JP2001260669A

JP2001260669A - ハイブリッド駆動装置

Info

Publication number: JP2001260669A
Application number: JP2000077790A
Authority: JP
Inventors: Masayuki Takenaka; 正幸竹中; Takeshi Hara; 毅原
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2000-03-15
Filing date: 2000-03-15
Publication date: 2001-09-26
Anticipated expiration: 2020-03-15
Also published as: JP4042019B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン側トータルギヤ比の設定変更に必要
なカウンタシャフトの軸心位置移動をモータ位置による
規制なく可能とする。【解決手段】ハイブリッド駆動装置は、第１軸線上の
エンジン１、第２軸線上のモータ２、第３軸線上のカウ
ンタシャフト４０を備える。カウンタシャフトを軸線方
向の位置関係でエンジンとモータの間に配し、それらと
径方向にオーバラップしない配置として、カウンタシャ
フトの軸心移動範囲を広げた。更に、カウンタシャフト
の支持部を構成するケーシング部材９の厚肉部９１ａ，
９２ａを軸心移動方向に広くし、軸支持凹部Ｒ２１、Ｒ
２２を厚肉部の範囲内で適宜の位置に加工形成可能と
し、ケーシング部材素材を共通化した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、動力源としてエン
ジンとモータを用いるハイブリッド駆動装置に関し、特
に、エンジンとモータの動力をカウンタシャフトを介し
て車輪に伝達するハイブリッド駆動装置におけるギヤ比
設定変更に係るカウンタシャフトの配置構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】動力源として燃焼機関（本明細書におい
てエンジンという）と電動機（同じくモータという）を
用いるハイブリッド駆動装置は、２系統の動力を車輪に
伝達することから、種々のパワートレイン構成を採るこ
とができる。こうした中で、エンジンからの出力とモー
タからの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディ
ファレンシャル装置に伝達する点に優れた配置構成の駆
動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の
技術がある。この駆動装置では、第１の軸線上にエンジ
ン及び発電機、第２の軸線上にモータ、第３の軸線上に
カウンタシャフト、第４の軸線上にディファレンシャル
装置を配置し、エンジンと発電機をプラネタリギヤから
なる差動歯車装置を介してカウンタシャフトに連結し、
モータとディファレンシャル装置を直接カウンタシャフ
トに連結した構成が採られていることから、エンジンと
カウンタシャフトを連結する歯車列と、モータとカウン
タシャフトを連結する歯車列それぞれのギヤ比を、独立
させて任意に設定することができる。更に、この駆動装
置では、機構のコンパクト化の狙いから、カウンタシャ
フトのモータ側軸端部を、発電機とモータのそれぞれの
コイルエンド間に介挿する形で配置している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、
車両により要求が異なることは珍しくないが、その場
合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高
めに、後者は低めに設定する必要がある。上記従来のハ
イブリツド駆動装置では、このような車両要求の違いに
より、エンジン側トータルギヤ比のみを変更しようとす
る場合、原理的には、カウンタシャフト側のドリブンギ
ヤ（第３ギヤ）の噛合径の変更（すなわちモータ側トー
タルギヤ比の変更）を伴わずに、エンジン側ドライブギ
ヤ（第１ギヤ）の噛合径の変更と、それに伴うカウンタ
シャフトの軸位置の移動だけで対応可能であるが、前記
のようにカウンタシャフトのモータ側端部がモータのコ
イルエンドと軸方向においてオーバーラップしているた
め、事実上は、カウンタシャフトの軸心位置の移動は、
モータのコイルエンドとカウンタシャフトの軸端支持部
との干渉の点から制約され、結果的にギヤ比の選択性が
制限される。したがって、事実上はドリブンギヤに同時
に噛合するモータ側ドライブギヤの径や、場合によって
はモータ軸位置までも変更せざるを得えないことにな
り、幅広い車両要求に対する設計の自由度が低かった。

【０００４】そこで、本発明は、エンジン軸とモータ軸
の軸心間距離を変更することなく、カウンタシャフトの
軸心位置の移動のみでエンジン側及び必要に応じてモー
タ側のトータルギヤ比を任意に設定変更することができ
るハイブリッド駆動装置を提供することを主たる目的と
する。次に、本発明は、カウンタシャフトの軸心位置の
移動に際して、その支持部の部分的改変のみで、関連す
る他の機構や装置全体の支持部材の改変を伴うことなく
対応可能なハイブリッド駆動装置を提供することをより
具体的な目的とする。更に、本発明は、上記の目的を機
構のコンパクト化を図りながら達成とすることを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、第１の軸線上に配置されたエンジンと、
第２の軸線上に配置されたモータと、第３の軸線上に配
置され、エンジンとモータの動力を車輪に伝達すべくエ
ンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤに共に噛
合する共通のドリブンギヤを有し、車輪に駆動連結され
たカウンタシャフトとを備えるハイブリッド駆動装置に
おいて、前記カウンタシャフトは、モータに対して径方
向に重ならない軸線方向位置関係に配置されたことを特
徴とする。

【０００６】次に、本発明は、第１の軸線上に配置され
たエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第
３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車輪
に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライ
ブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車輪
に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブリ
ッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線
方向の位置関係上で、モータ側に延びる軸端部が、モー
タの端部より手前で終端していることを特徴とする。

【０００７】また、本発明は、第１の軸線上に配置され
たエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第
３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車輪
に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライ
ブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車輪
に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブリ
ッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線
方向の位置関係上で、エンジンとモータとの間に配置さ
れたことを特徴とする。

【０００８】上記の構成において、前記カウンタシャフ
トの支持部に、カウンタシャフトの軸線位置の移動を許
容する軸心調整手段が設けられた構成とするのが有効で
ある。

【０００９】より具体的には、上記の構成において、前
記支持部は、ケーシング部材の厚肉部に形成されてカウ
ンタシャフトの支持ベアリングを収容する凹部で構成さ
れ、厚肉部は凹部の形成位置の移動を可能とする肉厚を
有する構成とするのも有効である。

【００１０】また、上記の構成において、前記カウンタ
シャフトを車輪に駆動連結するディファレンシヤル装置
を備え、カウンタシャフトの前記ドリブンギヤは、ディ
ファレンシヤル装置を駆動すべくカウンタシャフトに設
けられたドライブピニオンギヤよりもエンジン側に配置
された構成を採るのも有効である。

【００１１】また、上記の構成において、パーキング機
構を備え、該パーキング機構のパーキングギヤがエンジ
ンと同軸線上に設けられた構成とするのも有効である。

【００１２】また、上記の構成において、エンジンと同
軸線上かつモータと径方向に重なる軸線方向位置に更に
発電機を備え、前記カウンタシャフトは、軸線方向の位
置関係上で、エンジンと発電機の間に配置された構成と
することもできる。

【００１３】また、上記の構成において、エンジンと同
軸線上に、更に発電機と、該発電機とエンジンとを駆動
連結するプラネタリギヤと、該プラネタリギヤの一要素
を係止するワンウェイクラッチを備え、それらは前記軸
線上の位置関係で、前記エンジン側ドライブギヤ、プラ
ネタリギヤ、ワンウェイクラッチ及び発電機の順に配置
された構成を採るのも有効である。

【００１４】

【発明の作用及び効果】本発明の請求項１に記載の構成
では、車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更、すな
わちエンジン軸上のドライブギヤとカウンタシャフト上
のドリブンギヤの径比の変更に伴いカウンタシャフトの
軸心位置を移動する必要がある場合でも、カウンタシャ
フトがモータに対して径方向に重ならない軸線方向位置
関係にあるので、カウンタシャフトとモータの径方向位
置関係上での干渉に制約されることなく軸心位置移動を
行なうことができ、それによりモータの軸心位置を変更
することなく対応することができ、ギヤ比の選択性を幅
広くして、設計の自由度を高めることができる。

【００１５】次に、請求項２に記載の構成では、同様に
車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更に伴いカウン
タシャフトの軸位置を移動する必要がある場合でも、カ
ウンタシャフトのモータ側に延びる軸端部が、軸線方向
の位置関係上で、モータの端部より手前で終端している
ことで、カウンタシャフトとモータとが径方向位置関係
において干渉することがないので、カウンタシャフトの
軸位置をモータの軸心位置を変更することなく自由に移
動することができ、それによりギヤ比の選択性を幅広く
して、設計の自由度を高めることができる。

【００１６】また、請求項３に記載の構成では、同様に
車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更に伴いカウン
タシャフトの軸位置を移動する必要がある場合でも、カ
ウンタシャフトがエンジンとモータの間にあることで、
カウンタシャフトとモータ及びエンジンが径方向位置関
係において干渉することがないので、モータの軸心位置
を変更することなく、しかもエンジンとの干渉にも制約
されずにカウンタシャフトの軸位置を自由に設定するこ
とができ、それによりギヤ比の選択性を幅広くして、設
計の自由度を高めることができる。

【００１７】また、請求項４に記載の構成では、車両要
求の違いによりカウンタシャフトの軸位置を移動する必
要がある場合でも、それに対応した支持部材用の別途の
構成素材を個々に用いることなく、軸心調整手段による
対応が可能であるため、支持部材用の素材を共通化する
ことで、コストを低減できる。

【００１８】また、請求項５に記載の構成では、車両要
求の違いによりカウンタシャフトの軸位置を移動する必
要がある場合でも、軸心調整を可能とする厚肉部の範囲
内での凹部の加工位置の変更のみで対応できるため、支
持部材を構成するケーシング部材の素材を共通化して、
コストを低減できる。

【００１９】また、請求項６に記載の構成では、従来の
構成に対して、カウンタシャフトの軸方向位置がエンジ
ン側にずれることになるが、そのずれ方向が車両に対す
る搭載位置関係上から自ずと位置が規制されることでエ
ンジンとディファレンシヤル装置の間に従来生じていた
デッドスペース方向となるため、カウンタシャフトをモ
ータと径方向にオーバラップさせない配置を採りなが
ら、装置のコンパクト性を確保することができる。

【００２０】また、請求項７に記載の構成では、車両要
求の違いによりエンジン側トータルギヤ比を変更しよう
とする場合でも、パーキングギヤが軸位置の変更のない
エンジン軸上に配置されるので、パーキングギヤを始め
とするパーキング機構関連部品を変更する必要がなくな
る。

【００２１】また、請求項８に記載の構成では、駆動装
置に発電機を具備させる場合において、カウンタシャフ
トと発電機との干渉も防ぐことができるので、ギヤ比の
選択性に更に幅を持たせ、設計の自由度を一層高めるこ
とができる。また、エンジン軸とモータ軸の軸心間距離
をカウンタシャフトに制約されることなく、実質上発電
機とモータの外形が接する位置まで極力接近させた配置
を採ることができるので、軸横断方向の装置外形のコン
パクト化も可能となる。

【００２２】また、請求項９に記載の構成では、駆動装
置に発電機とエンジンとをつなぐプラネタリギヤを具備
させる場合において、エンジン側及びモータ側ドライブ
ギヤとドリブンギヤとのギヤ列をエンジンに最も近い側
に配置して、ギヤ列よりエンジン側に突出する部材をな
くすことでカウンタシャフトを全体にエンジン側に寄せ
ることができ、それにより外径を発電機より小さく構成
することができるプラネタリギヤとそれに付随するワン
ウェイクラッチを発電機側で発電機コイル内空間に収め
ることができるため、軸方向のコンパクト化も可能にな
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図１〜図３は、本発明をフロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車用の横置式のハ
イブリッド駆動装置として具体化した第１実施形態を示
す。図１に軸方向断面を示すように、この装置は、クラ
ンクシャフト後端のみを図示するエンジン１と、モータ
２と、発電機３と、一部のみを図示するディファレンシ
ャル装置６とを主要な構成要素とし、駆動連結関係上で
それらの間に、差動歯車装置を構成するシングルピニオ
ン構成のプラネタリギヤ５と、カウンタギヤ機構４が介
挿された構成とされている。

【００２４】この装置では、エンジン１と同軸線上に、
発電機３と、発電機３とエンジン１とを駆動連結するプ
ラネタリギヤ５と、プラネタリギヤ５の一要素を係止す
るワンウェイクラッチ５Ａが配設されており、それらは
軸線上の位置関係で、エンジン側ドライブギヤ (後に詳
記する）４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ
５Ａ及び発電機３の順に配置されている。発電機３は、
上記のようにエンジン１と同軸線上で、かつモータ２と
径方向に重なる軸線方向位置に配置されており、カウン
タシャフト４０は、軸線方向の位置関係上で、エンジン
１とモータ２及び発電機３の間に配置されている。

【００２５】図２にエンジン側から見た図１のＡ−Ａ断
面で軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置
は、エンジン１と発電機３の軸（本明細書において、エ
ンジン軸という）が第１の軸線Ｉ上に、モータ２の軸が
第２の軸線ＩＩ上に、エンジン１とモータ２の動力を車
輪に伝達するカウンタギヤ機構４のカウンタシャフト４
０が第３の軸線ＩＩＩ上に、エンジン１とモータ２と車
輪との間に介在させるディファレンシャル装置６の軸が
第４の軸線ＩＶ上に互いに並行にそれぞれ配置された４
軸構成とされている。

【００２６】図１に戻って更に詳述すると、前記の各構
成要素を収容するケーシング部材９は、エンジン１の図
示しないクランクケースに連結されるハウジング９Ａ
と、それに連結されたケース９Ｂと、ケース端面を覆う
リヤカバー９Ｃとで構成されている。ハウジング９Ａ
は、ドライブプレート室Ｒ１とギヤ室Ｒ２を端壁９１で
隔てて画定する構成とされ、ケース９Ｂは、ギヤ室Ｒ２
をモータ室Ｒ３と発電機室Ｒ４に対して端壁９２で隔
て、モータ室Ｒ３と発電機室Ｒ４を周壁９３で隔てて画
定する構成とされ、リヤカバー９Ｃは、モータ室Ｒ３と
発電機室Ｒ４の開放側端面を覆う構成とされている。

【００２７】エンジン１のクランクシャフトにドライブ
プレートを介して前端を連結する出力軸１０は、両軸端
部を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配置
され、後端をプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結さ
せて発電機３とカウンタギヤ機構４とに駆動連結されて
いる。発電機３は、発電機室Ｒ４の周壁にステータ３１
を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸３０は、
後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りをプラネタリ
ギヤケース９Ｄを介して端壁９２に支持した配置とさ
れ、ロータ軸３０の前端は、プラネタリギヤ５のサンギ
ヤ５２に連結させてエンジン１とカウンタギヤ機構４と
に駆動連結されている。そして、プラネタリギヤ５は、
プラネタリギヤケース９Ｄ内に配置され、プラネタリギ
ヤ５のリングギヤ５３が、出力軸１０の外周に回転自在
に支持させたエンジン側ドライブギヤ４１に連結されて
いる。プラネタリギヤ５の一要素を係止するワンウェイ
クラッチ５Ａは、ロータ軸３０の外周に配置され、その
アウタレースをプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結
させ、インナレースをプラネタリギヤケース９Ｄを介し
てケース９Ｂに固定して配置されている。

【００２８】この駆動装置には、図示しないパーキング
機構が配設されており、パーキング機構のパーキングギ
ヤ５４がエンジン１と同軸線上に設けられている。この
形態では、パーキングギヤ５４は、プラネタリギヤ５の
リングギヤ５３の外周に一体形成されている。

【００２９】モータ２は、モータ室Ｒ３の周壁にステー
タ２１を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸２
０は、後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りを端壁
９２に支持した配置とされ、前端にはギヤ室Ｒ２内に両
端を端壁９１と端壁９２に支持させて配置したモータ側
ドライブギヤ４２が連結されている。

【００３０】カウンタギヤ機構４は、前記両ドライブギ
ヤ４１，４２と、それらに共通に噛合するカウンタシャ
フト４０上のドリブンギヤ４３と、ディファレンシャル
装置６に駆動連結するための同じくカウンタシャフト４
０上のドライブピニオンギヤ４４とで構成されている。
カウンタシャフト４０は、両端を端壁９１と端壁９２に
支持して、ギヤ室Ｒ２内に配置されている。そして、本
発明の特徴に従い、カウンタシャフト４０は、モータ２
に対して径方向に重ならない軸線方向位置関係に配置さ
れている。詳しくは、カウンタシャフト４０は、モータ
２側に延びる軸端部が、モータ２の端部であるコイルエ
ンドより手前で終端している。この実施形態の駆動装置
では、エンジン１とモータ２も軸線方向の位置関係上で
互いに重ならない配置とされているため、カウンタシャ
フト４０は、軸線方向の位置関係上で、エンジン１とモ
ータ２との間に位置する。

【００３１】カウンタシャフト４０を車輪に駆動連結す
るディファレンシヤル装置６も、そのデフケース６０の
両端を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配
置されている。そして、この形態では、カウンタシャフ
ト４０のドリブンギヤ４３は、デフケース６０に固定さ
れたデフリングギヤ６１に噛合するドライブピニオンギ
ヤ４４よりもエンジン側に配置されている。

【００３２】こうした構成からなるハイブリッド駆動装
置では、モータ２と図示しない車輪は、カウンタシャフ
ト４０を介することによる歯車列のギヤ比分の減速関係
はあるものの、動力伝達上は直に連結された関係となる
のに対して、エンジン１と発電機３は、相互かつカウン
タシャフト４０に対してプラネタリギヤ５を介して動力
伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、
ディファレンシャル装置６とカウンタシャフト４０とを
介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ５３に対し
て、発電機３の発電負荷を調整することで、エンジン出
力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用す
る割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機
３を電動機として駆動させることで、プラネタリギヤ５
のキャリア５１にかかる反力が逆転するため、その際に
ワンウェイクラッチ５Ａによりキャリア５１をケーシン
グ部材９に係止することで、発電機３の出力をリングギ
ヤ５３に伝達することができ、モータ２と発電機３の同
時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモー
ドの走行）が可能となる。

【００３３】次に、本発明の主題とするエンジン側ギヤ
比の変更について説明する。図１に示すように、この駆
動装置では、エンジン側のギヤ比がエンジン側ドライブ
ギヤ４１とカウンタシャフト４０のドリブンギヤ４３の
噛合径で設定されるのに対して、ドリブンギヤ４３を共
通とするモータ側のギヤ比がモータ側ドライブギヤ４２
とカウンタシャフト４０のドリブンギヤ４３の噛合径で
設定されるところから、一般的にいえば、エンジン側の
ギヤ比のみを変更する場合、エンジン側ドライブギヤ４
１の噛合径のみを変更すれば足りることになるが、この
形態の駆動装置では、カウンタシャフト４０にデフリン
グギヤ６１に噛合するドライブピニオンギヤ４４も設け
られていることから、エンジン軸、モータ軸及びデフ軸
の軸心並びにデフリングギヤ６１径を変えない前提の基
では、ドリブンギヤ４３の噛合径も併せて変更し、それ
に伴って、モータ側ドライブギヤ４２とドライブピニオ
ンギヤ４４の噛合径もモータ側トータルギヤ比を維持す
るために変更される。なお、これら各ギヤ４１，４２，
４３，４４の噛合径の変更関係は、モータ側ギヤ比のみ
を変更する場合についても同様である。そしてこの変更
に伴い、カウンタシャフト４０の軸心移動を行なうこと
となるが、それに備えて、ケーシング部材９におけるカ
ウンタシャフト４０の支持部に、カウンタシャフト４０
の軸線位置の移動を許容する軸心調整手段が設けられて
いる。この支持部は、ケーシング部材９の厚肉部に形成
されており、本形態において、ハウジング９Ａの端壁９
１とケース９Ｂの端壁９２にそれぞれ設けられている。
具体的には、支持部は、カウンタシャフト４０の両端の
支持ベアリング４０ａ，４０ｂを収容する凹部Ｒ２１，
Ｒ２２で構成されている。軸心調整手段を構成する厚肉
部９１ａ，９２ａは、穴あけ加工等による凹部Ｒ２１，
Ｒ２２の形成位置の移動を可能とする肉厚を有する。

【００３４】図２にケース９Ｂをギヤ室Ｒ２側の端面方
向からみた形状を示すように、厚肉部９２ａは、凹部Ｒ
２２の周りに所定の径方向肉厚を確保すべく長円形状と
され、最大で最もモータ軸（第２の軸線ＩＩ）及びデフ
軸（第４の軸線ＩＶ）寄りの図に実線で示す位置から、
最もエンジン軸（第１の軸線Ｉ）寄りの図に破線で示す
位置まで凹部Ｒ２２の穴あけ加工位置を変更可能とされ
ている。この長円の長軸方向は、ギヤ比の選定次第で一
概にはいえないが、例えば、図３に示すように、一定の
中心軌跡Ｘ，Ｙに沿う方向に設定される。図の軌跡Ｘ
は、エンジン側ギヤ比の変更に伴うカウンタシャフト軸
心の移動軌跡であり、軌跡Ｙは、モータ側ギヤ比の変更
に伴うカウンタシャフト軸心の移動軌跡である。なお、
図３において一点鎖線は中心軌跡Ｘ，Ｙの交点にカウン
タシャフト軸心を設定した場合の各ギヤ４１〜４４，６
１の噛合径を示し、破線はモータ及び発電機のステータ
２１，３１外径を示す。こうした厚肉部の構成は、図示
を省略するが、ハウジング９Ａ側の端壁９１に形成する
厚肉部９１ａについても同様である。

【００３５】かくして、この駆動装置によれば、車両要
求の違いにより、ギヤ比設定の変更、すなわちエンジン
軸上のドライブギヤ４１とカウンタシャフト４０上のド
リブンギヤ４３の径比の変更に伴いカウンタシャフト４
０の軸位置を移動する必要がある場合でも、カウンタシ
ャフト４０がモータ２に対して径方向に重ならない軸線
方向位置関係にあり、エンジン１とモータ２の間にある
ことで、より具体的には、カウンタシャフト４０のモー
タ側に延びる軸端部が、軸線方向の位置関係上で、モー
タ２の端部より手前で終端していることで、カウンタシ
ャフト４０とモータ２とが径方向位置関係において干渉
することがないので、モータ２の軸心位置を変更するこ
となく対応することができ、それによりギヤ比の選択性
を幅広くして、設計の自由度を高めることができる。な
お、実際の必要性は稀と考えられるが、必要であれば、
エンジン軸線とモータ軸線の位置は固定のまま、両ドラ
イブギヤ４１，４２とドリブンギヤ４３の３者の噛合径
を変更し、それに合せてカウンタシャフト４０の軸心位
置を変更することで、モータ側のギヤ比についても自由
に設定変更することができる。

【００３６】しかも、カウンタシャフト４０の軸心位置
を移動するに際して、通常型成形されるハウジング９Ａ
素材やケース９Ｂ素材を、それに合せて個々に製造する
必要がなく、厚肉部９１ａ，９２ａの範囲内での凹部Ｒ
２１，Ｒ２２の機械加工位置の変更のみで対応できるた
め、ハウジング９Ａ素材やケース９Ｂ素材を共通化する
ことができるので、コストを低減できる。

【００３７】また、従来の構成に対して、カウンタシャ
フト４０のドリブンギヤ４３は、ディファレンシヤル装
置６を駆動すべくカウンタシャフト４０に設けられたド
ライブピニオンギヤ４４よりもエンジン側に配置されて
いるので、カウンタシャフト４０の軸方向位置がエンジ
ン側にずれることになるが、そのずれ方向が車両に対す
る搭載位置関係上から自ずと位置が規制されることでエ
ンジン１とディファレンシヤル装置６の間に従来生じて
いたデッドスペース方向となるため、カウンタシャフト
４０をモータ２と径方向にオーバラップさせない配置を
採りながら、装置のコンパクト性を確保することができ
る。

【００３８】また、パーキングギヤ５４が軸位置の変更
のないエンジン軸上に配置されているので、カウンタシ
ャフト４０を軸心位置移動させても、パーキングギヤ５
４を始めとするパーキング機構関連部品を変更する必要
がなくなる。

【００３９】また、本形態のように、駆動装置に発電機
３を具備させる場合において、カウンタシャフト４０と
発電機３との干渉も防ぐことができるので、ギヤ比の選
択性に更に幅を持たせ、設計の自由度を一層高めること
ができる。また、エンジン軸とモータ軸の軸心間距離を
カウンタシャフト４０に制約されることなく、実質上発
電機３とモータ２の外形が接する位置まで極力接近させ
た配置を採ることができるので、軸横断方向の装置外形
のコンパクト化も可能となる。

【００４０】更に、エンジン１と同軸線上に、発電機３
と、プラネタリギヤ５と、ワンウェイクラッチ５Ａを、
それらの軸線上の位置関係で、エンジン側ドライブギヤ
４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ５Ａ及び
発電機３の順に配置したので、エンジン側及びモータ側
ドライブギヤ４１，４２とドリブンギヤ４３とのギヤ列
をエンジン１に最も近い側に配置して、ギヤ列よりエン
ジン側に突出する部材をなくすことでカウンタシャフト
４０を全体にエンジン側に寄せることができ、それによ
り外径を発電機３より小さく構成することができるプラ
ネタリギヤ５とそれに付随するワンウェイクラッチ５Ａ
を発電機３側で発電機コイル内空間に収めることができ
るため、軸方向のコンパクト化も可能になる。

【００４１】次に、図４は前記第１実施形態に対してカ
ウンタギヤ機構４部分のみを一部変更した第２実施形態
をスケルトンで示す。この形態では、カウンタシャフト
４０上のドリブンギヤ４３がデフリングギヤ６１にも噛
合し、デフドライブピニオンギヤをも兼ねる構成が採ら
れている。その余の構成については、実質上第１実施形
態と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を
付して説明に代える。なお、図示の配置では、ワンウェ
イクラッチの図示は省略してあり、また、車輪７に駆動
連結されたディファレンシャル装置６のデフリングギヤ
６１が軸線上の位置関係でドリブンギヤ４３よりエンジ
ン側に配置される形態とされているが、この配置を逆転
させて第１実施形態の場合と同様に、ドリブンギヤ４３
をデフリングギヤ６１よりエンジン側に配置することも
当然に可能である。

【００４２】こうした形態を採った場合も前記第１実施
形態の場合と同様に、車両要求の違いにより、ギヤ比設
定の変更に伴いカウンタシャフト４０の軸心位置を移動
する必要がある場合でも、カウンタシャフト４０がモー
タ２に対して径方向に重ならない軸線方向位置関係にあ
り、より具体的には、カウンタシャフト４０のモータ側
に延びる軸端部が、軸線方向の位置関係上で、モータ２
の端部より手前で終端していることで、カウンタシャフ
ト４０とモータ２とが径方向位置関係において干渉する
ことがないので、モータ２の軸心位置を変更することな
く対応することができ、それによりギヤ比の選択性を幅
広くして、設計の自由度を高めることができる。

【００４３】次に、図５は前記第１実施形態に対してエ
ンジン１と発電機３の連結関係を変更した第３実施形態
をスケルトンで示す。この形態では、第１実施形態にお
けるプラネタリギヤ５に代える構成として、エンジン１
の出力軸１０と発電機３のロータ軸３０とを直結とし、
発電機３のステータ３１側をケーシング部材に対して回
転可能に支持し、エンジン側ドライブギヤ４１に直接連
結させた構成とされている。その余の構成については、
実質上第１実施形態と同様であるので、該当する要素に
同様の参照符号を付して説明に代える。なお、この形態
の場合も、図示の配置では、カウンタシャフト上で、デ
フリングギヤ６１に噛合するピニオンギヤ４４が軸線上
の位置関係でドリブンギヤ４３よりエンジン側に配置さ
れているが、この配置を逆転させて第１実施形態の場合
と同様に、ドリブンギヤ４３をピニオンギヤ４４よりエ
ンジン側に配置することも当然に可能である。

【００４４】こうした形態を採った場合も第１実施形態
の場合同様の効果を達成することができる。なお、この
形態の場合は、モータ２と車輪７は、動力伝達上は直に
連結された関係となるのに対して、エンジン１と発電機
３は、相互かつカウンタシャフト４０に対してステータ
３１を介して動力伝達上は間接的に連結された関係とな
る。したがって、この形態の場合も、ディファレンシャ
ル装置６とカウンタシャフト４０とを介して車両の走行
負荷を受けるステータ３１に対して、発電機３の発電負
荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネ
ルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した
走行が可能となる。また、発電機３をアウタロータ形の
電動機として駆動させることで、エンジン側ドライブギ
ヤ４１を駆動することができ、モータ２と発電機３の同
時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモー
ドの走行）が可能となる。

【００４５】以上、本発明を専らＦＦ車用の横置方式の
駆動装置として具体化した３つの実施形態に基づき詳説
したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではな
く、リヤエンジン・リヤドライブ車用の駆動装置とする
ことも、またディファレンシャル装置を一体化しないフ
ロントエンジン・リヤドライブ車用の縦置方式の駆動装
置として具体化することも可能であり、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動
装置の軸方向断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面である。

【図３】ケーシング部材の厚肉部の中心軌跡を示す説明
図である。

【図４】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動
装置のスケルトン図である。

【図５】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動
装置のスケルトン図である。

【符号の説明】

１エンジン２モータ３発電機４０カウンタシャフト４０ａ，４０ｂ支持ベアリング４１エンジン側ドライブギヤ４２モータ側ドライブギヤ４３ドリブンギヤ４４ドライブピニオンギヤ５プラネタリギヤ５Ａワンウェイクラッチ５４パーキングギヤ６ディファレンシヤル装置７車輪９ケーシング部材９１ａ，９２ａ厚肉部Ｒ２１，Ｒ２２凹部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AA05 AB27 AC21 AC22 AD11 AD53 3J009 DA17 EA04 EA11 EA21 EA44 EC10 FA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の軸線上に配置されたエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、モータに対して径方向に重な
らない軸線方向位置関係に配置されたことを特徴とする
ハイブリッド駆動装置。
【請求項２】第１の軸線上に配置されたエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線方向の位置関係上で、モ
ータ側に延びる軸端部が、モータの端部より手前で終端
していることを特徴とするハイブリッド駆動装置。
【請求項３】第１の軸線上に配置されたエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線方向の位置関係上で、エ
ンジンとモータとの間に配置されたことを特徴とするハ
イブリッド駆動装置。
【請求項４】前記カウンタシャフトの支持部に、カウ
ンタシャフトの軸線位置の移動を許容する軸心調整手段
が設けられた、請求項１、２又は３記載のハイブリッド
駆動装置。
【請求項５】前記支持部は、ケーシング部材の厚肉部
に形成されてカウンタシャフトの支持ベアリングを収容
する凹部で構成され、厚肉部は凹部の形成位置の移動を
可能とする肉厚を有する、請求項４記載のハイブリッド
駆動装置。
【請求項６】前記カウンタシャフトを車輪に駆動連結
するディファレンシヤル装置を備え、カウンタシャフト
の前記ドリブンギヤは、ディファレンシヤル装置を駆動
すべくカウンタシャフトに設けられたドライブピニオン
ギヤよりもエンジン側に配置された、請求項１〜５のい
ずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。
【請求項７】パーキング機構を備え、該パーキング機
構のパーキングギヤがエンジンと同軸線上に設けられ
た、請求項１〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆
動装置。
【請求項８】エンジンと同軸線上かつモータと径方向
に重なる軸線方向位置に更に発電機を備え、前記カウン
タシャフトは、軸線方向の位置関係上で、エンジンと発
電機の間に配置された、請求項１〜７のいずれか１項記
載のハイブリッド駆動装置。
【請求項９】エンジンと同軸線上に、更に発電機と、
該発電機とエンジンとを駆動連結するプラネタリギヤ
と、該プラネタリギヤの一要素を係止するワンウェイク
ラッチを備え、それらは前記軸線上の位置関係で、前記
エンジン側ドライブギヤ、プラネタリギヤ、ワンウェイ
クラッチ及び発電機の順に配置された、請求項６記載の
ハイブリッド駆動装置。