JP2001213181A - ハイブリッド自動車の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド自動車の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】ドッグクラッチなどの同期噛み合い式の機構を
用いて有段歯車変速機を変速させる場合に、発進クラッ
チを切ることで生じる変速時のトルク低下を抑制し、自
動車の加速性能を向上させると共に、モータの駆動トル
クを増大させて変速時の減速感の発生を回避する際のイ
ナーシャトルク発生を抑制し、自動車の加速性能を向上
させるハイブリッド自動車の制御装置を提供する。 【解決手段】パワートレイン制御ユニット１００の駆動
力変動分予測手段１４０は、変速切り換え時の駆動力変
動分を予測する。駆動力補正手段１５０は、この駆動力
変動分予測手段１４０により求められた駆動力変動分に
基づいて、前記回転電機の出力を増大させて前記駆動力
変動分を補正する。さらに、回転数同期手段１６０は、
この駆動力補正手段１５０により求められた駆動力補正
分に基づいて、変速機の入力軸４０とモータの出力軸２
０の回転数同期を行う。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関や回転電
機及び動力伝達装置から成るハイブリッド自動車の制御
装置に関し、特に、自動車の加速性能向上を図るハイブ
リッド自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年の地球環境問題の観点から、自動車
の燃費の大幅低減が期待できるハイブリッド自動車（以
下、「ＨＥＶ」と称する）において、燃費と加速性能の
両立を図る駆動力マネージメントＨＥＶ制御システムの
確立が重要となってきている。このシステムでは、運転
者が要求する加減速感を満足させつつ、内燃機関（以
下、「エンジン」と称する）及び回転電機（以下、「モ
ータ」と称する）を高効率域で運転するようにエンジ
ン、モータ及び発電機を総合制御する必要がある。
【０００３】一般に、ＨＥＶは、エンジンと、回転電機
及び動力伝達装置を備えている。そして、従来のＨＥＶ
の制御装置としては、例えば、特開平１１−６９５０９
号公報に記載されているように、車両の変速装置とし
て、有段歯車変速機と、エンジンの動力伝達を断、接動
作する発進クラッチ装置と、を組み合せることにより、
車両の運転条件により変速を実現するようにしたハイブ
リッド自動車の制御装置が知られている。これは、例え
ば、油圧により動作する発進クラッチ装置を用いたもの
で、制御装置がドライバ意図、例えばアクセルペダル踏
込量及び車速に応じて変速すべきことを決定すると、発
進クラッチ装置が切断され、かつ油圧機構などにより変
速機の変速が行われる。そして、変速後に、再び発進ク
ラッチ装置が接続される構成となっている。
【０００４】このような変速機を用いた車両において
は、アクセルペダル踏込量と車速とで定まる変速タイミ
ングにおいて上述したように変速が実行されると、運転
者の意図と無関係にスロットルが閉じられ、エンジント
ルクが一時的に減少するとともに、これと同時に発進ク
ラッチ装置が切断され、運転者が減速感を感じ、違和感
を覚える。上記公報では、駆動輪の駆動ならびに該駆動
輪による電力回生が可能なモータを適宜位置に配置し、
上述した変速動作に伴う発進クラッチ装置の切断時に、
上記モータの駆動トルクを増大させて、変速時の減速感
の発生を回避している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
制御装置では、ドッグクラッチなどの同期噛み合い式の
機構を用いて有段歯車変速機を変速させる場合には、発
進クラッチを切り、変速機入力軸側のトルクをゼロに
し、変速機入力軸と変速機出力軸のトルク同期を行いド
ッグクラッチを解放させる必要があった。このため、従
来の発進クラッチを切る変速方法では、ドッグクラッチ
が解放されるまで上記モータの駆動トルクを増大するこ
とができないので、必ず変速機出力軸のトルクがゼロ付
近まで低下し、乗員がショックを感じ、乗り心地が悪化
するという問題があった。
【０００６】また、上記モータの駆動トルクを増大した
場合、駆動輪に直結したモータの出力軸の回転数が増加
し、内燃機関の出力軸とモータの出力軸との間の回転数
同期が不完全となり、発進クラッチ装置を接続する際に
イナーシャトルクが発生し、乗員がショックを感じ、乗
り心地が悪化するという問題があった。
【０００７】本発明の第１の目的は、ドッグクラッチな
どの同期噛み合い式の機構を用いて有段歯車変速機を変
速させる場合に、発進クラッチを切ることで生じる変速
時のトルク低下を抑制し、自動車の加速性能を向上させ
るハイブリッド自動車の制御装置を提供することにあ
る。
【０００８】本発明の第２の目的は、モータの駆動トル
クを増大させて変速時の減速感の発生を回避する際のイ
ナーシャトルク発生を抑制し、自動車の加速性能を向上
させるハイブリッド自動車の制御装置を提供することに
ある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、内燃機関と、少なくとも１つの回転電
機と、前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の出力軸と
の間に変速機構と、前記変速機構に変速切り換えのため
のクラッチ機構と、を有し、前記内燃機関の出力軸から
前記変速機構への動力伝達を遮断することなく前記変速
切り換えを実行するハイブリッド自動車の制御装置にお
いて、前記変速切り換え時の駆動力変動分を予測する駆
動力変動分予測手段と、この駆動力変動分予測手段によ
り求められた駆動力変動分に基づいて、前記回転電機の
出力を増加させて前記駆動力変動分を補正する駆動力補
正手段とを備えるようにしたものである。
【００１０】好ましくは、前記駆動力補正手段により求
められた駆動力補正分に基づいて、前記内燃機関の出力
軸と前記回転電機の出力軸との間の回転数同期を行う回
転数同期手段とを備えたハイブリッド自動車の制御装置
である。
【００１１】好ましくは、前記回転数同期手段に、電子
制御スロットルを用いたことを特徴とするハイブリッド
自動車の制御装置である。
【００１２】好ましくは、前記回転数同期手段に、前記
内燃機関に接続された第２の回転電機を用いたことを特
徴とするハイブリッド自動車の制御装置である。
【００１３】かかる構成により、同期噛み合い式の機構
を用いて有段歯車変速機を変速させる場合に、発進クラ
ッチを切ることで生じる変速時のトルク低下、およびモ
ータの駆動トルクを増大させて変速時の減速感の発生を
回避する際のイナーシャトルク発生を抑制して、加速性
能を向上し得るものとなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施形態によ
るハイブリッド自動車の制御装置を用いるハイブリッド
自動車の構成を示すシステム構成図である。
【００１５】エンジン１の出力軸２と変速機の入力軸４
０との間に、発進クラッチ３９が配置され、発進クラッ
チ３９の断・接動作により出力軸２と入力軸４０とは遮
断・接続される。入力軸４０には噛み合い歯車３を有す
る低速用エンジン側歯車４と、噛み合い歯車５を有する
高速用エンジン側歯車６と、低速用エンジン側歯車４と
高速用エンジン側歯車６と出力軸２を直結するためのハ
ブ７と、低速用シンクロナイザリング８および高速用シ
ンクロナイザリング９とがそれぞれ設けられている。
【００１６】低速用エンジン側歯車４および高速用エン
ジン側歯車６が入力軸４０の軸方向に移動しないよう
に、ストッパー（図示しない）が設けられている。ハブ
７の内側には、入力軸４０の複数の溝１０と噛み合う溝
（図示しない）が設けてあり、ハブ７は入力軸４０の軸
方向には移動可能になっているが、入力軸４０の回転方
向への移動は制限される。従って、発進クラッチ３９が
接続されている場合には、エンジン１から出力されるト
ルクは、ハブ７に伝達される。
【００１７】エンジン１からのトルクを低速用エンジン
側歯車４および高速用エンジン側歯車６へ伝達するため
には、ハブ７を入力軸４０の軸方向に移動させ、低速用
シンクロナイザリング８あるいは高速用シンクロナイザ
リング９を介して、噛み合い歯車３あるいは噛み合い歯
車５とハブ７とを直結する必要がある。ハブ７の移動に
は油圧アクチュエータ２７が用いられ、この油圧アクチ
ュエータ２７はドッグクラッチ制御装置３６により制御
される。ここで、ハブ７と噛み合い歯車３、噛み合い歯
車５、低速用シンクロナイザリング８、高速用シンクロ
ナイザリング９とから成るクラッチ機構を、「ドッグク
ラッチ」と称している。このクラッチ機構は、エンジン
１などの動力源からのエネルギーを高効率でタイヤ２５
に伝達することが可能になり、燃費低減が図れる。
【００１８】また、変速機の入力軸４０と発電機１８の
出力軸１３との直結のためにも、上述のクラッチ機構お
よび油圧アクチュエータは用いられている。入力軸４０
には入力軸と一体になって回転する発電機用エンジン側
歯車１１が設けられている。また、出力軸１３には、噛
み合い歯車１４を有する発電機用発電機側歯車１２と、
発電機用発電機側歯車１２と出力軸１３を直結するため
のハブ１６と、発電機用シンクロナイザリング１５とが
設けられている。ハブ１６は出力軸１３と一体になって
回転し、かつ出力軸１３の軸方向に溝１７に沿って移動
可能である。
【００１９】車両（図示しない）駆動用のモータ１９の
出力軸２０には、低速用エンジン側歯車４および高速用
エンジン側歯車６と、それぞれ噛み合う低速用モータ側
歯車２１および高速用モータ側歯車２２とが設けられて
いる。また出力軸２０には最終減速歯車２３が設けら
れ、モータ１９のみでの走行が可能になっている。
【００２０】エンジン１では、吸気管２８に設けられた
電子制御スロットル２９により吸入空気量が制御され、
空気量に見合う燃料量が燃料噴射装置３３から噴射され
る。電子制御スロットル２９は、スロットルバルブ３０
と駆動モータ３１とスロットルセンサ３２とから構成さ
れる。
【００２１】また、空気量および燃料量から空燃比が決
定され、燃料噴射装置３３によってシリンダ内に燃料が
噴射される。エンジン回転数などの信号から点火時期が
決定され、点火装置３４により点火される。燃料噴射装
置３３には、燃料が吸気ポートに噴射される吸気ポート
噴射方式あるいはシリンダ内に直接噴射される筒内噴射
方式があるが、エンジンに要求される運転域（エンジン
トルク、エンジン回転数で決定される領域）を比較して
燃費が低減でき、かつ排気性能が良い方式のエンジンを
選択することが望ましい。
【００２２】次に、エンジン１、発電機１８およびモー
タ１９の制御装置１００について説明する。
【００２３】パワートレイン制御ユニット１００には、
アクセルペダル踏み込み量α、ブレーキ踏力β、シフト
レバー位置Ｉｉ、バッテリ容量Ｖｂ、モータ回転数Ｎ
ｍ、エンジン回転数Ｎｅ、発電機回転数Ｎｇが入力され
る。パワートレイン制御ユニット１００は、エンジン１
のトルクＴｅを演算し、通信手段であるＬＡＮによりエ
ンジン制御ユニッット３５に送信する。エンジン制御ユ
ニット３５内では、エンジン１のトルクＴｅを達成する
スロットルバルブ開度、燃料量および点火時期が演算さ
れ、それぞれのアクチュエータが制御される。
【００２４】また、パワートレイン制御ユニット１００
はモータ１９および発電機１８の負荷を演算し、それぞ
れＬＡＮによりモータ制御ユニット３７に送信し、各ア
クチュエータが制御される。モータ制御ユニット３７
は、発電機１８から得られた電力をバッテリ３８に充電
したり、モータ１９などを駆動するためバッテリ３８か
ら電力を供給したりする。
【００２５】パワートレイン制御ユニット１００は、ド
ライバ意図検出手段１１０と、車速検出手段１２０と、
変速切り換え手段１３０と、変速時の駆動力変動分を予
測する駆動力変動分予測手段１４０と、駆動力変動分を
補正する駆動力補正手段１５０と、エンジン出力軸とモ
ータ出力軸の回転数同期を行う回転数同期手段１６０を
備えている。なお、変速切り換え手段１３０については
後述する。
【００２６】ドライバ意図検出手段１１０は、アクセル
ペダル踏み込み量α、ブレーキ踏力βによりドライバの
意図を検出する。
【００２７】車速検出手段１２０は、モータ回転数セン
サ（図示しない）などにより検出されたモータ回転数Ｎ
ｍから車速Ｖｓｐを、関数ｆにより、Ｖｓｐ＝ｆ（Ｎ
ｍ）として演算する。
【００２８】ここで、図２を用いて、変速切り換え手段
１３０の処理内容について説明する。図２では、前記エ
ンジン１とモータ１９の運転域をさらに高効率とするた
め、前記ドッグクラッチを用いた変速機構の変速指令Ｓ
ｓ特性を示している。前記変速指令Ｓｓは、例えば、ア
クセルペダル踏み込み量αと車速Ｖｓｐとから決定され
る。変速指令Ｓｓは、予め実験、あるいはシミュレーシ
ョンなどにより全運転域の中でエンジン１が最高効率に
なる値が求められ、前記パワートレイン制御ユニット１
００内の記憶手段（図示しない）に記憶されている。
【００２９】また、駆動力変動分予測手段１４０は、前
記アクセルペダル踏み込み量αと車速Ｖｓｐとから目標
駆動力Ｔｔａｒを、関数ｈにより、Ｔｔａｒ＝ｈ（α，
Ｖｓｐ）として演算する。前記関数ｈにより演算された
前記目標駆動力Ｔｔａｒと、エンジン回転数センサ（図
示しない）などにより検出されたエンジン回転数Ｎｅ
と、エンジン制御ユニット３５から送信された電子制御
スロットル開度θに基づいて演算されたエンジン１のト
ルクと、モータ制御ユニット３７から送信されるモータ
１９のトルクから、駆動力変動分を予測する。
【００３０】駆動力補正手段１５０は、前記駆動力変動
分予測手段により求められた前記駆動力変動分に基づい
て、駆動力補正分を演算し、モータ１９の目標トルクＴ
ｍを演算して、ＬＡＮによりモータ１９の目標トルクＴ
ｍをモータ制御ユニット３７に送信する。
【００３１】また、回転数同期手段１６０は、前記駆動
力補正手段により求められた駆動力補正分に基づいて、
変速機の入力軸４０と出力軸２０の回転数同期を行うよ
うな電子制御スロットル開度θを演算し、エンジン制御
ユニット３５に演算された前記電子制御スロットル開度
θを送信する。
【００３２】ここで、図３、図４、図５および図６を用
いて、本実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置
を用いた変速時の制御方法について説明する。
【００３３】最初に、図３を用いて、１−２変速時の制
御方法について説明する。図３は、本発明の一実施形態
によるハイブリッド自動車の制御装置を用いた１−２変
速時の制御方法を示すタイムチャートである。
【００３４】図３において、図３（Ａ）は変速指令Ｓｓ
を示しており、図３（Ｂ）はシフトレバー位置Ｉｉを示
しており、図３（Ｃ）はアクセルペダル踏込量αを示し
ており、図３（Ｄ）はスロットル開度θを示しており、
図３（Ｅ）はエンジントルクＴｅを示しており、図３
（Ｆ）はモータトルクＴｍを示しており、図３（Ｇ）は
出力軸トルクＴｏを示しており、車両駆動力に相当す
る。図３（Ｈ）はエンジン回転数Ｎｅを示しており、図
３（Ｉ）は出力軸回転数Ｎｍを示している。また、横軸
は時間ｔを示している。
【００３５】図３（Ａ）に示すように、時刻ｔ０におい
て、図２で示した変速切り換え手段１３０により、アク
セルペダル開度αと、車速Ｖｓｐとから変速指令Ｓｓが
出力されると、変速時の駆動力変動を抑制する制御が開
始される。簡単のため、図３（Ｃ）に示すように、アク
セルペダル踏込量αは一定（α＝αｓ）としている。
【００３６】まず図３（Ｄ）に示すように、電子制御ス
ロットルにより、ｔ＝ｔ０においてスロットルを閉じ始
め、スロットル開度θ＝θ２（＝０）となるように制御
する。これは、発進クラッチ３９を接続したまま、ドッ
グクラッチを１速締結状態から解放状態にするために
は、変速機の入力軸４０のトルクと、出力軸２０のトル
クとを同期させる必要があるため、ドッグクラッチ解放
時の出力軸のトルク低下を補正するモータトルクＴｍに
応じて、エンジントルクＴｅを制御する必要があるから
である。図３（Ｅ）に示すように、エンジントルクＴｅ
はスロットル開度θを閉じてから若干の応答遅れがあ
り、時刻ｔ１においてエンジントルクＴｅが低下し始め
る。
【００３７】そして、図３（Ｆ）に示すように、時刻ｔ
１においてモータトルクＴｍが増加し始め、図３（Ｂ）
に示すように、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍ
が同期する時刻ｔ２においてドッグクラッチが解放状態
となり、シフトレバー位置Ｉｉが１速からニュートラル
（Ｎ）へと移動する。このドッグクラッチが解放状態の
間、変速機の入力軸４０から出力軸２０にエンジントル
クＴｅは伝達されないので、トルク低下が生じ、乗員は
ショックを感じるので、図３（Ｆ）示すように、モータ
トルクをＴｍ２に増大させて上記トルク低下分を補正す
る。このとき、モータトルクがＴｍ２に増大した分、出
力軸回転数が増加する。
【００３８】一方、ドッグクラッチを２速に締結させる
ためには、エンジン回転数Ｎｅと出力軸回転数Ｎｍの同
期を行う必要があるが、スロットルを閉じたままでは、
エンジン回転数がＮｅ２まで落ち込み、回転数同期が不
完全となるため、締結時にイナーシャトルクが発生した
り、２速に締結できないといった問題が生じる。
【００３９】この問題を解決するため、図３（Ｄ）に示
すように、時刻ｔ３においてスロットル開度θをθ３ま
で増加させ、エンジン回転数Ｎｅを出力軸回転数Ｎｍと
同期するように制御する必要がある。このスロットル開
度θを増加させるタイミングｔ３と、スロットル開度θ
３は、ドッグクラッチ解放時のモータトルクＴｍ２とそ
のトルクを出力している期間に基づいて、エンジン回転
数Ｎｅが出力軸回転数Ｎｍと同期するように決定する。
このスロットル開度θ３に応じて、エンジントルクＴｅ
およびエンジン回転数Ｎｅはそれぞれ、Ｔｅ３、Ｎｅ３
まで増加し、時刻ｔ４においてエンジン回転数Ｎｅ３と
出力軸回転数Ｎｍ３が同期してドッグクラッチは２速に
締結し、シフトレバー位置Ｉｉはニュートラルから２速
へと移動する。また、時刻ｔ＞ｔ４では、エンジントル
クＴｅの遅れ分を補正するためにモータトルクをＴｍ３
に制御し、エンジントルクＴｅの遅れがなくなるととも
に変速制御を終了する。上述の制御方法により、変速時
のトルク変動を抑制し、スムースな変速が可能となる。
【００４０】次に、図４を用いて、変速時の駆動力変動
分を予測する方法について説明する。図４は、本発明の
一実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用い
る駆動力変動分予測手段の処理内容を示すフローチャー
トである。駆動力変動分予測手段１４０は、アクセルペ
ダル踏み込み量αと車速Ｖｓｐとから求められた目標駆
動力に基づいて、駆動力変動分を予測するものである。
【００４１】最初に、ステップ４０１において、駆動力
変動分予測手段１４０は、変速指令Ｓｓを読み込む。次
に、ステップ４０２において、駆動力変動分予測手段１
４０は、エンジン回転数センサ（図示しない）などによ
り検出された変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジン回
転数Ｎｅ１を読み込む。
【００４２】次に、ステップ４０３において、駆動力変
動分予測手段１４０は、エンジン制御ユニット３５から
ＬＡＮにより送信された変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）の
スロットル開度θ１を読み込む。次に、ステップ４０４
において、駆動力変動分予測手段１４０は、ステップ４
０２およびステップ４０３で読み込まれた、エンジン回
転数Ｎｅ１と、スロットル開度θ１に基づいて、変速指
令出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジントルクＴｅ１を演算す
る。
【００４３】次に、ステップ４０５において、駆動力変
動分予測手段１４０は、変速終了後（ｔ＞ｔ４）のエン
ジン回転数Ｎｅ３を、変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）の車
速Ｖｓｐに基づいて推定する。次に、ステップ４０６に
おいて、駆動力変動分予測手段１４０は、変速終了後
（ｔ＞ｔ４）のスロットル開度θ４を、変速指令出力時
（ｔ＝ｔ０）のスロットル開度θ１に基づいて推定す
る。次に、ステップ４０７において、駆動力変動分予測
手段１４０は、ステップ４０５およびステップ４０６で
読み込まれた、エンジン回転数Ｎｅ３とスロットル開度
θ４に基づいて、変速終了後（ｔ＞ｔ４）のエンジント
ルクＴｅ４を推定する。
【００４４】最後に、ステップ４０８において、ステッ
プ４０４およびステップ４０７で求められた、変速指令
出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジントルクＴｅ１と、変速終
了後（ｔ＞ｔ４）のエンジントルクＴｅ４と、変速機構
のギア比と、ハブ７を駆動する油圧アクチュエータ２７
によって決まるドッグクラッチの中立（ニュートラル）
期間（ｔ１＜ｔ＜ｔ４）とから、駆動力変動分が演算さ
れ、予測される。
【００４５】なお、駆動力変動分予測手段１４０の処理
内容としては、上述したような演算を行わずに、アクセ
ルペダル踏み込み量αと、車速Ｖｓｐと、変速指令Ｓｓ
とから駆動力変動分が得られるマップなどにより、変速
時の駆動力変動分を予測してもよいものである。
【００４６】次に、図５を用いて、本実施形態によるハ
イブリッド自動車の制御装置に用いる駆動力補正手段１
５０の処理内容について説明する。図５は、本発明の一
実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる
駆動力補正手段の処理内容を示すフローチャートであ
る。
【００４７】駆動力補正手段１５０は、駆動力変動分予
測手段１４０により予測された駆動力変動分に基づい
て、駆動力補正分を演算し、前記駆動力補正分を達成す
るモータトルク指令値Ｔｍを演算して、演算された前記
モータトルク指令値Ｔｍをモータ制御ユニット３７に送
信する。
【００４８】最初に、ステップ５０１において、駆動力
補正手段１５０は、変速時の駆動力変動分を読み込む。
次に、ステップ５０２において、駆動力補正手段１５０
は、ステップ５０１で読み込まれた駆動力変動分に基づ
いて、駆動力補正分を演算する。
【００４９】次に、ステップ５０３において、駆動力補
正手段１５０は、ステップ５０２で演算された駆動力補
正分に基づいて、変速時のモータトルクＴｍ２を演算す
る。次に、ステップ５０４において、駆動力補正手段１
５０は、変速終了後（ｔ＞ｔ４）におけるエンジントル
クの遅れ分を予測し、変速終了後（ｔ＞ｔ４）のモータ
トルクＴｍ３を演算する。最後に、ステップ５０５にお
いて、駆動力補正手段１５０は、ステップ５０３および
ステップ５０４で求められた、変速時のモータトルクＴ
ｍ２および変速終了後（ｔ＞ｔ４）のモータトルクＴｍ
３を、モータトルク指令値Ｔｍとして送信する。
【００５０】次に、図６を用いて、本実施形態によるハ
イブリッド自動車の制御装置に用いる回転数同期手段１
６０の処理内容について説明する。図６は、本発明の一
実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる
回転数同期手段１６０の処理内容を示すフローチャート
である。
【００５１】最初に、ステップ６０１において、回転数
同期手段１６０は、駆動力補正分を読み込む。次に、ス
テップ６０２において、回転数同期手段１６０は、ステ
ップ６０１で読み込まれた駆動力補正分に基づいて、変
速終了時（ｔ＝ｔ４）の出力軸回転数（モータ回転数）
Ｎｍ３を演算する。次に、ステップ６０３において、回
転数同期手段１６０は、ステップ６０２で求められた出
力軸回転数Ｎｍ３に基づいて、変速終了時（ｔ＝ｔ４）
の目標エンジン回転数Ｎｅ３を演算する。
【００５２】次に、ステップ６０４において、回転数同
期手段１６０は、ステップ６０３で求められた変速終了
時（ｔ＝ｔ４）の目標エンジン回転数Ｎｅ３に基づい
て、回転数同期のための目標スロットル開度θ３を演算
する。次に、ステップ６０５において、回転数同期手段
１６０は、ステップ６０４で求められた、回転数同期の
ための目標スロットル開度θ３を出力する時期ｔ３を演
算する。最後に、ステップ６０６において、回転数同期
手段１６０は、ステップ６０４およびステップ６０５で
求められた、目標スロットル開度θ３とその出力時期ｔ
３に基づいて、目標スロットル開度θ３をエンジン制御
ユニット３５に送信する。
【００５３】図７は本発明の一実施形態によるハイブリ
ッド自動車の制御装置を用いるハイブリッド自動車にお
いて、回転数同期手段に、変速機の入力軸に接続された
発電機を用いたハイブリッド自動車のシステム構成図で
ある。
【００５４】回転数同期手段１６０ａは、駆動力補正手
段１５０で演算された駆動力補正分に基づいて、発電機
回転数ＮｇＲＥＦを出力する。このとき、発電機１８に
より変速機の入力軸４０の回転数を制御するため、ハブ
１６を出力軸１３の軸方向に移動させ、発電機用シンク
ロナイザリング１５を介して、噛み合い歯車１４とハブ
７とを直結する必要がある。その他の構成は図１と同じ
であるので、図１と同様の符号を付してその説明を省略
する。
【００５５】図７のような構成にすることで、発電機１
８を用いて、入力軸４０と出力軸２０の回転数同期を行
うことが可能となる。
【００５６】ここで、図８、図９、図１０および図１１
を用いて、図７で示した本実施形態によるハイブリッド
自動車の制御装置を用いた変速時の制御方法について説
明する。最初に、図８を用いて、１−２変速時の制御方
法について説明する。図８は、図７で示した本発明の一
実施形態によるハイブリッド自動車の制御装置を用いた
１−２変速時の制御方法を示すタイムチャートである。
【００５７】図８において、図８（Ａ）は変速指令Ｓｓ
を示しており、図８（Ｂ）はシフトレバー位置Ｉｉを示
しており、図８（Ｃ）はスロットル開度θを示してお
り、図８（Ｄ）はエンジントルクＴｅを示しており、図
８（Ｅ）はモータトルクＴｍを示しており、図８（Ｆ）
は出力軸トルクＴｏを示しており、車両駆動力に相当す
る。図８（Ｇ）は発電機回転数Ｎｇを示しており、図８
（Ｈ）はエンジン回転数Ｎｅを示しており、図８（Ｉ）
は出力軸回転数Ｎｍを示している。また、横軸は時間ｔ
を示している。
【００５８】図８（Ａ）に示すように、時刻ｔ０におい
て、図２で示した変速切り換え手段１３０により、アク
セルペダル開度α（図示せず）と、車速Ｖｓｐとから変
速指令Ｓｓが出力されると、変速時の駆動力変動を抑制
する制御が開始される。図３と同様、アクセルペダル踏
込量αは一定（α＝αｓ）としている。
【００５９】まず、図８（Ｃ）に示すように、電子制御
スロットルにより、ｔ＝ｔ０においてスロットルを閉じ
始め、スロットル開度θ＝θ２（＝０）となるように制
御する。これは、発進クラッチ３９を接続したまま、ド
ッグクラッチを１速締結状態から解放状態にするために
は、変速機の入力軸４０のトルクと、出力軸２０のトル
クとを同期させる必要があるため、ドッグクラッチ解放
時の出力軸のトルク低下を補正するモータトルクＴｍに
応じて、エンジントルクＴｅを制御する必要があるから
である。図８（Ｄ）に示すように、エンジントルクＴｅ
はスロットル開度θを閉じてから若干の応答遅れがあ
り、時刻ｔ１においてエンジントルクＴｅが低下し始め
る。
【００６０】そして、図８（Ｅ）に示すように、時刻ｔ
１においてモータトルクＴｍが増加し始め、図８（Ｂ）
に示すように、エンジントルクＴｅとモータトルクＴｍ
が同期する時刻ｔ２においてドッグクラッチが解放状態
となり、シフトレバー位置Ｉｉが１速からニュートラル
（Ｎ）へと移動する。このドッグクラッチが解放状態の
間、変速機の入力軸４０から出力軸２０にエンジントル
クＴｅは伝達されないので、トルク低下が生じ、乗員は
ショックを感じるので、図８（Ｅ）に示すように、モー
タトルクをＴｍ２に増大させて上記トルク低下分を補正
する。このとき、モータトルクがＴｍ２に増大した分、
出力軸回転数が増加する。
【００６１】一方、ドッグクラッチを２速に締結させる
ためには、エンジン回転数Ｎｅと出力軸回転数Ｎｍの同
期を行う必要があるが、ドッグクラッチ解放のためにス
ロットルを閉じるので、エンジン回転数がＮｅ２まで落
ち込み、回転数同期が不完全となり、締結時にイナーシ
ャトルクが発生したり、２速に締結できないといった問
題が生じる。
【００６２】この問題を解決するため、図８（Ｇ）に示
すように、時刻ｔ３において発電機を制御して、発電機
回転数をＮｇＲＥＦまで増加させ、エンジン回転数Ｎｅ
を出力軸回転数Ｎｍと同期するように制御する必要があ
る。このとき、ハブ１６を図７に示す方向に駆動して、
発電機１８の出力軸１３と変速機の入力軸４０を直結に
しておく必要がある。発電機の目標回転数ＮｇＲＥＦ
は、ドッグクラッチ解放時のモータトルクＴｍ２とその
トルクを出力している期間に基づいて、エンジン回転数
Ｎｅが出力軸回転数Ｎｍと同期するように決定する。こ
の発電機回転数ＮｇＲＥＦに応じて、エンジン回転数Ｎ
ｅはＮｅ３まで増加し、時刻ｔ４においてエンジン回転
数Ｎｅ３と出力軸回転数Ｎｍ３が同期してドッグクラッ
チは２速に締結し、シフトレバー位置Ｉｉはニュートラ
ルから２速へと移動する。また、時刻ｔ＞ｔ４では、エ
ンジントルクＴｅの遅れ分を補正するためにモータトル
クをＴｍ３に制御し、エンジントルクＴｅの遅れがなく
なるとともに変速制御を終了する。上述の制御方法によ
り、変速時のトルク変動を抑制し、スムースな変速が可
能となる。
【００６３】次に、図９を用いて、変速時の駆動力変動
分を予測する方法について説明する。図９は、図７で示
した本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車の制
御装置に用いる駆動力変動分予測手段の処理内容を示す
フローチャートである。駆動力変動分予測手段１４０
は、アクセルペダル踏み込み量αと車速Ｖｓｐとから求
められた目標駆動力に基づいて、駆動力変動分を予測す
るものである。
【００６４】最初に、ステップ９０１において、駆動力
変動分予測手段１４０は、変速指令Ｓｓを読み込む。次
に、ステップ９０２において、駆動力変動分予測手段１
４０は、エンジン回転数センサ（図示しない）などによ
り検出された変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジン回
転数Ｎｅ１を読み込む。
【００６５】次に、ステップ９０３において、駆動力変
動分予測手段１４０は、エンジン制御ユニット３５から
ＬＡＮにより送信された変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）の
スロットル開度θ１を読み込む。次に、ステップ９０４
において、駆動力変動分予測手段１４０は、ステップ９
０２およびステップ９０３で読み込まれた、エンジン回
転数Ｎｅ１と、スロットル開度θ１に基づいて、変速指
令出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジントルクＴｅ１を演算す
る。
【００６６】次に、ステップ９０５において、駆動力変
動分予測手段１４０は、変速終了後（ｔ＞ｔ４）のエン
ジン回転数Ｎｅ３を、変速指令出力時（ｔ＝ｔ０）の車
速Ｖｓｐに基づいて推定する。次に、ステップ９０６に
おいて、駆動力変動分予測手段１４０は、変速終了後
（ｔ＞ｔ４）のスロットル開度θ４を、変速指令出力時
（ｔ＝ｔ０）のスロットル開度θ１に基づいて推定す
る。次に、ステップ９０７において、駆動力変動分予測
手段１４０は、ステップ９０５およびステップ９０６で
読み込まれた、エンジン回転数Ｎｅ３とスロットル開度
θ４に基づいて、変速終了後（ｔ＞ｔ４）のエンジント
ルクＴｅ４を推定する。
【００６７】最後に、ステップ９０８において、ステッ
プ９０４およびステップ９０７で求められた、変速指令
出力時（ｔ＝ｔ０）のエンジントルクＴｅ１と、変速終
了後（ｔ＞ｔ４）のエンジントルクＴｅ４と、変速機構
のギア比と、ハブ７を駆動する油圧アクチュエータ２７
によって決まるドッグクラッチの中立（ニュートラル）
期間（ｔ１＜ｔ＜ｔ４）とから、駆動力変動分が演算さ
れ、予測される。
【００６８】なお、駆動力変動分予測手段１４０の処理
内容としては、上述したような演算を行わずに、アクセ
ルペダル踏み込み量αと、車速Ｖｓｐと、変速指令Ｓｓ
とから駆動力変動分が得られるマップなどにより、変速
時の駆動力変動分を予測してもよいものである。
【００６９】次に、図１０を用いて、図７で示した本実
施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる駆
動力補正手段１５０の処理内容について説明する。図１
０は、本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車の
制御装置に用いる駆動力補正手段の処理内容を示すフロ
ーチャートである。
【００７０】駆動力補正手段１５０は、駆動力変動分予
測手段１４０により予測された駆動力変動分に基づい
て、駆動力補正分を演算し、前記駆動力補正分を達成す
るモータトルク指令値Ｔｍを演算して、演算された前記
モータトルク指令値Ｔｍをモータ制御ユニット３７に送
信する。
【００７１】最初に、ステップ１００１において、駆動
力補正手段１５０は、変速時の駆動力変動分を読み込
む。次に、ステップ１００２において、駆動力補正手段
１５０は、ステップ１００１で読み込まれた駆動力変動
分に基づいて、駆動力補正分を演算する。
【００７２】次に、ステップ１００３において、駆動力
補正手段１５０は、ステップ１００２で演算された駆動
力補正分に基づいて、変速時のモータトルクＴｍ２を演
算する。最後に、ステップ１００４において、駆動力補
正手段１５０は、ステップ１００３で求められたモータ
トルクＴｍ２を、モータトルク指令値Ｔｍとして送信す
る。
【００７３】次に、図１１を用いて、図７で示した本実
施形態によるハイブリッド自動車の制御装置に用いる回
転数同期手段１６０ａの処理内容について説明する。図
１１は、図７で示した本発明の一実施形態によるハイブ
リッド自動車の制御装置に用いる回転数同期手段１６０
ａの処理内容を示すフローチャートである。
【００７４】最初に、ステップ１１０１において、回転
数同期手段１６０ａは、駆動力補正分を読み込む。次
に、ステップ１１０２において、回転数同期手段１６０
ａは、ステップ１１０１で読み込まれた駆動力補正分に
基づいて、変速終了時（ｔ＝ｔ４）の出力軸回転数（モ
ータ回転数）Ｎｍ３を演算する。
【００７５】次に、ステップ１１０３において、回転数
同期手段１６０ａは、ステップ１１０２で求められた出
力軸回転数Ｎｍ３に基づいて、変速終了時（ｔ＝ｔ４）
の目標エンジン回転数Ｎｅ３を演算する。次に、ステッ
プ１１０４において、回転数同期手段１６０ａは、ステ
ップ１１０３で求められた変速終了時（ｔ＝ｔ４）の目
標エンジン回転数Ｎｅ３に基づいて、回転数同期のため
の目標発電機回転数ＮｇＲＥＦを演算する。最後に、ス
テップ１１０５において、回転数同期手段１６０ａは、
ステップ１１０４で求められた、目標発電機回転数Ｎｇ
ＲＥＦをエンジン制御ユニット３５に送信する。
【００７６】なお、本発明は、上述した各実施形態のシ
ステム構成に限定されるものではなく、例えばエンジン
はガソリンエンジンあるいはディーゼルエンジンのいず
れであってもよい。そしてこの発明における歯車変速機
構は前進３段以上の変速段を設定できるように構成され
ていてもよく、さらに後進段を設定する歯車変速機構を
設けてもよい。
【００７７】図１２は本発明の他の実施形態によるハイ
ブリッド自動車の制御装置の制御対象を示すシステム構
成図である。エンジン１０００は電子制御スロットル１
００１を備え、図示しない制御装置によりエンジンへ吸
入する空気量をアクセルの踏込み量とは別個に変化さ
せ、エンジン出力軸１００２の回転トルクを変化させる
ことができる。なお、エンジン出力軸１００２のトルク
は、この電子制御スロットル１００２の制御のほかに、
燃料供給量、点火時期制御等によっても変化させること
が可能である。
【００７８】変速機１１００は、エンジン出力軸１００
２の回転トルクを、発進クラッチ１１０１を介して変速
機入力軸１１０２に伝達する。変速機入力軸１１０２に
は入力軸側３速ギア１１０３、入力軸側２速ギア１１０
４、および入力軸側１速ギア１１０５が固定されてい
る。これらの入力軸側ギアには、それぞれ出力軸側３速
ギア１１０６、出力軸側２速ギア１１０８、出力軸側１
速ギア１１１０が常時噛み合わされており、それぞれの
径の比に応じた変速比でエンジン出力軸１００２の回転
が伝達される。
【００７９】出力軸側３速ギア１１０６の回転は、湿式
クラッチ１１０７を介して変速機出力軸（駆動軸）１２
００に伝達される。ここで湿式クラッチ１１０７は例え
ば多板クラッチが好ましいが、他の湿式のクラッチ、ま
たは乾式クラッチを用いてもよい。
【００８０】出力軸側２速ギア１１０８および出力軸側
１速ギア１１１０の回転は、ドッグクラッチ１１０９を
介して選択式に変速機出力軸１２００に伝達される。す
なわち出力軸側２速ギア１１０８および出力軸側１速ギ
アの中心は中空になっており、これ自体は変速機出力軸
１２００に固定されていない。変速機出力軸１２００に
固定されているのはドッグクラッチ１１０９であり、こ
のドッグクラッチ１１０９は変速機出力軸１２００の回
転そのままに図１２の左右の矢印方向に移動する。この
移動には、図示しない電子ソレノイド等を用いることが
望ましい。
【００８１】ドッグクラッチ１１０９が図１２において
右に移動した場合は、ドッグクラッチ１１０９の一方の
歯車面が出力軸側１速ギア１１１０に設けられている噛
み合わせ歯車面と接触して噛み合わさり、エンジン出力
軸１００２の回転は入力軸側１速ギア１１０５と出力軸
側１速ギア１１１０の径比に応じて変速され駆動軸１２
００に伝達される。
【００８２】ドッグクラッチ１１０９が図１２において
左に移動した場合は、ドッグクラッチ１１０９の一方の
歯車面が出力軸側２速ギア１１０９に設けられている噛
み合わせ歯車面と接触して噛み合わさり、エンジン出力
軸１００２の回転は入力軸側２速ギア１１０４と出力軸
側１速ギア１１０８の径比に応じて変速され駆動軸１２
００に伝達される。この場合の回転トルクの伝達経路は
図１２の矢印１４０２によって表される。
【００８３】またドッグクラッチ１１０９が出力軸側２
速ギア１１０８と出力軸側１速ギア１１１０と噛み合わ
ない中間位置にある場合には、出力軸側２速ギア１１０
８と出力軸側１速ギア１１１０を介した回転トルクの伝
達は行われず、ニュートラル状態となる。ドッグクラッ
チ１１０９が図１２の実線、点線位置にない、その中間
位置がニュートラル状態である。
【００８４】ドッグクラッチ１１０９がニュートラル状
態のとき、湿式クラッチ１１０７が閉じた状態であれば
入力側３速ギア１１０１と出力側３速ギア１１０６の径
比に応じた変速比にてエンジン出力軸１００２の回転ト
ルクが駆動軸１２００に伝達される。この場合の回転ト
ルクの伝達経路は図１２の矢印１４０１によって表され
る。
【００８５】ドッグクラッチ１１０９がニュートラル状
態のとき、湿式クラッチ１１０７が開いた状態であれ
ば、駆動軸１２００とエンジン出力軸の回転が切り離さ
れる。
【００８６】駆動軸（変速機出力軸）１２００に伝達さ
れた回転トルクは、ディファレンシャルギア１２０１を
介して、駆動輪を駆動する。
【００８７】入力軸側１速ギア１１０５には、モータ側
ギア１３０３、モータ接続クラッチ１３０２を介して、
モータジェネレータ１３００が接続されている。モータ
ジェネレータ１３００のモータ軸１３０１の回転と変速
機入力軸１１０２とは、モータ接続クラッチ１３０２を
開閉することによって継断可能である。
【００８８】発進クラッチ１１０１が開、モータ接続ク
ラッチ１３０２が閉、かつドッグクラッチ１１０９が出
力軸側１速クラッチ１１１０に繋がっている場合、矢印
１４０４のような経路にてモータジェネレータ１３００
の駆動力による車両発進が可能となり、発進時に燃費効
率の悪いエンジン２０００を用いる発進よりも高効率運
転が可能である。また坂道降下やブレーキ時等は、矢印
１４０３のように回生が可能となる。
【００８９】このような駆動システムにおいて、モータ
ジェネレータ１３００ではなくエンジン１０００による
駆動状態であって、発進クラッチ１１０１が閉、湿式ク
ラッチ１１０７が開、ドッグクラッチ１１０９が出力軸
側１速ギア１１１０に繋がっている１速状態から、ドッ
グクラッチ１１０９が出力軸側２速ギア１１０８に繋が
っている２速状態へ変速する場合について図１３を用い
て説明する。
【００９０】この場合、モータ接続クラッチ１３０１は
運転モードによって開閉のどちらも有り得る。図示しな
いバッテリが満充電であれば開、エンジン出力軸１００
２の回転によって回生する場合は閉であり、変速機入力
軸１１０２の回転トルクをアシストしている場合も閉で
ある。図１３の場合はバッテリ満充電でアシストなしの
場合で、モータ接続クラッチが開の場合を例にする。
【００９１】図１３の点線１５０４は、出力軸側１速ギ
ア１１１０または出力軸側２速ギア１１０８とドッグク
ラッチ１１０９を介して駆動軸に伝達されるエンジン出
力軸１００２の回転トルクである。点線１５０５は、モ
ータジェネレータ１３００が力行状態で、モータ接続ク
ラッチ１３０３および湿式クラッチ１１０７を閉にする
ことによりモータ側歯車１３０３、変速機入力軸１１０
２、入力軸側３速歯車１１０３、出力軸側３速歯車１１
０６、閉状態の湿式クラッチ１１０７を介して駆動軸に
伝わるトルクである。
【００９２】１速状態で２速状態への変速信号がある
と、ドッグクラッチ１１０９が出力軸側１速歯車１１１
０と離れることによって、点線１５０４のように駆動軸
１２００への伝達トルクが低下する。同時にモータ接続
クラッチ１３０２、湿式クラッチ１１０７を閉じること
により、モータジェネレタータ１３００によるトルク
は、点線１５０５のように増加しながら駆動軸１２００
へ伝達される。従って駆動軸１２００の回転トルクは、
点線１５０４から点線１５０５に入れ替わる形で実線１
５０３のように変化する。このことにより、ドッグクラ
ッチ１１０９が１速からニュートラル状態になるときの
駆動軸トルクの変動や低下が抑制される。
【００９３】また、ニュートラル状態から２速状態に移
行するときは、ドッグクラッチ１１０９が出力軸側２速
歯車に噛み合わさり、一方で湿式クラッチ１１０７およ
びモータ接続クラッチ１３０２を次第に開にするよう制
御する。これにより駆動軸１２００の回転トルクは点線
１５０５から点線１５０４に入れ替わる形で実線１５０
３のように変化する。このことにより、ドッグクラッチ
１１０９が１速からニュートラル状態になるときの駆動
軸トルクの変動が抑制される。
【００９４】このようにすることにより、駆動軸１２０
０のトルクは変速時に実線１５０３の如くほぼスムーズ
なものとなり、運転者へのトルクショックを低減でき
る。
【００９５】なお、上記にモータジェネレータ１３００
による変速中のトルク補償の例を述べたが、モータジェ
ネレータ１３００を力行できないとき、またはエンジン
１０００の駆動力を積極的に用いる場合などは、エンジ
ン１０００と湿式クラッチ１１０７の制御だけでも図１
３の実線１５０３のようなトルクショック低減が可能で
ある。
【００９６】その場合は、電子制御スロットル１００１
を用いて図１３の実線１５０１のようにスロットル開度
を変化させ、ドッグクラッチ１１０９がニュートラル状
態のとき、湿式クラッチ１１０７を閉じる制御をするこ
とにより、エンジン駆動軸１００２、発進クラッチ１１
０１、変速機入力軸１１０２、入力軸側３速歯車１１０
３、出力軸側３速歯車１１０６、湿式クラッチ１１０７
の経路、すなわち図１２の矢印１４０１の経路の伝達ト
ルクを図１３の点線１５０５のように制御でき、モータ
ジェネレータ１３００の上記駆動力の代わりとすること
ができる。
【００９７】なお、モータジェネレータ１３００の変速
機１１００への接続箇所は、入力軸側１速歯車１１０５
に限られず、場合によっては入力軸側２速歯車１１０
４、入力軸側２速歯車１１０３や、出力軸側歯車１１０
６、１１０８、１１１０に接続するように構成しても同
様の効果が得られる。また変速機入力軸１１０２に接続
するような形でも同様である。また、歯車の配列は図１
２の順番に限られたものではなく、１速と２速が逆の場
合でも、変速数が４速、５速である場合でも同様であ
る。また湿式クラッチも３速歯車に設けることに限られ
ない。
【００９８】
【発明の効果】本発明によれば、エンジン、モータを搭
載したハイブリッド自動車において、同期噛み合い式の
機構を用いて有段歯車変速機を変速させる場合に、発進
クラッチを切ることで生じる変速時のトルク低下、およ
びモータの駆動トルクを増大させて変速時の減速感の発
生を回避する際のイナーシャトルク発生を抑制し、自動
車の加速性能の向上を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置を用いるハイブリッド自動車の構成を示すシ
ステム構成図である。
【図２】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる変速切り換え手段の処理内容の説明
図である。
【図３】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置を用いた変速切り換え時の制御方法を示すタ
イムチャートである。
【図４】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる駆動力変動分予測手段の処理内容の
説明図である。
【図５】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる駆動力補正手段の処理内容の説明図
である。
【図６】本発明の一実施形態によるハイブリッド自動車
の制御装置に用いる回転数同期手段の処理内容の説明図
である。
【図７】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置を用いたハイブリッド自動車の構成を示す
システム構成図である。
【図８】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置を用いた変速切り換え時の制御方法を示す
タイムチャートである。
【図９】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自動
車の制御装置に用いる駆動力変動分予測手段の処理内容
の説明図である。
【図１０】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自
動車の制御装置に用いる駆動力補正手段の処理内容の説
明図である。
【図１１】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自
動車の制御装置に用いる回転数同期手段の処理内容の説
明図である。
【図１２】本発明の他の実施形態によるハイブリッド自
動車のシステム構成図である。
【図１３】本発明の実施形態の変速切り換え時の制御を
示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１・・・エンジン、４・・・低速用エンジン側歯車、６・・・高
速用エンジン側歯車、１８・・・発電機、１９・・・モータ、
３５・・・エンジン制御ユニット、３６・・・ドッグクラッチ
制御装置、３７・・・モータ制御ユニット、３８・・・バッテ
リ、１００・・・パワートレイン制御ユニット、１１０・・・
ドライバ意図検出手段、１２０・・・車速検出手段、１３
０・・・変速切り換え手段、１４０・・・駆動力変動分予測手
段、１５０・・・駆動力補正手段、１６０・・・回転数同期手
段。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 61/04 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AA04 AA07 AB27 AC01 AC04 AC38 AC70 AC77 AD06 AD22 AD23 AD53 3G093 AA04 AA07 AB01 BA15 BA19 BA20 CB08 DA01 DA06 DA08 DB01 DB11 DB12 DB15 DB19 EA02 EA09 EA13 EB01 EB03 EC02 3J552 MA04 MA13 MA30 NA01 NB04 NB06 NB07 NB09 PA02 PA32 RA18 RB15 SA26 SB02 SB39 TA06 TA10 TB01 UA08 UA09 VA01Z VA62Z VB01Z VB10Z VB16Z VC01Z VC03Z VD02Z VD13Z VD16Z 5H115 PA01 PA12 PC06 PG04 PI22 PI29 PO02 PO06 PO17 PU01 PU22 PU24 PU25 QE01 QE18 QI04 QN03 RE04 RE05 RE06 SE04 SE05 SE09 TB01 TE02 TE05 TI02 TO21 TO23 TO30 UI13

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関と、 少なくとも１つの回転電機と、 前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の出力軸との間に
    変速機構と、 前記変速機構に変速切り換えのためのクラッチ機構と、
    を有し、 前記内燃機関の出力軸から前記変速機構への動力伝達を
    遮断することなく前記変速切り換えを実行するハイブリ
    ッド自動車の制御装置において、 前記変速切り換え時の駆動力変動分を予測する駆動力変
    動分予測手段と、 前記駆動力変動分予測手段により求められた駆動力変動
    分に基づいて、前記回転電機の出力を増大させて前記駆
    動力変動分を補正する駆動力補正手段とを備えたことを
    特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド自動車の制御
    装置において、 前記駆動力補正手段により求められた駆動力補正分に基
    づいて、前記内燃機関の出力軸と前記回転電機の出力軸
    との間の回転数同期を行う回転数同期手段とを備えたこ
    とを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
  3. 【請求項３】請求項２記載のハイブリッド自動車の制御
    装置において、 前記回転数同期手段に、電子制御スロットルを用いたこ
    とを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
  4. 【請求項４】請求項２記載のハイブリッド自動車の制御
    装置において、 前記回転数同期手段に、前記内燃機関に接続された第２
    の回転電機を用いたことを特徴とするハイブリッド自動
    車の制御装置。
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