JP3331772B2 - Engine control device - Google Patents
Engine control deviceInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明はエンジンの制御装置に
係り、特に、走行抵抗の影響を受けないエコラン運転を
実現し得て、ドライバビリティの悪化を回避し得て、エ
コラン運転の時間を増加させ得て、燃料消費量低減効果
を高め得て、高性能の車速センサを要せずに廉価なセン
サの使用により実施し得て、低コストに実施し得て、ま
た、現行装置へのハードウェアの追加を要せずにプログ
ラムの変更のみで対応し得て、電子的に接続・解放状態
に制御し得る発進クラッチを備えたあらゆる変速機に適
用し得るエンジンの制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an engine, and more particularly, to an eco-run operation which is not affected by running resistance, thereby avoiding deterioration of drivability and increasing the time of the eco-run operation. It can enhance the fuel consumption reduction effect, can be implemented by using inexpensive sensors without the need for a high-performance vehicle speed sensor, can be implemented at low cost, and can be implemented on existing equipment. The present invention relates to an engine control device which can be dealt with only by changing a program without adding additional hardware and which can be applied to any transmission having a starting clutch which can be electronically controlled to a connected / disengaged state.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンは、特性がそ
のままの状態では走行に不向きなので、エンジンと車輪
と間の動力伝達系に変速機を介設している。また、エン
ジンには、燃料消費量を低減させるために、所定条件で
エンジンを停止状態を含むアイドル運転以下の運転状態
に制御していわゆるエコラン運転する制御装置を設けた
ものがある。2. Description of the Related Art An engine mounted on a vehicle is unsuitable for traveling if its characteristics remain unchanged, and therefore a transmission is provided in a power transmission system between the engine and wheels. In addition, some engines are provided with a control device for controlling so-called eco-run operation by controlling the engine to an operation state equal to or less than an idle operation including a stop state under a predetermined condition in order to reduce fuel consumption.
【０００３】このエンジンの制御装置には、所定条件で
エンジンを非アイドル運転状態からアイドル運転状態に
制御するものや、所定条件でエンジンを停止・始動制御
するものがある。[0003] Some of these engine control devices control the engine from a non-idle operation state to an idle operation state under predetermined conditions, and others control the engine to stop and start under predetermined conditions.
【０００４】このようなエンジンの制御装置としては、
例えば、特開平４−２４６２５２号公報、特開平４−３
５８７２９号公報、特開平５−１５９２号公報等に開示
されるものがある。[0004] As such an engine control device,
For example, JP-A-4-246252, JP-A-4-3
Japanese Patent Application Laid-Open No. 58729/1990 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-1592 / 1993.
【０００５】特開平４−２４６２５２号公報に開示され
る制御装置は、エンジンの停止中にアクセルペダルが踏
み込まれた際に、所定の始動条件の成立によりスタータ
を動作させてエンジンを自動的に再始動制御するもので
ある。The control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-246252 discloses that when the accelerator pedal is depressed while the engine is stopped, the starter is operated by the establishment of a predetermined starting condition to automatically restart the engine. Start control is performed.
【０００６】特開平４−３５８７２９号公報に開示され
る制御装置は、エンジンの停止中にエンジンの停止時か
ら所定時間経過した条件と変速機がニュートラル状態で
ある条件と車両が停止状態である条件とを満足した場合
には、エンジンを自動的に再始動制御するものである。[0006] The control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 4-358729 is based on a condition that a predetermined time has elapsed since the engine was stopped, a condition that the transmission is in a neutral state, and a condition that the vehicle is in a stopped state. Is satisfied, the engine is automatically restarted.
【０００７】特開平５−１５９２号公報に開示される制
御装置は、エンジンの運転中に車両が停車状態であるこ
ととクラッチペダルが所定未満の踏込み操作状態である
ことと電気機器が非通電状態であることとの停止条件が
成立する場合にはエンジンを停止すべく制御し、この停
止条件の成立によるエンジンの停止後にクラッチペダル
が所定以上の踏込み状態であることの始動条件が成立す
る場合にはエンジンを始動すべく制御し、この始動条件
の成立によるエンジンの始動後に車両が設定車速以上を
所定時間以上継続していないことの禁止条件が成立する
場合には停止条件の成立によるエンジンの停止を禁止す
るものである。[0007] The control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-1592 discloses that the vehicle is in a stopped state during operation of the engine, that the clutch pedal is in a depressing operation state less than a predetermined state, and that the electric device is in a non-energized state. If the stop condition is satisfied, control is performed to stop the engine, and if the start condition that the clutch pedal is more than a predetermined depression state is satisfied after the engine is stopped due to the satisfaction of the stop condition, Controls the engine to start, and if the prohibition condition that the vehicle does not continue at or above the set vehicle speed for a predetermined time or more after the engine is started by the start condition is satisfied, the engine is stopped by the stop condition being satisfied. Is prohibited.
【０００８】また、車両に搭載されるエンジンには、発
進クラッチが備えられた変速機を連結したものがある。
このような変速機としては、例えば変速比を連続的に変
化させる連続可変変速機（いわゆる無段変速機）があ
る。連続可変変速機は、駆動プーリと被動プーリとに巻
掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比を連続
的に制御するものである。[0008] Some engines mounted on vehicles are connected to a transmission provided with a starting clutch.
As such a transmission, for example, there is a continuously variable transmission (so-called continuously variable transmission) that continuously changes the gear ratio. A continuously variable transmission continuously changes the gear ratio by changing the radius of rotation of a belt wound around a driving pulley and a driven pulley.
【０００９】このような連続可変変速機が連結されたエ
ンジンの燃料消費量を低減するための制御装置として
は、例えば、特開平４−２７８８４１号公報に開示され
るものがある。この特開平４−２７８８４１号公報に開
示される制御装置は、エンジンと連続可変変速機との間
にクラッチを前後に有するフライホイールを配設し、車
両の停止時や走行中にエンジンを停止する際にフライホ
イールの前後のクラッチで伝動経路を断状態とし、フラ
イホイールの慣性で補機類を駆動するものである。A control device for reducing the fuel consumption of an engine to which such a continuously variable transmission is connected is disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-278841. The control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 4-278841 has a flywheel having a front and rear clutch between an engine and a continuously variable transmission, and stops the engine when the vehicle is stopped or while the vehicle is running. At this time, the transmission path is disconnected by the clutches before and after the flywheel, and the accessories are driven by the inertia of the flywheel.
【００１０】[0010]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記所定条
件でエンジンを停止状態を含むアイドル運転以下の運転
状態に制御してエコラン運転する制御装置におけるエコ
ラン運転は、１．スロットル弁全閉時（クラッチ接続。
燃料停止。）、２．スロットル弁全閉時（クラッチ開
放。低い車速。車両停止に備える。）、３．減速走行時
（車速に対するスロットル開度と車両の減速度とから、
運転者の減速走行意志を判定してエコラン動作。）、
４．定速走行時（車速に対するスロットル開度と車両の
減速度とから、運転者の定速走行意志を判定してエコラ
ン動作。）、等条件の成立により行われる。The eco-run operation in the control device for controlling the engine to an operation state equal to or less than the idling operation including the stop state under the predetermined conditions and performing the eco-run operation includes the following. When the throttle valve is fully closed (clutch connection.
Stop fuel. ), 2. 2. When the throttle valve is fully closed (clutch released, low vehicle speed, preparing for vehicle stop). During deceleration driving (from the throttle opening with respect to the vehicle speed and the deceleration of the vehicle,
Eco-run operation is performed by judging the driver's intention to decelerate. ),
4. When the vehicle is traveling at a constant speed (e.g., the driver intends to travel at a constant speed based on the throttle opening relative to the vehicle speed and the deceleration of the vehicle, an eco-run operation is performed).
【００１１】ところが、前記の条件、特に、３．及び
４．の条件の場合は、走行抵抗を車両のロード／ロード
特性に合わせて車速に対するスロットル開度トリガ値を
設定するため、走行抵抗の変化に対して適応できない不
都合がある。前記走行抵抗は、路面の勾配や摩擦係数の
変化、風の強さ、車両の特性変化等の影響を受けるもの
であり、ロード／ロード特性の通りでない場合が多い。
また、前記３．の条件の場合は、スロットル開度の条件
が成立しても、車両の減速度条件が成立しなければ、エ
コラン運転を実施しないことから、エコラン運転の実施
範囲狭まってエコラン運転の時間が減少する不都合があ
るとともに減速度を精度よく判定するために高い精度の
車速センサを必要とする不都合がある。However, the above-mentioned conditions, in particular, 3. And 4. In the case of the condition (1), the running resistance is set to the throttle opening trigger value for the vehicle speed in accordance with the load / road characteristics of the vehicle. The running resistance is affected by changes in road surface gradient and friction coefficient, wind strength, changes in vehicle characteristics, and the like, and often does not conform to the road / road characteristics.
In addition, 3. In the case of the condition (1), even if the condition of the throttle opening is satisfied, if the deceleration condition of the vehicle is not satisfied, the eco-run operation is not performed. There is an inconvenience, and there is an inconvenience that a highly accurate vehicle speed sensor is required to determine the deceleration accurately.
【００１２】このため、従来の制御装置は、エコラン運
転に走行抵抗の影響を受ける不都合があり、エコラン運
転の時間の減少により燃料消費量低減効果が低下する不
都合があるとともに、高性能の車速センサを要すること
により廉価なセンサの使用により実施し得ず、コストア
ップする不都合があり、また、走行中におけるエコラン
運転の実施時にエンジントルクを伝達しているクラッチ
が開放されることによりドライバビリティの悪化を招く
不都合がある。For this reason, the conventional control device has the disadvantage that the running resistance is affected by the eco-run operation, the fuel consumption reduction effect is reduced by the reduction of the eco-run operation time, and the vehicle speed sensor has a high performance. The use of an inexpensive sensor cannot be carried out due to the need for cost, and there is a disadvantage that the cost increases.In addition, the drivability deteriorates due to the release of the clutch transmitting the engine torque during the eco-run operation during driving. Inconvenience.
【００１３】[0013]
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンに接続・解放状態に制御可能な発進クラッチを介して
変速機を連結して設け、前記エンジンに供給される空気
流量をアイドル運転時の空気流量に規制するアイドル時
空気流量実現装置を設け、エンジン発生トルクが零とな
る状態を判定条件の１つとして設定して設け、この判定
条件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場
合には、エンジンをアイドル運転状態にすべくアイドル
時空気流量実現装置をＯＮするとともに前記発進クラッ
チを解放状態にすべく制御し、前記アイドル時空気流量
実現装置のＯＮによるアイドル運転中にエンジン回転速
度を推測し、この推測したエンジン回転速度と、エコラ
ン脱出用回転速度トリガとを比較した結果、エンジン発
生トルクが零の状態から外れるような前記判定条件が不
成立の場合には、アイドル運転を停止すべくアイドル時
空気流量実現装置をＯＦＦする制御手段を設けたことを
特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, in order to eliminate the above-mentioned disadvantages, the present invention connects a transmission via an engine mounted on a vehicle via a start clutch which can be connected / disengaged and controlled. An idle air flow rate realizing device that regulates an air flow rate supplied to the engine to an air flow rate during idle operation, and sets and sets a state in which an engine generated torque becomes zero as one of determination conditions. If the determination condition is satisfied and the other idle operation conditions are satisfied, control is performed to turn on the idle air flow rate realizing device so as to bring the engine into the idle operation state and release the starting clutch, and The engine rotation speed is estimated during the idling operation by turning on the idle air flow rate realizing device, and the estimated engine rotation speed and the rotation speed for eco-run escape are estimated. As a result of comparison with rigging, when the determination condition that the engine generated torque deviates from zero state is not satisfied, a control means for turning off the idle time air flow rate realizing device to stop the idle operation is provided. Features.
【００１４】[0014]
【作用】この発明の構成によれば、エンジンの制御装置
は、制御手段によって、エンジン発生トルクが零となる
状態を判定条件の１つとして設定して設け、この判定条
件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場合
には、エンジンをアイドル運転状態にすべくアイドル時
空気流量実現装置をＯＮするとともに発進クラッチを解
放状態にすべく制御し、アイドル時空気流量実現装置の
ＯＮによるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測
し、この推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用
回転速度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルク
が零の状態から外れるような判定条件が不成立の場合に
は、アイドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現
装置をＯＦＦすることにより、エンジン発生トルクが零
となる状態でエコラン運転を実施することができ、この
結果、走行抵抗の変化の影響を受けることのないエコラ
ン運転を実施することができ、エコラン運転の実施範囲
を拡張することができるとともに高性能の車速センサを
要せずに廉価なセンサの使用によりエコラン運転を実施
することができ、また、エコラン運転中にエンジン発生
トルクが零でなくなるとエコラン運転を中止することが
できる。According to the structure of the present invention, the control device of the engine sets the state in which the engine-generated torque becomes zero as one of the determination conditions by the control means. When the idling operation condition is satisfied, the idling air flow rate realizing device is turned on to set the engine to the idling operation state, and the starting clutch is controlled to be released. When the engine rotation speed is estimated during operation, and the estimated engine rotation speed is compared with the eco-run escape rotation speed trigger, if the determination condition that the engine generated torque deviates from zero is not satisfied, By turning off the idle air flow rate realizing device to stop the idling operation, the engine Driving can be performed, and as a result, eco-run driving that is not affected by changes in running resistance can be performed, the range of eco-run driving can be extended, and a high-performance vehicle speed sensor is required. The eco-run operation can be performed by using an inexpensive sensor without using the sensor, and the eco-run operation can be stopped when the torque generated by the engine is not zero during the eco-run operation.
【００１５】[0015]
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図８は、この発明の実施例を示すもので
ある。図６において、２は車両に搭載されたエンジン、
４はクランク軸、６はエアクリーナ、８は吸気管、１０
は吸気通路、１２はスロットル弁である。スロットル弁
１２は、図７に示す如く、アクセルペダル１４の操作に
連動して開閉動作され、吸気通路１０を開閉する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 8 show an embodiment of the present invention. In FIG. 6, reference numeral 2 denotes an engine mounted on a vehicle;
4 is a crankshaft, 6 is an air cleaner, 8 is an intake pipe, 10
Is an intake passage, and 12 is a throttle valve. As shown in FIG. 7, the throttle valve 12 is opened and closed in conjunction with the operation of the accelerator pedal 14, and opens and closes the intake passage 10.
【００１６】前記エンジン２には、接続・解放状態に制
御可能な発進クラッチ１６が連結されている。発進クラ
ッチ１６は、トルク容量を調整可能であり、クランク軸
４に連結される駆動側クラッチ板１８と、この駆動側ク
ラッチ板１８に接離される被動側クラッチ板２０と、を
有している。発進クラッチ１６は、エンジン２の駆動力
を断続すべく発進クラッチ動作装置２２により駆動側ク
ラッチ板１８及び被動側クラッチ板２０を接離動作され
る。A start clutch 16 which can be controlled to a connected / disengaged state is connected to the engine 2. The starting clutch 16 is capable of adjusting the torque capacity, and includes a driving-side clutch plate 18 connected to the crankshaft 4 and a driven-side clutch plate 20 connected to and separated from the driving-side clutch plate 18. The starting clutch 16 is operated by the starting clutch operating device 22 so that the driving clutch plate 18 and the driven clutch plate 20 are connected to and disconnected from each other in order to interrupt the driving force of the engine 2.
【００１７】前記エンジンには、発進クラッチ１６を介
して変速機である例えば連続可変変速機（ＣＶＴ）２４
が連結されている。連続可変変速機２４は、駆動プーリ
２６と、被動プーリ２８と、これら駆動プーリ２６及び
被動プーリ２８に巻掛けられたベルト３０と、を有して
いる。A transmission such as a continuously variable transmission (CVT) 24 is connected to the engine via a starting clutch 16.
Are connected. The continuously variable transmission 24 includes a driving pulley 26, a driven pulley 28, and a belt 30 wound around the driving pulley 26 and the driven pulley 28.
【００１８】前記駆動プーリ２６は、一端側を前記発進
クラッチ１６の被動側クラッチ板２０に連結された駆動
軸３０に固設された駆動側固定プーリ部片３２と、前記
駆動軸３０に軸方向移動可能且つ回転不可能に設けられ
た駆動側可動プーリ部片３４と、からなる。前記被動プ
ーリ２８は、前記駆動軸３０に平行に配設された被動軸
３６に固設された被動側固定プーリ部片３８と、前記被
動軸３６に軸方向移動可能且つ回転不可能に設けられた
被動側可動プーリ部片４０と、からなる。前記被動軸３
６は、図示しない終減速機構、差動機構等を介して車輪
に連結される。The drive pulley 26 has one end side fixed to a drive shaft 30 connected to the driven clutch plate 20 of the starting clutch 16, and a drive-side fixed pulley piece 32. A drive-side movable pulley portion 34 provided so as to be movable and non-rotatable. The driven pulley 28 is provided on a driven side fixed pulley piece 38 fixedly mounted on a driven shaft 36 disposed in parallel with the drive shaft 30, and is provided on the driven shaft 36 so as to be axially movable and non-rotatable. And the driven-side movable pulley piece 40. The driven shaft 3
Reference numeral 6 is connected to wheels via a final reduction mechanism, a differential mechanism, and the like (not shown).
【００１９】連続可変変速機２４は、変速比調整装置４
２により駆動プーリ２６の駆動側可動プーリ部片３４及
び被動プーリ２８の被動側可動プーリ部片４０を駆動側
固定プーリ部片３２及び被動側固定プーリ部片３８に対
して相対的に接離動作させ、駆動プーリ２６及び被動プ
ーリ２８の各溝幅を相対的に増減させてベルトの回転半
径を増減させ、変速比を変化される。The continuously variable transmission 24 includes a gear ratio adjusting device 4
2, the drive-side movable pulley portion 34 of the drive pulley 26 and the driven-side movable pulley portion 40 of the driven pulley 28 are relatively moved toward and away from the drive-side fixed pulley portion 32 and the driven-side fixed pulley portion 38. Then, the groove widths of the driving pulley 26 and the driven pulley 28 are relatively increased or decreased to increase or decrease the radius of rotation of the belt, thereby changing the gear ratio.
【００２０】前記エンジン２には、エンジン２に供給さ
れる空気流量をアイドル運転時の空気流量に規制するア
イドル時空気流量実現装置４４を設けている。アイドル
時空気流量実現装置４４は、図７に示す如く、スロット
ル弁１２上流側の吸気通路１０に全閉弁４６を設け、こ
の全閉弁４６を開閉動作させる全閉弁用ソレノイド４８
を設け、この全閉弁４６の上流側及びスロットル弁１２
の下流側の吸気通路１０を連通するアイドル運転用吸気
通路５０を設けている。アイドル運転用吸気通路５０
は、全閉弁４４の閉動作によって吸気管８を全閉とされ
た際に、エンジン２がアイドル運転状態となるように所
定の空気量をエンジン２に供給する。The engine 2 is provided with an idle air flow rate realizing device 44 for regulating the flow rate of air supplied to the engine 2 to the air flow rate during idle operation. As shown in FIG. 7, the idling air flow rate realizing device 44 is provided with a fully closed valve 46 in the intake passage 10 on the upstream side of the throttle valve 12, and a fully closed solenoid 48 for opening and closing the fully closed valve 46.
The upstream side of the fully closed valve 46 and the throttle valve 12
And an intake passage 50 for idling operation which communicates with the intake passage 10 on the downstream side. Idle operation intake passage 50
Supplies a predetermined amount of air to the engine 2 so that the engine 2 is in an idling operation state when the intake pipe 8 is fully closed by the closing operation of the fully closing valve 44.
【００２１】アイドル時空気流量実現装置４４は、図８
に示す如く、エンジン２の通常の運転時（非アイドル運
転時）に、全閉弁用ソレノイド４８をＯＦＦして全閉弁
４６を開動作させ、吸気管８を全開状態として吸気流量
をスロットル弁１２のスロットル開度によって調整させ
る一方、後述の制御装置５２によるエンジン２のアイド
ル運転時に、全閉弁用ソレノイド４８をＯＮして全閉弁
４６を閉動作させ、吸気管８を全閉状態として吸気流量
をアイドル運転用吸気通路５０により流通されるアイド
ル運転時の空気流量に規制する。The idle air flow rate realizing device 44 is shown in FIG.
As shown in (2), during normal operation of the engine 2 (during non-idle operation), the fully-closed solenoid 48 is turned off to open the fully-closed valve 46, the intake pipe 8 is fully opened, and the intake flow rate is reduced. On the other hand, during the idle operation of the engine 2 by the control device 52 to be described later, the fully-closed solenoid 48 is turned on to cause the fully-closed valve 46 to close, and the intake pipe 8 is fully closed. The intake air flow rate is regulated to the air flow rate at the time of idling operation which is circulated through the idling operation intake passage 50.
【００２２】前記発進クラッチ動作装置２２と変速比調
整装置４２とアイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁
用ソレノイド４８とは、エンジン２の制御装置５２の制
御手段５４に接続されている。The starting clutch operating device 22, the speed ratio adjusting device 42, and the fully closing solenoid 48 of the idling air flow rate realizing device 44 are connected to control means 54 of a control device 52 of the engine 2.
【００２３】制御手段５４には、スロットル弁１２のス
ロットル開度を検出するスロットルセンサ５６と、エン
ジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ５
８と、連続可変変速機２４の駆動軸３０に入力される変
速部入力回転速度Ｎｉを検出する変速部入力回転速度セ
ンサ６０と、連続可変変速機２４の被動軸３６の回転速
度を車速Ｎｖとして検出する車速センサ６２と、が接続
され、その他に、図示しないシフトレバーの位置を検出
するセレクト位置検出センサやブレーキ装置の操作状態
を検出するブレーキ操作スイッチ、エンジン２の冷却水
の温度を検出する水温センサ、等が接続されている。The control means 54 includes a throttle sensor 56 for detecting the throttle opening of the throttle valve 12 and an engine speed sensor 5 for detecting the engine speed Ne.
8, a transmission unit input rotation speed sensor 60 for detecting a transmission unit input rotation speed Ni input to the drive shaft 30 of the continuously variable transmission 24, and a rotation speed of a driven shaft 36 of the continuously variable transmission 24 as a vehicle speed Nv. A vehicle speed sensor 62 for detecting the vehicle is connected, a select position detection sensor for detecting a position of a shift lever (not shown), a brake operation switch for detecting an operation state of a brake device, and a temperature of cooling water for the engine 2. A water temperature sensor and the like are connected.
【００２４】制御手段５４は、前記センサ５６〜６２か
ら入力する各種信号によって、発進クラッチ動作装置２
２により発進クラッチ１６を接続・解放状態に制御し、
変速比調整装置４２により連続可変変速機２４の変速比
を制御し、アイドル時空気流量実現装置４４によりエン
ジン２に供給される空気流量をアイドル運転時の空気流
量に規制すべく全閉弁用ソレノイド４８を制御する。The control means 54 receives the various signals input from the sensors 56 to 62 to control the starting clutch operation device 2.
2 to control the starting clutch 16 to the connected / disengaged state,
A fully closed solenoid for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 24 by the speed ratio adjusting device 42 and restricting the air flow supplied to the engine 2 by the idle air flow realizing device 44 to the air flow during idle operation. 48 is controlled.
【００２５】この制御手段５４には、非アイドル運転状
態のエンジン２をアイドル運転状態にするアイドル運転
の判定条件の１つとしてエンジン要求負荷量たるスロッ
トル開度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を
設定して設けている。制御手段５４は、このスロットル
開度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態の判定
条件が成立し、かつ他のアイドル運転条件が成立する場
合には、アイドル時空気流量実現装置４４をＯＮしてエ
ンジン２に供給される空気流量をアイドル運転時の空気
流量に規制するとともに発進クラッチ１６を解放状態に
すべく制御し、アイドル時空気流量実現装置４４のＯＮ
によるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測し、こ
の推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用回転速
度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルクが零の
状態から外れるような判定条件が不成立の場合には、ア
イドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現装置４
４をＯＦＦする。The control means 54 makes the engine-generated torque zero according to the throttle opening, which is the required engine load, as one of the conditions for judging the idling operation of the engine 2 in the non-idling operation state. The state is set and provided. The control means 54 turns on the idling air flow rate realizing device 44 when the determination condition of the state where the engine generated torque becomes zero is satisfied according to the throttle opening degree and other idle operation conditions are satisfied. The air flow supplied to the engine 2 is regulated to the air flow during idle operation, and the starting clutch 16 is controlled to be in the disengaged state.
The engine rotation speed is estimated during idling operation by the engine, and the estimated engine rotation speed is compared with the rotation speed trigger for exiting the eco-run, and as a result, if the determination condition that the engine generated torque deviates from zero state is not satisfied, Is the idle air flow rate realizing device 4 for stopping the idle operation.
4 is turned OFF.
【００２６】なお、エンジン要求負荷量は、スロットル
弁１２のスロットル開度や吸気通路の吸気負圧より求め
ることができる。この実施例においては、スロットルセ
ンサ５６の検出するスロットル開度をエンジン要求負荷
量として説明する。The required engine load can be determined from the throttle opening of the throttle valve 12 and the intake negative pressure in the intake passage. In this embodiment, the throttle opening detected by the throttle sensor 56 will be described as the required engine load.
【００２７】次に作用を図１〜図５に基づいて説明す
る。Next, the operation will be described with reference to FIGS.
【００２８】エンジン２の制御装置５２は、制御手段５
４によって、図１に示す如く、プログラムが開始される
と（ステップ１００）、非アイドル運転状態のエンジン
２をアイドル運転状態にするアイドル運転条件が成立か
不成立かを判断する（ステップ１０２）。The control device 52 of the engine 2 includes a control unit 5
As shown in FIG. 1, as shown in FIG. 1, when the program is started (step 100), it is determined whether an idle operation condition for bringing the engine 2 in the non-idle operation state into the idle operation state is satisfied or not (step 102).
【００２９】アイドル運転条件の判断（ステップ１０
２）は、図２に示す如く、判断が開始されると（ステッ
プ１０２−２）、エンジン要求負荷量たるスロットル開
度に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を設定し
て設けたスロットル開度−回転速度トリガのマップを読
み込み（ステップ１０２−４）、アイドル運転中か否か
を判断する（ステップ１０２−６）。Determination of idle operating conditions (step 10)
2), as shown in FIG. 2, when the judgment is started (step 102-2), the throttle opening provided by setting the state in which the engine generated torque becomes zero according to the throttle opening degree as the required engine load is set. The degree-rotation speed trigger map is read (step 102-4), and it is determined whether or not the vehicle is idling (step 102-6).
【００３０】この判断（ステップ１０２−６）におい
て、エンジン２が非アイドル運転状態でＮＯの場合は、
変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速度ト
リガのマップのエコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲ
θ１とを比較する（ステップ１０２−８）。In this determination (step 102-6), when the engine 2 is in the non-idle operation state and the result is NO,
Transmission section input rotation speed Ni and throttle opening-rotation speed trigger map
Compare with θ1 (step 102-8).
【００３１】この判断（ステップ１０２−８）おいて、
変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度トリ
ガＮｉＴＲθ１以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ１）の場合は、
変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速度ト
リガのマップのエコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲ
θ２とを比較する（ステップ１０２−１０）。In this judgment (step 102-8),
If the transmission unit input rotation speed Ni is equal to or greater than the eco-run entry rotation speed trigger NiTRθ1 (Ni ≧ NiTRθ1),
Transmission section input rotation speed Ni and throttle opening-rotation speed trigger map
θ2 (Step 102-10).
【００３２】この判断（ステップ１０２−１０）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度
トリガＮｉＴＲθ２以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ２）の場合
は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。In this determination (step 102-10), if the transmission section input rotation speed Ni is equal to or greater than the eco-run entry rotation speed trigger NiTRθ2 (Ni ≧ NiTRθ2), it is determined that the idling operation condition is not satisfied (step 102-1).
2), end (step 102-14).
【００３３】前記判断（ステップ１０２−８）おいて、
変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転速度トリ
ガＮｉＴＲθ１未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ１）の場合は、
アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。In the judgment (step 102-8),
If the transmission unit input rotation speed Ni is less than the eco-run entrance rotation speed trigger NiTRθ1 (Ni <NiTRθ1),
It is determined that the idle operation condition is not satisfied (step 102-1).
2), end (step 102-14).
【００３４】また、前記判断（ステップ１０２−１０）
おいて、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン入場用回転
速度トリガＮｉＴＲθ２未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ２）の
場合は、エンジン発生トルクが略零となる領域にスロッ
トル開度があるで、アイドル運転条件成立とし（ステッ
プ１０２−１６）、終了する（ステップ１０２−１
４）。The above judgment (step 102-10)
If the transmission unit input rotation speed Ni is less than the eco-run entry rotation speed trigger NiTRθ2 (Ni <NiTRθ2), the throttle opening is in a region where the engine generated torque is substantially zero, and the idle operation condition is satisfied ( (Step 102-16), end (Step 102-1)
4).
【００３５】一方、前記判断（ステップ１０２−６）に
おいて、エンジン２がアイドル運転状態でＹＥＳの場合
は、変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速
度トリガのマップのエコラン脱出用回転速度トリガＮｉ
ＴＲθ３とを比較する（ステップ１０２−１８）。On the other hand, in the above judgment (step 102-6), when the engine 2 is in the idling operation state and YES, the rotational speed trigger for exiting the eco-run in the map of the transmission unit input rotational speed Ni and the throttle opening-rotational speed trigger. Ni
Compare with TRθ3 (step 102-18).
【００３６】この判断（ステップ１０２−１８）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ３以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ３）の場合
は、変速部入力回転速度Ｎｉとスロットル開度−回転速
度トリガのマップのエコラン脱出用回転速度トリガＮｉ
ＴＲθ４とを比較する（ステップ１０２−２０）。In this determination (step 102-18), if the transmission unit input rotation speed Ni is equal to or greater than the eco-run escape rotation speed trigger NiTRθ3 (Ni ≧ NiTRθ3), the transmission unit input rotation speed Ni and the throttle opening-rotation Rotational speed trigger Ni for escape from eco-run of speed trigger map
Compare with TRθ4 (step 102-20).
【００３７】この判断（ステップ１０２−２０）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ４未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ４）の場合
は、エンジン発生トルクが略零となる領域にスロットル
開度があるで、アイドル運転条件成立とし（ステップ１
０２−１６）、終了する（ステップ１０２−１４）。In this judgment (step 102-20), if the transmission section input rotation speed Ni is less than the eco-run escape rotation speed trigger NiTRθ4 (Ni <NiTRθ4), the throttle opening is performed in a region where the engine generated torque becomes substantially zero. The idle operation condition is satisfied (step 1
02-16), and the process ends (step 102-14).
【００３８】前記判断（ステップ１０２−１８）おい
て、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転速度
トリガＮｉＴＲθ３未満（Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ３）の場合
は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２−１
２）、終了する（ステップ１０２−１４）。In the above judgment (step 102-18), when the transmission section input rotation speed Ni is less than the eco-run escape rotation speed trigger NiTRθ3 (Ni <NiTRθ3), it is determined that the idling operation condition is not satisfied (step 102-1).
2), end (step 102-14).
【００３９】また、前記判断（ステップ１０２−２０）
おいて、変速部入力回転速度Ｎｉがエコラン脱出用回転
速度トリガＮｉＴＲθ４以上（Ｎｉ≧ＮｉＴＲθ４）の
場合は、アイドル運転条件不成立とし（ステップ１０２
−１２）、終了する（ステップ１０２−１４）。The above judgment (step 102-20)
If the transmission unit input rotation speed Ni is equal to or greater than the eco-run exit rotation speed trigger NiTRθ4 (Ni ≧ NiTRθ4), it is determined that the idle operation condition is not satisfied (step 102).
-12), and the process ends (step 102-14).
【００４０】図２に示すフローチャートが終了すると
（ステップ１０２−１４）、図１に示すフローチャート
に戻る。When the flowchart shown in FIG. 2 ends (step 102-14), the process returns to the flowchart shown in FIG.
【００４１】前記アイドル運転条件の判断（ステップ１
０２）において、アイドル運転条件が成立する場合は、
成立後の経過時間トリガｔ1 を経過したか否かを判断す
る（ステップ１０４）。Judgment of the idling operation conditions (step 1)
02), when the idling operation condition is satisfied,
Elapsed time to determine whether the elapsed trigger t 1 after the formation (step 104).
【００４２】この判断（ステップ１０４）において、成
立後の経過時間トリガｔ1 を経過せずにＮＯの場合は、
アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノイド
４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８を全
閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５０に
より流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し（ス
テップ１０６）、通常の連続可変変速機２４の制御を行
い（ステップ１０８）、終了する（ステップ１１０）。In this determination (step 104), if the determination is NO without the elapsed time trigger t 1 having passed since the establishment,
The idling operation in which the intake valve 8 is fully closed by turning on the fully-closed solenoid 48 of the idling-time air flow realization device 44 to turn the fully-closed valve 46 closed, and the intake flow rate is circulated through the idling-operation intake passage 50. The air flow rate at this time is regulated (step 106), the control of the normal continuously variable transmission 24 is performed (step 108), and the process ends (step 110).
【００４３】前記判断（ステップ１０４）において、成
立後の経過時間トリガｔ1 を経過してＹＥＳの場合は、
アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノイド
４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８を全
閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５０に
より流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し（ス
テップ１１２）、エコラン運転用の連続可変変速機２４
の制御を行い（ステップ１１４）、終了する（ステップ
１１０）。In the above judgment (step 104), when the elapsed time trigger t 1 after the establishment has passed and the result is YES,
The idling operation in which the intake valve 8 is fully closed by turning on the fully-closed solenoid 48 of the idling-time air flow realization device 44 to turn the fully-closed valve 46 closed, and the intake flow rate is circulated through the idling-operation intake passage 50. (Step 112), and continuously variable transmission 24 for eco-run operation.
Is performed (step 114), and the process ends (step 110).
【００４４】前記エコラン運転用の連続可変変速機２４
の制御（ステップ１１４）においては、発進クラッチ動
作装置２２により発進クラッチ１６を解放状態に制御
し、変速比調整装置４２により連続可変変速機２４を前
記発進クラッチ１６の解放状態に適した状態に変速制御
する。The continuously variable transmission 24 for the eco-run operation
In step 114, the starting clutch 16 is controlled to be released by the starting clutch operating device 22, and the continuously variable transmission 24 is shifted to a state suitable for the released state of the starting clutch 16 by the speed ratio adjusting device 42. Control.
【００４５】一方、前記アイドル運転条件の判断（ステ
ップ１０２）において、アイドル運転条件が不成立の場
合は、不成立後の経過時間トリガｔ2 を経過したか否か
を判断する（ステップ１１６）。On the other hand, in the determination of the idle operation condition (step 102), idle operation If the condition is not satisfied, it is determined whether elapsed time elapsed after not established trigger t 2 (step 116).
【００４６】この判断（ステップ１１６）において、不
成立後の経過時間トリガｔ2 を経過せずにＮＯの場合
は、アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノ
イド４８をＯＮして全閉弁４６を閉動作させ、吸気管８
を全閉状態として吸気流量をアイドル運転用吸気通路５
０により流通されるアイドル運転時の空気流量に規制し
（ステップ１１８）、通常の連続可変変速機２４の制御
を行い（ステップ１２０）、終了する（ステップ１１
０）。In this judgment (step 116), if the elapsed time after the failure is not satisfied, and if the elapsed time trigger t 2 has not elapsed and the determination is NO, the fully closing solenoid 48 of the idling air flow rate realizing device 44 is turned on to fully close the valve. 46 is closed and the intake pipe 8 is closed.
Is fully closed, and the intake flow rate is changed to the intake passage 5 for idling operation.
In step 118, the air flow rate during idle operation is regulated (step 118), control of the normal continuously variable transmission 24 is performed (step 120), and the process ends (step 11).
0).
【００４７】前記判断（ステップ１１６）において、不
成立後の経過時間トリガｔ2 を経過してＹＥＳの場合
は、アイドル時空気流量実現装置４４の全閉弁用ソレノ
イド４８をＯＦＦして全閉弁４６を開動作させ、吸気管
８を全開状態として吸気流量をスロットル弁１２のスロ
ットル開度によって調整させ（ステップ１２２）、通常
の連続可変変速機２４の制御を行い（ステップ１２
４）、終了する（ステップ１１０）。In the determination (step 116), if the elapsed time trigger t 2 has elapsed after the failure, and the determination is YES, the fully-closed solenoid 48 of the idling air flow rate realizing device 44 is turned off and the fully-closed valve 46 is turned off. Is opened, the intake pipe 8 is fully opened, the intake flow rate is adjusted by the throttle opening of the throttle valve 12 (step 122), and the normal continuously variable transmission 24 is controlled (step 12).
4), end (step 110).
【００４８】このように、エンジン２の制御装置５２
は、制御手段５４によって、非アイドル運転状態のエン
ジン２をアイドル運転状態にするアイドル運転の判定条
件の１つとしてエンジン要求負荷量たるスロットル開度
に応じてエンジン発生トルクが零となる状態を設定して
設け、このスロットル開度に応じてエンジン発生トルク
が零となる状態の判定条件が成立し、かつ他のアイドル
運転条件が成立する場合には、アイドル時空気流量実現
装置４４をＯＮしてエンジン２に供給される空気流量を
アイドル運転時の空気流量に規制するとともに発進クラ
ッチ１６を解放状態にすべく制御し、アイドル時空気流
量実現装置４４のＯＮによるアイドル運転中にエンジン
回転速度を推測し、この推測したエンジン回転速度と、
エコラン脱出用回転速度トリガとを比較した結果、エン
ジン発生トルクが零の状態から外れるような判定条件が
不成立の場合には、アイドル運転を停止すべくアイドル
時空気流量実現装置４４をＯＦＦする。As described above, the control device 52 of the engine 2
Sets a state in which the torque generated by the engine becomes zero according to the throttle opening which is the required engine load as one of the conditions for determining the idling operation in which the engine 2 in the non-idling operation state is set to the idling operation state by the control means 54. When the condition for determining that the torque generated by the engine becomes zero in accordance with the throttle opening is satisfied and the other idle operation conditions are satisfied, the idle air flow rate realizing device 44 is turned on. The flow rate of air supplied to the engine 2 is regulated to the air flow rate during idle operation, and the starting clutch 16 is controlled to be in a disengaged state, and the engine speed is estimated during idling operation by turning on the idle flow rate realization device 44. And the estimated engine speed,
As a result of comparison with the rotation speed trigger for exiting the eco-run, if the determination condition that the engine generated torque deviates from zero is not satisfied, the idle air flow rate realizing device 44 is turned off to stop the idle operation.
【００４９】これにより、制御装置５２は、エンジン発
生トルクが零となる状態でエコラン運転を実施すること
ができ、この結果、走行抵抗の変化の影響を受けること
のないエコラン運転を実施することができ、エコラン運
転の実施範囲を拡張することができるとともに高性能の
車速センサを要せずに廉価なセンサの使用によりエコラ
ン運転を実施することができるようになる。As a result, the control device 52 can perform the eco-run operation in a state where the engine generated torque is zero, and as a result, can perform the eco-run operation without being affected by the change in the running resistance. This makes it possible to extend the execution range of the eco-run operation, and to perform the eco-run operation by using an inexpensive sensor without requiring a high-performance vehicle speed sensor.
【００５０】即ち、エンジン２には、図４に示す如く、
スロットル開度θに対してエンジン発生トルクが零（０
ｋｇｍ）になる点ａがある。一方、発進クラッチ１６
は、解放状態にした場合に、クラッチ出力側である連続
可変変速機２４の駆動軸３０のトルクも零（０ｋｇｍ）
になる。That is, as shown in FIG.
The engine generated torque is zero (0
kgm). On the other hand, the starting clutch 16
Means that the torque of the drive shaft 30 of the continuously variable transmission 24 on the clutch output side is also zero (0 kgm)
become.
【００５１】よって、走行抵抗の影響を受けることな
く、エンジン発生トルクが零（０ｋｇｍ）の場合は、発
進クラッチ１６が接続状態・解放状態のいずれであって
も、クラッチ出力側である連続可変変速機２４の駆動軸
３０のトルクも零（０ｋｇｍ）になる。Therefore, when the torque generated by the engine is zero (0 kgm) without being affected by the running resistance, regardless of whether the starting clutch 16 is in the engaged state or the disengaged state, the continuously variable shift on the clutch output side is performed. The torque of the drive shaft 30 of the machine 24 also becomes zero (0 kgm).
【００５２】このエンジン２の制御装置５２は、エンジ
ン発生トルクが零（０ｋｇｍ）となることを判定してエ
コラン運転を実施するようにすれば、走行抵抗の変化と
無関係なエコラン運転を実現することができることに着
目し、前記のように制御するものである。If the control device 52 of the engine 2 determines that the torque generated by the engine becomes zero (0 kgm) and performs the eco-run operation, the eco-run operation irrelevant to the change in the running resistance can be realized. The control is performed as described above, paying attention to the fact that
【００５３】上述実施例においては、エンジン発生トル
クが零（０ｋｇｍ）となることの判定のために、図４に
示すエンジン発生トルク特性を基に各スロットル開度
（θc、θ1 、θ2 、θ3 、θw ）毎にエンジン発生ト
ルクが零（０ｋｇｍ）になるエンジン回転速度Ｎｅ特性
を求め、このエンジン回転速度Ｎｅ特性を参考にして図
５に示す如く各エコラン用回転速度トリガＮｉＴＲθ１
〜ＮｉＴＲθ４を設定する。In the above embodiment, the throttle opening (θ c , θ 1 , θ 2 ) is determined based on the engine generated torque characteristic shown in FIG. 4 in order to determine that the engine generated torque becomes zero (0 kgm). , Θ 3 , θ w ), an engine rotation speed Ne characteristic at which the engine generated torque becomes zero (0 kgm) is obtained, and referring to the engine rotation speed Ne characteristic, as shown in FIG.
ＮｉNiTRθ4 is set.
【００５４】各エコラン用回転速度トリガＮｉＴＲθに
は、エコラン入場用回転速度トリガＮｉＴＲθ１・Ｎｉ
ＴＲθ２と、エコラン脱出用回転速度トリガＮｉＴＲθ
３・ＮｉＴＲθ４と、を設定する。エコラン入場用回転
速度トリガＮｉＴＲθ１・ＮｉＴＲθ２とエコラン脱出
用回転速度トリガＮｉＴＲθ３・ＮｉＴＲθ４とは、エ
コラン運転の入場・脱出の際のハンチングを防止するた
めに、ヒステリシスを設けている。Each of the eco-run rotation speed triggers NiTRθ includes an eco-run entrance rotation speed trigger NiTRθ1 · Ni.
TRθ2 and rotation speed trigger NiTRθ for escape from eco-run
3.NiTRθ4 is set. The eco-run entry rotation speed triggers NiTRθ1 and NiTRθ2 and the eco-run exit rotation speed triggers NiTRθ3 and NiTRθ4 are provided with a hysteresis in order to prevent hunting when entering and exiting the eco-run operation.
【００５５】前記制御装置５２は、図３に示す如く、変
速部入力回転速度Ｎｉが各エコラン用回転速度トリガＮ
ｉＴＲθに対して、ＮｉＴＲθ１≦Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ
２、ＮｉＴＲθ３≦Ｎｉ＜ＮｉＴＲθ４）となると、エ
コラン運転を実施する。As shown in FIG. 3, the control unit 52 determines that the transmission section input rotation speed Ni is equal to the rotation speed trigger N for each eco-run.
For iTRθ, NiTRθ1 ≦ Ni <NiTRθ
2. When NiTRθ3 ≦ Ni <NiTRθ4), the eco-run operation is performed.
【００５６】なお、エンジン回転速度Ｎｅでなく変速部
入力回転速度Ｎｉによって判定するのは、エコラン運転
時に発進クラッチ１６が解放状態に制御されてエンジン
回転速度Ｎｅがアイドル値となる結果、Ｎｅ＜ＮｉＴＲ
θ３が成立してエコラン運転から脱出してしまうからで
あり、また、発進クラッチ１６の接続時にＮｅ＝ｎｉで
あることから、発進クラッチ１６を解放状態から接続状
態にすると、エンジン回転速度Ｎｅが変化して変速部入
力回転速度Ｎｉに一致するため、変速部入力回転速度Ｎ
ｉを用いれば発進クラッチ１６の開放時でも発進クラッ
チ１６を接続状態にした場合のエンジン回転速度Ｎｅを
推測できるからである。It is to be noted that the determination is made not based on the engine rotation speed Ne but on the transmission input rotation speed Ni because the starting clutch 16 is controlled to be in the released state during the eco-run operation, and the engine rotation speed Ne becomes an idle value. As a result, Ne <NiTR
This is because θ3 is satisfied and the vehicle escapes from the eco-run operation. Also, since Ne = ni when the starting clutch 16 is connected, when the starting clutch 16 is changed from the disengaged state to the connected state, the engine rotational speed Ne changes. And the transmission unit input rotational speed N
This is because, if i is used, the engine rotation speed Ne when the start clutch 16 is connected can be estimated even when the start clutch 16 is released.
【００５７】これにより、エンジン２の制御装置５２
は、制御手段５４によって、スロットル開度に応じてエ
ンジン発生トルクが零となる状態の判定条件が成立し、
かつ他のアイドル運転条件が成立する場合には、アイド
ル時空気流量実現装置４４をＯＮしてエンジン２に供給
される空気流量をアイドル運転時の空気流量に規制する
とともに発進クラッチ１６を解放状態にすべく制御する
ことにより、エンジン発生トルクが零となる状態でエコ
ラン運転を実施することができ、この結果、走行抵抗の
変化の影響を受けることのないエコラン運転を実施する
ことができ、エコラン運転の実施範囲を拡張することが
できるとともに高性能の車速センサを要せずに廉価なセ
ンサの使用によりエコラン運転を実施することができる
ようになり、また、エコラン運転中にエンジン回転速度
が零でなくなるとエコラン運転を中止することができる
ようになる。Thus, the control device 52 of the engine 2
Is determined by the control means 54 in a state where the torque generated by the engine becomes zero in accordance with the throttle opening,
When other idle operation conditions are satisfied, the idle air flow realizing device 44 is turned on to regulate the air flow supplied to the engine 2 to the air flow during idle operation, and the starting clutch 16 is released. By performing the control so that the engine-generated torque becomes zero, the eco-run operation can be performed. As a result, the eco-run operation can be performed without being affected by the change in the running resistance. The eco-run operation can be performed by using an inexpensive sensor without the need for a high-performance vehicle speed sensor, and the engine speed can be reduced to zero during the eco-run operation. When running out, the eco-run driving can be stopped.
【００５８】このため、このエンジン２の制御装置５２
は、エンジン発生トルクが零となる状態でエコラン運転
を実施することにより走行抵抗の影響を受けないエコラ
ン運転を実現し得て、エンジン発生トルクが零となる状
態で発進クラッチ１６を解放することによるドライバビ
リティの悪化を回避し得て、エコラン運転の実施範囲の
拡張によりエコラン運転の時間を増加させ得て、燃料消
費量低減効果を高め得て、高性能の車速センサを要せず
に廉価なセンサの使用により実施し得ることにより低コ
ストに実施し得る。また、このエンジン２の制御装置５
２は、現行装置へのハードウェアの追加を要せずにプロ
グラムの変更のみで対応し得て、電子的に接続・解放状
態に制御し得る発進クラッチを備えたあらゆる変速機に
適用し得るものである。Therefore, the control device 52 of the engine 2
By performing the eco-run operation in a state where the engine generated torque is zero, the eco-run operation not affected by the running resistance can be realized, and the starting clutch 16 is released in a state where the engine generated torque is zero. Deterioration of drivability can be avoided, the time for eco-run driving can be increased by extending the range of eco-run driving, the effect of reducing fuel consumption can be enhanced, and inexpensive without the need for a high-performance vehicle speed sensor It can be implemented at low cost because it can be implemented by using a sensor. The control device 5 of the engine 2
2 can be applied to any transmission having a starting clutch that can be electronically controlled to a connected / disengaged state, which can be dealt with only by changing a program without adding hardware to an existing device. It is.
【００５９】なお、このエンジン２の制御装置５２は、
発進クラッチ１６を接続・解放状態に制御するために、
トルク容量の調整が可能なクラッチであれば良く、電磁
クラッチ、電子制御式油圧クラッチ、電子制御式機械ク
ラッチ、電子制御シリンダブロック空圧クラッチ等の、
電子制御クラッチとすることができる。また、制御装置
５２は、連続可変変速機２４のみならず、通常の手動式
歯車変速機やトルクコンバータ式自動変速機、歯車式自
動変速機等にも適用可能である。さらに、上述の実施例
においては、発進クラッチ１６が変速部の前段ある場合
について述べたが、発進クラッチ１６が変速部の後段に
ある場合にも、発進クラッチ１６の解放時には車速（Ｎ
ｖ：クラッチ出力回転速度に相当）と変速比（Ｒｃ）と
により、次式で求めた変速部入力回転速度（Ｎｉ）を用
いるだけで、上述の実施例を、そのまま使用することが
できる。 Ｎｉ＝Ｎｖ＊Ｒｃ＊Ｒｇ（但し、Ｒｇ：ギヤ比）The control device 52 of the engine 2
In order to control the starting clutch 16 to the connected / disengaged state,
Any clutch capable of adjusting the torque capacity may be used, such as an electromagnetic clutch, an electronically controlled hydraulic clutch, an electronically controlled mechanical clutch, and an electronically controlled cylinder block pneumatic clutch.
It can be an electronically controlled clutch. Further, the control device 52 is applicable not only to the continuously variable transmission 24 but also to an ordinary manual gear transmission, a torque converter type automatic transmission, a gear type automatic transmission, and the like. Further, in the above-described embodiment, the case where the starting clutch 16 is located upstream of the transmission unit has been described. However, even when the starting clutch 16 is located downstream of the transmission unit, the vehicle speed (N
v: Equivalent to the clutch output rotational speed) and the gear ratio (Rc), the above-described embodiment can be used as it is simply by using the transmission unit input rotational speed (Ni) obtained by the following equation. Ni = Nv * Rc * Rg (where Rg: gear ratio)
【００６０】[0060]
【発明の効果】このように、この発明によれば、エンジ
ンの制御装置は、エンジン発生トルクが零となる状態で
エコラン運転を実施することができ、この結果、走行抵
抗の変化の影響を受けることのないエコラン運転を実施
することができ、エコラン運転の実施範囲を拡張するこ
とができるとともに高性能の車速センサを要せずに廉価
なセンサの使用によりエコラン運転を実施することがで
き、また、エコラン運転中にエンジン発生トルクが零で
なくなるとエコラン運転を中止することができる。As described above, according to the present invention, the engine control device can execute the eco-run operation in a state where the torque generated by the engine is zero, and as a result, it is affected by the change in the running resistance. It is possible to perform eco-run driving without any problems, extend the range of implementation of eco-run driving, and perform eco-run driving by using inexpensive sensors without the need for high-performance vehicle speed sensors. If the engine generated torque is not zero during the eco-run operation, the eco-run operation can be stopped.
【００６１】このため、このエンジンの制御装置は、エ
ンジン発生トルクが零となる状態でエコラン運転を実施
することにより走行抵抗の影響を受けないエコラン運転
を実現し得て、エンジン発生トルクが零となる状態で発
進クラッチを解放することによるドライバビリティの悪
化を回避し得て、エコラン運転の実施範囲の拡張により
エコラン運転の時間を増加させ得て、燃料消費量低減効
果を高め得て、高性能の車速センサを要せずに廉価なセ
ンサの使用により実施し得ることにより低コストに実施
し得る。また、このエンジンの制御装置は、現行装置へ
のハードウェアの追加を要せずにプログラムの変更のみ
で対応し得て、電子的に接続・解放状態に制御し得る発
進クラッチを備えたあらゆる変速機に適用し得るもので
ある。For this reason, the engine control device can realize the eco-run operation which is not affected by the running resistance by performing the eco-run operation in a state where the engine generated torque is zero. Deterioration of drivability due to release of the starting clutch can be avoided in the following condition, the time for eco-run operation can be increased by extending the execution range of eco-run operation, the effect of reducing fuel consumption can be enhanced, and high performance can be achieved. It can be implemented at low cost by using a low-cost sensor without requiring a vehicle speed sensor. In addition, the control device of this engine can respond to only the change of the program without adding the hardware to the existing device, and all transmissions with a start clutch that can be electronically controlled to the connected and released state. It can be applied to machines.
【図１】この発明の実施例を示すエンジンの制御装置の
制御のフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart of control of an engine control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】アイドル運転条件判定のフローチャートであ
る。FIG. 2 is a flowchart of idling operation condition determination.
【図３】エンジンの制御装置の制御のタイミングチャー
トである。FIG. 3 is a timing chart of control of an engine control device.
【図４】エンジン発生トルクの特性を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing characteristics of an engine generated torque.
【図５】スロットル開度−回転速度トリガのマップを示
す図である。FIG. 5 is a diagram showing a map of a throttle opening-rotation speed trigger.
【図６】エンジンの制御装置のシステム構成図である。FIG. 6 is a system configuration diagram of an engine control device.
【図７】アイドル時空気流量実現装置のシステム構成図
である。FIG. 7 is a system configuration diagram of an idle time air flow rate realizing device.
【図８】アイドル時空気流量実現装置の動作を説明する
図である。FIG. 8 is a diagram illustrating the operation of the idle time air flow rate realizing device.
２ エンジン ８ 吸気管 １０ 吸気通路 １２ スロットルバルブ １４ アクセルペダル １６ 発進クラッチ ２２ 発進クラッチ動作装置 ２４ 連続可変変速機 ２６ 駆動プーリ ２８ 被動プーリ ３０ ベルト ４２ 変速比調整装置 ４４ アイドル時空気流量実現装置 ４６ 全閉弁 ４８ 全閉弁用ソレノイド ５０ アイドル運転用吸気通路 ５２ 制御装置 ５４ 制御手段 ５６ スロットルセンサ ５８ エンジン回転速度センサ ６０ 変速部入力回転速度センサ ６２ 車速センサ 2 Engine 8 Intake pipe 10 Intake passage 12 Throttle valve 14 Accelerator pedal 16 Start clutch 22 Start clutch operating device 24 Continuously variable transmission 26 Drive pulley 28 Driven pulley 30 Belt 42 Gear ratio adjustment device 44 Idle air flow realization device 46 Fully closed Valve 48 Fully closed solenoid 50 Idle operation intake passage 52 Controller 54 Control means 56 Throttle sensor 58 Engine speed sensor 60 Transmission input speed sensor 62 Vehicle speed sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３２１Ａ Ｆ１６Ｄ 48/02 Ｆ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｈ ６４０Ｓ (56)参考文献 特開 昭55−91423（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−238126（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−278429（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−287827（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−68139（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−90020（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−161228（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−140617（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−136624（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−249840（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−100941（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 identification code FI F02D 29/02 321 F02D 29/02 321A F16D 48/02 F16D 25/14 640H 640S (56) References JP-A-55-91423 (JP, A) JP-A-62-238126 (JP, A) JP-A-61-287828 (JP, A) JP-A-61-278429 (JP, A) JP-A-61-287827 (JP, A) 68139 (JP, A) JP-A-50-90020 (JP, A) JP-A-60-161228 (JP, A) JP-A-55-140617 (JP, A) JP-A-55-136624 (JP, A) JP-A-61-249840 (JP, A) JP-A-59-100941 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. 7 , DB name) B60K 41/00-41/28 F02D 29/00 -29/06
Claims (2)
状態に制御可能な発進クラッチを介して変速機を連結し
て設け、前記エンジンに供給される空気流量をアイドル
運転時の空気流量に規制するアイドル時空気流量実現装
置を設け、エンジン発生トルクが零となる状態を判定条
件の１つとして設定して設け、この判定条件が成立し、
かつ他のアイドル運転条件が成立する場合には、エンジ
ンをアイドル運転状態にすべくアイドル時空気流量実現
装置をＯＮするとともに前記発進クラッチを解放状態に
すべく制御し、前記アイドル時空気流量実現装置のＯＮ
によるアイドル運転中にエンジン回転速度を推測し、こ
の推測したエンジン回転速度と、エコラン脱出用回転速
度トリガとを比較した結果、エンジン発生トルクが零の
状態から外れるような前記判定条件が不成立の場合に
は、アイドル運転を停止すべくアイドル時空気流量実現
装置をＯＦＦする制御手段を設けたことを特徴とするエ
ンジンの制御装置。A transmission is connected to an engine mounted on a vehicle via a starting clutch that can be connected and released to control the air flow supplied to the engine to an air flow during idle operation. An idle air flow rate realizing device is provided to determine the condition where the torque generated by the engine becomes zero.
Is set as one of the cases, and this determination condition is satisfied,
And if another idle operation conditions are satisfied, engine
The idle air flow realizing device is turned on to bring the engine into an idling operation state, and the start clutch is controlled to be released, so that the idle air flow realizing device is turned on.
Engine speed during idle operation by
Estimated engine speed and the speed for eco-run escape
As a result of comparison with the
When the above-mentioned judgment condition that deviates from the state is not satisfied
Realizes idle air flow to stop idle operation
An engine control device provided with control means for turning off the device.
クが零となる状態をエンジン要求負荷量に応じて判断す
る制御手段である請求項１に記載のエンジンの制御装
置。2. The engine control device according to claim 1, wherein the control means determines a state in which the engine generated torque becomes zero according to an engine required load amount.
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