JP2015212127A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン始動制御におけるエネルギ効率を改善可能な制御装置を提供する。
【解決手段】車両９０の走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき、制御部６０は、駆動要求トルクＴｒｑに応じた走行用トルクＴｍｒｅｑ、および、エンジン１０の始動に要する始動用トルクＴｅｓｔｔに基づき、第１指令トルクを算出し、第２指令トルクをゼロとする。また、制御部６０は、第１クラッチ５１または第２クラッチ５２を締結させる。エンジン１０の始動が完了したとき、制御部６０は、始動用トルクＴｅｓｔｔをゼロとし、走行用トルクＴｍｒｅｑに基づいて第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを算出する。また、制御部６０は、第１ＭＧ１１の実出力トルクＴｍ１ｓと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分に応じたトルクを回生させる回生指令として、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。これにより、エネルギ効率を改善可能である。
【選択図】 図１

Description

本発明は、駆動源の動力を車軸に伝達する動力伝達システムを制御する制御装置に関する。

従来、駆動源としてエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車両においては、要求に応じて使用する駆動源を切り替え可能であるため、車両の走行中にエンジンの停止と始動とが頻繁に繰り返される。そのため、従来のスタータを用いてエンジンの始動を行う場合、スタータの大型化や寿命の低下といった不具合が生じる虞がある。
例えば特許文献１では、走行中において、電動モータを用いることで、スタータを用いずにエンジンの始動を行っている。

特開２０１１−２０１４１３号公報

特許文献１では、モータトルクの増加を終了した後、クラッチをスリップ制御している。そのため、エンジン始動完了後の駆動トルクの余剰分は、スリップ制御により熱として捨てられており、エネルギ効率が悪化する虞がある。
本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、エンジン始動制御におけるエネルギ効率を改善可能な制御装置を提供することにある。

本発明の制御装置は、エンジンと、複数のモータジェネレータと、動力伝達ギアと、断続部と、を備える動力伝達システムを制御する制御装置である。
モータジェネレータは、車軸と接続される出力軸に動力を伝達可能である。
動力伝達ギアは、第１動力伝達ギア、および、第２動力伝達ギアの少なくとも一方から構成される。第１動力伝達ギアは、出力軸とモータジェネレータとの間に設けられる。第２動力伝達ギアは、出力軸とエンジンとの間に設けられる。
断続部は、第１断続部、第１断続部および第２断続部、または、第２断続部および第３断続部から構成される。第１断続部は、エンジンと出力軸との間に設けられる。第２断続部は、エンジンとモータジェネレータとの間に設けられる。第３断続部は、モータジェネレータと出力軸との間に設けられる。

制御装置は、実出力トルク取得手段と、始動用ＭＧトルク算出手段と、回生用ＭＧトルク算出手段と、断続部制御手段と、を備える。
実出力トルク取得手段は、モータジェネレータから出力されるトルクである実出力トルクを読み込む。

始動用ＭＧトルク算出手段は、複数のモータジェネレータのうちの少なくとも１つである始動用モータジェネレータの駆動に係る始動用ＭＧ指令トルクを算出する。
回生用ＭＧトルク算出手段は、複数のモータジェネレータのうちの始動用モータジェネレータ以外の少なくとも１つである回生用モータジェネレータの駆動に係る回生用ＭＧ指令トルクを算出する。
断続部制御手段は、断続部の断続状態を制御する。

車両の走行中であって、停止しているエンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、始動用ＭＧトルク算出手段は、駆動要求トルクに応じた走行トルク、および、エンジンの始動に要する始動用トルクに基づき、始動用ＭＧ指令トルクを算出する。回生用ＭＧトルク算出手段は、回生用ＭＧ指令トルクをゼロとする。また、断続部制御手段は、第１断続部または第２断続部を締結させる。

エンジンの始動が完了したとき、始動用ＭＧトルク算出手段は、始動用トルクをゼロとし、走行用トルクに基づいて始動用ＭＧ指令トルクを算出する。回生用ＭＧトルク算出手段は、始動用モータジェネレータの実出力トルクと走行用トルクとの差分に応じたトルクを回生させる回生指令として回生用ＭＧ指令トルクを算出する。

本発明では、車両の走行中において、エンジンが停止している状態から始動させるとき、始動用モータジェネレータから出力される動力によりエンジンを始動させる。これにより、スタータにより始動させる場合と比較し、スタータの大型化や寿命の低下を防ぐことができる。
エンジンの始動条件が成立しているとき、車両の走行に用いられる走行用トルクが車軸側に伝達され、エンジンの始動に用いられる始動用トルクがエンジン側に伝達されるように、始動用モータジェネレータが制御される。このとき、回生用モータジェネレータに係る回生用ＭＧ指令トルクをゼロにしておく。

エンジンの始動が完了すると、始動用モータジェネレータは、始動用トルクを出力する必要がなくなるが、応答遅れ等の影響により、一時的に余剰なトルクが始動用モータジェネレータから出力される状態となる。
そこで本発明では、走行用トルクに対して余剰分のトルクである差分トルクをエンジンの始動に用いていない回生用モータジェネレータにて回生させる。これにより、余剰分のトルクをクラッチのスリップ制御などにより熱として捨てる場合と比較し、エネルギロスを低減し、エネルギ効率を向上させることができる。また、車軸側に伝達されるトルクを要求に応じた適切な大きさとすることができるので、ドライバビリティが向上する。

本発明の第１実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第１実施形態による第１指令トルクの演算に係るマップを説明する図である。 本発明の第１実施形態による第２指令トルクの演算に係るマップを説明する図である。 本発明の第２実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第２実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第３実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第４実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第５実施形態による動力伝達システムの構成を示すブロック図である。 本発明の第５実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。 本発明の第６実施形態による駆動制御処理を説明するフローチャートである。

以下、本発明による制御装置を図面に基づいて説明する。以下、複数の実施形態において、実質的に同一の構成には同一の符号を付して説明を省略する。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態による制御装置を図１〜図５に基づいて説明する。
図１に示すように、動力伝達システム１は、エンジン１０、第１モータジェネレータ１１、第２モータジェネレータ１２、動力伝達装置２０、および、制御装置としての制御部６０を備え、駆動源としてエンジン１０、第１モータジェネレータ１１および第２モータジェネレータ１２を用いるハイブリッド車両である車両９０に適用される。本実施形態では、第１モータジェネレータ１１および第２モータジェネレータ１２が「モータジェネレータ」に対応し、以下適宜、「モータジェネレータ」を「ＭＧ」と記載する。なお、図１においては、煩雑になるのを避けるため、制御部６０からエンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、および、後述の第１クラッチ５１および第２クラッチ５２への制御線は省略した。

エンジン１０は、例えばガソリン等を燃料とする内燃機関である。
第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、車両９０に搭載された図示しないバッテリから供給される電力により回転する電動機としての機能、および、モータ軸にトルクが入力されることにより発電し、バッテリを充電可能な発電機としての機能を有する。

第１ＭＧ１１のモータ軸には、第１ＭＧ１１から出力されるトルクである第１実出力トルクＴｍ１ｓを検出する第１トルクセンサ１６が設けられる。また、第２ＭＧ１２のモータ軸には、第２ＭＧ１２から出力されるトルクである第２実出力トルクＴｍ２ｓを検出する第２トルクセンサ１７が設けられる。検出された実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓは、制御部６０に出力される。

動力伝達装置２０は、エンジン入力軸２１、モータ入力軸２５、出力軸２９、動力伝達ギア３０、および、断続部５０等を備える。
動力伝達装置２０は、エンジン１０、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２にて発生した動力を、デファレンシャルギア９４等を経由して車軸９５に伝達する。車軸９５の両端に設けられる駆動輪９６は、動力伝達装置２０を経由して伝達された動力により駆動される。

エンジン入力軸２１は、第１エンジン入力軸２１１および第２エンジン入力軸２１２から構成される。第１エンジン入力軸２１１は、一端がエンジン１０のクランクシャフトに接続され、他端が周知のトーションダンパ２２に接続される。第２エンジン入力軸２１２は、一端がトーションダンパ２２に接続され、他端がモータ入力軸２５に対向するように設けられる。第１エンジン入力軸２１１と第２エンジン入力軸２１２とは、トーションダンパ２２の両側に同軸に取り付けられる。これにより、エンジン１０にて発生した動力は、第１エンジン入力軸２１１およびトーションダンパ２２を経由して、第２エンジン入力軸２１２に伝達される。

モータ入力軸２５は、エンジン入力軸２１と同軸に設けられ、一端が第１ＭＧ１１のモータ軸に接続される。これにより、第１ＭＧ１１にて発生した動力は、モータ入力軸２５に伝達される。モータ入力軸２５の他端は、エンジン入力軸２１と対向するように設けられる。

出力軸２９は、エンジン入力軸２１およびモータ入力軸２５に対し、平行に設けられ、一端が第２ＭＧ１２のモータ軸に接続される。これにより、第２ＭＧ１２のモータ軸は、出力軸２９と一体となって回転し、第２ＭＧ１２にて発生した動力が出力軸２９に伝達される。出力軸２９の他端は、デファレンシャルギア９４を介して車軸９５に接続される。これにより、出力軸２９の動力は、車軸９５に伝達される。

動力伝達ギア３０は、第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１から構成される。
第１動力伝達ギア３１は、第１ドライブギア３２および第１ドリブンギア３３を有する。第１ドライブギア３２は、モータ入力軸２５に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第１ドリブンギア３３は、出力軸２９に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。これにより、第１ＭＧ１１にて発生した動力は、第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２９に伝達される。

第１ドライブギア３２の歯数をＮ３２、第１ドリブンギア３３の歯数をＮ３３とすると、第１動力伝達ギア３１のギア比である第１ギア比ρｌは、式（１）で表される。第１ギア比ρｌは、例えば２である。
ρｌ＝Ｎ３３／Ｎ３２ ・・・（１）

第２動力伝達ギア４１は、第２ドライブギア４２および第２ドリブンギア４３を有する。第２ドライブギア４２は、エンジン入力軸２１に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。第２ドリブンギア４３は、出力軸２９に対して同軸かつ相対回転不能に固定される。
第２ドライブギア４２の歯数をＮ４２、第２ドリブンギア４３の歯数をＮ４３とすると、第２動力伝達ギア４１のギア比である第２ギア比ρｈは、式（２）で表される。第２ギア比ρｈは、例えば０．５である。
ρｈ＝Ｎ４３／Ｎ４２ ・・・（２）

ここで、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２から出力可能な最大トルクと、ギア比との関係について言及しておく。本実施形態では、第１ＭＧ１１から出力可能な最大トルクＴ１を、第２ＭＧ１２から出力可能な最大トルクＴ２の第１ギア比ρｌ倍とする。すなわち、第１ギア比ρｌを２とすると、第１ＭＧ１１から出力可能な最大トルクＴ１を、第２ＭＧ１２から出力可能な最大トルクＴ２の２倍とする。これにより、第１ＭＧ１１を駆動し第２ＭＧ１２と停止した場合に出力可能なトルクと、第１ＭＧ１１を停止し第２ＭＧ１２を駆動した場合に出力可能なトルクとが等しくなる。

断続部５０は、第１断続部としての第１クラッチ５１、および、第２断続部としての第２クラッチ５２から構成される。
第１クラッチ５１は、エンジン１０と出力軸２９との間を断続するものであって、出力軸２９に設けられる。詳細には、第１クラッチ５１は、出力軸２９と第２ドリブンギア４３とを断続する。第１クラッチ５１は、例えば油圧式のものを用いることができる。
第１クラッチ５１が締結されているとき、エンジン１０にて発生した動力は、第２動力伝達ギア４１を経由して出力軸２９に伝達される。また、第１クラッチ５１が締結されているとき、第２動力伝達ギア４１を経由して入力される動力により、エンジン１０を始動可能である。

第２クラッチ５２は、エンジン１０と第１ＭＧ１１との間を断続するものであって、第２エンジン入力軸２１２の他端と、モータ入力軸２５の他端との間に設けられる。詳細には、第２クラッチ５２は、エンジン入力軸２１とモータ入力軸２５とを断続する。第２クラッチ５２は、例えば油圧式のものを用いることができる。
第２クラッチ５２が締結されているとき、エンジン１０にて発生した動力は、第１動力伝達ギア３１を経由して出力軸２９に伝達される。また、第２クラッチ５２が締結されているとき、第１ＭＧ１１の動力、または、第１動力伝達ギア３１を経由して伝達される第２ＭＧ１２の動力により、エンジン１０を始動可能である。

制御部６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムを実行することで、各種制御処理を実行する。
制御部６０は、いずれも図示しないアクセルセンサから取得されるアクセル開度α、車速センサから取得される車両９０の走行速度である車速Ｖ、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサから取得されるエンジン水温Ｔｅ、および、クランク角センサの検出値から算出されるエンジン回転数Ｎｅを読み込む。また、制御部６０は、第１トルクセンサ１６から出力される第１実出力トルクＴｍ１ｓ、および、第２トルクセンサ１７から出力される第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む。
制御部６０は、取得された各種信号に基づき、エンジン１０、第１ＭＧ１１、および、第２ＭＧ１２の駆動を制御する。また、制御部６０は、取得された各種信号に基づき、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２の断続状態を制御する。

本実施形態では、走行中にエンジン１０が停止している状態からエンジン１０を始動するとき、第１クラッチ５１または第２クラッチ５２を繋ぎ、第１ＭＧ１１または第２ＭＧ１２から出力されるトルクを用いてエンジン１０を始動させる。本実施形態では、第１ＭＧ１１のトルクによりエンジン１０を始動する。

ところで、エンジン１０の始動が完了したとき、特に第１ＭＧ１１に応答遅れがある場合、第１ＭＧ１１から出力されるトルクが一時的に余剰になる虞がある。そこで本実施形態では、エンジン１０の始動が完了したときの余剰分のトルクを、エンジン１０の始動に用いていない第２ＭＧ１２に回生させることで、エネルギロスを防いでいる。
すなわち、本実施形態では、第１ＭＧ１１が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第２ＭＧ１２が「回生用モータジェネレータ」に対応する。

本実施形態の駆動制御処理を図２および図３に示すフローチャートに基づいて説明する。駆動制御処理は、例えばイグニッションキーがオンされているとき、制御部６０にて所定の間隔で実行される。
最初のステップＳ１０１（以下、「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」で示す。）では、各種信号を読み込む。具体的には、アクセル開度α、車速Ｖ、エンジン水温Ｔｅ、エンジン回転数Ｎｅ、および、実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓを読み込む。

Ｓ１０２では、車速Ｖに基づき、車両走行中か否かを判断する。車両走行中ではないと判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０３以降の処理を行わない。車両走行中であると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行する。
Ｓ１０３では、駆動要求トルクＴｒｅｑを算出する。本実施形態では、駆動要求トルクＴｒｅｑは、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２から車軸９５側へ出力されるトルクとし、アクセル開度αおよび車速Ｖに基づき、マップ演算等により算出される。なお、図中の「Ｆｎ（ｚ）」は、マップまたは関数Ｆｎを用い、引数をｚとして演算することを意味する。

Ｓ１０４では、走行用トルクＴｍｒｅｑを算出する。本実施形態では、走行用トルクＴｍｒｅｑは、車両９０の走行に用いられる第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２により出力されるトルクとする。走行用トルクＴｍｒｅｑは、駆動要求トルクＴｒｅｑに基づき、式（３）により算出する。
Ｔｍｒｅｑ＝Ｔｒｅｑ ・・・（３）

Ｓ１０５では、エンジン始動条件が成立しているか否かを判断する。本実施形態では、走行負荷等に応じ、エンジン１０を始動させる旨の指令が図示しない上位ＥＣＵから取得されており、かつ、エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ未満である場合、「エンジン始動条件が成立している」とみなす。例えばＥＶ走行中等、エンジン１０が停止中かつエンジン１０を始動させる旨の指令が取得されていない場合（すなわちエンジン停止中）、または、エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合（すなわちエンジン始動完了後）、エンジン始動条件は非成立であるとみなす。エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、図３中のＳ１１３へ移行する。エンジン始動条件が成立していると判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、Ｓ１０６へ移行する。

Ｓ１０６では、エンジン始動制御完了フラグをオフにする。
Ｓ１０７では、エンジン１０の始動に要する始動用トルクＴｅｓｔｔを算出する。始動用トルクＴｅｓｔｔは、エンジン入力軸２１に入力されるトルクとし、エンジン水温Ｔｅに基づいてマップ演算等により算出される。始動用トルクＴｅｓｔｔは、エンジン水温Ｔｅが低いほど大きくなる。
Ｓ１０８では、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上か否かを判断する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）、Ｓ１１１へ移行する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ１０８：ＮＯ）、Ｓ１０９へ移行する。

Ｓ１０９では、走行用トルクＴｍｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第１ＭＧ１１で出力すべく、第１ＭＧ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１）により算出する。具体的には、走行用トルクＴｍｒｅｑを第１ギア比ρｌで換算した値に始動用トルクＴｅｓｔｔを加算した値を第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑとする。
また、第２ＭＧ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを０とする（式（２））。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝（Ｔｍｒｅｑ／ρｌ）＋Ｔｅｓｔｔ ・・・（１）
Ｔｍ２ｒｅｑ＝０ ・・・（２）

Ｓ１１０では、第１クラッチ５１の締結量に係る第１指令締結量Ｃｌｒ１を式（３）とし、第２クラッチ５２の締結量に係る第２指令締結量Ｃｌｒ２を式（４）とする。すなわち、第１クラッチ５１を切り、第２クラッチ５２を繋ぐように制御する。
Ｃｌｒ１＝Ｃｌｏｐ ・・・（３）
Ｃｌｒ２＝Ｃｌｃｌ ・・・（４）

なお、式（３）中のオープン値Ｃｌｏｐとは、所謂「クラッチが切られている」状態であってトルクが伝達されない状態となる締結量を意味し、例えばＣｌｏｐ＝０［ＭＰａ］とする。また、式（４）中のクローズ値Ｃｌｃｌとは、ロス等を除き、トルクが完全に伝達される状態となる締結量を意味し、例えばＣｌｃｌ＝２［ＭＰａ］とする。以下適宜、締結量をクローズ値Ｃｌｃｌとし、ロス等を除いてトルクが完全に伝達される状態とすることを、「クラッチを繋ぐ」という。

車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である場合（Ｓ１０８：ＹＥＳ）に移行するＳ１１１では、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第１ＭＧ１１で出力すべく、第１ＭＧ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（５）により算出する。具体的には、始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ギア比ρｈで換算した値に走行用トルクＴｍｒｅｑを加算した値を第１ギア比で換算した値を第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑとする。
また、第２ＭＧ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑをゼロとする（式（２）参照）。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝（Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ）／ρｌ ・・・（５）

Ｓ１１２では、第１クラッチ５１の締結量に係る第１指令締結量Ｃｌｒ１を式（６）とし、第２クラッチ５２の締結量に係る第２指令締結量Ｃｌｒ２を式（７）とする。すなわち、第１クラッチ５１を繋ぎ、第２クラッチ５２を切る。
Ｃｌｒ１＝Ｃｌｃｌ ・・・（６）
Ｃｌｒ２＝Ｃｌｏｐ ・・・（７）

エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）に移行する図３中のＳ１１３では、エンジン運転中か否かを、エンジン回転数Ｎｅに基づいて判断する。エンジン１０が運転中ではないと判断された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが０でありエンジン停止中の場合、Ｓ１２３へ移行する。エンジン運転中であると判断された場合（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、すなわちエンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ以上である場合、エンジン１０の始動が完了したとみなし、Ｓ１１４へ移行する。

Ｓ１１４では、始動用トルクＴｅｓｔｔを０とする。
Ｓ１１５では、Ｓ１０８と同様、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であるか否かを判断する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、Ｓ１１９へ移行する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、Ｓ１１６へ移行する。
Ｓ１１６では、Ｓ１０９と同様、第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとし、第２指令締結量Ｃｌｒ２をクローズ値Ｃｌｃｌとする。これにより、第１クラッチ５１を切り、第２クラッチ５２を繋ぐ。

Ｓ１１７では、差分トルクＴｄ１が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ１は、式（８）で表される。
Ｔｄ１＝Ｔｍｒｅｑ−Ｔｍ１ｓ×ρｌ ・・・（８）
式（８）に示すように、差分トルクＴｄ１は、第１ＭＧ１１から出力軸２９に実際に出力されるトルクと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分値として算出される。

差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ１１７：ＮＯ）、Ｓ１２３へ移行する。差分トルクＴｄ１が０未満であると判断された場合（Ｓ１１７：ＹＥＳ）、第１ＭＧ１１の応答遅れ等の影響により、始動用トルクＴｅｓｔｔに対応するトルクを加算していたことに起因する余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ１１８へ移行する。

Ｓ１１８では、走行用トルクＴｍｒｅｑを第１ＭＧ１１にて出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（９−１）により算出し、Ｓ１２２へ移行する。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝（Ｔｍｒｅｑ／ρｌ）＋Ｔｅｓｔｔ ・・・（９−１）
なお、始動用トルクＴｅｓｔｔは０であるので、式（９−１）は、式（９−２）となる。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ／ρｌ ・・・（９−２）

車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）に移行するＳ１１９では、Ｓ１１１と同様、第１指令締結量Ｃｌｒ１をクローズ値Ｃｌｃｌとし、第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐする。これにより、第１クラッチ５１を繋ぎ、第２クラッチ５２を切る。
Ｓ１２０では、Ｓ１１７と同様、差分トルクＴｄ１が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ１２０：ＮＯ）、Ｓ１２３へ移行する。差分トルクＴｄ１が０未満であると判断された場合（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、第１ＭＧ１１の応答遅れ等の影響により、始動用トルクＴｅｓｔｔを加算していた分に起因する余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ１２１へ移行する。

Ｓ１２１では、走行用トルクＴｍｒｅｑを第１ＭＧ１１にて出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１０−１）により算出する。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝（Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ）／ρｌ ・・・（１０−１）
なお、始動用トルクＴｅｓｔｔは０であるので、式（１０−１）は、式（１０−２）となる。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ／ρｌ ・・・（１０−２）

Ｓ１１８またはＳ１２１に続いて移行するＳ１２２では、差分トルクＴｄ１に基づき、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１１）により算出する。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｄ１＝Ｔｍｒｅｑ−Ｔｍ１ｓ×ρｌ ・・・（１１）
なお、Ｓ１２２では、差分トルクＴｄ１が０未満、すなわち負の値であるので、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑは、第２ＭＧ１２に係る回生指令となる。

差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ１１７：ＮＯ、または、Ｓ１２０：ＮＯ）に移行するＳ１２３では、走行用トルクＴｍｒｅｑに対して第１ＭＧ１１から余剰なトルクが出力されていないので、エンジン始動制御が完了したとみなし、エンジン始動完了フラグをセットし、Ｓ１２５へ移行する。エンジン始動完了フラグがすでにセットされている場合は、セットされている状態を維持する。

エンジン運転中ではないと判断された場合（Ｓ１１３：ＮＯ）に移行するＳ１２４では、第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとし、第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐする。これにより、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２を共に切り、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の動力による「ＥＶ走行」とする。

Ｓ１２３またはＳ１２４に続いて移行するＳ１２５では、走行用トルクＴｍｒｅｑおよび車速Ｖに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑおよび第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する。第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑは、例えば図４に示すように、走行用トルクＴｍｒｅｑおよび車速Ｖを引数とする三次元マップにより算出される。第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑは、例えば図５に示すように、走行用トルクＴｍｒｅｑおよび車速Ｖを引数とする三次元マップにより算出される。
これにより、走行用トルクＴｍｒｅｑが第１ＭＧ１１と第２ＭＧ１２とに振り分けられる。

ここで、車両走行中におけるエンジン１０の始動制御について言及しておく。
エンジン１０を始動させる旨の指令が図示しない上位ＥＣＵから取得されており、かつ、エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓ未満である場合、エンジン始動条件が成立しており、エンジン始動中とみなす（Ｓ１０６〜Ｓ１１２）。
エンジン回転数Ｎｅが始動完了判定閾値Ｎｓに到達すると、「エンジン始動完了」とみなし、始動用トルクＴｅｓｔｔをゼロとし、第１ＭＧ１１からの余剰分のトルクを第２ＭＧ１２にて回生させる「回生制御」とする（Ｓ１１４〜Ｓ１２２）。
また、第１ＭＧ１１からの余剰分のトルクがなくなったとき、「回生制御」を終了し、「エンジン始動制御完了」とみなす（Ｓ１２３）。

以上詳述したように、本実施形態の制御部６０は、動力伝達システム１を制御するものである。動力伝達システム１は、エンジン１０と、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２と、動力伝達ギア３０と、断続部５０と、を備える。
第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２は、車軸９５と接続される出力軸２９に動力を伝達可能である。

動力伝達ギア３０は、第１動力伝達ギア３１、および、第２動力伝達ギア４１から構成される。第１動力伝達ギア３１は、第１ＭＧ１１と出力軸２９との間に設けられる。第２動力伝達ギア４１は、エンジン１０と出力軸２９との間に設けられる。
断続部５０は、第１クラッチ５１、および、第２クラッチ５２から構成される。第１クラッチ５１は、エンジン１０と出力軸２９との間に設けられる。第２クラッチ５２は、エンジン１０と第１ＭＧ１１との間に設けられる。

制御部６０は、以下の処理を実行する。
制御部６０は、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２から出力されるトルクである実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓを読み込む（図２中のＳ１０１）。
制御部６０は、複数のＭＧ１１、１２のうちの少なくとも１つである始動用ＭＧとしての第１ＭＧ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを算出する（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１８、Ｓ１２１、Ｓ１２４）。
制御部６０は、複数のＭＧ１１、１２のうちの始動用ＭＧ以外の少なくとも１つである回生用ＭＧとしての第２ＭＧ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１２２、Ｓ１２４）。
制御部６０は、第１クラッチ５１および第２クラッチ５２の断続状態を制御する（Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１６、Ｓ１１９、Ｓ１２４）。

車両９０の走行中であって、停止しているエンジン１０を始動させる始動条件が成立しているとき（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、制御部６０は、駆動要求トルクＴｒｅｑに応じた走行用トルクＴｍｒｅｑ、および、エンジン１０の始動に要する始動用トルクＴｅｓｔｔに基づき、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを算出し、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑをゼロとする（Ｓ１０９、Ｓ１１１）。また、制御部６０は、第１クラッチ５１または第２クラッチ５２を締結させる（Ｓ１１０、Ｓ１１２）。

エンジン１０の始動が完了したとき（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、制御部６０は、始動用トルクＴｅｓｔｔをゼロとし、走行用トルクＴｍｒｅｑに基づいて第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを算出する（Ｓ１１８、Ｓ１２１）。また、制御部６０は、第１ＭＧ１１の実出力トルクＴｍ１ｓと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分に応じたトルクを回生させる回生指令として、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを算出する（Ｓ１２２）。

本実施形態では、車両９０の走行中において、エンジン１０が停止している状態から始動させるとき、第１ＭＧ１１から出力される動力によりエンジン１０を始動させる。これにより、スタータで始動させる場合と比較し、スタータの大型化や寿命の低下を防ぐことができる。

エンジン１０の始動条件が成立しているとき、車両９０の走行に用いられる走行用トルクＴｍｒｅｑが車軸９５側に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる始動用トルクＴｅｓｔｔがエンジン１０側に伝達されるように、第１ＭＧ１１が制御される（Ｓ１０９、Ｓ１１１）。エンジン１０の始動が完了すると（Ｓ１１３：ＹＥＳ）、第１ＭＧ１１は、始動用トルクＴｅｓｔｔを出力する必要がなくなるが、応答遅れ等の影響により、一時的に余剰なトルクが第１ＭＧ１１から出力される状態となる。

そこで本実施形態では、走行用トルクＴｍｒｅｑに対して余剰分のトルクである差分トルクＴｄ１をエンジン１０の始動に用いていない第２ＭＧ１２にて回生させ、例えば回生された電力によりバッテリを充電する。これにより、余剰分のトルクをクラッチのスリップ制御などにより熱として捨てる場合と比較し、エネルギロスを低減し、エネルギ効率を改善可能である。また、車軸９５側に伝達されるトルクを駆動要求トルクに応じた適切な大きさとすることができるので、ドライバビリティを向上することができる。さらに、車軸９５側に伝達されるトルクの過不足によるショックが低減されるので、流体伝動装置（トルクコンバータ）等を省略することができ、装置の小型化および効率が可能となる。

制御部６０は、車両９０の走行速度である車速Ｖを読み込む（Ｓ１０１）。
また、制御部６０は、車両走行中であって（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、エンジン１０の始動中において、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、第２クラッチ５２を締結させ（Ｓ１１０）、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、第１クラッチ５１を締結させる。

車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である低速走行時において、第２クラッチ５２を繋ぐことで伝達されるトルクにより、エンジン１０を始動する。第２クラッチ５２を繋ぐと、第１ＭＧ１１の回転が直接的にエンジン１０側に伝達されるので、車速Ｖが小さく、第１ＭＧ１１の回転数が小さい場合であっても、エンジン１０を確実に始動させることができる。

また、車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満である高速走行時において、第１クラッチ５１を繋ぐことで伝達されるトルクにより、エンジン１０を始動する。第１ギア比ρｌおよび第２ギア比ρｈによっては、第１ＭＧ１１の回転が減速してエンジン入力軸２１に入力されるため、エンジン１０の始動のために第１ＭＧ１１から出力するトルクを低減することができる。

制御部６０は、第１ＭＧ１１から出力されるトルクを検出する第１トルクセンサ１６の検出値に基づき、第１実出力トルクＴｍ１ｓを読み込む。また、第２ＭＧ１２から出力されるトルクを検出する第２トルクセンサ１７の検出値に基づき、第２実出力トルクＴｍ２ｓを読み込む。トルクセンサ１６、１７を設けることにより、直接的に実出力トルクＴｍ１ｓ、Ｔｍ２ｓを読み込むことができる。

本実施形態では、制御部６０が「実出力トルク取得手段」、「始動用ＭＧトルク算出手段」、「回生用ＭＧトルク算出手段」、「断続部制御手段」、および「車速取得手段」を構成する。
また、図２または図３中のＳ１０１が「実出力トルク取得手段」および「車速取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１８、Ｓ１２１、Ｓ１２５が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１２２、Ｓ１２５が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１６、Ｓ１１９、Ｓ１２４が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（第２実施形態）
本発明の第２実施形態を図６および図７に基づいて説明する。
本実施形態は、走行中のエンジン１０の始動に第２ＭＧ１２を用い、始動完了時の余剰分のトルクの回生に第１ＭＧ１１を用いる点が第１実施形態と異なり、動力伝達システム１の構成等は第１実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、第２ＭＧ１２が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第１ＭＧ１１が「回生用モータジェネレータ」に対応する。

本実施形態の駆動制御処理を図６および図７に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ２０１〜Ｓ２０８の処理は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０８と同様である。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上であると判断された場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）、Ｓ２１１へ移行する。車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ未満であると判断された場合（Ｓ２０８：ＮＯ）、Ｓ２０９へ移行する。

Ｓ２０９では、走行用トルクＴｍｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ＭＧ１２で出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを０とし（式（１２））、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１３）により算出する。具体的には、始動用トルクＴｅｓｔｔを第１ギア比ρｌで換算した値を走行用トルクＴｍｒｅｑに加算した値を第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑとする。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝０ ・・・（１２）
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｌ ・・・（１３）
Ｓ２１０では、図２中のＳ１１０と同様、第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとし、第２指令締結量Ｃｌｒ２をクローズ値Ｃｌｃｌとする（式（３）、（４）参照）。すなわち、第１クラッチ５１を切り、第２クラッチ５２を繋ぐように制御する。

車速Ｖが車速判定閾値Ｖｓ以上である場合（Ｓ２０８：ＹＥＳ）に移行するＳ２１１では、走行用トルクＴｍｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ＭＧ１２で出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑをゼロとし（式（１２）参照）、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１４）とする。具体的には、始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ギア比ρｈで換算した値に走行用トルクＴｍｒｅｑを加算した値を第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑとする。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ ・・・（１４）
Ｓ２１２では、図２中のＳ１１２と同様、第１指令締結量Ｃｌｒ１をクローズ値Ｃｌｃｌとし、第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐとする（式（６）、（７）参照）。すなわち、第１クラッチ５１を繋ぎ、第２クラッチ５２を切るように制御する。

エンジン始動条件が成立していないと判断された場合（Ｓ２０５：ＮＯ）に移行する図７中のＳ２１３〜Ｓ２１６、Ｓ２１９の処理は、図３中のＳ１１３〜Ｓ１１６、Ｓ１１９と同様である。
Ｓ２１６に続いて移行するＳ２１７では、差分トルクＴｄ２が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ２は、式（１５）で表される。
Ｔｄ２＝Ｔｍｒｅｑ−Ｔｍ２ｓ ・・・（１５）
式（１５）に示すように、差分トルクＴｄ２は、第２ＭＧ１２から出力軸２９に実際に出力されるトルクと走行用トルクＴｍｒｅｑとの差分値として算出される。

差分トルクＴｄ２が０以上であると判断された場合（Ｓ２１７：ＮＯ）、Ｓ２２３へ移行する。差分トルクＴｄ２が０未満であると判断された場合（Ｓ２１７：ＹＥＳ）、第２ＭＧ１２の応答遅れ等の影響により、始動用トルクＴｅｓｔｔに対応するトルクを加算していたことに起因する余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ２１８へ移行する。

Ｓ２１８では、走行用トルクＴｍｒｅｑを第２ＭＧ１２にて出力すべく、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１６−１）により算出する。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｌ ・・・（１６−１）
なお、始動用トルクＴｅｓｔｔは０であるので、式（１６−１）は、式（１６−２）となる。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ ・・・（１６−２）

Ｓ２１９に続いて移行するＳ２２０では、Ｓ２１７と同様、式（１５）により算出される差分トルクＴｄ２が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ２が０以上であると判断された場合（Ｓ２２０：ＮＯ）、Ｓ２２３へ移行する。差分トルクＴｄ２が０未満であると判断された場合（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、第２ＭＧ１２の応答遅れ等の影響により、始動用トルクＴｅｓｔｔを加算していた分に起因する余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ２２１へ移行する。

Ｓ２２１では、走行用トルクＴｍｒｅｑを第２ＭＧ１２にて出力すべく、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１７−１）により算出する。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ＋Ｔｅｓｔｔ×ρｈ ・・・（１７−１）
なお、始動用トルクＴｅｓｔｔは０であるので、式（１７−１）は、式（１７−２）となる。
Ｔｍ２ｒｅｑ＝Ｔｍｒｅｑ ・・・（１７−２）

差分トルクＴｄ２が０未満である場合（Ｓ２１７：ＹＥＳ、または、Ｓ２２０：ＹＥＳ）に移行するＳ２２２では、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを差分トルクＴｄ２に基づき、式（１８）により算出する。
Ｔｍ１ｒｅｑ＝Ｔｄ２／ρｌ＝（Ｔｍｒｅｑ−Ｔｍ２ｓ）／ρｌ ・・・（１８）
なお、Ｓ２２２では、差分トルクＴｄ２が０未満、すなわち負の値であるので、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑは、第１ＭＧ１１に係る回生指令となる。
Ｓ２２３〜Ｓ２２５の処理は、図３中のＳ１２３〜Ｓ１２５の処理と同様である。

本実施形態では、エンジン１０の始動条件が成立しているとき、車両９０の走行に用いられる走行用トルクＴｍｒｅｑが車軸９５に伝達され、エンジン１０の始動に用いられる始動用トルクＴｅｓｔｔがエンジン１０側に出力されるように、第２ＭＧ１２が制御される。また、エンジン始動完了時の余剰分のトルクである差分トルクＴｄ２をエンジン１０の始動に用いていない第１ＭＧ１１にて回生させる。
このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

また、図６または図７中のＳ２０１が「実出力トルク取得手段」および「車速取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２１８、Ｓ２２１、Ｓ２２５が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２２２、Ｓ２２５が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ１１６、Ｓ２１９、Ｓ２２４が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（第３実施形態）
本発明の第３実施形態を図８および図９に基づいて説明する。
図８に示すように、本実施形態の動力伝達システム２は、エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、動力伝達装置１２０、および、制御部６０を備える。
動力伝達装置１２０は、エンジン入力軸２１、モータ入力軸２５、出力軸２９、動力伝達ギア１３０、断続部１５０等を備える。
動力伝達ギア１３０は、第１動力伝達ギア３１により構成され、第１実施形態の第２動力伝達ギア４１が省略されている。

断続部１５０は、第２クラッチ５２、および、第３断続部としての第３クラッチ５３から構成される。
第３クラッチ５３は、第１ＭＧ１１と出力軸２９との間を断続するものであって、出力軸２９に設けられる。詳細には、第３クラッチ５３は、出力軸２９と第１ドリブンギア３３とを断続する。第３クラッチ５３は、例えば油圧式のものを用いることができる。第３クラッチ５３を切ることで、エンジン１０を発電のみに用いる所謂「シリーズハイブリッド」のように用いることができる。

本実施形態の駆動制御処理を図９に示す。本実施形態では、走行中のエンジン１０の始動に第１ＭＧ１１を用い、始動完了時の余剰トルクの回生に第２ＭＧ１２を用いる。すなわち、本実施形態では、第１ＭＧ１１が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第２ＭＧ１２が「回生用モータジェネレータ」に対応する。
Ｓ３０１〜Ｓ３０７の処理は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０７と同様である。
Ｓ３０７に続いて移行するＳ３０８は、図２中のＳ１１１と同様、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第１ＭＧ１１で出力すべく、第１ＭＧ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１）により算出する。また、第２ＭＧ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを０とする（式（２）参照）。

Ｓ３０９では、第２指令締結量Ｃｌｒ２をクローズ値Ｃｌｃｌ、第３クラッチ５３の締結量に係る第３指令締結量Ｃｌｒ３をクローズ値Ｃｌｃｌとする。すなわち、第２クラッチ５２および第３クラッチ５３を共に繋ぐように制御する。
Ｓ３１０およびＳ３１１の処理は、図３中のＳ１１３およびＳ３１４の処理と同様である。
Ｓ３１１に続いて移行するＳ３１２では、Ｓ３０９と同様、第２指令締結量Ｃｌｒ２および第３指令締結量Ｃｌｒ３を共にクローズ値Ｃｌｃｌとする。

Ｓ３１３では、図３中のＳ１１７と同様、式（８）で算出される差分トルクＴｄ１が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ３１３：ＮＯ）、Ｓ３１６へ移行する。差分トルクＴｄ１が０未満であると判断された場合（Ｓ３１３：ＹＥＳ）、走行用トルクＴｍｒｅｑに対して余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ３１４へ移行する。

Ｓ３１４の処理は、図３中のＳ１１８と同様であり、走行用トルクＴｍｒｅｑを第１ＭＧ１１にて出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（９−１）（または式（９−２））とする。
Ｓ３１５の処理は、図３中のＳ１２２と同様であり、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１１）とし、第１ＭＧ１１から出力されたトルクの余剰分を第２ＭＧ１２に回生指令する。

差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ３１３：ＮＯ）に以降するＳ３１６では、図３中のＳ１２３と同様、走行用トルクＴｍｒｅｑに対して第１ＭＧ１１から余剰なトルクが出力されていないので、エンジン始動制御が完了したとみなし、エンジン始動完了フラグをセットし、Ｓ３１８へ移行する。

Ｓ３１０にて、エンジン運転中ではないと判断された場合（Ｓ３１０：ＮＯ）に移行するＳ３１７では、第２指令締結量Ｃｌｒ２をオープン値Ｃｌｏｐとし、第３指令締結量Ｃｌｒ３をクローズ値Ｃｌｃｌとする。すなわち、第２クラッチ５２を切り、第３クラッチ５３を繋ぎ、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の動力による「ＥＶ走行」とする。
Ｓ３１６またはＳ３１７に続いて移行するＳ３１８の処理は、図３中のＳ１２５と同様である。

本実施形態では、第１実施形態における第２動力伝達ギア４１が省略されているので、第１実施形態より簡素な構成、制御とすることができる。
本実施形態では、断続部１５０は、第２クラッチ５２および第３クラッチ５３から構成される。
制御部６０は、車両走行中であって（図９中のＳ３０２：ＹＥＳ）、エンジン１０の始動中において（Ｓ３０５：ＹＥＳ）、第２クラッチ５２に加え、第３クラッチ５３を締結させる。
このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

本実施形態では、図９中のＳ３０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０８、Ｓ３１４、Ｓ３１８が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０８、Ｓ３１５、Ｓ３１８が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ３０９、Ｓ３１２、Ｓ３１７が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（第４実施形態）
本発明の第４実施形態を図１０に基づいて説明する。
本実施形態は、走行中のエンジン１０の始動に第２ＭＧ１２を用い、始動完了時の余剰分のトルクの回生に第１ＭＧ１１を用いる点が第３実施形態と異なり、動力伝達システム２の構成等は第３実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、第２ＭＧ１２が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第１ＭＧ１１が「回生用モータジェネレータ」に対応する。

本実施形態の駆動制御処理を図１０に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ４０１〜Ｓ４０７の処理は、図９中のＳ３０１〜Ｓ３０７と同様である。
Ｓ４０７に続いて移行するＳ４０８では、図６中のＳ２０９と同様、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ＭＧ１２で出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを０とし（式（１２）参照）、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１３）により算出する。

Ｓ４０９〜Ｓ４１２は、図９中のＳ３０９〜Ｓ３１２と同様である。
Ｓ４１３は、図７中のＳ２１７と同様、式（１５）で算出される差分トルクＴｄ２が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ２が０以上であると判断された場合（Ｓ４１３：ＮＯ、エンジン始動が完了したとみなし、Ｓ４１６へ移行する。差分トルクＴｄ２が０未満であると判断された場合（Ｓ４１３：ＹＥＳ）、余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ４１４へ移行する。

Ｓ４１４の処理は、図７中のＳ２１８と同様であり、走行用トルクＴｍｒｅｑを第２ＭＧ１２にて出力すべく、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１６−１）（または式（１６−２））とする。
Ｓ４１５の処理は、図７中のＳ２２２と同様であり、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１８）とし、第２ＭＧ１２から出力されたトルクの余剰分を第１ＭＧ１１に回生指令する。
Ｓ４１６〜Ｓ４１８は、図９中のＳ３１６〜Ｓ３１８と同様である。
このように構成しても上記実施形態と同様の効果を奏する。

本実施形態では、図１０中のＳ３０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ４０８、Ｓ４１４、Ｓ４１８が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ４０８、Ｓ４１５、Ｓ４１８が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ４０９、Ｓ４１２、Ｓ４１７が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（第５実施形態）
本発明の第５実施形態を図１１および図１２に基づいて説明する。
図１１に示すように、本実施形態の動力伝達システム３は、エンジン１０、第１ＭＧ１１、第２ＭＧ１２、動力伝達装置２２０、および、制御部６０を備える。
動力伝達装置２２０は、エンジン入力軸２１、モータ入力軸２５、出力軸２９、動力伝達ギア３０、断続部２５０等を備える。
断続部２５０は、第１クラッチ５１により構成され、第１実施形態の第２クラッチ５２が省略されている。

本実施形態の駆動制御処理を図１２に示す。本実施形態では、走行中のエンジン１０の始動に第１ＭＧ１１を用い、始動完了時の余剰トルクの回生に第２ＭＧ１２を用いる。すなわち、本実施形態では、第１ＭＧ１１が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第２ＭＧ１２が「回生用モータジェネレータ」に対応する。

Ｓ５０１〜Ｓ５０７の処理は、図２中のＳ１０１〜Ｓ１０７と同様である。
Ｓ５０７に続いて移行するＳ５０８は、図２中のＳ１１１と同様、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第１ＭＧ１１で出力すべく、第１ＭＧ１１の駆動に係る第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（５）により算出する。また、第２ＭＧ１２の駆動に係る第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを０とする（式（２）参照）。

Ｓ５０９では、第１指令締結量Ｃｌｒ１をクローズ値Ｃｌｃｌとし、第１クラッチ５１を繋ぐ。
Ｓ５１０およびＳ５１１の処理は、図３中のＳ１１３およびＳＳ１１４の処理と同様である。
Ｓ５１１に続いて移行するＳ５１２では、Ｓ５０９と同様、第１指令締結量Ｃｌｒ１をクローズ値Ｃｌｃｌとする。

Ｓ５１３では、図３中のＳ１２０と同様、式（８）で算出される差分トルクＴｄ１が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ５１３：ＮＯ）、Ｓ５１６へ移行する。差分トルクＴｄ１が０未満であると判断された場合（Ｓ５１３：ＹＥＳ）、余剰なトルクが出力されているとみなし、Ｓ５１４へ移行する。

Ｓ５１４の処理は、図３中のＳ１２１と同様であり、走行用トルクＴｍｒｅｑを第１ＭＧ１１にて出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１０−１）（または式（１０−２））とする。
Ｓ５１５の処理は、図３中のＳ１２２と同様であり、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１１）とし、第１ＭＧ１１から出力されたトルクの余剰分を第２ＭＧ１２に回生指令する。

差分トルクＴｄ１が０以上であると判断された場合（Ｓ５１３：ＮＯ）に移行するＳ５１６では、図３中のＳ１２３と同様、走行用トルクＴｍｒｅｑに対して第１ＭＧ１１から余剰なトルクが出力されていないので、エンジン始動制御が完了したとみなし、エンジン始動完了フラグをセットし、Ｓ５１８へ移行する。

Ｓ５１０にて、エンジン運転中ではないと判断された場合（Ｓ５１０：ＮＯ）に移行するＳ５１７では、第１指令締結量Ｃｌｒ１をオープン値Ｃｌｏｐとし、第１クラッチ５１を切る。これにより、第１ＭＧ１１および第２ＭＧ１２の動力による「ＥＶ走行」とする。
Ｓ５１６またはＳ５１７に続いて移行するＳ５１８の処理は、図３中のＳ１２５と同様である。

本実施形態では、第１実施形態における第２クラッチ５２が省略されているので、第１実施形態より簡素な構成、制御とすることができる。また、上記実施形態と同様の効果を奏する。

本実施形態では、図１２中のＳ５０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ５０８、Ｓ５１４、Ｓ５１８が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ５０８、Ｓ５１５、Ｓ５１８が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ５０９、Ｓ５１２、Ｓ５１７が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（第６実施形態）
本発明の第６実施形態を図１３に基づいて説明する。
本実施形態は、走行中のエンジン１０の始動に第２ＭＧ１２を用い、始動完了時の余剰分のトルクの回生に第１ＭＧ１１を用いる点が第５実施形態と異なり、動力伝達システム３の構成等は第５実施形態と同様である。すなわち、本実施形態では、第２ＭＧ１２が「始動用モータジェネレータ」に対応し、第１ＭＧ１１が「回生用モータジェネレータ」に対応する。

本実施形態の駆動制御処理を図１３に示すフローチャートに基づいて説明する。
Ｓ６０１〜Ｓ６０７の処理は、図１２中のＳ５０１〜Ｓ５０７と同様である。
Ｓ６０７に続いて移行するＳ６０８では、図６中のＳ２１１と同様、駆動要求トルクＴｒｅｑに加えて始動用トルクＴｅｓｔｔを第２ＭＧ１２で出力すべく、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを０とし（式（１２）参照）、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１４）により算出する。

Ｓ６０９〜Ｓ６１２は、図１２中のＳ５０９〜Ｓ５１２と同様である。
Ｓ６１３は、図７中のＳ２２０と同様、式（１５）で算出される差分トルクＴｄ２が０未満か否かを判断する。差分トルクＴｄ２が０以上であると判断された場合（Ｓ６１３：ＮＯ）、Ｓ６１６へ移行する。差分トルクＴｄ２が０未満であると判断された場合（Ｓ６１３：ＹＥＳ）、Ｓ６１４へ移行する。

Ｓ６１４の処理は、図７中のＳ２２１と同様であり、走行用トルクＴｍｒｅｑを第２ＭＧ１２にて出力すべく、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑを式（１７−１）（または式（１７−２））とする。
Ｓ６１５の処理は、図７中のＳ２２２と同様であり、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑを式（１８）とし、第２ＭＧ１２から出力されたトルクの余剰分を第１ＭＧ１１に回生指令する。
Ｓ６１６〜Ｓ６１８は、図１２中のＳ５１６〜Ｓ５１８と同様である。
このように構成しても、上記実施形態と同様の効果を奏する。

本実施形態では、図１３中のＳ６０１が「実出力トルク取得手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ６０８、Ｓ６１４、Ｓ６１８が「始動用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ６０８、Ｓ６１５、Ｓ６１８が「回生用ＭＧトルク算出手段」の機能としての処理に対応し、Ｓ６０９、Ｓ６１２、Ｓ６１７が「断続部制御手段」の機能としての処理に対応する。
また、第２指令トルクＴｍ２ｒｅｑが「始動用ＭＧ指令トルク」に対応し、第１指令トルクＴｍ１ｒｅｑが「回生用ＭＧ指令トルク」に対応する。

（他の実施形態）
（ア）モータジェネレータ
上記実施形態では、動力伝達システムは、２つのＭＧを備え、一方をエンジン始動用に用い、他方を回生用に用いる。他の実施形態では、ＭＧは３つ以上であってもよい。なお、動力伝達ギアおよび断続部は、ＭＧの個数や配置等に応じて適宜設ければよい。
例えばＭＧが３つの場合、１つのＭＧをエンジン始動用とし、残りの２つを回生用としてもよいし、２つのＭＧをエンジン始動用とし、残りの１つを回生用としてもよいし、１つのＭＧをエンジン始動用とし、他の１つを回生用とし、残り１つのモータをエンジン始動および回生のいずれにも用いないようにしてもよい。すなわち、複数のＭＧのうちの少なくとも１つを始動用ＭＧとし、複数のＭＧのうちの始動用ＭＧ以外の少なくとも１つを回生用ＭＧとすればよい。

上記第１実施形態では、第１ＭＧ１１をエンジン始動用とし、第２ＭＧ１２を回生用とする。他の実施形態では、第１実施形態と第２実施形態とを組み合わせ、例えば走行負荷等に応じ、始動用ＭＧと回生用ＭＧとを切り替えるように構成してもよい。
同様に、第３実施形態と第４実施形態、第５実施形態と第６実施形態とを組み合わせ、始動用ＭＧと回生用ＭＧとを切り替えるようにしてもよい。

上記実施形態では、第１ＭＧから出力可能な最大トルクを、第２ＭＧから出力可能な最大トルクに第１ギア比を乗じたものとする。
他の実施形態では、第１実施形態のように、第１ＭＧをエンジン始動用とし、第２ＭＧを回生用とする場合、第１ＭＧから出力可能な最大トルクを、第２ＭＧから出力可能な最大トルクに第１ギア比を乗じた値に、エンジン始動用に用いられるトルク分を加算した値となるように設定してもよい。換言すると、第１ＭＧから出力可能な最大トルクを、第２ＭＧから出力可能な最大トルクに第１ギア比を乗じた値以上となるようにしてもよい。

また、第２実施形態のように、第２ＭＧをエンジン始動用とし、第１ＭＧを回生用とする場合、第２ＭＧから出力可能な最大トルクを、第１ＭＧから出力可能な最大トルクを第１ギア比で除した値に、エンジン始動用に用いられるトルク分を加算した値となるように設定してもよい。換言すると、第２ＭＧから出力可能な最大トルクを、第１ＭＧから出力可能な最大トルクを第１ギア比で除した値以上となるようにしてもよい。
また、他の実施形態では、ＭＧの個数や配置等に応じ、最大トルクは適宜設定可能である。

（イ）動力伝達ギア
上記実施形態では、第１ギア比が２、第２ギア比が０．５である例を説明した。他の実施形態では、第１ギア比および第２ギア比は、これに限らず、ギア比をどのように設定してもよい。
（ウ）断続部
上記実施形態では、断続部は、油圧式である例を説明した。他の実施形態では、動力伝達ギアは、油圧式の湿式クラッチに限らず、乾式クラッチ、または、シンクロ機構等の噛み合い式クラッチ等を用いてもよい。

（エ）実出力トルク取得手段
上記実施形態では、実出力トルク取得手段は、トルクセンサからの検出値に基づいて実出力トルクを読み込む。他の実施形態では、トルクセンサに替えて、電流センサからの検出値に基づいて実出力トルクを読み込むように構成してもよい。詳細には、モータに通電される電流を検出する電流センサからの検出値に基づいて、制御部内にて実出力トルクを演算し、演算された実出力トルクを内部的に読み込むようにしてもよい。これにより、トルクセンサを省略することができるので、部品点数を低減することができる。

また、上記実施形態では、第１ＭＧおよび第２ＭＧの実出力トルクをそれぞれ読み込む。他の実施形態では、第１ＭＧをエンジン始動用とする場合、第２ＭＧの実出力トルクの取得を省略してもよい。また、第２ＭＧをエンジン始動用とする場合、第１ＭＧの実出力トルクの取得を省略してもよい。
以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

１、２、３・・・動力伝達システム
１０・・・エンジン
１１・・・第１ＭＧ（モータジェネレータ）
１２・・・第２ＭＧ（モータジェネレータ）
２９・・・出力軸
３０、１３０・・・動力伝達ギア
５０、１５０、２５０・・・断続部
６０・・・制御部（制御装置、実出力トルク取得手段、始動用ＭＧトルク算出手段、回生用ＭＧトルク算出手段、断続部制御手段）

Claims (5)

1. エンジン（１０）と、
   車軸（９５）と接続される出力軸（２９）に動力を伝達可能な複数のモータジェネレータ（１１、１２）と、
   前記モータジェネレータ（１１）と前記出力軸との間に設けられる第１動力伝達ギア（３１）、および、前記エンジンと前記出力軸との間に設けられる第２動力伝達ギア（４１）の少なくとも一方から構成される動力伝達ギア（３０、１３０）と、
   前記エンジンと前記出力軸との間に設けられる第１断続部（５１）、前記第１断続部および前記エンジンと前記モータジェネレータ（１１）との間に設けられる第２断続部（５２）、または、前記第２断続部および前記モータジェネレータ（１１）と前記出力軸との間に設けられる第３断続部（５３）から構成される断続部（５０、１５０、２５０）と、
   を備える動力伝達システム（１、２、３）を制御する制御装置（６０）であって、
   前記モータジェネレータから出力されるトルクである実出力トルクを読み込む実出力トルク取得手段（Ｓ１０１、Ｓ２０１、Ｓ３０１）と、
   複数の前記モータジェネレータのうちの少なくとも１つである始動用モータジェネレータの駆動に係る始動用ＭＧ指令トルクを算出する始動用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１１８、Ｓ１２１、Ｓ１２５、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２１８、Ｓ２２１、Ｓ２２５、Ｓ３０８、Ｓ３１４、Ｓ３１８、Ｓ４０８、Ｓ４１４、Ｓ４１８、Ｓ５０８、Ｓ５１４、Ｓ５１８、Ｓ６０８、Ｓ６１４、Ｓ６１８）と、
   複数の前記モータジェネレータのうちの前記始動用モータジェネレータ以外の少なくとも１つである回生用モータジェネレータの駆動に係る回生用ＭＧ指令トルクを算出する回生用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ１２２、Ｓ１２５、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ２２２、Ｓ２２５、Ｓ３０８、Ｓ３１５、Ｓ３１８、Ｓ４０８、Ｓ４１５、Ｓ４１８、Ｓ５０８、Ｓ５１５、Ｓ５１８、Ｓ６０８、Ｓ６１５、Ｓ６１８）と、
   前記断続部の断続状態を制御する断続部制御手段（Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ１１６、Ｓ１１９、Ｓ１２４、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ２１６、Ｓ２１９、Ｓ２２４、Ｓ３０９、Ｓ３１２、Ｓ３１７、Ｓ４０９、Ｓ４１２、Ｓ４１７、Ｓ５０９、Ｓ５１２、Ｓ５１７、Ｓ６０９、Ｓ６１２、Ｓ６１７）と、
   を備え、
   車両（９０）の走行中であって、停止している前記エンジンを始動させる始動条件が成立しているとき、
   前記始動用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ３０８、Ｓ４０８、Ｓ５０８、Ｓ６０８）は、駆動要求トルクに応じた走行用トルク、および、前記エンジンの始動に要する始動用トルクに基づき、前記始動用ＭＧ指令トルクを算出し、
   前記回生用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１０９、Ｓ１１１、Ｓ２０９、Ｓ２１１、Ｓ３０８、Ｓ４０８、Ｓ５０８、Ｓ６０８）は、前記回生用ＭＧ指令トルクをゼロとし、
   前記断続部制御手段（Ｓ１１０、Ｓ１１２、Ｓ２１０、Ｓ２１２、Ｓ３０９、Ｓ４０９、Ｓ５０９、Ｓ６０９）は、前記第１断続部または前記第２断続部を締結させ、
   前記エンジンの始動が完了したとき、
   前記始動用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１１８、Ｓ１２１、Ｓ２１８、Ｓ２２１、Ｓ３１４、Ｓ４１４、Ｓ５１４、Ｓ６１４）は、前記始動用トルクをゼロとし、前記走行用トルクに基づいて前記始動用ＭＧ指令トルクを算出し、
   前記回生用ＭＧトルク算出手段（Ｓ１２２、Ｓ２２２、Ｓ３１５、Ｓ４１５、Ｓ５１５、Ｓ６１５）は、前記始動用モータジェネレータの前記実出力トルクと前記走行用トルクとの差分に応じたトルクを回生させる回生指令として前記回生用ＭＧ指令トルクを算出することを特徴とする制御装置。
2. 前記断続部（５０）は、前記第１断続部および前記第２断続部から構成され、
   前記車両の走行速度である車速を読み込む車速取得手段（Ｓ１０１、Ｓ２０１）を備え、
   前記断続部制御手段は、
   前記車両走行中であって前記エンジンの始動条件が成立しているとき、
   前記車速が車速判定閾値未満である場合、前記第２断続部を締結させ（Ｓ１１０、Ｓ２１０）、
   前記車速が車速判定閾値以上である場合、前記第１断続部を締結させる（Ｓ１１２、Ｓ２１２）ことを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記断続部（１５０）は、前記第２断続部および前記第３断続部から構成され、
   前記断続部制御手段（Ｓ３０９、Ｓ４０９）は、前記車両の走行中であって前記エンジンの始動条件が成立しているとき、前記第２断続部に加え、前記第３断続部を締結させることを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
4. 前記実出力トルク取得手段は、前記モータジェネレータから出力されるトルクを検出するトルクセンサ（１６、１７）の検出値に基づき、前記実出力トルクを読み込むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。
5. 前記実出力トルク取得手段は、前記モータジェネレータに通電される電流を検出する電流センサの検出値に基づいて算出される値を前記実出力トルクとして読み込むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の制御装置。

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