが異なる第２のディレイ時間を設定するエンジンの燃料供給制御装置。 It is connected to the drive wheel via a clutch that is engaged or disengaged by the driver's operation, the output shaft is connected to the drive wheel when the clutch is engaged, and the connection is cut off when the clutch is released. Provided in the engine
An open state detecting means for detecting that the clutch is open;
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
The fuel supply stop means sets the first delay time as the delay time when it detects that the clutch is disengaged, and the length is different from the first delay time at other times. An engine fuel supply control device for setting a second delay time. エンジンに対するアイドル運転要求を検出する手段を更に含んで構成され、
燃料カット判定手段は、このアイドル運転要求を検出したときに燃料カット条件が成立したと判定する請求項１に記載のエンジンの燃料供給制御装置。 And further comprising means for detecting an idle operation request for the engine,
The engine fuel supply control device according to claim 1, wherein the fuel cut determination means determines that the fuel cut condition is satisfied when the idle operation request is detected. 第１のディレイ時間が第２のディレイ時間よりも短い請求項１又は２に記載のエンジンの燃料供給制御装置。   The engine fuel supply control device according to claim 1 or 2, wherein the first delay time is shorter than the second delay time. 燃料供給停止手段は、第１のディレイ時間を設定した場合において、燃料カット条件が成立した後、クラッチが開放したことを検出したときは、直ちに燃料の供給を停止させる請求項３に記載のエンジンの燃料供給制御装置。   4. The engine according to claim 3, wherein the fuel supply stop means immediately stops the fuel supply when it is detected that the clutch is released after the fuel cut condition is satisfied in the case where the first delay time is set. Fuel supply control device. クラッチは、クラッチペダルの位置に応じて締結又は開放するものである請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。   The engine fuel supply control device according to any one of claims 1 to 4, wherein the clutch is fastened or released according to a position of a clutch pedal. クラッチが開放しているとき以外のときのエンジンの始動を禁止するためのインヒビタスイッチを備えるエンジンに設けられ、
開放状態検出手段は、このインヒビタスイッチの出力信号をもとに、クラッチが開放していることを検出する請求項１〜５のいずれかに記載のエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in an engine having an inhibitor switch for prohibiting starting of the engine except when the clutch is disengaged,
The engine fuel supply control device according to any one of claims 1 to 5, wherein the open state detecting means detects that the clutch is open based on an output signal of the inhibitor switch. 運転者の操作により変速段が切り換えられる変速機に接続されたエンジンに設けられ、
変速段が現在のものからそれ以外のものに切り換えられる変速時にあることを検出する変速時検出手段と、
所定の燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット判定手段と、
燃料カット条件が成立した後、所定のディレイ時間が経過したときにエンジンへの燃料の供給を停止させる燃料供給停止手段と、を含んで構成され、
燃料供給停止手段は、変速時にあることを検出したときとそれ以外のときとで、前記ディレイ時間の長さを異ならせるエンジンの燃料供給制御装置。 Provided in the engine connected to the transmission whose gear stage is switched by the operation of the driver,
A shift time detecting means for detecting that the shift stage is being shifted from the current one to another, and
Fuel cut determination means for determining whether or not a predetermined fuel cut condition is satisfied;
Fuel supply stop means for stopping the supply of fuel to the engine when a predetermined delay time has elapsed after the fuel cut condition is satisfied,
A fuel supply control device for an engine, wherein the fuel supply stop means makes the length of the delay time different depending on whether the shift is detected or not.