JP2001171393A - 自動車の急発進防止装置及び方法 - Google Patents
自動車の急発進防止装置及び方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は自動変速機が装着された自動車にお
いて、急発進を判断し自動車を制動させて急発進を防止
することができるようにする。 【解決手段】 制御部はスタートキーの入力後（Ｓ１０
０）、シフトポジションの変更信号の入力がなく停止状
態の維持下におけるアクセルペダルの入力程度を検出す
るアクセル検出手段の出力電圧が所定電圧の未満の状態
で、第１基準時間以内に回転速度が急上昇すれば急発進
と判断する（Ｓ２００）。また、スタートキーの入力
後、第１基準時間以内に運行可能なシフトポジションへ
の変更の検出時、第２基準時間以内に回転速度が急上昇
すれば急発進と判断する（Ｓ３００）。そして運行中に
は回転速度を検出せず、停止状態から運行可能なシフト
ポジションへの変更の検出時にのみ第２基準時間の間、
回転速度を繰返してカウントし急発進の状況を判断す
る。
いて、急発進を判断し自動車を制動させて急発進を防止
することができるようにする。 【解決手段】 制御部はスタートキーの入力後（Ｓ１０
０）、シフトポジションの変更信号の入力がなく停止状
態の維持下におけるアクセルペダルの入力程度を検出す
るアクセル検出手段の出力電圧が所定電圧の未満の状態
で、第１基準時間以内に回転速度が急上昇すれば急発進
と判断する（Ｓ２００）。また、スタートキーの入力
後、第１基準時間以内に運行可能なシフトポジションへ
の変更の検出時、第２基準時間以内に回転速度が急上昇
すれば急発進と判断する（Ｓ３００）。そして運行中に
は回転速度を検出せず、停止状態から運行可能なシフト
ポジションへの変更の検出時にのみ第２基準時間の間、
回転速度を繰返してカウントし急発進の状況を判断す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の急発進防
止システムに関し、特に自動変速機が装着された自動車
の急発進防止装置及び方法に関するものである。
止システムに関し、特に自動変速機が装着された自動車
の急発進防止装置及び方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】急発進とは、エンジンを始動し、自動変
速機のギアをパーキングポジションＰやニュートラルポ
ジションＮの状態からドライブポジションＤやリバース
ポジションＲの状態に変更した時、２−３秒内にエンジ
ン回転速度がが突然５０００−７０００ｒｐｍに到達し
て車両が急に走り出す現象を称するものである。したが
って、急発進の現象は、ギアをＰやＮポジションの状態
からＤやＲポジションに変えた状態でエンジンが５００
０−７０００ｒｐｍに達した後、エンジンの動力がディ
スクに伝達されながら自動車を急出発させる。初期には
エンジン回転速度が、瞬間的に２５００−３５００ｒｐ
ｍに落ちるが、次には自動車の速度の増加と共に５００
０−７０００ｒｐｍに到達する。この時間は、アクセル
ペダルを人為的に踏んで速度を増加させてタコメーター
の速度が５０００−７０００ｒｐｍに到達する時間より
短い。これによって自動車に途方もない加速度が加わる
ことにより瞬間的な速度が高まることを意味するもので
ある。
速機のギアをパーキングポジションＰやニュートラルポ
ジションＮの状態からドライブポジションＤやリバース
ポジションＲの状態に変更した時、２−３秒内にエンジ
ン回転速度がが突然５０００−７０００ｒｐｍに到達し
て車両が急に走り出す現象を称するものである。したが
って、急発進の現象は、ギアをＰやＮポジションの状態
からＤやＲポジションに変えた状態でエンジンが５００
０−７０００ｒｐｍに達した後、エンジンの動力がディ
スクに伝達されながら自動車を急出発させる。初期には
エンジン回転速度が、瞬間的に２５００−３５００ｒｐ
ｍに落ちるが、次には自動車の速度の増加と共に５００
０−７０００ｒｐｍに到達する。この時間は、アクセル
ペダルを人為的に踏んで速度を増加させてタコメーター
の速度が５０００−７０００ｒｐｍに到達する時間より
短い。これによって自動車に途方もない加速度が加わる
ことにより瞬間的な速度が高まることを意味するもので
ある。
【０００３】最近、このような急発進が頻繁に発生し、
これによる事故が増加するにつれ、急発進に対する社会
的関心が高まっている。政府では急発進の原因を把握す
るために電磁波障害及びいろいろな実験を行っている
が、まだ明白な原因が明らかになっていない。
これによる事故が増加するにつれ、急発進に対する社会
的関心が高まっている。政府では急発進の原因を把握す
るために電磁波障害及びいろいろな実験を行っている
が、まだ明白な原因が明らかになっていない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】したがって、本発明は
前記の問題点を解決するために案出されたものであっ
て、本発明の目的は自動車の運行初期や停止後の再出発
時、急発進現象を判断して自動車を制動させることによ
り急発進を防止することができるようにした自動車の急
発進防止装置及び方法を提供することにある。
前記の問題点を解決するために案出されたものであっ
て、本発明の目的は自動車の運行初期や停止後の再出発
時、急発進現象を判断して自動車を制動させることによ
り急発進を防止することができるようにした自動車の急
発進防止装置及び方法を提供することにある。
【０００５】本発明の他の目的は自動車の運行初期や停
止後の再出発時、急発進現象を判断して自動車を制動さ
せることにより急発進を防止できるようにしたと共に高
速走行時の急制動も防止できるようにした自動車の急発
進防止装置を提供することにある。
止後の再出発時、急発進現象を判断して自動車を制動さ
せることにより急発進を防止できるようにしたと共に高
速走行時の急制動も防止できるようにした自動車の急発
進防止装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を発生するた
めに、本発明の請求項１に記載の自動車の急発進防止装
置は自動車のスタートキーの入力を検出するスタートキ
ー入力検出手段と、回転速度を検出する回転速度検出手
段と、トランスミッションからシフトポジションの変更
状態を検出するシフトポジション変更検出手段と、アク
セルペダルの入力程度を検出するアクセル検出手段と、
前記各手段の入力を感知して回転速度状況とシフトポジ
ション変更及びアクセルの入力状態を認識することによ
り急発進を判断してエンジンの制動とブレーキの制動動
作及び制動動作解除を制御する制御信号を出力する制御
手段と、前記制御手段から出力されるエンジン制動のた
めの制御信号に応じてエンジンの電力供給を遮断するエ
ンジン制動手段と、前記制御手段から出力されるブレー
キの制動動作のための制御信号に応じてブレーキモータ
を制動動作させ、ブレーキの制動動作解除のための制御
信号に応じてブレーキモータの制動動作を解除させるブ
レーキ制御手段とを含むことを特徴とするものである。
めに、本発明の請求項１に記載の自動車の急発進防止装
置は自動車のスタートキーの入力を検出するスタートキ
ー入力検出手段と、回転速度を検出する回転速度検出手
段と、トランスミッションからシフトポジションの変更
状態を検出するシフトポジション変更検出手段と、アク
セルペダルの入力程度を検出するアクセル検出手段と、
前記各手段の入力を感知して回転速度状況とシフトポジ
ション変更及びアクセルの入力状態を認識することによ
り急発進を判断してエンジンの制動とブレーキの制動動
作及び制動動作解除を制御する制御信号を出力する制御
手段と、前記制御手段から出力されるエンジン制動のた
めの制御信号に応じてエンジンの電力供給を遮断するエ
ンジン制動手段と、前記制御手段から出力されるブレー
キの制動動作のための制御信号に応じてブレーキモータ
を制動動作させ、ブレーキの制動動作解除のための制御
信号に応じてブレーキモータの制動動作を解除させるブ
レーキ制御手段とを含むことを特徴とするものである。
【０００７】本発明の請求項２に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、スタートキーの入力が感知された後、前記シフトポ
ジション変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な
状態へのシフトポジションの変更信号が感知されないか
つ前記アクセル検出手段の出力が急発進を判断するため
に前記制御手段内に設定されている基準電圧の未満であ
る場合、初期停止状態における急発進を判断するために
制御手段内に設定されている第１基準時間以内に回転速
度が急上昇すれば急発進と判断することを特徴とするも
のである。
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、スタートキーの入力が感知された後、前記シフトポ
ジション変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な
状態へのシフトポジションの変更信号が感知されないか
つ前記アクセル検出手段の出力が急発進を判断するため
に前記制御手段内に設定されている基準電圧の未満であ
る場合、初期停止状態における急発進を判断するために
制御手段内に設定されている第１基準時間以内に回転速
度が急上昇すれば急発進と判断することを特徴とするも
のである。
【０００８】本発明の請求項３に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、スタートキーの入力が感知された後、前記シフトポ
ジション変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な
状態へのシフトポジションの変更信号が感知される場
合、運行可能な状態への変更時の急発進を判断するため
に制御手段内に設定されている第２基準時間以内に回転
速度が急上昇すれば急発進と判断することを特徴するも
のである。
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、スタートキーの入力が感知された後、前記シフトポ
ジション変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な
状態へのシフトポジションの変更信号が感知される場
合、運行可能な状態への変更時の急発進を判断するため
に制御手段内に設定されている第２基準時間以内に回転
速度が急上昇すれば急発進と判断することを特徴するも
のである。
【０００９】本発明の請求項４に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、運行中には回転速度を検出せず、前記シフトポジシ
ョン変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な状態
へのシフトポジションの変更信号の入力時にのみ前記回
転速度検出手段及びアクセル検出手段の出力によって急
発進を判断することを特徴とするものである。
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記制御手段
は、運行中には回転速度を検出せず、前記シフトポジシ
ョン変更検出手段の出力で停止状態から運行可能な状態
へのシフトポジションの変更信号の入力時にのみ前記回
転速度検出手段及びアクセル検出手段の出力によって急
発進を判断することを特徴とするものである。
【００１０】本発明の請求項５に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン制
動手段は、前記制御手段から出力されるエンジン制動の
ための制御信号に応じてオンされるスイッチング用トラ
ンジスタと、前記トランジスタのオン時エンジンへの電
力供給を遮断するリレーとを含むことを特徴とするもの
である。
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記エンジン制
動手段は、前記制御手段から出力されるエンジン制動の
ための制御信号に応じてオンされるスイッチング用トラ
ンジスタと、前記トランジスタのオン時エンジンへの電
力供給を遮断するリレーとを含むことを特徴とするもの
である。
【００１１】本発明の請求項６に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記ブレーキ制
御手段は、自動車の制動をかけるためのブレーキモータ
を有するブレーキモータ部と、前記制御手段から出力さ
れるブレーキの制動動作のための制御信号によりブレー
キモータにモータ制動動作電力を供給する制動電力供給
部と、前記制御手段から出力されるブレーキの制動動作
の解除のための制御信号によりブレーキモータにモータ
制動解除電力を供給する制動解除電力供給部とを含むこ
とを特徴とするものである。
防止装置は、請求項１の構成に加えて、前記ブレーキ制
御手段は、自動車の制動をかけるためのブレーキモータ
を有するブレーキモータ部と、前記制御手段から出力さ
れるブレーキの制動動作のための制御信号によりブレー
キモータにモータ制動動作電力を供給する制動電力供給
部と、前記制御手段から出力されるブレーキの制動動作
の解除のための制御信号によりブレーキモータにモータ
制動解除電力を供給する制動解除電力供給部とを含むこ
とを特徴とするものである。
【００１２】本発明の請求項７に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータは、減速モータであることを特徴とするものであ
る。
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータは、減速モータであることを特徴とするものであ
る。
【００１３】本発明の請求項８に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータ部は、ブレーキペダルに連結された鋼線が車体の底
面に固定されたローラにより前記ブレーキモータのシャ
フトに固定された円筒のドラムに巻かれ、自動車を制動
させるように構成されることを特徴とするものである。
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータ部は、ブレーキペダルに連結された鋼線が車体の底
面に固定されたローラにより前記ブレーキモータのシャ
フトに固定された円筒のドラムに巻かれ、自動車を制動
させるように構成されることを特徴とするものである。
【００１４】本発明の請求項９に記載の自動車の急発進
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータ部は、前記ブレーキモータの正方向駆動時、車体に
回動可能に固定されたレバーにより動力ブレーキユニッ
トの流体圧ブレーキを押して制動をかけ、前記ブレーキ
モータの逆方向駆動時、前記レバーにより流体圧ブレー
キを引いて制動を解除するように構成されることを特徴
とするものである。
防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキモ
ータ部は、前記ブレーキモータの正方向駆動時、車体に
回動可能に固定されたレバーにより動力ブレーキユニッ
トの流体圧ブレーキを押して制動をかけ、前記ブレーキ
モータの逆方向駆動時、前記レバーにより流体圧ブレー
キを引いて制動を解除するように構成されることを特徴
とするものである。
【００１５】本発明の請求項１０に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキ
モータ部は、前記ブレーキモータのシャフトに回動可能
に連結されたロードがガイド内でブレーキモータの正逆
方向駆動によって摺動して動力ブレーキユニットの流体
圧ブレーキを押したり引いたりすることにより制動動作
及び制動動作を解除するように構成されることを特徴と
するものである。
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記ブレーキ
モータ部は、前記ブレーキモータのシャフトに回動可能
に連結されたロードがガイド内でブレーキモータの正逆
方向駆動によって摺動して動力ブレーキユニットの流体
圧ブレーキを押したり引いたりすることにより制動動作
及び制動動作を解除するように構成されることを特徴と
するものである。
【００１６】本発明の請求項１１に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記制動電源
供給部は、前記制御手段から出力されるブレーキ制動動
作のための制御信号に応じてオンされるスイッチング用
トランジスタと、前記トランジスタのオンによって前記
ブレーキモータに正方向電力を供給してブレーキモータ
を制動動作させるリレーとを含むことを特徴とするもの
である。
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記制動電源
供給部は、前記制御手段から出力されるブレーキ制動動
作のための制御信号に応じてオンされるスイッチング用
トランジスタと、前記トランジスタのオンによって前記
ブレーキモータに正方向電力を供給してブレーキモータ
を制動動作させるリレーとを含むことを特徴とするもの
である。
【００１７】本発明の請求項１２に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記制動動作
解除電力供給部は、前記制御手段から出力されるブレー
キの制動動作解除のための制御信号に応じてオンされる
スイッチグ用トランジスタと、前記トランジスタのオン
によって前記ブレーキモータに逆方向電力を供給してブ
レーキモータの制動動作を解除するリレーとを含むこと
を特徴とするものである。
進防止装置は、請求項６の構成に加えて、前記制動動作
解除電力供給部は、前記制御手段から出力されるブレー
キの制動動作解除のための制御信号に応じてオンされる
スイッチグ用トランジスタと、前記トランジスタのオン
によって前記ブレーキモータに逆方向電力を供給してブ
レーキモータの制動動作を解除するリレーとを含むこと
を特徴とするものである。
【００１８】本発明の請求項１３に記載の自動車の急発
進防止方法は、エンジンの始動後、停止状態から運行可
能な状態に変更されるかされないかをチェックして停止
状態の維持時、初期停止状態における急発進を判断する
ために設定されている第１基準時間以内に回転速度が急
上昇しなければ急発進が発生しないことと判断し、前記
停止状態の維持下においてもアクセル入力電圧が急発進
を判断するために設定されている基準電圧の未満の状態
で回転速度が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを
制動し、及びブレーキを制動動作させる第１過程と、前
記第１過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、トランスミッションのシフトポジション及び回転速
度の値及びアクセル入力状態によって急発進を判断して
エンジン及びブレーキを制動動作させるかさせないかを
決定する第２過程とを含むことを特徴とするものであ
る。
進防止方法は、エンジンの始動後、停止状態から運行可
能な状態に変更されるかされないかをチェックして停止
状態の維持時、初期停止状態における急発進を判断する
ために設定されている第１基準時間以内に回転速度が急
上昇しなければ急発進が発生しないことと判断し、前記
停止状態の維持下においてもアクセル入力電圧が急発進
を判断するために設定されている基準電圧の未満の状態
で回転速度が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを
制動し、及びブレーキを制動動作させる第１過程と、前
記第１過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、トランスミッションのシフトポジション及び回転速
度の値及びアクセル入力状態によって急発進を判断して
エンジン及びブレーキを制動動作させるかさせないかを
決定する第２過程とを含むことを特徴とするものであ
る。
【００１９】本発明の請求項１４に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第１過
程は、停止状態の維持時、急発進を判断するために設定
されている第１回転速度基準値までの到達時間及び第２
回転速度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比
較する第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が小
さければ前記第２過程に進行し、第１基準時間が大きけ
ればアクセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかど
うかを判断する第２段階と、前記判断の結果、アクセル
入力電圧が基準電圧の以上であれば前記第２過程に進行
し、 基準電圧の未満であれば前記第１回転速度基準値
から第２回転速度基準値までの到達時間を回転速度急上
昇時の急発進を判断するために設定されている第３基準
時間と比較する第３段階と、前記比較の結果、第１回転
速度基準値から第２回転速度基準値までの到達時間が第
３基準時間より大きければ第２過程に進行し、小さけれ
ば現在の状態が停止状態であるかどうかをチェックする
第４段階と、チェックの結果、停止状態であれば第２過
程に進行し、停止状態でなければエンジン及びブレーキ
を制動させる第５段階とを含むことを特徴とするもので
ある。
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第１過
程は、停止状態の維持時、急発進を判断するために設定
されている第１回転速度基準値までの到達時間及び第２
回転速度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比
較する第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が小
さければ前記第２過程に進行し、第１基準時間が大きけ
ればアクセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかど
うかを判断する第２段階と、前記判断の結果、アクセル
入力電圧が基準電圧の以上であれば前記第２過程に進行
し、 基準電圧の未満であれば前記第１回転速度基準値
から第２回転速度基準値までの到達時間を回転速度急上
昇時の急発進を判断するために設定されている第３基準
時間と比較する第３段階と、前記比較の結果、第１回転
速度基準値から第２回転速度基準値までの到達時間が第
３基準時間より大きければ第２過程に進行し、小さけれ
ば現在の状態が停止状態であるかどうかをチェックする
第４段階と、チェックの結果、停止状態であれば第２過
程に進行し、停止状態でなければエンジン及びブレーキ
を制動させる第５段階とを含むことを特徴とするもので
ある。
【００２０】本発明の請求項１５に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第２過
程は、停止状態から運行可な状態に変更されるかされな
いかをチェックして運行可能な状態への変更時、急発進
を判断するために設定されている第１回転速度基準値ま
での到達時間及び第２回転速度基準値までの到達時間を
運行可能な状態への変更時の急発進を判断するために設
定されている第２基準時間と比較して、第２基準時間が
小さければ正常運転状態と判断して前記運行可能な状態
に変更されるかされないかを繰返してチェックする第１
段階と、前記比較の結果、第２基準時間が大きければア
クセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを
判断する第２段階と、前記判断の結果、アクセル入力電
圧が基準電圧以上であれば前記第１段階に進行し、基準
電圧未満であれば前記第１回転速度基準値から第２回転
速度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発進
を判断するために設定されている第３基準時間と比較す
る第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値か
ら第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間よ
り大きければ前記第１段階に進行し、第３基準時間より
小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかをチェ
ックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状態で
あれば前記第１段階に進行し、停止状態でなければエン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第５段階
とを含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第２過
程は、停止状態から運行可な状態に変更されるかされな
いかをチェックして運行可能な状態への変更時、急発進
を判断するために設定されている第１回転速度基準値ま
での到達時間及び第２回転速度基準値までの到達時間を
運行可能な状態への変更時の急発進を判断するために設
定されている第２基準時間と比較して、第２基準時間が
小さければ正常運転状態と判断して前記運行可能な状態
に変更されるかされないかを繰返してチェックする第１
段階と、前記比較の結果、第２基準時間が大きければア
クセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを
判断する第２段階と、前記判断の結果、アクセル入力電
圧が基準電圧以上であれば前記第１段階に進行し、基準
電圧未満であれば前記第１回転速度基準値から第２回転
速度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発進
を判断するために設定されている第３基準時間と比較す
る第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値か
ら第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間よ
り大きければ前記第１段階に進行し、第３基準時間より
小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかをチェ
ックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状態で
あれば前記第１段階に進行し、停止状態でなければエン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第５段階
とを含むことを特徴とするものである。
【００２１】本発明の請求項１６に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第１過
程で停止状態から運行可能な状態に変更されるかされな
いかをチェックした結果、運行可能な状態への変更時、
回転速度値をチェックして運行可能な状態への変更時の
急発進を判断するために設定されている第２基準時間以
内に回転速度が急上昇すれば急発進と判断し、急発進と
判断時エンジンを制動し、及びブレーキを制動動作させ
る第３過程を更に含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記第１過
程で停止状態から運行可能な状態に変更されるかされな
いかをチェックした結果、運行可能な状態への変更時、
回転速度値をチェックして運行可能な状態への変更時の
急発進を判断するために設定されている第２基準時間以
内に回転速度が急上昇すれば急発進と判断し、急発進と
判断時エンジンを制動し、及びブレーキを制動動作させ
る第３過程を更に含むことを特徴とするものである。
【００２２】本発明の請求項１７に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１６の構成に加えて、前記第３過
程は、急発進を判断するために設定されている第１回転
速度基準値までの到達時間及び第２回転速度基準値まで
の到達時間を第２基準時間と比較する第１段階と、前記
比較の結果、第２基準時間が大きければアクセル入力電
圧が急発進を判断するために設定されている基準電圧の
未満であるかどうかを判断する第２段階と、前記判断の
結果、アクセル入力電圧が基準電圧の未満であれば前記
第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの到達
時間を回転速度急上昇時の急発進を判断するために設定
されている第３基準時間と比較する第３段階と、前記比
較の結果、第１回転速度期準値から第２回転速度基準値
までの到達時間が第３基準時間より小さければ現在の状
態が停止状態であるかどうかをチェックする第４段階
と、前記チェックの結果、停止状態でなければエンジン
を制動し、またブレーキを制動動作させる第５段階とを
含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項１６の構成に加えて、前記第３過
程は、急発進を判断するために設定されている第１回転
速度基準値までの到達時間及び第２回転速度基準値まで
の到達時間を第２基準時間と比較する第１段階と、前記
比較の結果、第２基準時間が大きければアクセル入力電
圧が急発進を判断するために設定されている基準電圧の
未満であるかどうかを判断する第２段階と、前記判断の
結果、アクセル入力電圧が基準電圧の未満であれば前記
第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの到達
時間を回転速度急上昇時の急発進を判断するために設定
されている第３基準時間と比較する第３段階と、前記比
較の結果、第１回転速度期準値から第２回転速度基準値
までの到達時間が第３基準時間より小さければ現在の状
態が停止状態であるかどうかをチェックする第４段階
と、前記チェックの結果、停止状態でなければエンジン
を制動し、またブレーキを制動動作させる第５段階とを
含むことを特徴とするものである。
【００２３】本発明の請求項１８に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキの制動動作を解除する段階と、前記第１過程で初
期停止状態における急発進を判断するために設定されて
いる第１基準時間以内に回転速度が急上昇しない場合、
前記シフトロックのためのブレーキの制動動作を解除し
た後、前記第２過程に進行する段階を更に含むことを特
徴とするものである。
進防止方法は、請求項１３の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキの制動動作を解除する段階と、前記第１過程で初
期停止状態における急発進を判断するために設定されて
いる第１基準時間以内に回転速度が急上昇しない場合、
前記シフトロックのためのブレーキの制動動作を解除し
た後、前記第２過程に進行する段階を更に含むことを特
徴とするものである。
【００２４】本発明の請求項１９に記載の自動車の急発
進防止方法は、前記エンジンの始動後、停止状態から運
行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第１
過程と、前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持
時、初期停止状態における急発進を判断するために設定
されている第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなけ
れば急発進が発生しないことと判断し、前記停止状態の
維持下においてもアクセル入力電圧が急発進を判断する
ために設定されている基準電圧の未満の状態で回転速度
が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを制動し、ま
たブレーキを制動動作させる第２過程と、前記第１過程
の判断の結果、運行可能な状態への変更時、回転速度値
をチェックして運行可能な状態への変更時の急発進を判
断するために設定されている第２基準時間以内に回転速
度が急上昇すれば急発進と判断し、急発進と判断時エン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第３過程
とを含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、前記エンジンの始動後、停止状態から運
行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第１
過程と、前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持
時、初期停止状態における急発進を判断するために設定
されている第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなけ
れば急発進が発生しないことと判断し、前記停止状態の
維持下においてもアクセル入力電圧が急発進を判断する
ために設定されている基準電圧の未満の状態で回転速度
が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを制動し、ま
たブレーキを制動動作させる第２過程と、前記第１過程
の判断の結果、運行可能な状態への変更時、回転速度値
をチェックして運行可能な状態への変更時の急発進を判
断するために設定されている第２基準時間以内に回転速
度が急上昇すれば急発進と判断し、急発進と判断時エン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第３過程
とを含むことを特徴とするものである。
【００２５】本発明の請求項２０に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記第２過
程は、停止状態の維持時、急発進を判断するために設定
されている第１回転速度基準値までの到達時間及び第２
回転速度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比
較する第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が大
きければアクセル入力電圧が前記基準電圧の未満である
かどうかを判断する第２段階と、前記判断の結果、アク
セル入力電圧が基準電圧の未満であれば、前記第１回転
速度基準値から第２回転速度基準値までの到達時間を回
転速度急上昇時の急発進を判断するために設定されてい
る第３基準時間と比較する第３段階と、前記比較の結
果、第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの
到達時間が第３基準時間より小さければ現在の状態が停
止状態であるかどうかをチェックする第４段階と、前記
チェックの結果、停止状態でなければエンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させる第５段階とを含むこ
とを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記第２過
程は、停止状態の維持時、急発進を判断するために設定
されている第１回転速度基準値までの到達時間及び第２
回転速度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比
較する第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が大
きければアクセル入力電圧が前記基準電圧の未満である
かどうかを判断する第２段階と、前記判断の結果、アク
セル入力電圧が基準電圧の未満であれば、前記第１回転
速度基準値から第２回転速度基準値までの到達時間を回
転速度急上昇時の急発進を判断するために設定されてい
る第３基準時間と比較する第３段階と、前記比較の結
果、第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの
到達時間が第３基準時間より小さければ現在の状態が停
止状態であるかどうかをチェックする第４段階と、前記
チェックの結果、停止状態でなければエンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させる第５段階とを含むこ
とを特徴とするものである。
【００２６】本発明の請求項２１に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、第３過程
は、急発進を判断するために設定されている第１回転速
度基準値までの到達時間及び第２回転速度基準値までの
到達時間を前記第２基準時間と比較する第１段階と、前
記比較の結果、第２基準時間が大きければアクセル入力
電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを判断する第
２段階と、前記判断の結果、アクセル入力電圧が基準電
圧の未満であれば、前記第１回転速度基準値から第２回
転速度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発
進を判断するために設定されている第３基準時間と比較
する第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値
から第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間
より小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかを
チェックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状
態でなければエンジンを制動し、またブレーキを制動動
作させる第５段階とを含むことを特徴とするものであ
る。
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、第３過程
は、急発進を判断するために設定されている第１回転速
度基準値までの到達時間及び第２回転速度基準値までの
到達時間を前記第２基準時間と比較する第１段階と、前
記比較の結果、第２基準時間が大きければアクセル入力
電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを判断する第
２段階と、前記判断の結果、アクセル入力電圧が基準電
圧の未満であれば、前記第１回転速度基準値から第２回
転速度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発
進を判断するために設定されている第３基準時間と比較
する第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値
から第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間
より小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかを
チェックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状
態でなければエンジンを制動し、またブレーキを制動動
作させる第５段階とを含むことを特徴とするものであ
る。
【００２７】本発明の請求項２２に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記第２過
程で急発進が発生しないことと判断される場合、トラン
スミッション状態及び回転速度値及びアクセル入力状態
によって急発進を判断してエンジンを制動し、またブレ
ーキを制動動作させるかさせないかを決定する第４過程
を更に含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記第２過
程で急発進が発生しないことと判断される場合、トラン
スミッション状態及び回転速度値及びアクセル入力状態
によって急発進を判断してエンジンを制動し、またブレ
ーキを制動動作させるかさせないかを決定する第４過程
を更に含むことを特徴とするものである。
【００２８】本発明の請求項２３に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキの制動を解除し前記第３過程に進行する段階と、
前記第２過程で初期停止状態における急発進を判断する
ために設定されている第１基準時間以内に回転速度が急
上昇しない場合、前記シフトロックのためのブレーキ制
動動作を解除する段階を更に含むことを特徴とするもの
である。
進防止方法は、請求項１９の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキの制動を解除し前記第３過程に進行する段階と、
前記第２過程で初期停止状態における急発進を判断する
ために設定されている第１基準時間以内に回転速度が急
上昇しない場合、前記シフトロックのためのブレーキ制
動動作を解除する段階を更に含むことを特徴とするもの
である。
【００２９】本発明の請求項２４に記載の自動車の急発
進防止方法は、前記エンジンの始動後、停止状態から運
行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第１
過程と、前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持
時、初期停止状態における急発進を判断するために設定
されている第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなけ
れば急発進が発生しないことと判断し、前記停止状態の
維持下においてもアクセル入力電圧が急発進を判断する
ために設定されている基準電圧の未満の状態で回転速度
が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを制動し、ま
たブレーキを制動動作させる第２過程と、前記第１過程
の判断の結果、運行可能な状態への変更時、回転速度値
をチェックして運行可能な状態への変更時の急発進を判
断するために設定されている第２基準時間以内の回転速
度の急上昇は急発進と判断し、急発進と判断時エンジン
を制動し、またブレーキを制動動作させる第３過程と、
前記第２過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、シフトポジション及び回転速度の値及びアクセル入
力状態によって急発進を判断してエンジンを制動し、及
びブレーキを制動動作するかしないかを決定する第４過
程とを含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、前記エンジンの始動後、停止状態から運
行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第１
過程と、前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持
時、初期停止状態における急発進を判断するために設定
されている第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなけ
れば急発進が発生しないことと判断し、前記停止状態の
維持下においてもアクセル入力電圧が急発進を判断する
ために設定されている基準電圧の未満の状態で回転速度
が急上昇すれば急発進と判断してエンジンを制動し、ま
たブレーキを制動動作させる第２過程と、前記第１過程
の判断の結果、運行可能な状態への変更時、回転速度値
をチェックして運行可能な状態への変更時の急発進を判
断するために設定されている第２基準時間以内の回転速
度の急上昇は急発進と判断し、急発進と判断時エンジン
を制動し、またブレーキを制動動作させる第３過程と、
前記第２過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、シフトポジション及び回転速度の値及びアクセル入
力状態によって急発進を判断してエンジンを制動し、及
びブレーキを制動動作するかしないかを決定する第４過
程とを含むことを特徴とするものである。
【００３０】本発明の請求項２５に記載の自動車の急発
進防止方法は、請求項２４の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキ制動を解除し前記第３過程に進行する段階と、前
記第２過程で初期停止状態における急発進を判断するた
めに設定されている第１基準時間以内に回転速度が急上
昇しない場合、前記シフトロックのためのブレーキの制
動動作を解除した後、前記第４過程に進行する段階を更
に含むことを特徴とするものである。
進防止方法は、請求項２４の構成に加えて、前記エンジ
ンの始動後、シフトロックのためにブレーキの制動動作
を行う場合、停止状態から運行可能な状態への変更時ブ
レーキ制動を解除し前記第３過程に進行する段階と、前
記第２過程で初期停止状態における急発進を判断するた
めに設定されている第１基準時間以内に回転速度が急上
昇しない場合、前記シフトロックのためのブレーキの制
動動作を解除した後、前記第４過程に進行する段階を更
に含むことを特徴とするものである。
【００３１】本発明の請求項２６に記載の自動車の急発
進防止装置は、エンジンの駆動と急発進を判断するため
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、現在のトラ
ンスミッションのシフトポジション及び停止状態から運
転可能な状態へのシフトポジションの変更を検出するシ
フトポジション検出手段と、前記回転速度 検出手段と
シフトポジション検出手段の出力から急発進を検出する
急発進検出手段と、前記急発進検出手段の出力によって
所定時間の間のみタイミングパルスを発生する第１タイ
ミングパルス発生手段と、前記第１タイミングパルス発
生手段からタイミングパルスの発生時、バッテリからエ
ンジンへの電力供給を遮断するエンジン電力遮断手段
と、前記第１タイミングパルス発生手段からタイミング
パルスの発生時、自動車の制動をかけるための制動手段
と、前記制動手段の誤作動時、自動車の制動を解除する
ための制動解除手段と、前記第１タイミングパルス発生
手段からタイミングパルスの発生時、前記制動手段にバ
ッテリからの制動電力を供給するための制動電力供給手
段と、前記制動電力供給手段及び制動解除手段に連結さ
れて走行時の急制動を防止するための急制動防止手段と
を含むことを特徴とするものである。
進防止装置は、エンジンの駆動と急発進を判断するため
の回転速度を検出する回転速度検出手段と、現在のトラ
ンスミッションのシフトポジション及び停止状態から運
転可能な状態へのシフトポジションの変更を検出するシ
フトポジション検出手段と、前記回転速度 検出手段と
シフトポジション検出手段の出力から急発進を検出する
急発進検出手段と、前記急発進検出手段の出力によって
所定時間の間のみタイミングパルスを発生する第１タイ
ミングパルス発生手段と、前記第１タイミングパルス発
生手段からタイミングパルスの発生時、バッテリからエ
ンジンへの電力供給を遮断するエンジン電力遮断手段
と、前記第１タイミングパルス発生手段からタイミング
パルスの発生時、自動車の制動をかけるための制動手段
と、前記制動手段の誤作動時、自動車の制動を解除する
ための制動解除手段と、前記第１タイミングパルス発生
手段からタイミングパルスの発生時、前記制動手段にバ
ッテリからの制動電力を供給するための制動電力供給手
段と、前記制動電力供給手段及び制動解除手段に連結さ
れて走行時の急制動を防止するための急制動防止手段と
を含むことを特徴とするものである。
【００３２】本発明の請求項２７に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記回転速
度 検出手段は、回転速度パルスをカウントするための
タイミングパルスを発生する第２タイミングパルス発生
部と、回転速度検出出力と前記第２タイミングパルス発
生部の出力をアンド演算するアンドゲートと、前記アン
ドゲートの出力端に連結されて前記第２タイミングパル
ス発生部からタイミングパルスのハイ区間内に発生する
回転速度パルスをカウントする第１カウンタおよび第２
カウンタと、前記第２タイミングパルス発生部から発生
するタイミングパルスのごとの立ち上がりエッジで前記
第１カウンタ、第２カウンタをリセットさせるリセット
部と、前記第１カウンタに接続されてエンジンの駆動さ
れることを判断するための所定回転速度を検出する第１
検出部と、前記第２カウンタに接続されて急発進を判断
するための所定 回転速度を検出する第２検出部と、前
記第１検出部、第２検出部の出力のタイミングを合せる
ために前記第１検出部の出力を所定時間遅延させる遅延
パルス発生部と、前記遅延パルス発生部と第２検出部の
出力をアンド演算するアンドゲートとより構成されるこ
とを特徴とするものである。
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記回転速
度 検出手段は、回転速度パルスをカウントするための
タイミングパルスを発生する第２タイミングパルス発生
部と、回転速度検出出力と前記第２タイミングパルス発
生部の出力をアンド演算するアンドゲートと、前記アン
ドゲートの出力端に連結されて前記第２タイミングパル
ス発生部からタイミングパルスのハイ区間内に発生する
回転速度パルスをカウントする第１カウンタおよび第２
カウンタと、前記第２タイミングパルス発生部から発生
するタイミングパルスのごとの立ち上がりエッジで前記
第１カウンタ、第２カウンタをリセットさせるリセット
部と、前記第１カウンタに接続されてエンジンの駆動さ
れることを判断するための所定回転速度を検出する第１
検出部と、前記第２カウンタに接続されて急発進を判断
するための所定 回転速度を検出する第２検出部と、前
記第１検出部、第２検出部の出力のタイミングを合せる
ために前記第１検出部の出力を所定時間遅延させる遅延
パルス発生部と、前記遅延パルス発生部と第２検出部の
出力をアンド演算するアンドゲートとより構成されるこ
とを特徴とするものである。
【００３３】本発明の請求項２８に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記シフト
ポジション検出手段は、トランスミッションから現在の
状態が運転可能な状態であるかどうかを検出するシフト
ポジション検出部と、停止状態から運転可能な状態への
シフトポジション変更状態を検出するシフトポジション
変更検出部と、前記シフトポジション変更検出部からシ
フトポジション変更の検出時定められた所定時間の間の
みタイミングパルスを発生する第３タイミングパルス発
生部と、前記第３タイミングパルス発生部の出力によっ
てスイッチングされて前記遅延パルス発生部に駆動電力
を供給するためのリレーとより構成されることを特徴と
するものである。
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記シフト
ポジション検出手段は、トランスミッションから現在の
状態が運転可能な状態であるかどうかを検出するシフト
ポジション検出部と、停止状態から運転可能な状態への
シフトポジション変更状態を検出するシフトポジション
変更検出部と、前記シフトポジション変更検出部からシ
フトポジション変更の検出時定められた所定時間の間の
みタイミングパルスを発生する第３タイミングパルス発
生部と、前記第３タイミングパルス発生部の出力によっ
てスイッチングされて前記遅延パルス発生部に駆動電力
を供給するためのリレーとより構成されることを特徴と
するものである。
【００３４】本発明の請求項２９に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記エンジ
ン電力遮断手段は、前記第１タイミングパルス発生手段
にリレーコイルが連結され、ヒューズ及びキーボックス
を通してバッテリにリレースイッチが連結されたリレー
と構成されることを特徴とするものである。
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記エンジ
ン電力遮断手段は、前記第１タイミングパルス発生手段
にリレーコイルが連結され、ヒューズ及びキーボックス
を通してバッテリにリレースイッチが連結されたリレー
と構成されることを特徴とするものである。
【００３５】本発明の請求項３０に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記制動手
段はバッテリから供給される電力の極性が変わる瞬間に
のみ作動するモータが自動車の制動方向に駆動時、ブレ
ーキペダルに連結された鋼線が車体の底面に固定された
ローラにより回転板に巻かれて自動車を制動させるよう
に構成されることを特徴とするものである。
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記制動手
段はバッテリから供給される電力の極性が変わる瞬間に
のみ作動するモータが自動車の制動方向に駆動時、ブレ
ーキペダルに連結された鋼線が車体の底面に固定された
ローラにより回転板に巻かれて自動車を制動させるよう
に構成されることを特徴とするものである。
【００３６】本発明の請求項３１に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項３０の構成に加えて、前記回転板
はギアが取り付けられた円筒状の回転板であることを特
徴とするものである。
進防止装置は、請求項３０の構成に加えて、前記回転板
はギアが取り付けられた円筒状の回転板であることを特
徴とするものである。
【００３７】本発明の請求項３２に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記制動電
力供給手段は、前記第１タイミングパルス発生手段にリ
レーコイルが連結され、前記制動手段及び急制動防止手
段にリレースイッチがそれぞれ連結され、前記第１タイ
ミングパルス発生手段からタイミングパルスの発生時、
前記制動手段にバッテリから印加される制動電力を供給
するリレーと構成されることを特徴とするものである。
進防止装置は、請求項２６の構成に加えて、前記制動電
力供給手段は、前記第１タイミングパルス発生手段にリ
レーコイルが連結され、前記制動手段及び急制動防止手
段にリレースイッチがそれぞれ連結され、前記第１タイ
ミングパルス発生手段からタイミングパルスの発生時、
前記制動手段にバッテリから印加される制動電力を供給
するリレーと構成されることを特徴とするものである。
【００３８】本発明の請求項３３に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項１ないし請求項１２のいずれかの
構成に加えて、前記制御手段は、自動車のエンジン制御
部内にある中央処理装置であることを特徴とするもので
ある。
進防止装置は、請求項１ないし請求項１２のいずれかの
構成に加えて、前記制御手段は、自動車のエンジン制御
部内にある中央処理装置であることを特徴とするもので
ある。
【００３９】本発明の請求項３４に記載の自動車の急発
進防止装置は、請求項２６ないし請求項３２のいずれか
の構成に加えて、前記制御手段は、自動車のエンジン制
御部内にある中央処理装置であることを特徴とするもの
である。
進防止装置は、請求項２６ないし請求項３２のいずれか
の構成に加えて、前記制御手段は、自動車のエンジン制
御部内にある中央処理装置であることを特徴とするもの
である。
【００４０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の望ましい実施の形
態を添付した図面と共により詳細に説明する。
態を添付した図面と共により詳細に説明する。
【００４１】まず、第１実施の形態について説明する。
【００４２】図１は、本発明の第１実施の形態による急
発進防止装置の構成ブロック図を示すもので、システム
各部に電源を供給する電源供給部１０と、自動車スター
トキー（始動キー）の入力を検出するスタートキー入力
検出部２０と、エンジン回転速度を検出する回転速度検
出部３０と、トランスミッションで自動車が停止状態
（ＮまたはＰの状態）から運行可能な状態（ＲまたはＤ
（低速ギア状態を含む）の状態）へのシフトレンジの変
更を検出するポジション変更検出部４０と、アクセルペ
ダルの入力程度を検出するアクセル検出部５０と、前記
各部２０、３０、４０、５０の入力を感知して回転速度
の状況とシフトレンジの変更及びアクセルの状態を認識
して急発進を判断することによりエンジンの停止及びブ
レーキによる車両の制動を制御する制御部６０と、前記
制御部６０の制御によって急発進の発生時エンジンへの
電力供給を遮断するエンジン制動部７０と、前記制御部
６０の制御によって急発進の発生時ブレーキモータを動
作させ、またこの動作状態を解除するブレーキ制御部８
０とより構成される。
発進防止装置の構成ブロック図を示すもので、システム
各部に電源を供給する電源供給部１０と、自動車スター
トキー（始動キー）の入力を検出するスタートキー入力
検出部２０と、エンジン回転速度を検出する回転速度検
出部３０と、トランスミッションで自動車が停止状態
（ＮまたはＰの状態）から運行可能な状態（ＲまたはＤ
（低速ギア状態を含む）の状態）へのシフトレンジの変
更を検出するポジション変更検出部４０と、アクセルペ
ダルの入力程度を検出するアクセル検出部５０と、前記
各部２０、３０、４０、５０の入力を感知して回転速度
の状況とシフトレンジの変更及びアクセルの状態を認識
して急発進を判断することによりエンジンの停止及びブ
レーキによる車両の制動を制御する制御部６０と、前記
制御部６０の制御によって急発進の発生時エンジンへの
電力供給を遮断するエンジン制動部７０と、前記制御部
６０の制御によって急発進の発生時ブレーキモータを動
作させ、またこの動作状態を解除するブレーキ制御部８
０とより構成される。
【００４３】図２は、前記各部の詳細回路図を示すもの
で、電力供給部１０のコネクタＣＯＮ１は、ＩＧ２スイ
ッチがオンとなったとき、ＤＣ１２Ｖのバッテリ電源に
連結される。前記コネクタＣＯＮ１は、回路の異常によ
る過電流の発生時短絡されるヒューズＦ１を介して電源
スイッチＳ１に連結される。前記電源スイッチＳ１は、
本装置の各部に５Ｖの定電圧を供給するための定電圧ｌ
Ｃ（ＩＣ１）に連結される。前記電源スイッチＳ１のオ
フ時には、回路に電力が供給されないので回路は作動し
ない。この状態は、自動車の正常な状態である。
で、電力供給部１０のコネクタＣＯＮ１は、ＩＧ２スイ
ッチがオンとなったとき、ＤＣ１２Ｖのバッテリ電源に
連結される。前記コネクタＣＯＮ１は、回路の異常によ
る過電流の発生時短絡されるヒューズＦ１を介して電源
スイッチＳ１に連結される。前記電源スイッチＳ１は、
本装置の各部に５Ｖの定電圧を供給するための定電圧ｌ
Ｃ（ＩＣ１）に連結される。前記電源スイッチＳ１のオ
フ時には、回路に電力が供給されないので回路は作動し
ない。この状態は、自動車の正常な状態である。
【００４４】前記電源スイッチＳ１がオンになれば、Ｄ
Ｃ１２Ｖ電源からの電力は定電圧ｌＣ（ＩＣ１）を通し
てＤＣ５Ｖに変換されて各回路に供給され、抵抗Ｒ１は
定電圧ＩＣ（ＩＣ１）の作動により放出される熱を減ら
すためのワット抵抗として用いられ、また電圧を下げる
ために挿入されている。、コンデンサＣ１、コンデンサ
Ｃ２、コンデンサＣ３、コンデンサＣ４は供給される電
力の安定な状態を維持するために使われる。
Ｃ１２Ｖ電源からの電力は定電圧ｌＣ（ＩＣ１）を通し
てＤＣ５Ｖに変換されて各回路に供給され、抵抗Ｒ１は
定電圧ＩＣ（ＩＣ１）の作動により放出される熱を減ら
すためのワット抵抗として用いられ、また電圧を下げる
ために挿入されている。、コンデンサＣ１、コンデンサ
Ｃ２、コンデンサＣ３、コンデンサＣ４は供給される電
力の安定な状態を維持するために使われる。
【００４５】スタートキー入力検出部２０は、始動モー
タを駆動するためのスタートキーのオン時に連結される
信号をコネクタＣＯＮ２を通して回路に連結する。直
接、制御部６０に入力する場合は、電圧の相違と制御部
６０の損傷の可能性とのために、スタートキー入力検出
部２０は、電圧を下げるための抵抗Ｒ２、抵抗Ｒ３と、
信号をスイッチングするためのトランジスタＱ１を備え
る。これにより、制御部６０に入力するのに適した信号
が形成される。
タを駆動するためのスタートキーのオン時に連結される
信号をコネクタＣＯＮ２を通して回路に連結する。直
接、制御部６０に入力する場合は、電圧の相違と制御部
６０の損傷の可能性とのために、スタートキー入力検出
部２０は、電圧を下げるための抵抗Ｒ２、抵抗Ｒ３と、
信号をスイッチングするためのトランジスタＱ１を備え
る。これにより、制御部６０に入力するのに適した信号
が形成される。
【００４６】そして、回転速度検出部３０は自動車のエ
ンジンの回転速度に応じて発生するパルスをコネクタＣ
ＯＮ３を通して制御部６０に入力する。エンジン冷間時
に車両が走行を始めたとき、所定時間（５秒）の間エン
ジン回転速度の検出パルスに異常雑音がひどく生じる場
合、回転速度検出部３０は、コンデンサＣ９を利用して
雑音を減衰させる。
ンジンの回転速度に応じて発生するパルスをコネクタＣ
ＯＮ３を通して制御部６０に入力する。エンジン冷間時
に車両が走行を始めたとき、所定時間（５秒）の間エン
ジン回転速度の検出パルスに異常雑音がひどく生じる場
合、回転速度検出部３０は、コンデンサＣ９を利用して
雑音を減衰させる。
【００４７】シフトポジション変更検出部４０は、シフ
トポジションの変更時、各シフトポジションの状態（Ｒ
またはＤの状態）に関する信号をコネクタＣＯＮ４、コ
ネクタＣＯＮ５、コネクタＣＯＮ６、コネクタＣＯＮ
７、コネクタＣＯＮ８を通して回路に入力する。直接、
制御部６０に入力する場合は、電圧の相違と制御部６０
の損傷の可能性の問題を解決するために抵抗Ｒ５、抵抗
Ｒ６、抵抗Ｒ７、抵抗Ｒ８、抵抗Ｒ９、抵抗Ｒ１０、抵
抗Ｒ１１、抵抗Ｒ１２、抵抗Ｒ１３、Ｒ１４により電圧
を下げ、トランジスタＱ２、トランジスタＱ３、トラン
ジスタＱ４、トランジスタＱ５、トランジスタＱ６の各
ベースにより入力をスイッチングする。さらに、トラン
ジスタＱ２−Ｑ６からの信号をオアゲートＯＲ１、オア
ゲートＯＲ２、オアゲートＯＲ３に入力し、前記オアゲ
ートＯＲ１、オアゲートＯＲ２、オアゲートＯＲ３の出
力をオアゲートＯＲ４に入力して、その出力によるＲや
Ｄポジションの状態を制御部６０に入力し、ＤやＲポジ
ションの状態の入力がなければ、制御部６０はＮやＰポ
ジションの状態であると見なすようにする。
トポジションの変更時、各シフトポジションの状態（Ｒ
またはＤの状態）に関する信号をコネクタＣＯＮ４、コ
ネクタＣＯＮ５、コネクタＣＯＮ６、コネクタＣＯＮ
７、コネクタＣＯＮ８を通して回路に入力する。直接、
制御部６０に入力する場合は、電圧の相違と制御部６０
の損傷の可能性の問題を解決するために抵抗Ｒ５、抵抗
Ｒ６、抵抗Ｒ７、抵抗Ｒ８、抵抗Ｒ９、抵抗Ｒ１０、抵
抗Ｒ１１、抵抗Ｒ１２、抵抗Ｒ１３、Ｒ１４により電圧
を下げ、トランジスタＱ２、トランジスタＱ３、トラン
ジスタＱ４、トランジスタＱ５、トランジスタＱ６の各
ベースにより入力をスイッチングする。さらに、トラン
ジスタＱ２−Ｑ６からの信号をオアゲートＯＲ１、オア
ゲートＯＲ２、オアゲートＯＲ３に入力し、前記オアゲ
ートＯＲ１、オアゲートＯＲ２、オアゲートＯＲ３の出
力をオアゲートＯＲ４に入力して、その出力によるＲや
Ｄポジションの状態を制御部６０に入力し、ＤやＲポジ
ションの状態の入力がなければ、制御部６０はＮやＰポ
ジションの状態であると見なすようにする。
【００４８】アクセル検出部５０はアクセルペダルの入
力によって変化するＤＣ０Ｖ〜ＤＣ５Ｖの信号をコネク
タＣＯＮ９を通して比較機ＣＯＭＰ１の非反転入力端
（＋）に入力して一定のアクセルの入力を検出して制御
部６０に入力し、雑音を減衰するためのコンデンサＣ１
０を有する。
力によって変化するＤＣ０Ｖ〜ＤＣ５Ｖの信号をコネク
タＣＯＮ９を通して比較機ＣＯＭＰ１の非反転入力端
（＋）に入力して一定のアクセルの入力を検出して制御
部６０に入力し、雑音を減衰するためのコンデンサＣ１
０を有する。
【００４９】前記制御部６０は、回転速度をカウントす
るためにタイマ（６５．５ｍｓｅｃ）を備える。制御部
６０はスタートキーの入力後、シフトポジション変更信
号の入力がなくＮやＰポジションに維持された状態で、
アクセルペダルが所定の回転速度となるような値（４２
００ｒｐｍ）ほど踏み込まれなかったとき、すなわち前
記アクセル検出部５０の出力電圧が所定電圧（１．０
Ｖ）未満の状態で、所定時間（５秒）以内に回転速度が
急上昇すれば急発進と判断する。また、スタートキーの
入力後、所定時間（５秒）以内にＤやＲポジションへの
シフトポジション変更を検出した時、所定時間（３秒）
以内に回転速度が急上昇すれば急発進と判断（２４００
ｒｐｍから４２００ｒｐｍまでの到達時間が１．２秒以
内であれば急発進と判断）する。また、運行中には回転
速度を検出せず、ＮやＰポジションからＤやＲポジショ
ンへのシフトポジション変更の検出時にのみ所定時間
（３秒）の間、回転速度を繰り返してカウントすること
により急発進の状況を判断するものである。このとき、
前記制御部６０は、マイクロプロセッサＩＣ２から前記
スタートキー入力検出部２０、回転速度検出部３０、シ
フトポジション変更検出部４０およびアクセル検出部５
０の出力を、入力ポートＰＡ０、入力ポートＰＢ２、入
力ポートＰＡ１および入力ポートＰＢ３より受け、急発
進を判断した時、出力ポートＰＡ４、出力ポートＰＡ５
および出力ポートＰＡ６を通してエンジンを制動し、ま
たブレーキの制動動作及び制動動作解除のための制御信
号を出力する。そして、エンジン停止部７０とブレーキ
制御部８０とを制御して制動をかけ、発光ダイオードＬ
ＥＤ１を通して状況を表示する。すなわち、前記発光ダ
イオードＬＥＤ１は、本装置が正常作動しているか否か
を表示するためのもので、ギアの変更時や始動時などに
所定時間の間、発光するようにする。
るためにタイマ（６５．５ｍｓｅｃ）を備える。制御部
６０はスタートキーの入力後、シフトポジション変更信
号の入力がなくＮやＰポジションに維持された状態で、
アクセルペダルが所定の回転速度となるような値（４２
００ｒｐｍ）ほど踏み込まれなかったとき、すなわち前
記アクセル検出部５０の出力電圧が所定電圧（１．０
Ｖ）未満の状態で、所定時間（５秒）以内に回転速度が
急上昇すれば急発進と判断する。また、スタートキーの
入力後、所定時間（５秒）以内にＤやＲポジションへの
シフトポジション変更を検出した時、所定時間（３秒）
以内に回転速度が急上昇すれば急発進と判断（２４００
ｒｐｍから４２００ｒｐｍまでの到達時間が１．２秒以
内であれば急発進と判断）する。また、運行中には回転
速度を検出せず、ＮやＰポジションからＤやＲポジショ
ンへのシフトポジション変更の検出時にのみ所定時間
（３秒）の間、回転速度を繰り返してカウントすること
により急発進の状況を判断するものである。このとき、
前記制御部６０は、マイクロプロセッサＩＣ２から前記
スタートキー入力検出部２０、回転速度検出部３０、シ
フトポジション変更検出部４０およびアクセル検出部５
０の出力を、入力ポートＰＡ０、入力ポートＰＢ２、入
力ポートＰＡ１および入力ポートＰＢ３より受け、急発
進を判断した時、出力ポートＰＡ４、出力ポートＰＡ５
および出力ポートＰＡ６を通してエンジンを制動し、ま
たブレーキの制動動作及び制動動作解除のための制御信
号を出力する。そして、エンジン停止部７０とブレーキ
制御部８０とを制御して制動をかけ、発光ダイオードＬ
ＥＤ１を通して状況を表示する。すなわち、前記発光ダ
イオードＬＥＤ１は、本装置が正常作動しているか否か
を表示するためのもので、ギアの変更時や始動時などに
所定時間の間、発光するようにする。
【００５０】また、前記制御部６０は前記アクセル検出
部５０の出力を次のように急発進の判断に利用する。
部５０の出力を次のように急発進の判断に利用する。
【００５１】アクセル操作による出力電圧は、ＥＣＵに
おいて０．２Ｖ〜５Ｖの範囲で検出されるが、これはア
クセルペダルの踏む程度によって比例的に出力電圧が出
る。急発進は、始動をかけた後、アクセルペダルを踏む
ことなく発生することがあり、すでに急発進の現象が生
じた後にドライバがこれに気づかずアクセルを弱くまた
は強く踏むことがある。この場合は、意図したものでは
ない急発進とドライバの人為的な操作による加速は、時
差はあるが、ほとんど同時に現れる。
おいて０．２Ｖ〜５Ｖの範囲で検出されるが、これはア
クセルペダルの踏む程度によって比例的に出力電圧が出
る。急発進は、始動をかけた後、アクセルペダルを踏む
ことなく発生することがあり、すでに急発進の現象が生
じた後にドライバがこれに気づかずアクセルを弱くまた
は強く踏むことがある。この場合は、意図したものでは
ない急発進とドライバの人為的な操作による加速は、時
差はあるが、ほとんど同時に現れる。
【００５２】この時、人為的なことにより回転速度の急
上昇が生じたのか、それとも急発進により生じたのか、
を区別するために、アクセル出力電圧とエンジン回転速
度との比例関係を考慮することができる。
上昇が生じたのか、それとも急発進により生じたのか、
を区別するために、アクセル出力電圧とエンジン回転速
度との比例関係を考慮することができる。
【００５３】４２００ｒｐｍに対するアクセル出力電圧
は、１．０Ｖ以下の値とすることができる。アクセルペ
ダルを５０〜６０パーセント程度踏み込むことにより４
２００ｒｐｍとなる。アクセル出力電圧を、４２００ｒ
ｐｍ時に１．０Ｖとすれば、最高出力である６０００ｒ
ｐｍ時には１．４３Ｖとなる。したがって、アクセル出
力電圧の１．０Ｖと共に回転速度の上昇が検出されれ
ば、この加速は、ドライバの意図に基づく加速であると
できる。しかしながら、アクセル出力電圧と回転速度の
上昇が十分な時間差をもっていた場合、急発進であると
できる。
は、１．０Ｖ以下の値とすることができる。アクセルペ
ダルを５０〜６０パーセント程度踏み込むことにより４
２００ｒｐｍとなる。アクセル出力電圧を、４２００ｒ
ｐｍ時に１．０Ｖとすれば、最高出力である６０００ｒ
ｐｍ時には１．４３Ｖとなる。したがって、アクセル出
力電圧の１．０Ｖと共に回転速度の上昇が検出されれ
ば、この加速は、ドライバの意図に基づく加速であると
できる。しかしながら、アクセル出力電圧と回転速度の
上昇が十分な時間差をもっていた場合、急発進であると
できる。
【００５４】したがって、アクセルペダル出力電圧とエ
ンジン回転速度が比例的に共に高まることは人為的な加
速と判断して正常的な運行状態と判断し、もし、アクセ
ルペダル出力電圧とエンジン回転速度が時差をおいて高
まったり、あるいはアクセルペダルを踏まなかったにも
かかわらずエンジン回転速度が高まったりすれば、これ
は急発進の現象と判断してエンジンの制動をし、またブ
レーキの制動動作を行わせる。
ンジン回転速度が比例的に共に高まることは人為的な加
速と判断して正常的な運行状態と判断し、もし、アクセ
ルペダル出力電圧とエンジン回転速度が時差をおいて高
まったり、あるいはアクセルペダルを踏まなかったにも
かかわらずエンジン回転速度が高まったりすれば、これ
は急発進の現象と判断してエンジンの制動をし、またブ
レーキの制動動作を行わせる。
【００５５】他の実施の形態において、制御部６０は、
アクセル出力電圧の変化する過程を制御部６０または別
のプログラマブルＩＣに記憶させた後、回転速度検出部
３０から入ってくる入力と比較して、これらが比例的に
変化すれば正常的な運行状態と判断し、時差が生じた
り、比例的でなかったりすれば異常現象と判断して急発
進の現象と見なす。この時、基準点は４２００ｒｐｍで
最終的な判断を下すべきである。急発進の現象は、少な
くとも４２００ｒｐｍ以上の回転速度となるからであ
る。
アクセル出力電圧の変化する過程を制御部６０または別
のプログラマブルＩＣに記憶させた後、回転速度検出部
３０から入ってくる入力と比較して、これらが比例的に
変化すれば正常的な運行状態と判断し、時差が生じた
り、比例的でなかったりすれば異常現象と判断して急発
進の現象と見なす。この時、基準点は４２００ｒｐｍで
最終的な判断を下すべきである。急発進の現象は、少な
くとも４２００ｒｐｍ以上の回転速度となるからであ
る。
【００５６】そして、エンジン停止部７０は、制御部６
０からエンジン停止のための制御信号の出力時オンとな
るトランジスタＱ８と、前記トランジスタＱ８のオンに
よってエンジンへの電力供給を遮断するリレーＲＬｌと
を含んで構成される。制御部６０が、急発進を検出して
出力ポートＰＡ６に所定時間（約３秒）エンジン制動の
ための制御信号を出力すれば、これは抵抗Ｒ２７を通し
てトランジスタＱ８のベースに印加されてトランジスタ
Ｑ８がオンとなる。これによりリレーＲＬ１のコイルに
ＤＣ１２Ｖが流れてＮＣの接点が短絡されることにより
エンジンへの電力供給を遮断してエンジンを制動または
停止するものである。ダイオードＤ１は逆電流防止用で
あり、コネクタＣＯＮ１０はエンジンに連結されるコネ
クタである。
０からエンジン停止のための制御信号の出力時オンとな
るトランジスタＱ８と、前記トランジスタＱ８のオンに
よってエンジンへの電力供給を遮断するリレーＲＬｌと
を含んで構成される。制御部６０が、急発進を検出して
出力ポートＰＡ６に所定時間（約３秒）エンジン制動の
ための制御信号を出力すれば、これは抵抗Ｒ２７を通し
てトランジスタＱ８のベースに印加されてトランジスタ
Ｑ８がオンとなる。これによりリレーＲＬ１のコイルに
ＤＣ１２Ｖが流れてＮＣの接点が短絡されることにより
エンジンへの電力供給を遮断してエンジンを制動または
停止するものである。ダイオードＤ１は逆電流防止用で
あり、コネクタＣＯＮ１０はエンジンに連結されるコネ
クタである。
【００５７】前記ブレーキ制御部８０は自動車の制動を
かけるためのブレーキモータＭを有するブレーキモータ
部と、前記制御部６０から出力される制動のための制御
信号に応じてブレーキモータＭにモータ制動電力を供給
する制動電力供給部８０ａと、前記制御部６０から出力
される制動解除のための制御信号に応じてブレーキモー
タＭにモータ制動の解除電源を供給する制動解除電源供
給部８０ｂとを含んで構成される。
かけるためのブレーキモータＭを有するブレーキモータ
部と、前記制御部６０から出力される制動のための制御
信号に応じてブレーキモータＭにモータ制動電力を供給
する制動電力供給部８０ａと、前記制御部６０から出力
される制動解除のための制御信号に応じてブレーキモー
タＭにモータ制動の解除電源を供給する制動解除電源供
給部８０ｂとを含んで構成される。
【００５８】前記制動電力供給部８０ａは、制御部６０
から急発進の判断時に出力されるブレーキの制動動作の
ための制御信号に応じてオンされるトランジスタＱ９
と、前記トランジスタＱ９のオンによってブレーキモー
タＭに正方向電力を供給してブレーキモータＭを制動動
作させるリレーＲＬ２とを含んで構成される。前記制動
解除電力供給部８０ｂは、前記制御部６０からブレーキ
モータＭによって達成されている制動状態を解除するた
めの制御信号が出力された時、オンとなるトランジスタ
Ｑ１０と、前記トランジスタＱ１０がオンとなった時、
ブレーキモータＭに逆方向電力を供給してブレーキモー
タＭによる制動を解除するリレーＲＬ３とを含んで構成
される。発光ダイオードＬＥＤ２、発光ダイオードＬＥ
Ｄ３は制御部６０からブレーキの制動のための制御信号
及び制動解除のための制御信号が出力されることを表示
するためのものである。
から急発進の判断時に出力されるブレーキの制動動作の
ための制御信号に応じてオンされるトランジスタＱ９
と、前記トランジスタＱ９のオンによってブレーキモー
タＭに正方向電力を供給してブレーキモータＭを制動動
作させるリレーＲＬ２とを含んで構成される。前記制動
解除電力供給部８０ｂは、前記制御部６０からブレーキ
モータＭによって達成されている制動状態を解除するた
めの制御信号が出力された時、オンとなるトランジスタ
Ｑ１０と、前記トランジスタＱ１０がオンとなった時、
ブレーキモータＭに逆方向電力を供給してブレーキモー
タＭによる制動を解除するリレーＲＬ３とを含んで構成
される。発光ダイオードＬＥＤ２、発光ダイオードＬＥ
Ｄ３は制御部６０からブレーキの制動のための制御信号
及び制動解除のための制御信号が出力されることを表示
するためのものである。
【００５９】また、前記ブレーキ制御部８０でブレーキ
モータＭは、減速モータ（３０ｒｐｍ）を使用し、前記
ブレーキモータＭを含むブレーキモータ部は図３に示し
たようにブレーキペダル１００に連結された鋼線Ｂが車
体の底面に固定されたローラＣを通してブレーキモータ
Ｍのシャフトに固定された円筒状のドラムＡに巻かれる
ように構成される。前記ドラムＡは、直径４．２ｃｍ、
ドラムの周は１３．８５ｃｍになっている。急発進が発
生して、ブレーキを作動させるための制御信号が出力さ
れると、所定時間（１．５秒間）ブレーキモータＭが回
転して鋼線Ｂを巻き、所定時間（０．５秒間）停止後、
所定時間逆回転して鋼線Ｂを繰り出すことにより制動を
解除するように構成される。
モータＭは、減速モータ（３０ｒｐｍ）を使用し、前記
ブレーキモータＭを含むブレーキモータ部は図３に示し
たようにブレーキペダル１００に連結された鋼線Ｂが車
体の底面に固定されたローラＣを通してブレーキモータ
Ｍのシャフトに固定された円筒状のドラムＡに巻かれる
ように構成される。前記ドラムＡは、直径４．２ｃｍ、
ドラムの周は１３．８５ｃｍになっている。急発進が発
生して、ブレーキを作動させるための制御信号が出力さ
れると、所定時間（１．５秒間）ブレーキモータＭが回
転して鋼線Ｂを巻き、所定時間（０．５秒間）停止後、
所定時間逆回転して鋼線Ｂを繰り出すことにより制動を
解除するように構成される。
【００６０】このような構成を有するブレーキ制御部８
０は、制御部６０が急発進を検出して出力ポートＰＡ５
に所定時間（約１．５秒）ブレーキの制動動作のための
制御信号を出力すれば、これは抵抗Ｒ２８を通してトラ
ンジスタＱ９のベースに印加されトランジスタＱ９がオ
ンされる。これにより、リレーＲＬ２のコイルにＤＣ１
２Ｖを流してＮＯの接点を接続させてブレーキモータＭ
に正方向電力を供給してＤＣ１２Ｖによりブレーキモー
タＭを駆動させて鋼線Ｂを巻いてブレーキペダル１００
を引くようにして車両を制動し、所定時間後、制御部６
０はブレーキの制動動作のための制御信号の出力を止め
る。すなわち、出力ポートＰＡ５をロー状態とする。
０は、制御部６０が急発進を検出して出力ポートＰＡ５
に所定時間（約１．５秒）ブレーキの制動動作のための
制御信号を出力すれば、これは抵抗Ｒ２８を通してトラ
ンジスタＱ９のベースに印加されトランジスタＱ９がオ
ンされる。これにより、リレーＲＬ２のコイルにＤＣ１
２Ｖを流してＮＯの接点を接続させてブレーキモータＭ
に正方向電力を供給してＤＣ１２Ｖによりブレーキモー
タＭを駆動させて鋼線Ｂを巻いてブレーキペダル１００
を引くようにして車両を制動し、所定時間後、制御部６
０はブレーキの制動動作のための制御信号の出力を止め
る。すなわち、出力ポートＰＡ５をロー状態とする。
【００６１】そして、出力ポートＰＡ４にはブレーキの
制動状態の解除のための制御信号を出力して抵抗Ｒ２９
を通してトランジスタＱ１０がオンされるようにし、前
記トランジスタＱ１０のオンによってリレーＲＬ３のコ
イルにＤＣ１２Ｖを流してＮＯの接点を接続させてブレ
ーキモータＭに逆方向の電源ＤＣ１２Ｖを供給すること
により鋼線Ｂの巻きを解いてブレーキペダル１００が元
の位置にくるようにする。
制動状態の解除のための制御信号を出力して抵抗Ｒ２９
を通してトランジスタＱ１０がオンされるようにし、前
記トランジスタＱ１０のオンによってリレーＲＬ３のコ
イルにＤＣ１２Ｖを流してＮＯの接点を接続させてブレ
ーキモータＭに逆方向の電源ＤＣ１２Ｖを供給すること
により鋼線Ｂの巻きを解いてブレーキペダル１００が元
の位置にくるようにする。
【００６２】一方、前記ブレーキ制御部８０のブレーキ
モータ部の他の構成において、減速モータを利用して動
力ブレーキユニットの流体圧ブレーキを押すことにより
外観上ペダルに連結された鋼線を露出させることなくき
ちんと設置することができると共に電子的な制御方式を
導入して自動制御をすることができる。このような構成
を図４及び図５に示す。
モータ部の他の構成において、減速モータを利用して動
力ブレーキユニットの流体圧ブレーキを押すことにより
外観上ペダルに連結された鋼線を露出させることなくき
ちんと設置することができると共に電子的な制御方式を
導入して自動制御をすることができる。このような構成
を図４及び図５に示す。
【００６３】図４のブレーキモータ部は、支持ピン８５
により車体に回動可能に固定されるレバー８１により、
ブレーキモータＭの正方向駆動ＣＣＷ時、流体圧ブレー
キ８２を矢印方向に押して制動をかけ（鋼線８７はブレ
ーキモータＭにより引かれて円板に巻かれる）、逆方向
駆動ＣＷ時、前記矢印の反対方向に流体圧ブレーキ８２
を引いて制動を解除するように構成される。説明しなか
った符号８６が示す部品は連結ピンである。
により車体に回動可能に固定されるレバー８１により、
ブレーキモータＭの正方向駆動ＣＣＷ時、流体圧ブレー
キ８２を矢印方向に押して制動をかけ（鋼線８７はブレ
ーキモータＭにより引かれて円板に巻かれる）、逆方向
駆動ＣＷ時、前記矢印の反対方向に流体圧ブレーキ８２
を引いて制動を解除するように構成される。説明しなか
った符号８６が示す部品は連結ピンである。
【００６４】図５のブレーキモータ部は、ブレーキモー
タＭの正方向駆動時、前記ブレーキモータＭのシャフト
８８に回動可能に連結されたロッド８３がガイド８４の
長手方向に形成された案内長孔に沿って右側にスライド
移動しながら流体圧ブレーキ８２を押して制動をかけ、
ブレーキモータＭの逆方向駆動時、前記ロード８３がガ
イド８４の案内長孔に沿って左側にスライド移動しなが
ら流体圧ブレーキ８２を引いて制動を解除するように構
成される。説明しなかった符号８９が示す部品はシャフ
ト固定ねじである。
タＭの正方向駆動時、前記ブレーキモータＭのシャフト
８８に回動可能に連結されたロッド８３がガイド８４の
長手方向に形成された案内長孔に沿って右側にスライド
移動しながら流体圧ブレーキ８２を押して制動をかけ、
ブレーキモータＭの逆方向駆動時、前記ロード８３がガ
イド８４の案内長孔に沿って左側にスライド移動しなが
ら流体圧ブレーキ８２を引いて制動を解除するように構
成される。説明しなかった符号８９が示す部品はシャフ
ト固定ねじである。
【００６５】図６及び図７は本発明による自動車の急発
進防止方法の全体的なフローチャートを示すもので、大
別してスタートキーの入力時、シフトロックのためにブ
レーキを制動させる過程Ｓ１００、スタートキーの入力
時、ＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジションへ
の変更状態を判断し、、初動時ＮまたはＰポジションに
おける制御過程Ｓ２００、初動後ＮまたはＰポジション
からＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程Ｓ３０
０、運行中ＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程
Ｓ４００を含む。
進防止方法の全体的なフローチャートを示すもので、大
別してスタートキーの入力時、シフトロックのためにブ
レーキを制動させる過程Ｓ１００、スタートキーの入力
時、ＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジションへ
の変更状態を判断し、、初動時ＮまたはＰポジションに
おける制御過程Ｓ２００、初動後ＮまたはＰポジション
からＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程Ｓ３０
０、運行中ＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程
Ｓ４００を含む。
【００６６】前記過程Ｓ１００は、図８のフローチャー
トに示したようにシステムを初期化（タイマ及び各種カ
ウンタの初期化）させた後、ＤまたはＲポジションの状
態（現在の状態チェック）をチェックし、スタートキー
が入力されるかされないかをチェックしてスタートキー
の入力時、システムの誤作動の防止のための時間遅延
（０．１秒）及びブレーキを作動させる。ここで、ブレ
ーキを作動させることはドライバの出発意志のない自動
車の動きを防止するためのもので、始動する時ドライバ
がブレーキペダルを踏まなくても自動的にシフトロック
の機能を有するようにするためである。
トに示したようにシステムを初期化（タイマ及び各種カ
ウンタの初期化）させた後、ＤまたはＲポジションの状
態（現在の状態チェック）をチェックし、スタートキー
が入力されるかされないかをチェックしてスタートキー
の入力時、システムの誤作動の防止のための時間遅延
（０．１秒）及びブレーキを作動させる。ここで、ブレ
ーキを作動させることはドライバの出発意志のない自動
車の動きを防止するためのもので、始動する時ドライバ
がブレーキペダルを踏まなくても自動的にシフトロック
の機能を有するようにするためである。
【００６７】そして前記過程Ｓ２００は図８及び図９の
フローチャートを遂行して成されるもので、２４００ｒ
ｐｍのチェック過程Ｓ２００Ａ、４２００ｒｐｍのチェ
ック過程Ｓ２００Ｂ、エンジン停止制御過程Ｓ２００Ｃ
を含む。
フローチャートを遂行して成されるもので、２４００ｒ
ｐｍのチェック過程Ｓ２００Ａ、４２００ｒｐｍのチェ
ック過程Ｓ２００Ｂ、エンジン停止制御過程Ｓ２００Ｃ
を含む。
【００６８】前記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２０
０Ａは、ＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジショ
ンに変更されるかされないかを判断して、ＮまたはＰポ
ジションが維持されている時、回転速度信号がハイ状態
である場合、制御部６０は制御部６０内のタイマ（６
５．５ｍｓｅｃ）をオンし、回転速度パルスをカウント
するカウンタＣＯＵＮＴ１のカウント値を増加させる。
そして、前記タイマ値がＯになったかどうかを判断して
Ｏにならなかったら回転速度信号のロー及びハイ状態を
判断してローからハイ状態への変換があれば前記カウン
タＣＯＵＮＴ１の値を増加させ、前記タイマ値が０にな
ったら初期停止状態における急発進を判断するために制
御部６０内に設定されている第１基準時間（５秒）に対
応する値をカウント（本発明は６５．５ｍｓｅｃのタイ
マを利用するので６５．５ｍｓｅｃのタイマで５秒をカ
ウントしようとすれば、約７５回くらいカウントしなけ
ればならなく、カウンタＣＯＵＮＴ２は５秒までの到達
のための７５をカウントするカウンタである）するカウ
ンタＣＯＵＮＴ２の値を増加させた後、前記カウンタＣ
ＯＵＮＴ１の値が２４００ｒｐｍに到達したかどうかを
比較して、これより小さければ前記カウンタＣＯＵＮＴ
２の値と前記第１基準時間に該当する値（７５：以下、
第１基準時間であると称する）とを比較してカウンタＣ
ＯＵＮＴ２の値が第１基準時間より小さくなければ前記
過程Ｓ１００で設定されたブレーキの制動状態を解除す
る。
０Ａは、ＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジショ
ンに変更されるかされないかを判断して、ＮまたはＰポ
ジションが維持されている時、回転速度信号がハイ状態
である場合、制御部６０は制御部６０内のタイマ（６
５．５ｍｓｅｃ）をオンし、回転速度パルスをカウント
するカウンタＣＯＵＮＴ１のカウント値を増加させる。
そして、前記タイマ値がＯになったかどうかを判断して
Ｏにならなかったら回転速度信号のロー及びハイ状態を
判断してローからハイ状態への変換があれば前記カウン
タＣＯＵＮＴ１の値を増加させ、前記タイマ値が０にな
ったら初期停止状態における急発進を判断するために制
御部６０内に設定されている第１基準時間（５秒）に対
応する値をカウント（本発明は６５．５ｍｓｅｃのタイ
マを利用するので６５．５ｍｓｅｃのタイマで５秒をカ
ウントしようとすれば、約７５回くらいカウントしなけ
ればならなく、カウンタＣＯＵＮＴ２は５秒までの到達
のための７５をカウントするカウンタである）するカウ
ンタＣＯＵＮＴ２の値を増加させた後、前記カウンタＣ
ＯＵＮＴ１の値が２４００ｒｐｍに到達したかどうかを
比較して、これより小さければ前記カウンタＣＯＵＮＴ
２の値と前記第１基準時間に該当する値（７５：以下、
第１基準時間であると称する）とを比較してカウンタＣ
ＯＵＮＴ２の値が第１基準時間より小さくなければ前記
過程Ｓ１００で設定されたブレーキの制動状態を解除す
る。
【００６９】ここで、前記カウンタＣＯＵＮＴ１は、本
発明において急発進を判断するためにチェックする２４
００ｒｐｍと４２００ｒｐｍとをカウントするためのも
ので、２４００ｒｐｍに該当する７個のパルスと４２０
０ｒｐｍに該当する１０個のパルスとをカウントする。
発明において急発進を判断するためにチェックする２４
００ｒｐｍと４２００ｒｐｍとをカウントするためのも
ので、２４００ｒｐｍに該当する７個のパルスと４２０
０ｒｐｍに該当する１０個のパルスとをカウントする。
【００７０】前記２４００ｒｐｍに相当する７個のパル
スと４２００ｒｐｍに相当する１０個のパルスとは、本
発明は制御部６０内に回転速度のパルス数を数えるため
に６５．５ｍｓｅｃのタイマを利用するので、６５．５
ｍｓｅｃの間に入ってくる２４００ｒｐｍに該当するパ
ルスは本来６個程度であるものの、本発明は２４００ｒ
ｐｍから４２００ｒｐｍまでの到達時間を検出して急発
進の判断に使用するので２４００ｒｐｍを超える瞬間の
パルス個数である７と４２００ｒｐｍを超える瞬間のパ
ルス個数である１０とを急発進の判断のために利用する
ことを意味する。
スと４２００ｒｐｍに相当する１０個のパルスとは、本
発明は制御部６０内に回転速度のパルス数を数えるため
に６５．５ｍｓｅｃのタイマを利用するので、６５．５
ｍｓｅｃの間に入ってくる２４００ｒｐｍに該当するパ
ルスは本来６個程度であるものの、本発明は２４００ｒ
ｐｍから４２００ｒｐｍまでの到達時間を検出して急発
進の判断に使用するので２４００ｒｐｍを超える瞬間の
パルス個数である７と４２００ｒｐｍを超える瞬間のパ
ルス個数である１０とを急発進の判断のために利用する
ことを意味する。
【００７１】前記でカウンタＣＯＵＮＴ１の値が２４０
０ｒｐｍに相当する７より大きければ４２００ｒｐｍの
チェック過程Ｓ２００Ｂに進行し、カウンタＣＯＵＮＴ
２の値が第１基準時間より小さければ前記２４００ｒｐ
ｍのチェック過程Ｓ２００Ａを繰り返して遂行する。
０ｒｐｍに相当する７より大きければ４２００ｒｐｍの
チェック過程Ｓ２００Ｂに進行し、カウンタＣＯＵＮＴ
２の値が第１基準時間より小さければ前記２４００ｒｐ
ｍのチェック過程Ｓ２００Ａを繰り返して遂行する。
【００７２】前記４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２０
０ＢはＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジション
に変更されるかされないかを判断し、ＮまたはＰポジシ
ョンが維持されている時、回転速度信号がハイ状態であ
る場合制御部６０はタイマ（６５．５ｍｓｅｃ）をオン
し、カウンタＣＯＵＮＴ１のカウント値を増加させる。
そして、前記タイマ値が０になったかどうかを判断して
０にならなかったら回転速度信号のロー及びハイ状態を
判断してローからハイ状態への変換があれば前記カウン
タＣＯＵＮＴ１の値を増加させる。このような過程は前
記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２００Ａと同一であ
る。
０ＢはＮまたはＰポジションからＤまたはＲポジション
に変更されるかされないかを判断し、ＮまたはＰポジシ
ョンが維持されている時、回転速度信号がハイ状態であ
る場合制御部６０はタイマ（６５．５ｍｓｅｃ）をオン
し、カウンタＣＯＵＮＴ１のカウント値を増加させる。
そして、前記タイマ値が０になったかどうかを判断して
０にならなかったら回転速度信号のロー及びハイ状態を
判断してローからハイ状態への変換があれば前記カウン
タＣＯＵＮＴ１の値を増加させる。このような過程は前
記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２００Ａと同一であ
る。
【００７３】そして、前記タイマの値が０になったらカ
ウンタＣＯＵＮＴ２の値及び回転速度急上昇時の急発進
を判断するために制御部６０内に設定されている第３基
準時間（１．２秒）に該当する値をカウントする（本発
明では６５．５ｍｓｅｃのタイマを利用するので６５．
５ｍｓｅｃのタイマで１．２秒をカウントするならば、
約１９回カウントしなければならなく、カウンタＣＯＵ
ＮＴ３は１．２秒までの到達のための１９をカウントす
るカウンタである）カウンタＣＯＵＮＴ３の値を増加さ
せた後、前記カウンタＣＯＵＮＴ１の値を４２００ｒｐ
ｍに該当する１０と比較して、これより小さければ前記
カウンタＣＯＵＮＴ２の値と前記第１基準時間とを比較
して、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第１基準時間より小
さければ前記４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２００Ｂ
を繰り返して遂行し、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第１
基準時間より小さくなければ前記過程Ｓ１００Ａで設定
された制動を解除する。
ウンタＣＯＵＮＴ２の値及び回転速度急上昇時の急発進
を判断するために制御部６０内に設定されている第３基
準時間（１．２秒）に該当する値をカウントする（本発
明では６５．５ｍｓｅｃのタイマを利用するので６５．
５ｍｓｅｃのタイマで１．２秒をカウントするならば、
約１９回カウントしなければならなく、カウンタＣＯＵ
ＮＴ３は１．２秒までの到達のための１９をカウントす
るカウンタである）カウンタＣＯＵＮＴ３の値を増加さ
せた後、前記カウンタＣＯＵＮＴ１の値を４２００ｒｐ
ｍに該当する１０と比較して、これより小さければ前記
カウンタＣＯＵＮＴ２の値と前記第１基準時間とを比較
して、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第１基準時間より小
さければ前記４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ２００Ｂ
を繰り返して遂行し、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第１
基準時間より小さくなければ前記過程Ｓ１００Ａで設定
された制動を解除する。
【００７４】前記でカウンタＣＯＵＮＴ１の値が４２０
０ｒｐｍに相当する１０より小さくなければエンジン停
止過程Ｓ２００Ｃを遂行する。すなわち、アクセルペダ
ルが４２００ｒｐｍより過度に踏み込まれたかどうかを
判断（アクセル検出部５０の出力電圧が４２００ｒｐｍ
に相当する１．０Ｖ以上であるかをどうかを判断）して
アクセルペダルが４２００ｒｐｍより過度に押されたと
判断されれば前記過程Ｓ４００に進行し、アクセルペダ
ルが４２００ｒｐｍより少なく押されたと判断されれば
前記カウンタＣＯＵＮＴ３の値と第３基準時間に該当す
る値（１９：以下、第３基準時間と称する）とを比較す
る。
０ｒｐｍに相当する１０より小さくなければエンジン停
止過程Ｓ２００Ｃを遂行する。すなわち、アクセルペダ
ルが４２００ｒｐｍより過度に踏み込まれたかどうかを
判断（アクセル検出部５０の出力電圧が４２００ｒｐｍ
に相当する１．０Ｖ以上であるかをどうかを判断）して
アクセルペダルが４２００ｒｐｍより過度に押されたと
判断されれば前記過程Ｓ４００に進行し、アクセルペダ
ルが４２００ｒｐｍより少なく押されたと判断されれば
前記カウンタＣＯＵＮＴ３の値と第３基準時間に該当す
る値（１９：以下、第３基準時間と称する）とを比較す
る。
【００７５】前記比較の結果、カウンタＣＯＵＮＴ３の
値が第３基準時間より小さくなければ前記過程Ｓ４００
に進行し、カウンタＣＯＵＮＴ３の値が第３基準時間よ
り小さければＮまたはＰポジションをチェックし、Ｎま
たはＰポジションでなければエンジン停止及びブレーキ
を制動動作させ、ＮまたはＰポジションであれば前記過
程Ｓ４００に進行する。
値が第３基準時間より小さくなければ前記過程Ｓ４００
に進行し、カウンタＣＯＵＮＴ３の値が第３基準時間よ
り小さければＮまたはＰポジションをチェックし、Ｎま
たはＰポジションでなければエンジン停止及びブレーキ
を制動動作させ、ＮまたはＰポジションであれば前記過
程Ｓ４００に進行する。
【００７６】一方、前記過程Ｓ３００は図１０及び図１
１のフローチャートを遂行して成されるもので、前記過
程Ｓ２００でＮやＰポジションからＤまたはＲポジショ
ンに変更されるかされないかを判断し、ＤまたはＲポジ
ションへの変更時、前記過程Ｓ１００Ａで設定されたブ
レーキの制動状態を解除した後、前記過程Ｓ２００と同
一に２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ａ、４２０
０ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ｂ、エンジン停止過程
Ｓ３００Ｃを遂行する。
１のフローチャートを遂行して成されるもので、前記過
程Ｓ２００でＮやＰポジションからＤまたはＲポジショ
ンに変更されるかされないかを判断し、ＤまたはＲポジ
ションへの変更時、前記過程Ｓ１００Ａで設定されたブ
レーキの制動状態を解除した後、前記過程Ｓ２００と同
一に２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ａ、４２０
０ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ｂ、エンジン停止過程
Ｓ３００Ｃを遂行する。
【００７７】前記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３０
０ＡはＤまたはＲポジションで２４００ｒｐｍをチェッ
クするもので、運行可能な状態への変更時、急発進を判
断するために制御部６０内に設定されている第２基準時
間が３秒（２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ａで
カウンタＣＯＵＮＴ２は６５．５ｍｓｅｃで３秒をカウ
ントするための値（約４６）をカウントするカウンタで
ある）である点を除外すれば、前記２４００ｒｐｍのチ
ェック過程Ｓ２００Ａと同一なので、詳細な説明は略す
る。
０ＡはＤまたはＲポジションで２４００ｒｐｍをチェッ
クするもので、運行可能な状態への変更時、急発進を判
断するために制御部６０内に設定されている第２基準時
間が３秒（２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３００Ａで
カウンタＣＯＵＮＴ２は６５．５ｍｓｅｃで３秒をカウ
ントするための値（約４６）をカウントするカウンタで
ある）である点を除外すれば、前記２４００ｒｐｍのチ
ェック過程Ｓ２００Ａと同一なので、詳細な説明は略す
る。
【００７８】そして前記４２００ｒｐｍのチェック過程
Ｓ３００ＢもＤまたはＲポジションで４２００ｒｐｍを
チェックするもので、急発進を判断するための第２基準
時間が３秒である点を除外すれば、前記４２００ｒｐｍ
のチェック過程Ｓ２００Ａと同一なので、詳細な説明は
略する。
Ｓ３００ＢもＤまたはＲポジションで４２００ｒｐｍを
チェックするもので、急発進を判断するための第２基準
時間が３秒である点を除外すれば、前記４２００ｒｐｍ
のチェック過程Ｓ２００Ａと同一なので、詳細な説明は
略する。
【００７９】前記エンジン制動過程Ｓ３００Ｃはカウン
タＣＯＵＮＴ１の値が４２００ｒｐｍに該当する値（１
０）より小さくない場合遂行するようになるもので、前
記カウンタＣＯＵＮＴ３の値と第３基準時間とを比較し
てカウンタＣＯＵＮＴ３の値が小さくなければカウンタ
ＣＯＵＮＴ２の値と第２基準時間とを比較してカウンタ
ＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間より小さくなければ前
記過程Ｓ４００に進行し、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が
第２基準時間より小さければ前記４２００ｒｐｍのチェ
ック過程Ｓ３００Ｂを繰返して遂行するようになる。
タＣＯＵＮＴ１の値が４２００ｒｐｍに該当する値（１
０）より小さくない場合遂行するようになるもので、前
記カウンタＣＯＵＮＴ３の値と第３基準時間とを比較し
てカウンタＣＯＵＮＴ３の値が小さくなければカウンタ
ＣＯＵＮＴ２の値と第２基準時間とを比較してカウンタ
ＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間より小さくなければ前
記過程Ｓ４００に進行し、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が
第２基準時間より小さければ前記４２００ｒｐｍのチェ
ック過程Ｓ３００Ｂを繰返して遂行するようになる。
【００８０】また、前記でカウンタＣＯＵＮＴ３の値が
第３基準時間より小さければＮまたはＰポジションをチ
ェックしてＮまたはＰの状態でなければエンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させ、ＮまたはＰの状態で
あれば前記過程Ｓ４００に進行する。
第３基準時間より小さければＮまたはＰポジションをチ
ェックしてＮまたはＰの状態でなければエンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させ、ＮまたはＰの状態で
あれば前記過程Ｓ４００に進行する。
【００８１】前記運行中ＤまたはＲの状態への変更時の
制御過程Ｓ４００も図１２及び図１３のフローチャート
のように前記過程Ｓ３００と同一に２４００ｒｐｍのチ
ェック過程Ｓ４００Ａ、４２００ｒｐｍのチェック過程
Ｓ４００Ｂ、エンジン制動過程Ｓ４００Ｃを遂行する。
制御過程Ｓ４００も図１２及び図１３のフローチャート
のように前記過程Ｓ３００と同一に２４００ｒｐｍのチ
ェック過程Ｓ４００Ａ、４２００ｒｐｍのチェック過程
Ｓ４００Ｂ、エンジン制動過程Ｓ４００Ｃを遂行する。
【００８２】前記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ４０
０Ａは前記過程Ｓ３００Ａと同一な流れを遂行するもの
で、第２基準時間（３秒）とカウンタＣＯＵＮＴ２の値
とを比較してカウンタＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間
より小さければ過程Ｓ４００を繰返して遂行するように
なり、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間より小
さくなければ前記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３０
０Ａと同一な過程を繰返して遂行するようになる点を除
外すれば、前記過程Ｓ３００Ａと同一である。
０Ａは前記過程Ｓ３００Ａと同一な流れを遂行するもの
で、第２基準時間（３秒）とカウンタＣＯＵＮＴ２の値
とを比較してカウンタＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間
より小さければ過程Ｓ４００を繰返して遂行するように
なり、カウンタＣＯＵＮＴ２の値が第２基準時間より小
さくなければ前記２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３０
０Ａと同一な過程を繰返して遂行するようになる点を除
外すれば、前記過程Ｓ３００Ａと同一である。
【００８３】そして、前記４２００ｒｐｍのチェック過
程Ｓ４００Ｂは前記４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３
００Ｂと同一なので詳細な説明は省略する。エンジン制
動過程Ｓ４００Ｃは前記エンジン制動過程Ｓ３００Ｃに
比べてアクセルペダルの押される程度を判断する段階を
更に遂行するもので、４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ
４００ＢでカウンタＣＯＵＮＴ１の値が４２００ｒｐｍ
に該当する値（１０）より小さくない場合、アクセルペ
ダルが４２００ｒｐｍより過度に踏み込まれたかどうか
を判断（アクセル検出部５０の 出力電圧が１．０Ｖ以
上であるかどうかを判断）して、アクセルペダルが４２
００ｒｐｍより過度に踏み込まれたと判断されれば前記
２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ４００Ａを繰返して遂
行し、アクセルペダルが４２００ｒｐｍより少なく押さ
れたと判断されれば前記エンジン停止過程Ｓ３００Ｃと
同一な段階を遂行するようになる。
程Ｓ４００Ｂは前記４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ３
００Ｂと同一なので詳細な説明は省略する。エンジン制
動過程Ｓ４００Ｃは前記エンジン制動過程Ｓ３００Ｃに
比べてアクセルペダルの押される程度を判断する段階を
更に遂行するもので、４２００ｒｐｍのチェック過程Ｓ
４００ＢでカウンタＣＯＵＮＴ１の値が４２００ｒｐｍ
に該当する値（１０）より小さくない場合、アクセルペ
ダルが４２００ｒｐｍより過度に踏み込まれたかどうか
を判断（アクセル検出部５０の 出力電圧が１．０Ｖ以
上であるかどうかを判断）して、アクセルペダルが４２
００ｒｐｍより過度に踏み込まれたと判断されれば前記
２４００ｒｐｍのチェック過程Ｓ４００Ａを繰返して遂
行し、アクセルペダルが４２００ｒｐｍより少なく押さ
れたと判断されれば前記エンジン停止過程Ｓ３００Ｃと
同一な段階を遂行するようになる。
【００８４】次いで、第２実施の形態について説明す
る。
る。
【００８５】図１４は本発明の第２実施の形態による急
発進防止装置のブロック構成図である。
発進防止装置のブロック構成図である。
【００８６】図１４に示したように急発進防止装置は、
エンジンの駆動と急発進を判断するための回転速度を検
出する回転速度検出部１と、自動車の現在のトランスミ
ッションのシフトポジション及び自動車の停止状態から
運転可能な状態へのトランスミッションのシフトポジシ
ョンの変更を検出するシフトポジション検出部２と、前
記回転速度検出部１とシフトポジション検出部２の出力
をアンド演算して急発進を検出するアンドゲート３ａで
構成された急発進検出部３と、前記急発進検出部３の出
力によって所定時間（例：３秒）の間のみタイミングパ
ルスを発生する第１タイミングパルス発生部４とより構
成される。
エンジンの駆動と急発進を判断するための回転速度を検
出する回転速度検出部１と、自動車の現在のトランスミ
ッションのシフトポジション及び自動車の停止状態から
運転可能な状態へのトランスミッションのシフトポジシ
ョンの変更を検出するシフトポジション検出部２と、前
記回転速度検出部１とシフトポジション検出部２の出力
をアンド演算して急発進を検出するアンドゲート３ａで
構成された急発進検出部３と、前記急発進検出部３の出
力によって所定時間（例：３秒）の間のみタイミングパ
ルスを発生する第１タイミングパルス発生部４とより構
成される。
【００８７】また、電力遮断部５はリレーＲＬ１から構
成される。リレーＲ１は、前記第１タイミングパルス発
生部４に連結されるリレーコイルと、ヒューズＦｌ及び
キーボックスを通してバッテリーに連結されるリレース
イッチを含む。リレーＲＬ１は、前記第１タイミングパ
ルス発生部４からタイミングパルスの発生時、バッテリ
からエンジンへ供給される電力を遮断し、エンジン電力
遮断部５として機能する。制動部６は、前記第１タイミ
ングパルス発生部４からタイミングパルスの発生時、自
動車に制動をかけるための構成である。制動解除部７
は、前記制動部６及びバッテリに連結され、回路の誤作
動による制動部６の誤作動時、自動車の制動状態を解除
するための構成である。制動電力供給部８は、リレーＲ
Ｌ２から構成される。リレーＲＬ２のリレーコイルは、
前記第１タイミングパルス発生部４に連結され、またリ
レースイッチは、制動部６に連結されるもの、及び後述
の急制動防止部９に連結されるものが別個に備えられ
る。そして、リレーＲＬ２は、前記第１タイミングパル
ス発生部４からタイミングパルスが発生された時、前記
制動部６を作動させるための制動電力を供給し、制動電
力供給部として機能する。急制動防止部９は、前記リレ
ーＲＬ２及び制動解除部７に連結されて走行時の急制動
を防止する前記急制動防止部９は、ドライバーがアクセ
ルぺダルを強く踏む時に常にオフになる（ドライバーが
アクセルペダルを踏んでエンジンの回転速度が４０００
ｒｐｍほどとなる場合、オフになる位置に配置される）
プッシュボタンンスイッチとして構成され、アクセルペ
ダルの後面に取り付けられる。
成される。リレーＲ１は、前記第１タイミングパルス発
生部４に連結されるリレーコイルと、ヒューズＦｌ及び
キーボックスを通してバッテリーに連結されるリレース
イッチを含む。リレーＲＬ１は、前記第１タイミングパ
ルス発生部４からタイミングパルスの発生時、バッテリ
からエンジンへ供給される電力を遮断し、エンジン電力
遮断部５として機能する。制動部６は、前記第１タイミ
ングパルス発生部４からタイミングパルスの発生時、自
動車に制動をかけるための構成である。制動解除部７
は、前記制動部６及びバッテリに連結され、回路の誤作
動による制動部６の誤作動時、自動車の制動状態を解除
するための構成である。制動電力供給部８は、リレーＲ
Ｌ２から構成される。リレーＲＬ２のリレーコイルは、
前記第１タイミングパルス発生部４に連結され、またリ
レースイッチは、制動部６に連結されるもの、及び後述
の急制動防止部９に連結されるものが別個に備えられ
る。そして、リレーＲＬ２は、前記第１タイミングパル
ス発生部４からタイミングパルスが発生された時、前記
制動部６を作動させるための制動電力を供給し、制動電
力供給部として機能する。急制動防止部９は、前記リレ
ーＲＬ２及び制動解除部７に連結されて走行時の急制動
を防止する前記急制動防止部９は、ドライバーがアクセ
ルぺダルを強く踏む時に常にオフになる（ドライバーが
アクセルペダルを踏んでエンジンの回転速度が４０００
ｒｐｍほどとなる場合、オフになる位置に配置される）
プッシュボタンンスイッチとして構成され、アクセルペ
ダルの後面に取り付けられる。
【００８８】前記回転速度検出部１は回転速度パルスを
カウントするためのタイミングパルスを発生する第２タ
イミングパルス発生部１Ａと、回転速度検出出力ｒｐｍ
と前記第２タイミングパルス発生部１Ａの出力をアンド
演算するアンドゲート１Ｂと、前記アンドゲート１Ｂの
出力端に連結されて前記第２タイミングパルス発生部１
Ａからタイミングパルスのハイ区間内に発生する回転速
度パルスをカウントする第１カウンタ１Ｃ、第２カウン
タ１Ｄと、前記第２タイミングパルス発生部１Ａから発
生するタイミングパルスのごとの立ち上がりエッジで前
記第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄをリセットさせ
るリセット部１Ｅと、前記第１カウンタ１Ｃ、第２カウ
ンタ１Ｄに接続されてそれぞれ特定回転速度（６００ｒ
ｐｍ、４２００ｒｐｍ）を検出する第１検出部１Ｆ、第
２検出部１Ｇと、前記第１検出部１Ｆの出力と第２検出
部１Ｇの出力のタイミングを合わせるために前記第１検
出部１Ｆの出力を所定時間（例：２．５秒）遅延させる
遅延パルス発生部１Ｈと、前記遅延パルス発生部１Ｈと
第２検出部１Ｇの出力をアンド演算するアンドゲート１
Ｉとより構成される。
カウントするためのタイミングパルスを発生する第２タ
イミングパルス発生部１Ａと、回転速度検出出力ｒｐｍ
と前記第２タイミングパルス発生部１Ａの出力をアンド
演算するアンドゲート１Ｂと、前記アンドゲート１Ｂの
出力端に連結されて前記第２タイミングパルス発生部１
Ａからタイミングパルスのハイ区間内に発生する回転速
度パルスをカウントする第１カウンタ１Ｃ、第２カウン
タ１Ｄと、前記第２タイミングパルス発生部１Ａから発
生するタイミングパルスのごとの立ち上がりエッジで前
記第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄをリセットさせ
るリセット部１Ｅと、前記第１カウンタ１Ｃ、第２カウ
ンタ１Ｄに接続されてそれぞれ特定回転速度（６００ｒ
ｐｍ、４２００ｒｐｍ）を検出する第１検出部１Ｆ、第
２検出部１Ｇと、前記第１検出部１Ｆの出力と第２検出
部１Ｇの出力のタイミングを合わせるために前記第１検
出部１Ｆの出力を所定時間（例：２．５秒）遅延させる
遅延パルス発生部１Ｈと、前記遅延パルス発生部１Ｈと
第２検出部１Ｇの出力をアンド演算するアンドゲート１
Ｉとより構成される。
【００８９】前記シフトポジション検出部２はトランス
ミッションからＤやＲポジションを検出するシフトポジ
ション検出部２Ａと、ＰまたはＮポジションからＤまた
はＲポジションへの変更を検出し、この変更が検出され
れば出力を送るシフトポジション変更検出部２Ｂと、前
記シフトポジション変更検出部２Ｂの出力がある場合、
所定時間（例：５秒）の間のみタイミングパルスを発生
する第３タイミングパルス発生部２Ｃと、前記第３タイ
ミングパルス発生部２Ｃの出力によってスイッチングさ
れて前記遅延パルス発生部１Ｈに駆動電力を供給するた
めのリレーＲＬ３とより構成される。
ミッションからＤやＲポジションを検出するシフトポジ
ション検出部２Ａと、ＰまたはＮポジションからＤまた
はＲポジションへの変更を検出し、この変更が検出され
れば出力を送るシフトポジション変更検出部２Ｂと、前
記シフトポジション変更検出部２Ｂの出力がある場合、
所定時間（例：５秒）の間のみタイミングパルスを発生
する第３タイミングパルス発生部２Ｃと、前記第３タイ
ミングパルス発生部２Ｃの出力によってスイッチングさ
れて前記遅延パルス発生部１Ｈに駆動電力を供給するた
めのリレーＲＬ３とより構成される。
【００９０】そして、前記制動部６は図１５に示したよ
うに供給される電力の極性が変わる瞬間にのみ作動する
モータＭ１と、ブレーキペダルに連結されて前記モータ
Ｍ１の駆動時、モータＭ１に連結される回転板６Ａに巻
かれて自動車を制動させる鋼線６Ｂと、車体の底面に固
定されて前記鋼線６Ｂが前記回転板６ａに巻かれること
ができるようにするローラ６Ｃとを含んで構成される。
前記鋼線６Ｂは前記モータＭ１の軸に装着された小型ギ
アと回転板６Ａに装着された大型ギアとがお互いにかみ
合うことにより鋼線６Ｂが回転板６Ａに巻かれることか
できるようになる。回転板６Ａには鋼線固定ピンが構成
され、前記回転板６Ａの周りは２３ｃｍとする。
うに供給される電力の極性が変わる瞬間にのみ作動する
モータＭ１と、ブレーキペダルに連結されて前記モータ
Ｍ１の駆動時、モータＭ１に連結される回転板６Ａに巻
かれて自動車を制動させる鋼線６Ｂと、車体の底面に固
定されて前記鋼線６Ｂが前記回転板６ａに巻かれること
ができるようにするローラ６Ｃとを含んで構成される。
前記鋼線６Ｂは前記モータＭ１の軸に装着された小型ギ
アと回転板６Ａに装着された大型ギアとがお互いにかみ
合うことにより鋼線６Ｂが回転板６Ａに巻かれることか
できるようになる。回転板６Ａには鋼線固定ピンが構成
され、前記回転板６Ａの周りは２３ｃｍとする。
【００９１】また、前記制動解除部７はプッシュボタン
スイッチとして構成し、日頃はスイッチの左側の接点に
接続してモータＭ１を作動させ、スイッチを２−３秒間
押せば、スイッチの右側の接点に接続してモータＭ１が
無条件解除される方向に作動されるようにする。前記リ
レーＲＬ２は前記モータＭ１の固定子ｍ１、固定子ｍ２
にそれぞれバッテリーの＋電源または−電源を供給する
ために２個のリレースイッチを備える。
スイッチとして構成し、日頃はスイッチの左側の接点に
接続してモータＭ１を作動させ、スイッチを２−３秒間
押せば、スイッチの右側の接点に接続してモータＭ１が
無条件解除される方向に作動されるようにする。前記リ
レーＲＬ２は前記モータＭ１の固定子ｍ１、固定子ｍ２
にそれぞれバッテリーの＋電源または−電源を供給する
ために２個のリレースイッチを備える。
【００９２】前記のように構成された本発明の第２実施
の形態において第２タイミングパルス発生部１Ａは、ハ
イ区間が０．１秒（周期は０．２秒であり、これは変更
可能である）であるタイミングパルスを発生する。これ
によりアンドゲート１Ｂはエンジンの回転による回転検
出出力と前記第２タイミングパルス発生部１Ａの出力を
アンド演算して第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄで
タイミングパルスのハイ区間内から発生する回転速度パ
ルスをカウントすることができるようにし、リセット発
生部ｌＥは前記第２タイミングパルス発生部１Ａから発
生するタイミングパルスの立ち上がりエッジごとに前記
第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄをリセットさせて
前記第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄがタイミング
パルスのハイ区間でのみエンジン回転数をカウントする
ようにする。
の形態において第２タイミングパルス発生部１Ａは、ハ
イ区間が０．１秒（周期は０．２秒であり、これは変更
可能である）であるタイミングパルスを発生する。これ
によりアンドゲート１Ｂはエンジンの回転による回転検
出出力と前記第２タイミングパルス発生部１Ａの出力を
アンド演算して第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄで
タイミングパルスのハイ区間内から発生する回転速度パ
ルスをカウントすることができるようにし、リセット発
生部ｌＥは前記第２タイミングパルス発生部１Ａから発
生するタイミングパルスの立ち上がりエッジごとに前記
第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄをリセットさせて
前記第１カウンタ１Ｃ、第２カウンタ１Ｄがタイミング
パルスのハイ区間でのみエンジン回転数をカウントする
ようにする。
【００９３】ここで、前記第２タイミングパルス発生部
１Ａからハイ区間が０．１秒であるタイミングパルスを
発生するようにした理由は次の通りである。
１Ａからハイ区間が０．１秒であるタイミングパルスを
発生するようにした理由は次の通りである。
【００９４】エンジンにおいて３０００ｒｐｍとは１分
に３０００回転という意味であるので１秒には５０回
転、０．１秒には５回転に相当する信号が発生する。し
たがって、０．１秒基準の１という信号が発生する時は
６００ｒｐｍ、７という信号が発生する時は４２００ｒ
ｐｍであり、本発明は０．１秒を基準として回転速度を
検出するためである。
に３０００回転という意味であるので１秒には５０回
転、０．１秒には５回転に相当する信号が発生する。し
たがって、０．１秒基準の１という信号が発生する時は
６００ｒｐｍ、７という信号が発生する時は４２００ｒ
ｐｍであり、本発明は０．１秒を基準として回転速度を
検出するためである。
【００９５】そして、前記第１検出部１Ｆ、第２検出部
１Ｇはそれぞれ６００ｒｐｍ、４２００ｒｐｍを検出
し、６００ｒｐｍを検出する理由はエンジンの運転状態
であることを判断するためであり、４２００ｒｐｍを検
出する理由は４２００ｒｐｍ以上であれば急発進を判断
するためである。通常、急発進である時は ２．５秒内
に３６００ｒｐｍ（４２００ｒｐｍ−６００ｒｐｍ）に
到達することができるものの人為的にアクセルペダルを
踏むことによっては不可能なので、７（４２００ｒｐ
ｍ）という信号は検出されないのである。したがって、
本発明においては４２００ｒｐｍに到達すれば急発進と
判断し、このような急発進の判断は車種や製造会社、排
気量、自動車の特性などいろいろな変数によって変える
ことができる。
１Ｇはそれぞれ６００ｒｐｍ、４２００ｒｐｍを検出
し、６００ｒｐｍを検出する理由はエンジンの運転状態
であることを判断するためであり、４２００ｒｐｍを検
出する理由は４２００ｒｐｍ以上であれば急発進を判断
するためである。通常、急発進である時は ２．５秒内
に３６００ｒｐｍ（４２００ｒｐｍ−６００ｒｐｍ）に
到達することができるものの人為的にアクセルペダルを
踏むことによっては不可能なので、７（４２００ｒｐ
ｍ）という信号は検出されないのである。したがって、
本発明においては４２００ｒｐｍに到達すれば急発進と
判断し、このような急発進の判断は車種や製造会社、排
気量、自動車の特性などいろいろな変数によって変える
ことができる。
【００９６】また、前記第１検出部１Ｆの出力は遅延パ
ルス発生部１Ｈを介して約２．５秒間遅延されて第２検
出部１Ｇの出力とタイミングが合わさるようになり、前
記遅延パルス発生部１Ｈの出力と第２検出部１Ｇの出力
はアンドゲート１Ｉでアンド演算され、アンドゲート１
Ｉは前記第１検出部１Ｆ、第２検出部１Ｇがそれぞれ６
００ｒｐｍ、４２００ｒｐｍを検出した場合、ハイ信号
を出力するようになる。
ルス発生部１Ｈを介して約２．５秒間遅延されて第２検
出部１Ｇの出力とタイミングが合わさるようになり、前
記遅延パルス発生部１Ｈの出力と第２検出部１Ｇの出力
はアンドゲート１Ｉでアンド演算され、アンドゲート１
Ｉは前記第１検出部１Ｆ、第２検出部１Ｇがそれぞれ６
００ｒｐｍ、４２００ｒｐｍを検出した場合、ハイ信号
を出力するようになる。
【００９７】ここで、前記遅延パルス発生部１Ｈにはリ
レーＲＬ３のスイッチングによって、Ｂ＋電源が供給さ
れて作動するようになり、前記遅延パルス発生部１Ｈへ
のＢ＋電源供給過程は次の通りである。
レーＲＬ３のスイッチングによって、Ｂ＋電源が供給さ
れて作動するようになり、前記遅延パルス発生部１Ｈへ
のＢ＋電源供給過程は次の通りである。
【００９８】まず、シフトポジション変更検出部２Ｂで
ＰやＮポジションからＤやＲポジションへの変更を検出
してＰやＮポジションからＤやＲポジションへの変更を
検出すれば、第３タイミングパルス発生部２Ｃではトラ
ンスミッション変更検出部２Ｂの出力によって予め定め
られた所定時間（約５秒）の間パルスを発生するように
なる。
ＰやＮポジションからＤやＲポジションへの変更を検出
してＰやＮポジションからＤやＲポジションへの変更を
検出すれば、第３タイミングパルス発生部２Ｃではトラ
ンスミッション変更検出部２Ｂの出力によって予め定め
られた所定時間（約５秒）の間パルスを発生するように
なる。
【００９９】これによりリレーＲＬ３がａ接点からｂ接
点へスイッチングされることにつれ遅延パルス発生部１
ＨにはＢ＋電源がリレーＲＬ３を通して供給される。こ
こで、前記第３タイミングパルス発生部２Ｃは予め定め
られた所定時間（約５秒）の間のみパルスを発生するよ
うになるが、これは自動車の初動または停止後の再出発
時のみ急発進防止作動のなされることができるようにす
るためである。（自動車が運行し続ける時には急発進の
現象は発生しない）。
点へスイッチングされることにつれ遅延パルス発生部１
ＨにはＢ＋電源がリレーＲＬ３を通して供給される。こ
こで、前記第３タイミングパルス発生部２Ｃは予め定め
られた所定時間（約５秒）の間のみパルスを発生するよ
うになるが、これは自動車の初動または停止後の再出発
時のみ急発進防止作動のなされることができるようにす
るためである。（自動車が運行し続ける時には急発進の
現象は発生しない）。
【０１００】そして、シフトポジション検出部２Ａで
は、トランスミッションからＤやＲポジションを検出し
てＤやＲポジションの検出時ハイ信号を出力するように
なり、これによってアンドゲート３Ａは前記アンドゲー
ト１Ｉとトランスミッション状態検出部２Ａａからハイ
信号の出力時ハイ信号を出力して第１タイミングパルス
発生部４から所定時間（約３秒）の間パルスを発生する
ことができるようにする。
は、トランスミッションからＤやＲポジションを検出し
てＤやＲポジションの検出時ハイ信号を出力するように
なり、これによってアンドゲート３Ａは前記アンドゲー
ト１Ｉとトランスミッション状態検出部２Ａａからハイ
信号の出力時ハイ信号を出力して第１タイミングパルス
発生部４から所定時間（約３秒）の間パルスを発生する
ことができるようにする。
【０１０１】前記第１タイミングパルス発生部４からパ
ルスを発生すれば、エンジン電力遮断部５のリレーＲＬ
１にはリレーコイルに流れる電流による磁気力が形成さ
れてリレースイッチがａ接点からｂ接点へスイッチング
されてバッテリーからエンジンに供給される電力を遮断
してエンジンが停止されるようにする。
ルスを発生すれば、エンジン電力遮断部５のリレーＲＬ
１にはリレーコイルに流れる電流による磁気力が形成さ
れてリレースイッチがａ接点からｂ接点へスイッチング
されてバッテリーからエンジンに供給される電力を遮断
してエンジンが停止されるようにする。
【０１０２】これと同時に前記第１タイミングパルス発
生部４からタイミングパルスが発生すれば、リレーＲＬ
２のリレーコイルに流れる電流による磁気力によりリレ
ーＲＬ２の２個のリレースイッチがそれぞれａ接点から
ｂ接点へスイッチングされる。これによりバッテリの電
力は急制動防止部９及び制動解除部７を通してモータＭ
１の回転子の下側固定子ｍ１に印加され、バッテリーの
＋電源はモータＭ１の回転子の上側にある固定子ｍ２に
印加されてモータＭ１に供給される電力の極性が変わる
ことによりモータＭ１が駆動される。
生部４からタイミングパルスが発生すれば、リレーＲＬ
２のリレーコイルに流れる電流による磁気力によりリレ
ーＲＬ２の２個のリレースイッチがそれぞれａ接点から
ｂ接点へスイッチングされる。これによりバッテリの電
力は急制動防止部９及び制動解除部７を通してモータＭ
１の回転子の下側固定子ｍ１に印加され、バッテリーの
＋電源はモータＭ１の回転子の上側にある固定子ｍ２に
印加されてモータＭ１に供給される電力の極性が変わる
ことによりモータＭ１が駆動される。
【０１０３】したがって、モータＭ１軸に装着された小
型ギア１０２が回るようになり、これにより小型ギアと
噛み合っている大型ギア１０４も回るようになる。これ
によりローラ６Ｃが動くようになってブレーキペダル１
００に連結された鋼線６Ｂがローラ６Ｃにより回転板６
Ａに堅固に巻かれ制動がかかるようになる。本発明にお
いて回転板６Ａは周りが２３ｃｍであり、通常ブレーキ
の最大の踏込み深さは約１５ｃｍ程度であるので回転板
６Ａａの回転は一回りもならない。
型ギア１０２が回るようになり、これにより小型ギアと
噛み合っている大型ギア１０４も回るようになる。これ
によりローラ６Ｃが動くようになってブレーキペダル１
００に連結された鋼線６Ｂがローラ６Ｃにより回転板６
Ａに堅固に巻かれ制動がかかるようになる。本発明にお
いて回転板６Ａは周りが２３ｃｍであり、通常ブレーキ
の最大の踏込み深さは約１５ｃｍ程度であるので回転板
６Ａａの回転は一回りもならない。
【０１０４】そして、このような制動は前記第１タイミ
ングパルス発生部４が約３秒間のみパルスを発生するの
で３秒後には自動的に制動状態が解除される。もし、回
路の誤作動により制動が解除されない場合は制動解除部
７のプッシュボタンスイッチを２−３秒間押せば、プッ
シュボタンスイッチはスイッチの右側の接点に接続され
る。したがって、モータＭ１は解除方向に作動され、押
していたスイッチを放せば元の位置になりスイッチの左
側の接点に接続される。
ングパルス発生部４が約３秒間のみパルスを発生するの
で３秒後には自動的に制動状態が解除される。もし、回
路の誤作動により制動が解除されない場合は制動解除部
７のプッシュボタンスイッチを２−３秒間押せば、プッ
シュボタンスイッチはスイッチの右側の接点に接続され
る。したがって、モータＭ１は解除方向に作動され、押
していたスイッチを放せば元の位置になりスイッチの左
側の接点に接続される。
【０１０５】前記のようにして自動車の運行が途絶えた
状態における再始動は、通常の始動方法と同一である。
状態における再始動は、通常の始動方法と同一である。
【０１０６】一方、高速走行時、急発進防止装置の不良
により急制動される場合には事故の原因になることがあ
る。したがって、アクセルペダルを強く踏む場合には高
い加速度の回転速度を要求することなので、この時には
急制動防止部９のプッシュボタンスイッチをオフさせる
ことによりモータＭ１に制動電力が供給されないように
して急制動を防止する。
により急制動される場合には事故の原因になることがあ
る。したがって、アクセルペダルを強く踏む場合には高
い加速度の回転速度を要求することなので、この時には
急制動防止部９のプッシュボタンスイッチをオフさせる
ことによりモータＭ１に制動電力が供給されないように
して急制動を防止する。
【０１０７】反面、更に他の実施の形態において、もし
制御機６０のあらゆる機能が自動車のエンジン制御部
（ＥＣＵ）内にある制御機である中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）内にプログラミングされていれば、本発明は制御機
６０なしにもあらゆる作動を遂行することができる。こ
の時、エンジン制御部内のＣＰＵが制御機６０のあらゆ
る機能を遂行するという点以外に本実施の形態のあらゆ
る作動は、他の実施の形態と同一なのでここでは再び説
明しない。
制御機６０のあらゆる機能が自動車のエンジン制御部
（ＥＣＵ）内にある制御機である中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）内にプログラミングされていれば、本発明は制御機
６０なしにもあらゆる作動を遂行することができる。こ
の時、エンジン制御部内のＣＰＵが制御機６０のあらゆ
る機能を遂行するという点以外に本実施の形態のあらゆ
る作動は、他の実施の形態と同一なのでここでは再び説
明しない。
【０１０８】
【発明の効果】上述したように、本発明はトランスミッ
ションのシフトポジション及び回転速度値によって急発
進を検出して急発進の発生時には自動車を制動させるこ
とにより急発進による事故を防止することができる。こ
れにより運行上の安全を図り、高速走行時の急発進防止
装置の誤作動による急制動を防止して事故を防止するこ
とができる。
ションのシフトポジション及び回転速度値によって急発
進を検出して急発進の発生時には自動車を制動させるこ
とにより急発進による事故を防止することができる。こ
れにより運行上の安全を図り、高速走行時の急発進防止
装置の誤作動による急制動を防止して事故を防止するこ
とができる。
【０１０９】前記のような本発明において前記例を挙げ
た具体的な数値や時間は車種や製造社、排気量、自動車
の特性などいろいろな変数により変更可能であることは
言うまでもなく、本発明の技術思想に基づき様々の変形
と応用が可能であるだろう。
た具体的な数値や時間は車種や製造社、排気量、自動車
の特性などいろいろな変数により変更可能であることは
言うまでもなく、本発明の技術思想に基づき様々の変形
と応用が可能であるだろう。
【図１】 本発明の一実施の形態による急発進防止装置
の構成ブロック図である。
の構成ブロック図である。
【図２】 図１の詳細回路図である。
【図３】 図２のブレーキモータ部のいろいろな実施の
形態図である。
形態図である。
【図４】 図２のブレーキモータ部のいろいろな実施の
形態図である。
形態図である。
【図５】 図２のブレーキモータ部のいろいろな実施の
形態図である。
形態図である。
【図６】 本発明による急発進防止方法の全体的なフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】 本発明による急発進防止方法の全体的なフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図８】 図６のスタートキーの入力時ブレーキを制動
動作させる過程と、始動時ＮまたはＰポジションにおけ
る制御過程の詳細フローチャートである。
動作させる過程と、始動時ＮまたはＰポジションにおけ
る制御過程の詳細フローチャートである。
【図９】 図６のスタートキーの入力時ブレーキを制動
動作させる過程と、始動時ＮまたはＰポジションにおけ
る制御過程の詳細フローチャートである。
動作させる過程と、始動時ＮまたはＰポジションにおけ
る制御過程の詳細フローチャートである。
【図１０】 図６の始動後ＮまたはＰポジションからＤ
またはＲポジションへの変更時の制御過程の詳細フロー
チャートである。
またはＲポジションへの変更時の制御過程の詳細フロー
チャートである。
【図１１】 図６の始動後、ＮまたはＰポジションから
ＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程の詳細フロ
ーチャートである。
ＤまたはＲポジションへの変更時の制御過程の詳細フロ
ーチャートである。
【図１２】 図７の運行中、ＤまたはＲポジションへの
変更時の制御過程の詳細フローチャートである。
変更時の制御過程の詳細フローチャートである。
【図１３】 図７の運行中、ＤまたはＲポジションへの
変更時の制御過程の詳細フローチャートである。
変更時の制御過程の詳細フローチャートである。
【図１４】 本発明の他の実施の形態による急発進防止
装置の構成図である。
装置の構成図である。
【図１５】 図１４の制動部の詳細構成図である。
Claims (34)
- 【請求項１】 自動車のスタートキーの入力を検出する
スタートキー入力検出手段と、 当該自動車のエンジンの回転速度を検出する回転速度検
出手段と、 当該自動車のトランスミッションからシフトポジション
の変更を検出するシフトポジション変更検出手段と、 アクセルペダルの入力程度を検出するアクセル検出手段
と、 前記各手段の入力を感知して回転速度状況とシフトポジ
ション変更及びアクセルの入力状態を認識することによ
り急発進を判断してエンジン制動とブレーキの制動動作
及び制動動作の解除を制御する制御信号を出力する制御
手段と、 前記制御手段から出力されるエンジン制動のための制御
信号に応じてエンジンへの電力供給を遮断するエンジン
制動手段と、 前記制御手段から出力されるブレーキの制動動作のため
の制御信号に応じてブレーキモータを作動させ、ブレー
キの制動動作解除のための制御信号に応じてブレーキモ
ータの作動を解除させるブレーキ制御手段とを含むこと
を特徴とする自動車の急発進防止装置。 - 【請求項２】 前記制御手段は、スタートキーの入力が
感知された後、前記シフトポジション変更検出手段の出
力で停止状態から運行可能な状態へのシフトポジション
の変更信号が感知されなく、かつ前記アクセル検出手段
の出力が急発進を判断するために前記制御手段内に設定
されている基準電圧未満である場合、初期停止状態にお
ける急発進を判断するために制御手段内に設定されてい
る第１基準時間以内にエンジン回転速度が急上昇すれば
急発進と判断することを特徴とする請求項１に記載の自
動車の急発進防止装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、スタートキーの入力が
感知された後、前記シフトポジション変更検出手段の出
力で停止状態から運行可能な状態へのシフトポジション
の変更信号が感知される場合、運行可能な状態への変更
時の急発進を判断するために制御手段内に設定されてい
る第２基準時間以内にエンジン回転速度が急上昇すれば
急発進と判断することを特徴する請求項１に記載の自動
車の急発進防止装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、運行中にはエンジン回
転速度を検出せず、前記シフトポジション変更検出手段
の出力で停止状態から運行可能な状態へのシフトポジシ
ョンの変更信号の入力時にのみ前記回転速度検出手段及
びアクセル検出手段の出力によって急発進を判断するこ
とを特徴とする請求項１に記載の自動車の急発進防止装
置。 - 【請求項５】 前記エンジン制動手段は、 前記制御手段から出力されるエンジン制動のための制御
信号に応じてオンとされるスイッチング用トランジスタ
と、前記トランジスタのオン時エンジンへの電力供給を
遮断するリレーとを含むことを特徴とする請求項１に記
載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項６】 前記ブレーキ制御手段は、 自動車に制動をかけるためのブレーキモータを有するブ
レーキモータ部と、前記制御手段から出力されるブレー
キの制動動作のための制御信号によりブレーキモータに
モータ制動動作電力を供給する制動動作電力供給部と、
前記制御手段から出力されるブレーキの制動動作解除の
ための制御信号によりブレーキモータにモータ制動解除
電力を供給する制動解除電力供給部とを含むことを特徴
とする請求項１に記載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項７】 前記ブレーキモータは、減速モータであ
ることを特徴とする請求項６に記載の自動車の急発進防
止装置。 - 【請求項８】 前記ブレーキモータ部は、 ブレーキペダルに連結された鋼線が車体の底面に固定さ
れたローラにより前記ブレーキモータのシャフトに固定
された円筒状のドラムに巻かれ自動車を制動させるよう
に構成されることを特徴とする請求項６に記載の自動車
の急発進防止装置。 - 【請求項９】 前記ブレーキモータ部は、 前記ブレーキモータの正方向駆動時、車体に回動可能に
支持されたレバーにより動力ブレーキユニットの流体圧
ブレーキを押して制動をかけ、前記ブレーキモータの逆
方向駆動時、前記支持台により流体圧ブレーキを引いて
制動を解除するように構成されることを特徴とする請求
項６に記載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項１０】 前記ブレーキモータ部は、 前記ブレーキモータのシャフトに回動可能に連結された
ロッドがガイド内でブレーキモータの正逆方向駆動によ
って摺動して動力ブレーキユニットの流体圧ブレーキを
押したり引いたりすることにより制動動作及び制動を解
除するように構成されることを特徴とする請求項６に記
載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項１１】 前記制動電力供給部は、 前記制御手段から出力されるブレーキ制動動作のための
制御信号に応じてオンされるスイッチング用トランジス
タと、前記トランジスタのオンによって前記ブレーキモ
ータに正方向電力を供給してブレーキモータを制動させ
るリレーとを含むことを特徴とする請求項６に記載の自
動車の急発進防止装置。 - 【請求項１２】 前記制動解除電力供給部は、 前記制御手段から出力されるブレーキの制動動作の解除
のための制御信号に応じてオンされるスイッチグ用トラ
ンジスタと、前記トランジスタのオンによって前記ブレ
ーキモータに逆方向電力を供給してブレーキモータの制
動動作を解除するリレーとを含むことを特徴とする請求
項６に記載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項１３】 エンジンの始動後、停止状態から運行
可能な状態に変更されるかされないかをチェックし、停
止状態の維持時、初期停止状態における急発進を判断す
るために設定されている第１基準時間以内にエンジン回
転速度が急上昇しなければ急発進が発生していないと判
断し、前記停止状態の維持下においてもアクセル入力電
圧が急発進を判断するために設定されている基準電圧の
未満の状態でエンジン回転速度が急上昇すれば急発進と
判断してエンジンを制動し、またブレーキを制動動作さ
せる第１過程と、 前記第１過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、シフトポジション及び回転速度の値及びアクセル入
力状態によって急発進を判断してエンジンを制動し、ま
たブレーキを制動動作させるかさせないかを決定する第
２過程とを含むことを特徴とする自動車の急発進防止方
法。 - 【請求項１４】 前記第１過程は、 停止状態の維持時、急発進を判断するために設定されて
いる第１回転速度基準値までの到達時間及び第２回転速
度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比較する
第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が小さけれ
ば前記第２過程に進行し、第１基準時間が大きければア
クセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを
判断する第２段階と、 前記判断の結果、アクセル入力電圧が基準電圧の以上で
あれば前記第２過程に進行し、基準電圧の未満であれば
前記第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの
到達時間を回転速度急上昇時の急発進を判断するために
設定されている第３基準時間と比較する第３段階と、前
記比較の結果、第１回転速度基準値から第２回転速度基
準値までの到達時間が第３基準時間より大きければ第２
過程に進行し、小さければ現在の状態が停止状態である
かどうかをチェックする第４段階と、チェックの結果、
停止状態であれば第２過程に進行し、停止状態でなけれ
ばエンジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第
５段階とを含むことを特徴とする請求項１３に記載の自
動車の急発進防止方法。 - 【請求項１５】 前記第２過程は、 停止状態から運行可能な状態に変更されるかされないか
をチェックして運行可能な状態への変更時、急発進を判
断するために設定されている第１回転速度基準値までの
到達時間及び第２回転速度基準値までの到達時間を運行
可能な状態への変更時の急発進を判断するために設定さ
れている第２基準時間と比較して、第２基準時間が小さ
ければ正常運転状態と判断して前記運行可能な状態に変
更されるかされないかを繰返してチェックする第１段階
と、前記比較の結果、第２基準時間が大きければアクセ
ル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかどうかを判断
する第２段階と、前記判断の結果、アクセル入力電圧が
基準電圧の以上であれば前記第１段階に進行し、基準電
圧の未満であれば前記第１回転速度基準値から第２回転
速度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発進
を判断するために設定されている第３基準時間と比較す
る第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値か
ら第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間よ
り大きければ前記第１段階に進行し、第３基準時間より
小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかをチェ
ックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状態で
あれば前記第１段階に進行し、停止状態でなければエン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させる第５段階
とを含むことを特徴とする請求項１３に記載の自動車の
急発進防止方法。 - 【請求項１６】 前記第１過程で停止状態から運行可能
な状態に変更されるかされないかをチェックした結果、
運行可能な状態への変更時、回転速度の値をチェックし
て運行可能な状態への変更時の急発進を判断するために
設定されている第２基準時間以内に回転速度が急上昇す
れば急発進と判断し、急発進と判断時エンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させる第３過程を更に含む
ことを特徴とする請求項１３に記載の自動車の急発進防
止方法。 - 【請求項１７】 前記第３過程は、 急発進を判断するために設定されている第１回転速度基
準値までの到達時間及び第２回転速度基準値までの到達
時間を第２基準時間と比較する第１段階と、前記比較の
結果、第２基準時間が大きければアクセル入力電圧が急
発進を判断するために設定されている基準電圧の未満で
あるかどうかを判断する第２段階と、前記判断の結果、
アクセル入力電圧が基準電圧の未満であれば前記第１回
転速度基準値から第２回転速度基準値までの到達時間を
回転速度急上昇時の急発進を判断するために設定されて
いる第３基準時間と比較する第３段階と、前記比較の結
果、第１回転速度基準値から第２回転速度基準値までの
到達時間が第３基準時間より小さければ現在の状態が停
止状態であるかどうかをチェックする第４段階と、前記
チェックの結果、停止状態でなければエンジンを制動
し、またブレーキを制動動作させる第５段階とを含むこ
とを特徴とする請求項１６に記載の自動車の急発進防止
方法。 - 【請求項１８】 前記エンジンの始動後、シフトロック
のためにブレーキの制動動作を行う場合、停止状態から
運行可能な状態への変更時ブレーキの制動動作を解除す
る段階と、前記第１過程で初期停止状態における急発進
を判断するために設定されている第１基準時間以内に回
転速度が急上昇しない場合、前記シフトロックのための
ブレーキの制動動作を解除した後、前記第２過程に進行
する段階を更に含むことを特徴とする請求項１３に記載
の自動車の急発進防止方法。 - 【請求項１９】 前記エンジンの始動後、停止状態から
運行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第
１過程と、 前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持時、初期停
止状態における急発進を判断するために設定されている
第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなければ急発進
が発生しないことと判断し、前記停止状態の維持下にお
いてもアクセル入力電圧が急発進を判断するために設定
されている基準電圧の未満の状態で回転速度が急上昇す
れば急発進と判断してエンジンを制動し、またブレーキ
を制動動作させる第２過程と、 前記第１過程の判断の結果、運行可能な状態への変更
時、回転速度値をチェックして運行可能な状態への変更
時の急発進を判断するために設定されている第２基準時
間以内に回転速度が急上昇すれば急発進と判断し、急発
進と判断時エンジンを制動し、またブレーキを制動動作
させる第３過程とを含むことを特徴とする自動車の急発
進防止方法。 - 【請求項２０】 前記第２過程は、 停止状態の維持時、急発進を判断するために設定されて
いる第１回転速度基準値までの到達時間及び第２回転速
度基準値までの到達時間を前記第１基準時間と比較する
第１段階と、前記比較の結果、第１基準時間が大きけれ
ばアクセル入力電圧が前記基準電圧の未満であるかどう
かを判断する第２段階と、 前記判断の結果、アクセル入力電圧が基準電圧の未満で
あれば、前記第１回転速度基準値から第２回転速度基準
値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発進を判断す
るために設定されている第３基準時間と比較する第３段
階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値から第２回
転速度基準値までの到達時間が第３基準時間より小さけ
れば現在の状態が停止状態であるかどうかをチェックす
る第４段階と、前記チェックの結果、停止状態でなけれ
ばエンジンを停止し、またブレーキを制動動作させる第
５段階とを含むことを特徴とする請求項１９に記載の自
動車の急発進防止方法。 - 【請求項２１】 第３過程は、 急発進を判断するために設定されている第１回転速度基
準値までの到達時間及び第２回転速度基準値までの到達
時間を前記第２基準時間と比較する第１段階と、前記比
較の結果、第２基準時間が大きければアクセル入力電圧
が前記基準電圧の未満であるかどうかを判断する第２段
階と、前記判断の結果、アクセル入力電圧が基準電圧の
未満であれば、前記第１回転速度基準値から第２回転速
度基準値までの到達時間を回転速度急上昇時の急発進を
判断するために設定されている第３基準時間と比較する
第３段階と、前記比較の結果、第１回転速度基準値から
第２回転速度基準値までの到達時間が第３基準時間より
小さければ現在の状態が停止状態であるかどうかをチェ
ックする第４段階と、前記チェックの結果、停止状態で
なければエンジンを停止し、またブレーキを制動動作さ
せる第５段階とを含むことを特徴とする請求項１９に記
載の自動車の急発進防止方法。 - 【請求項２２】 前記第２過程で急発進が発生しないこ
とと判断される場合、シフトポジション及び回転速度の
値及びアクセル入力状態によって急発進を判断してエン
ジンを制動し、またブレーキを制動動作させるかさせな
いかを決定する第４過程を更に含むことを特徴とする請
求項１９に記載の自動車の急発進防止方法。 - 【請求項２３】 前記エンジンの始動後、シフトロック
のためにブレーキの制動動作を行う場合、停止状態から
運行可能な状態への変更時ブレーキの制動動作を解除し
前記第３過程に進行する段階と、前記第２過程で初期停
止状態における急発進を判断するために設定されている
第１基準時間以内に回転速度が急上昇しない場合、前記
シフトロックのためのブレーキの制動動作を解除する段
階を更に含むことを特徴とする請求項１９に記載の自動
車の急発進防止方法。 - 【請求項２４】 前記エンジンの始動後、停止状態から
運行可能な状態に変更されるかされないかを判断する第
１過程と、 前記第１過程の判断の結果、停止状態の維持時、初期停
止状態における急発進を判断するために設定されている
第１基準時間以内に回転速度が急上昇しなければ急発進
が発生していないと判断し、前記停止状態の維持下にお
いてもアクセル入力電圧が急発進を判断するために設定
されている基準電圧の未満の状態で回転速度がが急上昇
すれば急発進と判断してエンジンを制動し、またブレー
キを制動動作させる第２過程と、 前記第１過程の判断の結果、運行可能な状態への変更
時、回転速度値をチェックして運行可能な状態への変更
時の急発進を判断するために設定されている第２基準時
間以内の回転速度の急上昇は急発進と判断し、急発進と
判断時エンジンを制動し、またブレーキを制動動作させ
る第３過程と、 前記第２過程で急発進が発生しないことと判断される場
合、シフトポジション及び回転速度の値及びアクセル入
力状態によって急発進を判断してエンジンを制動し、及
びブレーキを制動動作させるさせないかを決定する第４
過程とを含むことを特徴とする自動車の急発進防止方
法。 - 【請求項２５】 前記エンジンの始動後、シフトロック
のためにブレーキの制動をかける場合、停止状態から運
行可能な状態への変更時ブレーキ制動を解除し前記第３
過程に進行する段階と、前記第２過程で初期停止状態に
おける急発進を判断するために設定されている第１基準
時間以内にｒｐｍが急上昇しない場合、前記シフトロッ
クのためのブレーキの制動を解除した後、前記第４過程
に進行する段階を更に含むことを特徴とする請求項２４
に記載の自動車の急発進防止方法。 - 【請求項２６】 エンジンの駆動と急発進を判断するた
めの回転速度を検出する回転速度検出手段と、 現在のトランスミッションのシフトポジション及び停止
状態から運転可能な状態へのシフトポジションの変更を
検出するシフトポジション検出手段と、 前記回転速度検出手段とシフトポジション検出手段の出
力から急発進を検出する急発進検出手段と、 前記急発進検出手段の出力によって所定時間の間のみタ
イミングパルスを発生する第１タイミングパルス発生手
段と、 前記第１タイミングパルス発生手段からタイミングパル
スの発生時、バッテリからエンジンへの電力供給を遮断
するエンジン電力遮断手段と、 前記第１タイミングパルス発生手段からタイミングパル
スの発生時、自動車の制動をかけるための制動手段と、 前記制動手段の誤作動時、自動車の制動を解除するため
の制動解除手段と、 前記第１タイミングパルス発生手段からタイミングパル
スの発生時、前記制動手段にバッテリからの制動電力を
供給するための制動電力供給手段と、 前記制動電力供給手段及び制動解除手段に連結されて走
行時の急制動を防止するための急制動防止手段とを含む
ことを特徴とする急発進防止装置。 - 【請求項２７】 前記回転速度検出手段は、 回転速度パルスをカウントするためのタイミングパルス
を発生する第２タイミングパルス発生部と、回転速度検
出出力と前記第２タイミングパルス発生部の出力をアン
ド演算するアンドゲートと、前記アンドゲートの出力端
に連結されて前記第２タイミングパルス発生部からタイ
ミングパルスのハイ区間内に発生する回転速度パルスを
カウントする第１カウンタおよび第２カウンタと、前記
第２タイミングパルス発生部から発生するタイミングパ
ルスのごと立ち上がりエッジで前記第１カウンタおよび
第２カウンタをリセットさせるリセット部と、前記第１
カウンタに接続されてエンジンの駆動されることを判断
するための所定回転速度を検出する第１検出部と、前記
第２カウンタに接続されて急発進を判断するための所定
回転速度を検出する第２検出部と、前記第１検出部、第
２検出部の出力のタイミングを合せるために前記第１検
出部の出力を所定時間遅延させる遅延パルス発生部と、
前記遅延パルス発生部と第２検出部の出力をアンド演算
するアンドゲートとより構成されることを特徴とする請
求項２６に記載の急発進防止装置。 - 【請求項２８】 前記シフトポジション検出手段は、ト
ランスミッションから現在のシフトポジションが運転可
能な状態であるかどうかを検出するシフトポジション検
出部と、停止状態から運転可能な状態へのシフトポジシ
ョン変更状態を検出するシフトポジション変更検出部
と、前記シフトポジション変更検出部からシフトポジシ
ョンの変更の検出時定められた所定時間の間のみタイミ
ングパルスを発生する第３タイミングパルス発生部と、
前記第３タイミングパルス発生部の出力によってスイッ
チングされて前記遅延パルス発生部に駆動電力を供給す
るためのリレーとより構成されることを特徴とする請求
項２６に記載の急発進防止装置。 - 【請求項２９】 前記エンジン電力遮断手段は、前記第
１タイミングパルス発生手段にリレーコイルが連結さ
れ、ヒューズ及びキーボックスを通してバッテリにリレ
ースイッチが連結されたリレーと構成されることを特徴
とする請求項２６に記載の急発進防止装置。 - 【請求項３０】 前記制動手段はバッテリから供給され
る電力の極性が変わる瞬間にのみ作動するモータが、自
動車の制動方向に駆動時、ブレーキペダルに連結された
鋼線が車体の底面に固定されたローラにより回転板に巻
かれて自動車を制動させるように構成されることを特徴
とする請求項２６に記載の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項３１】 前記回転板はギアが取り付けられた円
筒状の回転板であることを特徴とする請求項３０に記載
の自動車の急発進防止装置。 - 【請求項３２】 前記制動電力供給手段は、前記第１タ
イミングパルス発生手段にリレーコイルが連結され、前
記制動手段及び急制動防止手段にリレースイッチがそれ
ぞれ連結され、前記第１タイミングパルス発生手段から
タイミングパルスの発生時、前記制動手段にバッテリか
ら印加される制動電力を供給するリレーと構成されるこ
とを特徴とする請求項２６に記載の急発進防止装置。 - 【請求項３３】 前記制御手段は、自動車のエンジン制
御部内にある中央処理装置であることを特徴とする請求
項１ないし請求項１２のいずれかに記載の自動車の急発
進防止装置。 - 【請求項３４】 前記制御手段は、自動車のエンジン制
御部内にある中央処理装置であることを特徴とする請求
項２６ないし請求項３２のいずれかに記載の自動車の急
発進防止装置。
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|---|---|---|---|
| KR1019990022208A KR100310738B1 (ko) | 1999-06-15 | 1999-06-15 | 자동변속기 자동차의 급출발 방지장치 |
| KR19990053938 | 1999-11-30 | ||
| KR1999-53938 | 1999-11-30 |
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|---|---|---|---|
| JP2000318070A Pending JP2001171393A (ja) | 1999-06-15 | 2000-10-18 | 自動車の急発進防止装置及び方法 |
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| SE (1) | SE0003367L (ja) |
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