JP2001260669A - Hybrid driving device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源としてエン
ジンとモータを用いるハイブリッド駆動装置に関し、特
に、エンジンとモータの動力をカウンタシャフトを介し
て車輪に伝達するハイブリッド駆動装置におけるギヤ比
設定変更に係るカウンタシャフトの配置構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid drive system using an engine and a motor as power sources, and more particularly to a change in gear ratio setting in a hybrid drive system transmitting power of an engine and a motor to wheels via a counter shaft. The present invention relates to an arrangement structure of such a counter shaft.
【０００２】[0002]
【従来の技術】動力源として燃焼機関（本明細書におい
てエンジンという）と電動機（同じくモータという）を
用いるハイブリッド駆動装置は、２系統の動力を車輪に
伝達することから、種々のパワートレイン構成を採るこ
とができる。こうした中で、エンジンからの出力とモー
タからの出力を、それぞれ任意のギヤ比を設定してディ
ファレンシャル装置に伝達する点に優れた配置構成の駆
動装置として、特開平８−１８３３４７号公報に開示の
技術がある。この駆動装置では、第１の軸線上にエンジ
ン及び発電機、第２の軸線上にモータ、第３の軸線上に
カウンタシャフト、第４の軸線上にディファレンシャル
装置を配置し、エンジンと発電機をプラネタリギヤから
なる差動歯車装置を介してカウンタシャフトに連結し、
モータとディファレンシャル装置を直接カウンタシャフ
トに連結した構成が採られていることから、エンジンと
カウンタシャフトを連結する歯車列と、モータとカウン
タシャフトを連結する歯車列それぞれのギヤ比を、独立
させて任意に設定することができる。更に、この駆動装
置では、機構のコンパクト化の狙いから、カウンタシャ
フトのモータ側軸端部を、発電機とモータのそれぞれの
コイルエンド間に介挿する形で配置している。2. Description of the Related Art A hybrid drive system using a combustion engine (hereinafter referred to as an engine) and an electric motor (also referred to as a motor) as power sources transmits various powers to wheels, so that various power train configurations are provided. Can be taken. Under these circumstances, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-183347 discloses a drive device having an excellent arrangement for transmitting an output from an engine and an output from a motor to a differential device by setting an arbitrary gear ratio. There is technology. In this drive device, an engine and a generator are arranged on a first axis, a motor is arranged on a second axis, a counter shaft is arranged on a third axis, and a differential device is arranged on a fourth axis. Connected to the counter shaft via a differential gear device consisting of planetary gears,
Since the motor and the differential device are connected directly to the countershaft, the gear ratio for connecting the engine and the countershaft and the gear ratio for connecting the motor and the countershaft can be set independently and independently. Can be set to Further, in this drive device, the motor-side shaft end of the countershaft is arranged so as to be interposed between the coil ends of the generator and the motor for the purpose of making the mechanism compact.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
関して、燃費重視の車両、あるいは加速重視の車両等、
車両により要求が異なることは珍しくないが、その場
合、前者はエンジンから車輪までのトータルギヤ比を高
めに、後者は低めに設定する必要がある。上記従来のハ
イブリツド駆動装置では、このような車両要求の違いに
より、エンジン側トータルギヤ比のみを変更しようとす
る場合、原理的には、カウンタシャフト側のドリブンギ
ヤ（第３ギヤ）の噛合径の変更（すなわちモータ側トー
タルギヤ比の変更）を伴わずに、エンジン側ドライブギ
ヤ（第１ギヤ）の噛合径の変更と、それに伴うカウンタ
シャフトの軸位置の移動だけで対応可能であるが、前記
のようにカウンタシャフトのモータ側端部がモータのコ
イルエンドと軸方向においてオーバーラップしているた
め、事実上は、カウンタシャフトの軸心位置の移動は、
モータのコイルエンドとカウンタシャフトの軸端支持部
との干渉の点から制約され、結果的にギヤ比の選択性が
制限される。したがって、事実上はドリブンギヤに同時
に噛合するモータ側ドライブギヤの径や、場合によって
はモータ軸位置までも変更せざるを得えないことにな
り、幅広い車両要求に対する設計の自由度が低かった。[0005] By the way, regarding the engine, a vehicle that emphasizes fuel efficiency, a vehicle that emphasizes acceleration, etc.
It is not uncommon for vehicles to have different requirements, but in that case, the former requires a higher total gear ratio from the engine to the wheels, and the latter requires a lower setting. In the above-described conventional hybrid drive device, when only the engine-side total gear ratio is to be changed due to such a difference in vehicle demand, in principle, the meshing diameter of the driven gear (third gear) on the counter shaft side is changed. It is possible to deal with the change in the meshing diameter of the engine-side drive gear (first gear) and the accompanying shift of the axial position of the countershaft without accompanying (ie, changing the total gear ratio on the motor side). As described above, since the motor-side end of the countershaft overlaps the coil end of the motor in the axial direction, the movement of the axial position of the countershaft is actually
It is limited in terms of interference between the coil end of the motor and the shaft end support of the countershaft, and as a result, the selectivity of the gear ratio is limited. Therefore, in effect, the diameter of the motor-side drive gear that meshes with the driven gear and the position of the motor shaft in some cases must be changed, and the degree of freedom in design for a wide range of vehicle requirements is low.
【０００４】そこで、本発明は、エンジン軸とモータ軸
の軸心間距離を変更することなく、カウンタシャフトの
軸心位置の移動のみでエンジン側及び必要に応じてモー
タ側のトータルギヤ比を任意に設定変更することができ
るハイブリッド駆動装置を提供することを主たる目的と
する。次に、本発明は、カウンタシャフトの軸心位置の
移動に際して、その支持部の部分的改変のみで、関連す
る他の機構や装置全体の支持部材の改変を伴うことなく
対応可能なハイブリッド駆動装置を提供することをより
具体的な目的とする。更に、本発明は、上記の目的を機
構のコンパクト化を図りながら達成とすることを目的と
する。Accordingly, the present invention provides a method of controlling the total gear ratio on the engine side and, if necessary, the motor side only by moving the axis position of the counter shaft without changing the distance between the engine shaft and the motor shaft. The main object of the present invention is to provide a hybrid drive device that can change the setting. Next, the present invention provides a hybrid drive device capable of coping with the movement of the axial center position of the counter shaft by only partially modifying the support portion thereof without modifying other related mechanisms or the support members of the entire device. To provide a more specific purpose. Still another object of the present invention is to achieve the above object while reducing the size of the mechanism.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明は、第１の軸線上に配置されたエンジンと、
第２の軸線上に配置されたモータと、第３の軸線上に配
置され、エンジンとモータの動力を車輪に伝達すべくエ
ンジン側ドライブギヤとモータ側ドライブギヤに共に噛
合する共通のドリブンギヤを有し、車輪に駆動連結され
たカウンタシャフトとを備えるハイブリッド駆動装置に
おいて、前記カウンタシャフトは、モータに対して径方
向に重ならない軸線方向位置関係に配置されたことを特
徴とする。In order to achieve the above object, the present invention provides an engine arranged on a first axis,
It has a motor arranged on the second axis and a common driven gear arranged on the third axis and meshing with both the engine side drive gear and the motor side drive gear to transmit the power of the engine and the motor to the wheels. In a hybrid drive device comprising a counter shaft drivingly connected to wheels, the counter shaft is disposed in an axial position such that the counter shaft does not overlap the motor in the radial direction.
【０００６】次に、本発明は、第１の軸線上に配置され
たエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第
３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車輪
に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライ
ブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車輪
に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブリ
ッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線
方向の位置関係上で、モータ側に延びる軸端部が、モー
タの端部より手前で終端していることを特徴とする。Next, the present invention provides an engine arranged on a first axis, a motor arranged on a second axis, and an engine arranged on a third axis, and the engine and the motor are powered by wheels. A hybrid drive device having a common driven gear that meshes with the engine-side drive gear and the motor-side drive gear for transmission to the wheels, and a countershaft that is drivingly connected to the wheels. In the above, the shaft end extending toward the motor is terminated before the end of the motor.
【０００７】また、本発明は、第１の軸線上に配置され
たエンジンと、第２の軸線上に配置されたモータと、第
３の軸線上に配置され、エンジンとモータの動力を車輪
に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドライ
ブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車輪
に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブリ
ッド駆動装置において、前記カウンタシャフトは、軸線
方向の位置関係上で、エンジンとモータとの間に配置さ
れたことを特徴とする。Further, the present invention provides an engine disposed on a first axis, a motor disposed on a second axis, and a motor disposed on a third axis, and the power of the engine and the motor is transmitted to wheels. In a hybrid drive device having a common driven gear that meshes with an engine-side drive gear and a motor-side drive gear for transmission, and a countershaft that is drivingly connected to wheels, the countershaft is positioned in an axial position. , Characterized by being disposed between the engine and the motor.
【０００８】上記の構成において、前記カウンタシャフ
トの支持部に、カウンタシャフトの軸線位置の移動を許
容する軸心調整手段が設けられた構成とするのが有効で
ある。In the above configuration, it is effective that the support portion of the countershaft is provided with an axial center adjusting means for allowing movement of the axis position of the countershaft.
【０００９】より具体的には、上記の構成において、前
記支持部は、ケーシング部材の厚肉部に形成されてカウ
ンタシャフトの支持ベアリングを収容する凹部で構成さ
れ、厚肉部は凹部の形成位置の移動を可能とする肉厚を
有する構成とするのも有効である。More specifically, in the above structure, the support portion is formed by a concave portion formed in a thick portion of the casing member to receive a support bearing of the countershaft, and the thick portion is formed at a position where the concave portion is formed. It is also effective to adopt a configuration having a wall thickness that allows the movement of the object.
【００１０】また、上記の構成において、前記カウンタ
シャフトを車輪に駆動連結するディファレンシヤル装置
を備え、カウンタシャフトの前記ドリブンギヤは、ディ
ファレンシヤル装置を駆動すべくカウンタシャフトに設
けられたドライブピニオンギヤよりもエンジン側に配置
された構成を採るのも有効である。[0010] In the above structure, a differential device for drivingly connecting the counter shaft to wheels is provided, and the driven gear of the counter shaft is driven by a drive pinion gear provided on the counter shaft to drive the differential device. It is also effective to adopt a configuration arranged on the engine side.
【００１１】また、上記の構成において、パーキング機
構を備え、該パーキング機構のパーキングギヤがエンジ
ンと同軸線上に設けられた構成とするのも有効である。In the above configuration, it is also effective to provide a parking mechanism, wherein the parking gear of the parking mechanism is provided coaxially with the engine.
【００１２】また、上記の構成において、エンジンと同
軸線上かつモータと径方向に重なる軸線方向位置に更に
発電機を備え、前記カウンタシャフトは、軸線方向の位
置関係上で、エンジンと発電機の間に配置された構成と
することもできる。In the above structure, a generator is further provided at an axial position which is coaxial with the engine and radially overlaps with the motor, and the counter shaft is disposed between the engine and the generator in an axial positional relationship. May be arranged.
【００１３】また、上記の構成において、エンジンと同
軸線上に、更に発電機と、該発電機とエンジンとを駆動
連結するプラネタリギヤと、該プラネタリギヤの一要素
を係止するワンウェイクラッチを備え、それらは前記軸
線上の位置関係で、前記エンジン側ドライブギヤ、プラ
ネタリギヤ、ワンウェイクラッチ及び発電機の順に配置
された構成を採るのも有効である。[0013] In the above-mentioned configuration, on the same axis as the engine, there is further provided a generator, a planetary gear for drivingly connecting the generator and the engine, and a one-way clutch for locking one element of the planetary gear. It is also effective to adopt a configuration in which the engine-side drive gear, the planetary gear, the one-way clutch, and the generator are arranged in this order in the positional relationship on the axis.
【００１４】[0014]
【発明の作用及び効果】本発明の請求項１に記載の構成
では、車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更、すな
わちエンジン軸上のドライブギヤとカウンタシャフト上
のドリブンギヤの径比の変更に伴いカウンタシャフトの
軸心位置を移動する必要がある場合でも、カウンタシャ
フトがモータに対して径方向に重ならない軸線方向位置
関係にあるので、カウンタシャフトとモータの径方向位
置関係上での干渉に制約されることなく軸心位置移動を
行なうことができ、それによりモータの軸心位置を変更
することなく対応することができ、ギヤ比の選択性を幅
広くして、設計の自由度を高めることができる。According to the first aspect of the present invention, the gear ratio setting, that is, the diameter ratio between the drive gear on the engine shaft and the driven gear on the counter shaft is changed due to the difference in vehicle requirements. Therefore, even if it is necessary to move the axial position of the counter shaft, since the counter shaft has an axial position that does not overlap with the motor in the radial direction, interference with the counter shaft and the motor in the radial position Able to move the shaft center position without restriction, thereby enabling to cope without changing the shaft center position of the motor, widening the selectivity of the gear ratio and increasing the design flexibility. Can be.
【００１５】次に、請求項２に記載の構成では、同様に
車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更に伴いカウン
タシャフトの軸位置を移動する必要がある場合でも、カ
ウンタシャフトのモータ側に延びる軸端部が、軸線方向
の位置関係上で、モータの端部より手前で終端している
ことで、カウンタシャフトとモータとが径方向位置関係
において干渉することがないので、カウンタシャフトの
軸位置をモータの軸心位置を変更することなく自由に移
動することができ、それによりギヤ比の選択性を幅広く
して、設計の自由度を高めることができる。Next, according to the second aspect of the present invention, even if it is necessary to move the axial position of the countershaft in response to a change in the gear ratio setting due to a difference in vehicle requirements, the motor side of the countershaft can be moved. Since the extending shaft end is terminated before the end of the motor in the axial positional relationship, the counter shaft and the motor do not interfere with each other in the radial positional relationship. The position can be freely moved without changing the axial position of the motor, whereby the selectivity of the gear ratio can be widened and the degree of freedom in design can be increased.
【００１６】また、請求項３に記載の構成では、同様に
車両要求の違いにより、ギヤ比設定の変更に伴いカウン
タシャフトの軸位置を移動する必要がある場合でも、カ
ウンタシャフトがエンジンとモータの間にあることで、
カウンタシャフトとモータ及びエンジンが径方向位置関
係において干渉することがないので、モータの軸心位置
を変更することなく、しかもエンジンとの干渉にも制約
されずにカウンタシャフトの軸位置を自由に設定するこ
とができ、それによりギヤ比の選択性を幅広くして、設
計の自由度を高めることができる。Further, in the configuration according to the third aspect, similarly, even when it is necessary to move the axial position of the countershaft due to a change in the gear ratio setting due to a difference in vehicle requirements, the countershaft can be connected to the engine and the motor. In between
Since the counter shaft, the motor and the engine do not interfere in the radial positional relationship, the axis position of the counter shaft can be freely set without changing the motor shaft center position and without being restricted by interference with the engine. , Thereby increasing the selectivity of the gear ratio and increasing the design flexibility.
【００１７】また、請求項４に記載の構成では、車両要
求の違いによりカウンタシャフトの軸位置を移動する必
要がある場合でも、それに対応した支持部材用の別途の
構成素材を個々に用いることなく、軸心調整手段による
対応が可能であるため、支持部材用の素材を共通化する
ことで、コストを低減できる。Further, according to the configuration of the present invention, even when the axial position of the countershaft needs to be moved due to a difference in vehicle requirements, a separate constituent material for the supporting member corresponding to the need to be used can be used without individually using it. Since it is possible to use the shaft center adjusting means, the cost can be reduced by using a common material for the support member.
【００１８】また、請求項５に記載の構成では、車両要
求の違いによりカウンタシャフトの軸位置を移動する必
要がある場合でも、軸心調整を可能とする厚肉部の範囲
内での凹部の加工位置の変更のみで対応できるため、支
持部材を構成するケーシング部材の素材を共通化して、
コストを低減できる。Further, in the configuration according to the fifth aspect, even when it is necessary to move the axial position of the countershaft due to a difference in vehicle requirements, the concave portion within the range of the thick portion enabling the axial center adjustment can be obtained. Since it can be handled only by changing the processing position, the material of the casing member that constitutes the support member is shared,
Cost can be reduced.
【００１９】また、請求項６に記載の構成では、従来の
構成に対して、カウンタシャフトの軸方向位置がエンジ
ン側にずれることになるが、そのずれ方向が車両に対す
る搭載位置関係上から自ずと位置が規制されることでエ
ンジンとディファレンシヤル装置の間に従来生じていた
デッドスペース方向となるため、カウンタシャフトをモ
ータと径方向にオーバラップさせない配置を採りなが
ら、装置のコンパクト性を確保することができる。Further, in the configuration according to the sixth aspect, the axial position of the counter shaft is shifted toward the engine as compared with the conventional configuration, but the direction of the shift is naturally determined from the mounting positional relationship with respect to the vehicle. Is regulated, the direction of the dead space between the engine and the differential device is caused in the conventional direction.Therefore, it is necessary to secure the compactness of the device while adopting an arrangement in which the counter shaft does not overlap the motor in the radial direction. Can be.
【００２０】また、請求項７に記載の構成では、車両要
求の違いによりエンジン側トータルギヤ比を変更しよう
とする場合でも、パーキングギヤが軸位置の変更のない
エンジン軸上に配置されるので、パーキングギヤを始め
とするパーキング機構関連部品を変更する必要がなくな
る。Further, in the configuration according to the seventh aspect, even when the engine-side total gear ratio is to be changed due to a difference in vehicle demand, the parking gear is arranged on the engine shaft without changing the shaft position. It is not necessary to change the parking mechanism and other parts related to the parking mechanism.
【００２１】また、請求項８に記載の構成では、駆動装
置に発電機を具備させる場合において、カウンタシャフ
トと発電機との干渉も防ぐことができるので、ギヤ比の
選択性に更に幅を持たせ、設計の自由度を一層高めるこ
とができる。また、エンジン軸とモータ軸の軸心間距離
をカウンタシャフトに制約されることなく、実質上発電
機とモータの外形が接する位置まで極力接近させた配置
を採ることができるので、軸横断方向の装置外形のコン
パクト化も可能となる。Further, in the configuration according to the present invention, when the driving device is provided with the generator, interference between the countershaft and the generator can be prevented, so that the gear ratio has more selectivity. In this way, the degree of freedom in design can be further increased. In addition, since the distance between the center axes of the engine shaft and the motor shaft is not restricted by the countershaft, it is possible to adopt an arrangement as close as possible to a position where the external shape of the generator and the motor are in contact with each other. It is also possible to make the outer shape of the device compact.
【００２２】また、請求項９に記載の構成では、駆動装
置に発電機とエンジンとをつなぐプラネタリギヤを具備
させる場合において、エンジン側及びモータ側ドライブ
ギヤとドリブンギヤとのギヤ列をエンジンに最も近い側
に配置して、ギヤ列よりエンジン側に突出する部材をな
くすことでカウンタシャフトを全体にエンジン側に寄せ
ることができ、それにより外径を発電機より小さく構成
することができるプラネタリギヤとそれに付随するワン
ウェイクラッチを発電機側で発電機コイル内空間に収め
ることができるため、軸方向のコンパクト化も可能にな
る。According to a ninth aspect of the present invention, in the case where the drive unit is provided with a planetary gear for connecting the generator and the engine, the gear train of the engine side and the motor side drive gear and the driven gear is connected to the side closest to the engine. And the planetary gear and its associated components can be configured so that the countershaft can be moved toward the engine as a whole by eliminating a member protruding from the gear train toward the engine, thereby making the outer diameter smaller than that of the generator. Since the one-way clutch can be housed in the generator coil space on the generator side, the axial direction can be made compact.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。まず図１〜図３は、本発明をフロント
エンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車用の横置式のハ
イブリッド駆動装置として具体化した第１実施形態を示
す。図１に軸方向断面を示すように、この装置は、クラ
ンクシャフト後端のみを図示するエンジン１と、モータ
２と、発電機３と、一部のみを図示するディファレンシ
ャル装置６とを主要な構成要素とし、駆動連結関係上で
それらの間に、差動歯車装置を構成するシングルピニオ
ン構成のプラネタリギヤ５と、カウンタギヤ機構４が介
挿された構成とされている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 3 show a first embodiment in which the present invention is embodied as a horizontal hybrid drive device for a front engine / front drive (FF) vehicle. As shown in the axial cross section in FIG. 1, this device mainly includes an engine 1 showing only a rear end of a crankshaft, a motor 2, a generator 3, and a differential device 6 showing only a part thereof. As components, a planetary gear 5 of a single pinion configuration and a counter gear mechanism 4 that constitute a differential gear device are interposed between them in a driving connection relationship.
【００２４】この装置では、エンジン１と同軸線上に、
発電機３と、発電機３とエンジン１とを駆動連結するプ
ラネタリギヤ５と、プラネタリギヤ５の一要素を係止す
るワンウェイクラッチ５Ａが配設されており、それらは
軸線上の位置関係で、エンジン側ドライブギヤ (後に詳
記する）４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ
５Ａ及び発電機３の順に配置されている。発電機３は、
上記のようにエンジン１と同軸線上で、かつモータ２と
径方向に重なる軸線方向位置に配置されており、カウン
タシャフト４０は、軸線方向の位置関係上で、エンジン
１とモータ２及び発電機３の間に配置されている。In this device, on the coaxial line with the engine 1,
A generator 3, a planetary gear 5 for drivingly connecting the generator 3 and the engine 1, and a one-way clutch 5A for locking one element of the planetary gear 5 are provided. A drive gear (to be described in detail later) 41, a planetary gear 5, a one-way clutch 5A, and a generator 3 are arranged in this order. The generator 3
As described above, the countershaft 40 is disposed coaxially with the engine 1 and at the axial position overlapping the motor 2 in the radial direction. It is located between.
【００２５】図２にエンジン側から見た図１のＡ−Ａ断
面で軸の実際の位置関係を示すように、この駆動装置
は、エンジン１と発電機３の軸（本明細書において、エ
ンジン軸という）が第１の軸線Ｉ上に、モータ２の軸が
第２の軸線ＩＩ上に、エンジン１とモータ２の動力を車
輪に伝達するカウンタギヤ機構４のカウンタシャフト４
０が第３の軸線ＩＩＩ上に、エンジン１とモータ２と車
輪との間に介在させるディファレンシャル装置６の軸が
第４の軸線ＩＶ上に互いに並行にそれぞれ配置された４
軸構成とされている。As shown in FIG. 2 showing the actual positional relationship of the shaft in the AA cross section of FIG. 1 as viewed from the engine side, this driving device includes the shaft of the engine 1 and the shaft of the generator 3 (the engine in this specification). The axis of the motor 2 is on the first axis I, the axis of the motor 2 is on the second axis II, and the counter shaft 4 of the counter gear mechanism 4 for transmitting the power of the engine 1 and the motor 2 to the wheels.
0 is the third axis III, and the axes of the differential device 6 interposed between the engine 1, the motor 2 and the wheels are arranged in parallel with each other on the fourth axis IV.
It has a shaft configuration.
【００２６】図１に戻って更に詳述すると、前記の各構
成要素を収容するケーシング部材９は、エンジン１の図
示しないクランクケースに連結されるハウジング９Ａ
と、それに連結されたケース９Ｂと、ケース端面を覆う
リヤカバー９Ｃとで構成されている。ハウジング９Ａ
は、ドライブプレート室Ｒ１とギヤ室Ｒ２を端壁９１で
隔てて画定する構成とされ、ケース９Ｂは、ギヤ室Ｒ２
をモータ室Ｒ３と発電機室Ｒ４に対して端壁９２で隔
て、モータ室Ｒ３と発電機室Ｒ４を周壁９３で隔てて画
定する構成とされ、リヤカバー９Ｃは、モータ室Ｒ３と
発電機室Ｒ４の開放側端面を覆う構成とされている。Returning to FIG. 1, the casing member 9 for accommodating the above-mentioned components is provided with a housing 9A connected to a crankcase (not shown) of the engine 1.
, A case 9B connected thereto, and a rear cover 9C for covering the case end face. Housing 9A
Defines a drive plate chamber R1 and a gear chamber R2 separated by an end wall 91, and the case 9B includes a gear chamber R2.
Is defined by the end wall 92 with respect to the motor room R3 and the generator room R4, and the motor room R3 and the generator room R4 are separated by the peripheral wall 93, and the rear cover 9C is provided with the motor room R3 and the generator room R4. Is configured to cover the open-side end surface.
【００２７】エンジン１のクランクシャフトにドライブ
プレートを介して前端を連結する出力軸１０は、両軸端
部を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配置
され、後端をプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結さ
せて発電機３とカウンタギヤ機構４とに駆動連結されて
いる。発電機３は、発電機室Ｒ４の周壁にステータ３１
を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸３０は、
後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りをプラネタリ
ギヤケース９Ｄを介して端壁９２に支持した配置とさ
れ、ロータ軸３０の前端は、プラネタリギヤ５のサンギ
ヤ５２に連結させてエンジン１とカウンタギヤ機構４と
に駆動連結されている。そして、プラネタリギヤ５は、
プラネタリギヤケース９Ｄ内に配置され、プラネタリギ
ヤ５のリングギヤ５３が、出力軸１０の外周に回転自在
に支持させたエンジン側ドライブギヤ４１に連結されて
いる。プラネタリギヤ５の一要素を係止するワンウェイ
クラッチ５Ａは、ロータ軸３０の外周に配置され、その
アウタレースをプラネタリギヤ５のキャリア５１に連結
させ、インナレースをプラネタリギヤケース９Ｄを介し
てケース９Ｂに固定して配置されている。The output shaft 10 for connecting the front end to the crankshaft of the engine 1 via a drive plate is disposed in the gear chamber R2 with both shaft ends supported by the end walls 91 and 92, and the rear end thereof. The drive is connected to the generator 3 and the counter gear mechanism 4 by being connected to the carrier 51 of the planetary gear 5. The generator 3 has a stator 31 on the peripheral wall of the generator room R4.
And the rotor shaft 30 is
The rear end is supported by the rear cover 9C, and the front end is supported by the end wall 92 via the planetary gear case 9D. The front end of the rotor shaft 30 is connected to the sun gear 52 of the planetary gear 5 so that the engine 1 and the counter gear mechanism are connected. 4 and is drive-coupled. And the planetary gear 5
The ring gear 53 of the planetary gear 5 is disposed in the planetary gear case 9D, and is connected to the engine-side drive gear 41 rotatably supported on the outer periphery of the output shaft 10. A one-way clutch 5A that locks one element of the planetary gear 5 is arranged on the outer periphery of the rotor shaft 30, connects its outer race to the carrier 51 of the planetary gear 5, and fixes the inner race to the case 9B via the planetary gear case 9D. Are located.
【００２８】この駆動装置には、図示しないパーキング
機構が配設されており、パーキング機構のパーキングギ
ヤ５４がエンジン１と同軸線上に設けられている。この
形態では、パーキングギヤ５４は、プラネタリギヤ５の
リングギヤ５３の外周に一体形成されている。The drive unit is provided with a parking mechanism (not shown), and a parking gear 54 of the parking mechanism is provided coaxially with the engine 1. In this embodiment, the parking gear 54 is formed integrally with the outer periphery of the ring gear 53 of the planetary gear 5.
【００２９】モータ２は、モータ室Ｒ３の周壁にステー
タ２１を回り止め嵌合させて配置され、そのロータ軸２
０は、後端をリヤカバー９Ｃに支持し、前端寄りを端壁
９２に支持した配置とされ、前端にはギヤ室Ｒ２内に両
端を端壁９１と端壁９２に支持させて配置したモータ側
ドライブギヤ４２が連結されている。The motor 2 is arranged so that the stator 21 is fitted around the peripheral wall of the motor chamber R3 so that the stator 21 does not rotate.
Reference numeral 0 denotes an arrangement in which the rear end is supported by the rear cover 9C and the front end is supported by the end wall 92, and the motor end on the front end has both ends supported by the end wall 91 and the end wall 92 in the gear chamber R2. The drive gear 42 is connected.
【００３０】カウンタギヤ機構４は、前記両ドライブギ
ヤ４１，４２と、それらに共通に噛合するカウンタシャ
フト４０上のドリブンギヤ４３と、ディファレンシャル
装置６に駆動連結するための同じくカウンタシャフト４
０上のドライブピニオンギヤ４４とで構成されている。
カウンタシャフト４０は、両端を端壁９１と端壁９２に
支持して、ギヤ室Ｒ２内に配置されている。そして、本
発明の特徴に従い、カウンタシャフト４０は、モータ２
に対して径方向に重ならない軸線方向位置関係に配置さ
れている。詳しくは、カウンタシャフト４０は、モータ
２側に延びる軸端部が、モータ２の端部であるコイルエ
ンドより手前で終端している。この実施形態の駆動装置
では、エンジン１とモータ２も軸線方向の位置関係上で
互いに重ならない配置とされているため、カウンタシャ
フト４０は、軸線方向の位置関係上で、エンジン１とモ
ータ２との間に位置する。The counter gear mechanism 4 includes the drive gears 41 and 42, a driven gear 43 on a counter shaft 40 that meshes with the drive gears 41 and 42, and a counter shaft 4 for driving and connecting to the differential device 6.
0 and a drive pinion gear 44 on the drive shaft.
The counter shaft 40 is disposed in the gear chamber R2 with both ends supported by the end walls 91 and 92. According to the feature of the present invention, the counter shaft 40
Are arranged in an axial position that does not overlap in the radial direction. More specifically, the shaft end of the countershaft 40 that extends toward the motor 2 ends before the coil end that is the end of the motor 2. In the drive device of this embodiment, the engine 1 and the motor 2 are also arranged so as not to overlap with each other in the axial positional relationship. Therefore, the counter shaft 40 is connected to the engine 1 and the motor 2 in the axial positional relationship. Located between.
【００３１】カウンタシャフト４０を車輪に駆動連結す
るディファレンシヤル装置６も、そのデフケース６０の
両端を端壁９１と端壁９２に支持してギヤ室Ｒ２内に配
置されている。そして、この形態では、カウンタシャフ
ト４０のドリブンギヤ４３は、デフケース６０に固定さ
れたデフリングギヤ６１に噛合するドライブピニオンギ
ヤ４４よりもエンジン側に配置されている。The differential device 6 for drivingly connecting the counter shaft 40 to the wheels is also disposed in the gear chamber R2 with both ends of the differential case 60 supported by the end walls 91 and 92. In this embodiment, the driven gear 43 of the counter shaft 40 is disposed closer to the engine than the drive pinion gear 44 that meshes with the differential ring gear 61 fixed to the differential case 60.
【００３２】こうした構成からなるハイブリッド駆動装
置では、モータ２と図示しない車輪は、カウンタシャフ
ト４０を介することによる歯車列のギヤ比分の減速関係
はあるものの、動力伝達上は直に連結された関係となる
のに対して、エンジン１と発電機３は、相互かつカウン
タシャフト４０に対してプラネタリギヤ５を介して動力
伝達上は間接的に連結された関係となる。これにより、
ディファレンシャル装置６とカウンタシャフト４０とを
介して車両の走行負荷を受けるリングギヤ５３に対し
て、発電機３の発電負荷を調整することで、エンジン出
力を駆動力と発電エネルギ（バッテリ充電）とに利用す
る割合を適宜調整した走行が可能となる。また、発電機
３を電動機として駆動させることで、プラネタリギヤ５
のキャリア５１にかかる反力が逆転するため、その際に
ワンウェイクラッチ５Ａによりキャリア５１をケーシン
グ部材９に係止することで、発電機３の出力をリングギ
ヤ５３に伝達することができ、モータ２と発電機３の同
時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモー
ドの走行）が可能となる。In the hybrid drive device having such a configuration, although the motor 2 and the wheels (not shown) have a speed reduction relationship corresponding to the gear ratio of the gear train through the countershaft 40, the relationship between the power transmission and the directly connected wheels is the same. On the other hand, the engine 1 and the generator 3 are indirectly connected to each other and to the counter shaft 40 via the planetary gear 5 in terms of power transmission. This allows
The engine output is used for driving force and power generation energy (battery charging) by adjusting the power generation load of the generator 3 with respect to the ring gear 53 that receives the running load of the vehicle via the differential device 6 and the counter shaft 40. It is possible to run the vehicle while adjusting the ratio of the operation appropriately. In addition, by driving the generator 3 as an electric motor, the planetary gear 5 is driven.
In this case, the output of the generator 3 can be transmitted to the ring gear 53 by locking the carrier 51 to the casing member 9 by the one-way clutch 5A. Due to the simultaneous output of the generator 3, the driving force at the time of starting the vehicle can be enhanced (parallel mode running).
【００３３】次に、本発明の主題とするエンジン側ギヤ
比の変更について説明する。図１に示すように、この駆
動装置では、エンジン側のギヤ比がエンジン側ドライブ
ギヤ４１とカウンタシャフト４０のドリブンギヤ４３の
噛合径で設定されるのに対して、ドリブンギヤ４３を共
通とするモータ側のギヤ比がモータ側ドライブギヤ４２
とカウンタシャフト４０のドリブンギヤ４３の噛合径で
設定されるところから、一般的にいえば、エンジン側の
ギヤ比のみを変更する場合、エンジン側ドライブギヤ４
１の噛合径のみを変更すれば足りることになるが、この
形態の駆動装置では、カウンタシャフト４０にデフリン
グギヤ６１に噛合するドライブピニオンギヤ４４も設け
られていることから、エンジン軸、モータ軸及びデフ軸
の軸心並びにデフリングギヤ６１径を変えない前提の基
では、ドリブンギヤ４３の噛合径も併せて変更し、それ
に伴って、モータ側ドライブギヤ４２とドライブピニオ
ンギヤ４４の噛合径もモータ側トータルギヤ比を維持す
るために変更される。なお、これら各ギヤ４１，４２，
４３，４４の噛合径の変更関係は、モータ側ギヤ比のみ
を変更する場合についても同様である。そしてこの変更
に伴い、カウンタシャフト４０の軸心移動を行なうこと
となるが、それに備えて、ケーシング部材９におけるカ
ウンタシャフト４０の支持部に、カウンタシャフト４０
の軸線位置の移動を許容する軸心調整手段が設けられて
いる。この支持部は、ケーシング部材９の厚肉部に形成
されており、本形態において、ハウジング９Ａの端壁９
１とケース９Ｂの端壁９２にそれぞれ設けられている。
具体的には、支持部は、カウンタシャフト４０の両端の
支持ベアリング４０ａ，４０ｂを収容する凹部Ｒ２１，
Ｒ２２で構成されている。軸心調整手段を構成する厚肉
部９１ａ，９２ａは、穴あけ加工等による凹部Ｒ２１，
Ｒ２２の形成位置の移動を可能とする肉厚を有する。Next, the change of the gear ratio on the engine side, which is the subject of the present invention, will be described. As shown in FIG. 1, in this drive device, the gear ratio on the engine side is set by the meshing diameter of the engine side drive gear 41 and the driven gear 43 of the counter shaft 40, whereas the motor side using the driven gear 43 in common Gear ratio of the motor side drive gear 42
In general, when only the gear ratio on the engine side is changed, the gear ratio is set by the meshing diameter of the driven gear 43 of the counter shaft 40 and the engine side drive gear 4.
1 only needs to be changed, but in the drive device of this embodiment, since the countershaft 40 is also provided with the drive pinion gear 44 that meshes with the differential ring gear 61, the engine shaft, the motor shaft and the differential shaft are provided. Under the premise that the shaft center of the shaft and the diameter of the differential ring gear 61 are not changed, the meshing diameter of the driven gear 43 is also changed, and accordingly, the meshing diameter of the motor side drive gear 42 and the drive pinion gear 44 is also changed. Will be changed to maintain. Note that these gears 41, 42,
The relationship of changing the engagement diameters of 43 and 44 is the same when only the motor-side gear ratio is changed. With this change, the axial center of the counter shaft 40 is moved. In preparation for this, the counter shaft 40 is supported by the support portion of the casing member 9 for the counter shaft 40.
Is provided. This support portion is formed in a thick portion of the casing member 9, and in this embodiment, the end wall 9 of the housing 9 </ b> A is provided.
1 and the end wall 92 of the case 9B.
More specifically, the support portion includes a concave portion R21 that accommodates the support bearings 40a and 40b at both ends of the counter shaft 40.
R22. The thick portions 91a and 92a constituting the shaft center adjusting means are provided with concave portions R21,
It has a thickness that allows movement of the formation position of R22.
【００３４】図２にケース９Ｂをギヤ室Ｒ２側の端面方
向からみた形状を示すように、厚肉部９２ａは、凹部Ｒ
２２の周りに所定の径方向肉厚を確保すべく長円形状と
され、最大で最もモータ軸（第２の軸線ＩＩ）及びデフ
軸（第４の軸線ＩＶ）寄りの図に実線で示す位置から、
最もエンジン軸（第１の軸線Ｉ）寄りの図に破線で示す
位置まで凹部Ｒ２２の穴あけ加工位置を変更可能とされ
ている。この長円の長軸方向は、ギヤ比の選定次第で一
概にはいえないが、例えば、図３に示すように、一定の
中心軌跡Ｘ，Ｙに沿う方向に設定される。図の軌跡Ｘ
は、エンジン側ギヤ比の変更に伴うカウンタシャフト軸
心の移動軌跡であり、軌跡Ｙは、モータ側ギヤ比の変更
に伴うカウンタシャフト軸心の移動軌跡である。なお、
図３において一点鎖線は中心軌跡Ｘ，Ｙの交点にカウン
タシャフト軸心を設定した場合の各ギヤ４１〜４４，６
１の噛合径を示し、破線はモータ及び発電機のステータ
２１，３１外径を示す。こうした厚肉部の構成は、図示
を省略するが、ハウジング９Ａ側の端壁９１に形成する
厚肉部９１ａについても同様である。As shown in FIG. 2, the case 9B is viewed from the end face of the gear chamber R2.
22 is formed into an elliptical shape so as to secure a predetermined thickness in the radial direction, and a position indicated by a solid line in the figure closest to the motor axis (second axis II) and the differential axis (fourth axis IV) at the maximum. From
The drilling position of the recess R22 can be changed up to the position shown by the broken line in the figure closest to the engine shaft (first axis I). Although the long axis direction of the ellipse cannot be unconditionally determined depending on the selection of the gear ratio, for example, as shown in FIG. 3, the long axis direction is set in a direction along the fixed center trajectories X and Y. Trajectory X in the figure
Is a locus of movement of the countershaft axis with a change in the engine side gear ratio, and a locus Y is a locus of movement of the countershaft axis with a change in the motor side gear ratio. In addition,
In FIG. 3, the chain lines indicate the gears 41 to 44, 6 when the counter shaft axis is set at the intersection of the center trajectories X and Y.
1 and the broken lines indicate the outer diameters of the stators 21 and 31 of the motor and the generator. Although the configuration of such a thick portion is not shown, the same applies to the thick portion 91a formed on the end wall 91 on the housing 9A side.
【００３５】かくして、この駆動装置によれば、車両要
求の違いにより、ギヤ比設定の変更、すなわちエンジン
軸上のドライブギヤ４１とカウンタシャフト４０上のド
リブンギヤ４３の径比の変更に伴いカウンタシャフト４
０の軸位置を移動する必要がある場合でも、カウンタシ
ャフト４０がモータ２に対して径方向に重ならない軸線
方向位置関係にあり、エンジン１とモータ２の間にある
ことで、より具体的には、カウンタシャフト４０のモー
タ側に延びる軸端部が、軸線方向の位置関係上で、モー
タ２の端部より手前で終端していることで、カウンタシ
ャフト４０とモータ２とが径方向位置関係において干渉
することがないので、モータ２の軸心位置を変更するこ
となく対応することができ、それによりギヤ比の選択性
を幅広くして、設計の自由度を高めることができる。な
お、実際の必要性は稀と考えられるが、必要であれば、
エンジン軸線とモータ軸線の位置は固定のまま、両ドラ
イブギヤ４１，４２とドリブンギヤ４３の３者の噛合径
を変更し、それに合せてカウンタシャフト４０の軸心位
置を変更することで、モータ側のギヤ比についても自由
に設定変更することができる。Thus, according to this drive system, the gear ratio setting is changed due to a difference in vehicle requirements, that is, the diameter ratio between the drive gear 41 on the engine shaft and the driven gear 43 on the counter shaft 40 is changed.
Even when it is necessary to move the axis position of 0, the counter shaft 40 has an axial position relationship that does not overlap the motor 2 in the radial direction, and more specifically, because the counter shaft 40 is located between the engine 1 and the motor 2. Is that the axial end of the countershaft 40 extending toward the motor is terminated before the end of the motor 2 in the axial positional relationship, so that the countershaft 40 and the motor 2 are positioned in a radial positional relationship. Therefore, it is possible to cope without changing the position of the axis of the motor 2, thereby increasing the selectivity of the gear ratio and increasing the degree of freedom in design. Although the actual necessity is rare, if necessary,
By keeping the positions of the engine axis and the motor axis fixed, the meshing diameter of the drive gears 41 and 42 and the driven gear 43 is changed, and the axial position of the counter shaft 40 is changed in accordance with the change. The gear ratio can also be freely changed.
【００３６】しかも、カウンタシャフト４０の軸心位置
を移動するに際して、通常型成形されるハウジング９Ａ
素材やケース９Ｂ素材を、それに合せて個々に製造する
必要がなく、厚肉部９１ａ，９２ａの範囲内での凹部Ｒ
２１，Ｒ２２の機械加工位置の変更のみで対応できるた
め、ハウジング９Ａ素材やケース９Ｂ素材を共通化する
ことができるので、コストを低減できる。In addition, when the position of the axis of the counter shaft 40 is moved, the housing 9A which is normally molded is used.
It is not necessary to manufacture the raw material and the material of the case 9B individually in accordance with it, and the concave portion R within the range of the thick portions 91a and 92a
Since it can be dealt with only by changing the machining positions of R21 and R22, the material of the housing 9A and the material of the case 9B can be shared, so that the cost can be reduced.
【００３７】また、従来の構成に対して、カウンタシャ
フト４０のドリブンギヤ４３は、ディファレンシヤル装
置６を駆動すべくカウンタシャフト４０に設けられたド
ライブピニオンギヤ４４よりもエンジン側に配置されて
いるので、カウンタシャフト４０の軸方向位置がエンジ
ン側にずれることになるが、そのずれ方向が車両に対す
る搭載位置関係上から自ずと位置が規制されることでエ
ンジン１とディファレンシヤル装置６の間に従来生じて
いたデッドスペース方向となるため、カウンタシャフト
４０をモータ２と径方向にオーバラップさせない配置を
採りながら、装置のコンパクト性を確保することができ
る。In contrast to the conventional configuration, the driven gear 43 of the counter shaft 40 is disposed closer to the engine than the drive pinion gear 44 provided on the counter shaft 40 to drive the differential device 6. The axial position of the countershaft 40 is shifted to the engine side, but the shift direction is naturally restricted from the mounting positional relationship with respect to the vehicle, and the position is conventionally generated between the engine 1 and the differential device 6. Since the dead space is in the dead space direction, the compactness of the apparatus can be ensured while taking an arrangement in which the counter shaft 40 does not overlap the motor 2 in the radial direction.
【００３８】また、パーキングギヤ５４が軸位置の変更
のないエンジン軸上に配置されているので、カウンタシ
ャフト４０を軸心位置移動させても、パーキングギヤ５
４を始めとするパーキング機構関連部品を変更する必要
がなくなる。Further, since the parking gear 54 is disposed on the engine shaft whose axial position is not changed, even if the counter shaft 40 is moved to the axial position, the parking gear 5 is not moved.
It is not necessary to change the parking mechanism-related parts such as 4.
【００３９】また、本形態のように、駆動装置に発電機
３を具備させる場合において、カウンタシャフト４０と
発電機３との干渉も防ぐことができるので、ギヤ比の選
択性に更に幅を持たせ、設計の自由度を一層高めること
ができる。また、エンジン軸とモータ軸の軸心間距離を
カウンタシャフト４０に制約されることなく、実質上発
電機３とモータ２の外形が接する位置まで極力接近させ
た配置を採ることができるので、軸横断方向の装置外形
のコンパクト化も可能となる。Further, in the case where the generator is provided in the driving device as in the present embodiment, the interference between the counter shaft 40 and the generator 3 can be prevented, so that the gear ratio has more selectivity. In this way, the degree of freedom in design can be further increased. Further, since the distance between the axis of the engine shaft and the motor shaft is not restricted by the countershaft 40, the arrangement can be adopted as close as possible to the position where the external shape of the generator 3 and the motor 2 are in contact. The outer shape of the device in the transverse direction can be made compact.
【００４０】更に、エンジン１と同軸線上に、発電機３
と、プラネタリギヤ５と、ワンウェイクラッチ５Ａを、
それらの軸線上の位置関係で、エンジン側ドライブギヤ
４１、プラネタリギヤ５、ワンウェイクラッチ５Ａ及び
発電機３の順に配置したので、エンジン側及びモータ側
ドライブギヤ４１，４２とドリブンギヤ４３とのギヤ列
をエンジン１に最も近い側に配置して、ギヤ列よりエン
ジン側に突出する部材をなくすことでカウンタシャフト
４０を全体にエンジン側に寄せることができ、それによ
り外径を発電機３より小さく構成することができるプラ
ネタリギヤ５とそれに付随するワンウェイクラッチ５Ａ
を発電機３側で発電機コイル内空間に収めることができ
るため、軸方向のコンパクト化も可能になる。Further, a generator 3 is provided coaxially with the engine 1.
And the planetary gear 5 and the one-way clutch 5A,
Since the engine-side drive gear 41, the planetary gear 5, the one-way clutch 5A and the generator 3 are arranged in this order on the axis, the gear train of the engine-side and motor-side drive gears 41 and 42 and the driven gear 43 is connected to the engine. 1, the countershaft 40 can be moved toward the engine as a whole by eliminating a member protruding from the gear train toward the engine, thereby making the outer diameter smaller than that of the generator 3. Gear 5 and associated one-way clutch 5A
Can be housed in the generator coil space on the generator 3 side, so that the axial direction can be made compact.
【００４１】次に、図４は前記第１実施形態に対してカ
ウンタギヤ機構４部分のみを一部変更した第２実施形態
をスケルトンで示す。この形態では、カウンタシャフト
４０上のドリブンギヤ４３がデフリングギヤ６１にも噛
合し、デフドライブピニオンギヤをも兼ねる構成が採ら
れている。その余の構成については、実質上第１実施形
態と同様であるので、該当する要素に同様の参照符号を
付して説明に代える。なお、図示の配置では、ワンウェ
イクラッチの図示は省略してあり、また、車輪７に駆動
連結されたディファレンシャル装置６のデフリングギヤ
６１が軸線上の位置関係でドリブンギヤ４３よりエンジ
ン側に配置される形態とされているが、この配置を逆転
させて第１実施形態の場合と同様に、ドリブンギヤ４３
をデフリングギヤ６１よりエンジン側に配置することも
当然に可能である。FIG. 4 is a skeleton diagram of a second embodiment in which only the counter gear mechanism 4 is partially changed from the first embodiment. In this embodiment, the driven gear 43 on the counter shaft 40 meshes with the differential ring gear 61 and also serves as a differential drive pinion gear. Other configurations are substantially the same as those of the first embodiment, and the corresponding elements are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated. In the illustrated arrangement, the one-way clutch is not shown, and the differential ring gear 61 of the differential device 6 which is drivingly connected to the wheels 7 is arranged closer to the engine than the driven gear 43 due to the positional relationship on the axis. However, this arrangement is reversed so that the driven gear 43 is moved in the same manner as in the first embodiment.
Can be arranged on the engine side of the differential ring gear 61 as a matter of course.
【００４２】こうした形態を採った場合も前記第１実施
形態の場合と同様に、車両要求の違いにより、ギヤ比設
定の変更に伴いカウンタシャフト４０の軸心位置を移動
する必要がある場合でも、カウンタシャフト４０がモー
タ２に対して径方向に重ならない軸線方向位置関係にあ
り、より具体的には、カウンタシャフト４０のモータ側
に延びる軸端部が、軸線方向の位置関係上で、モータ２
の端部より手前で終端していることで、カウンタシャフ
ト４０とモータ２とが径方向位置関係において干渉する
ことがないので、モータ２の軸心位置を変更することな
く対応することができ、それによりギヤ比の選択性を幅
広くして、設計の自由度を高めることができる。In the case of adopting such a configuration, similarly to the case of the first embodiment, even if it is necessary to move the axial position of the countershaft 40 with the change of the gear ratio setting due to the difference of the vehicle requirements, The countershaft 40 has an axial positional relationship that does not overlap the motor 2 in the radial direction. More specifically, an axial end portion of the countershaft 40 extending toward the motor side has an axial positional relationship with the motor 2.
Since the counter shaft 40 and the motor 2 do not interfere with each other in the radial positional relationship by terminating before the end of the motor 2, it is possible to cope without changing the axial position of the motor 2. Thereby, the selectivity of the gear ratio can be widened, and the degree of freedom in design can be increased.
【００４３】次に、図５は前記第１実施形態に対してエ
ンジン１と発電機３の連結関係を変更した第３実施形態
をスケルトンで示す。この形態では、第１実施形態にお
けるプラネタリギヤ５に代える構成として、エンジン１
の出力軸１０と発電機３のロータ軸３０とを直結とし、
発電機３のステータ３１側をケーシング部材に対して回
転可能に支持し、エンジン側ドライブギヤ４１に直接連
結させた構成とされている。その余の構成については、
実質上第１実施形態と同様であるので、該当する要素に
同様の参照符号を付して説明に代える。なお、この形態
の場合も、図示の配置では、カウンタシャフト上で、デ
フリングギヤ６１に噛合するピニオンギヤ４４が軸線上
の位置関係でドリブンギヤ４３よりエンジン側に配置さ
れているが、この配置を逆転させて第１実施形態の場合
と同様に、ドリブンギヤ４３をピニオンギヤ４４よりエ
ンジン側に配置することも当然に可能である。Next, FIG. 5 shows a skeleton of a third embodiment in which the connection relationship between the engine 1 and the generator 3 is changed from the first embodiment. In this embodiment, as an alternative to the planetary gear 5 in the first embodiment, an engine 1
Output shaft 10 and the rotor shaft 30 of the generator 3 are directly connected,
The stator 31 side of the generator 3 is rotatably supported with respect to the casing member, and is directly connected to the engine side drive gear 41. For other configurations,
Since the third embodiment is substantially the same as the first embodiment, the corresponding elements are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated. In the case of this embodiment as well, in the arrangement shown, the pinion gear 44 meshing with the differential ring gear 61 is arranged on the counter shaft on the engine side of the driven gear 43 due to the positional relationship on the axis, but this arrangement is reversed. As in the case of the first embodiment, the driven gear 43 can be naturally disposed closer to the engine than the pinion gear 44.
【００４４】こうした形態を採った場合も第１実施形態
の場合同様の効果を達成することができる。なお、この
形態の場合は、モータ２と車輪７は、動力伝達上は直に
連結された関係となるのに対して、エンジン１と発電機
３は、相互かつカウンタシャフト４０に対してステータ
３１を介して動力伝達上は間接的に連結された関係とな
る。したがって、この形態の場合も、ディファレンシャ
ル装置６とカウンタシャフト４０とを介して車両の走行
負荷を受けるステータ３１に対して、発電機３の発電負
荷を調整することで、エンジン出力を駆動力と発電エネ
ルギ（バッテリ充電）とに利用する割合を適宜調整した
走行が可能となる。また、発電機３をアウタロータ形の
電動機として駆動させることで、エンジン側ドライブギ
ヤ４１を駆動することができ、モータ２と発電機３の同
時出力による車両発進時の駆動力の強化（パラレルモー
ドの走行）が可能となる。In the case of adopting such a mode, the same effect can be achieved in the case of the first embodiment. In this embodiment, the motor 2 and the wheels 7 are directly connected in terms of power transmission, whereas the engine 1 and the generator 3 are mutually connected and the stator 31 with respect to the counter shaft 40. , The power transmission is indirectly connected. Therefore, also in this case, the engine output is adjusted to the driving force and the power generation by adjusting the power generation load of the generator 3 with respect to the stator 31 that receives the running load of the vehicle via the differential device 6 and the counter shaft 40. It is possible to run the vehicle while appropriately adjusting the ratio used for energy (battery charging). Further, by driving the generator 3 as an outer rotor type electric motor, the engine side drive gear 41 can be driven, and the driving force at the time of starting the vehicle by the simultaneous output of the motor 2 and the generator 3 is enhanced (in the parallel mode). Traveling) becomes possible.
【００４５】以上、本発明を専らＦＦ車用の横置方式の
駆動装置として具体化した３つの実施形態に基づき詳説
したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではな
く、リヤエンジン・リヤドライブ車用の駆動装置とする
ことも、またディファレンシャル装置を一体化しないフ
ロントエンジン・リヤドライブ車用の縦置方式の駆動装
置として具体化することも可能であり、特許請求の範囲
に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実
施することができる。As described above, the present invention has been described in detail based on three embodiments that are embodied exclusively as a lateral drive system for a front-wheel-drive vehicle. However, the present invention is not limited to these embodiments. It can be embodied as a drive device for a drive vehicle or as a vertical drive device for a front engine / rear drive vehicle without integrating a differential device. The specific configuration can be variously changed within the range described above.
【図１】本発明の第１実施形態に係るハイブリッド駆動
装置の軸方向断面図である。FIG. 1 is an axial sectional view of a hybrid drive device according to a first embodiment of the present invention.
【図２】図１のＡ−Ａ断面である。FIG. 2 is a sectional view taken along line AA of FIG.
【図３】ケーシング部材の厚肉部の中心軌跡を示す説明
図である。FIG. 3 is an explanatory diagram showing a center locus of a thick portion of a casing member.
【図４】本発明の第２実施形態に係るハイブリッド駆動
装置のスケルトン図である。FIG. 4 is a skeleton diagram of a hybrid drive device according to a second embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第３実施形態に係るハイブリッド駆動
装置のスケルトン図である。FIG. 5 is a skeleton diagram of a hybrid drive device according to a third embodiment of the present invention.
１ エンジン ２ モータ ３ 発電機 ４０ カウンタシャフト ４０ａ，４０ｂ 支持ベアリング ４１ エンジン側ドライブギヤ ４２ モータ側ドライブギヤ ４３ ドリブンギヤ ４４ ドライブピニオンギヤ ５ プラネタリギヤ ５Ａ ワンウェイクラッチ ５４ パーキングギヤ ６ ディファレンシヤル装置 ７ 車輪 ９ ケーシング部材 ９１ａ，９２ａ 厚肉部 Ｒ２１，Ｒ２２ 凹部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Motor 3 Generator 40 Counter shaft 40a, 40b Support bearing 41 Engine side drive gear 42 Motor side drive gear 43 Driven gear 44 Drive pinion gear 5 Planetary gear 5A One-way clutch 54 Parking gear 6 Differential device 7 Wheel 9 Casing member 91a, 92a Thick part R21, R22 recess
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA03 AA05 AB27 AC21 AC22 AD11 AD53 3J009 DA17 EA04 EA11 EA21 EA44 EC10 FA03 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on front page F term (reference) 3D039 AA01 AA03 AA05 AB27 AC21 AC22 AD11 AD53 3J009 DA17 EA04 EA11 EA21 EA44 EC10 FA03
Claims (9)
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、 前記カウンタシャフトは、モータに対して径方向に重な
らない軸線方向位置関係に配置されたことを特徴とする
ハイブリッド駆動装置。An engine disposed on a first axis, a motor disposed on a second axis, and an engine disposed on a third axis for transmitting power of the engine and the motor to wheels. A hybrid drive having a common driven gear meshing with both the side drive gear and the motor side drive gear, and having a counter shaft drivingly connected to the wheels, wherein the counter shaft does not overlap the motor in the radial direction. A hybrid drive device which is arranged in a directional positional relationship.
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、 前記カウンタシャフトは、軸線方向の位置関係上で、モ
ータ側に延びる軸端部が、モータの端部より手前で終端
していることを特徴とするハイブリッド駆動装置。2. An engine disposed on a first axis, a motor disposed on a second axis, and an engine disposed on a third axis to transmit power of the engine and the motor to wheels. A hybrid drive device having a common driven gear that meshes with both the side drive gear and the motor side drive gear, and a counter shaft that is drivingly connected to the wheels. The hybrid drive device characterized in that the shaft end extending toward the end is terminated short of the end of the motor.
輪に伝達すべくエンジン側ドライブギヤとモータ側ドラ
イブギヤに共に噛合する共通のドリブンギヤを有し、車
輪に駆動連結されたカウンタシャフトとを備えるハイブ
リッド駆動装置において、 前記カウンタシャフトは、軸線方向の位置関係上で、エ
ンジンとモータとの間に配置されたことを特徴とするハ
イブリッド駆動装置。3. An engine disposed on a first axis, a motor disposed on a second axis, and an engine disposed on a third axis to transmit power of the engine and the motor to wheels. A hybrid drive device having a common driven gear that meshes with both the side drive gear and the motor side drive gear, and a counter shaft that is drivingly connected to the wheels. A hybrid drive device disposed between the motor and the motor.
ンタシャフトの軸線位置の移動を許容する軸心調整手段
が設けられた、請求項１、２又は３記載のハイブリッド
駆動装置。4. The hybrid drive device according to claim 1, wherein the support portion of the countershaft is provided with an axial center adjusting means for allowing movement of the axis position of the countershaft.
に形成されてカウンタシャフトの支持ベアリングを収容
する凹部で構成され、厚肉部は凹部の形成位置の移動を
可能とする肉厚を有する、請求項４記載のハイブリッド
駆動装置。5. The supporting portion is formed of a concave portion formed in a thick portion of the casing member and accommodating a support bearing of the countershaft, and the thick portion has a thickness enabling movement of a position where the concave portion is formed. The hybrid drive device according to claim 4, comprising:
するディファレンシヤル装置を備え、カウンタシャフト
の前記ドリブンギヤは、ディファレンシヤル装置を駆動
すべくカウンタシャフトに設けられたドライブピニオン
ギヤよりもエンジン側に配置された、請求項１〜５のい
ずれか１項記載のハイブリッド駆動装置。6. A differential device for drivingly connecting the counter shaft to wheels, wherein the driven gear of the counter shaft is disposed closer to the engine than a drive pinion gear provided on the counter shaft to drive the differential device. The hybrid drive device according to any one of claims 1 to 5, wherein:
構のパーキングギヤがエンジンと同軸線上に設けられ
た、請求項１〜６のいずれか１項記載のハイブリッド駆
動装置。7. The hybrid drive device according to claim 1, further comprising a parking mechanism, wherein a parking gear of the parking mechanism is provided coaxially with the engine.
に重なる軸線方向位置に更に発電機を備え、前記カウン
タシャフトは、軸線方向の位置関係上で、エンジンと発
電機の間に配置された、請求項１〜７のいずれか１項記
載のハイブリッド駆動装置。8. A generator is further provided at an axial position coaxial with the engine and radially overlapping with the motor, wherein the counter shaft is disposed between the engine and the generator in an axial positional relationship. The hybrid drive device according to claim 1.
該発電機とエンジンとを駆動連結するプラネタリギヤ
と、該プラネタリギヤの一要素を係止するワンウェイク
ラッチを備え、それらは前記軸線上の位置関係で、前記
エンジン側ドライブギヤ、プラネタリギヤ、ワンウェイ
クラッチ及び発電機の順に配置された、請求項６記載の
ハイブリッド駆動装置。9. A coaxial line with the engine, further comprising a generator,
A planetary gear that drives and connects the generator and the engine; and a one-way clutch that locks one element of the planetary gear. The engine-side drive gear, the planetary gear, the one-way clutch, and the generator have a positional relationship on the axis. The hybrid drive device according to claim 6, wherein the hybrid drive device is arranged in the following order.
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