JP2001163207A - 自動ブレーキ装置 - Google Patents
自動ブレーキ装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者の操作によらないでブレーキ液圧を発
生させるに際し、装置の大型化及び高コスト化を招く高
圧蓄圧装置を用いないと共に、液圧制御弁及び液圧セン
サの数を減らしてコスト低減を図りつつ確実に制御を実
行可能な自動ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 補助液圧源を、リザーバータンクhから
のブレーキ液を吸引加圧するポンプbとし、調圧弁を、
ポンプbの吐出側とホイールシリンダcとの連通路に配
置され、ブレーキコントローラdからの指令によりポン
プ吐出圧を目標液圧に調圧する比例電磁弁eとし、マス
タシリンダaとホイールシリンダcとの連通路に配置さ
れ、通常は連通状態にあり、比例電磁弁eから加圧され
たブレーキ液が供給されると非連通に切り換える切換弁
fと、比例電磁弁eとホイールシリンダcとの間に設け
られ、比例電磁弁eからの制御圧を一定の変換比により
ホイールシリンダ圧に変換する変換シリンダー手段gを
設けた。
生させるに際し、装置の大型化及び高コスト化を招く高
圧蓄圧装置を用いないと共に、液圧制御弁及び液圧セン
サの数を減らしてコスト低減を図りつつ確実に制御を実
行可能な自動ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 補助液圧源を、リザーバータンクhから
のブレーキ液を吸引加圧するポンプbとし、調圧弁を、
ポンプbの吐出側とホイールシリンダcとの連通路に配
置され、ブレーキコントローラdからの指令によりポン
プ吐出圧を目標液圧に調圧する比例電磁弁eとし、マス
タシリンダaとホイールシリンダcとの連通路に配置さ
れ、通常は連通状態にあり、比例電磁弁eから加圧され
たブレーキ液が供給されると非連通に切り換える切換弁
fと、比例電磁弁eとホイールシリンダcとの間に設け
られ、比例電磁弁eからの制御圧を一定の変換比により
ホイールシリンダ圧に変換する変換シリンダー手段gを
設けた。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行車間距離維持
制御等で運転者の操作によらなく自動的に制動力を発生
させる自動ブレーキ装置の技術分野に属する。
制御等で運転者の操作によらなく自動的に制動力を発生
させる自動ブレーキ装置の技術分野に属する。
【0002】
【従来の技術】従来、制動力制御装置としては、例え
ば、特開平11−321624号公報(特願平10−1
28954号)に記載のものが知られている。
ば、特開平11−321624号公報(特願平10−1
28954号)に記載のものが知られている。
【0003】この公報には、ブレーキ操作の有無にかか
わらず制御されたブレーキ液圧の必要時、図10に示す
ように、マスタシリンダ2により発生される液圧を遮断
し、ポンプ11により発生した加圧流体を高圧のアキュ
ムレータ13に貯蔵し、このアキュムレータ圧を制動操
作力や要求制動力に応じた目標液圧に調圧した上、ホイ
ールシリンダ1RR,1FL,1FR,1RLに供給し、制動力
を発生させている。
わらず制御されたブレーキ液圧の必要時、図10に示す
ように、マスタシリンダ2により発生される液圧を遮断
し、ポンプ11により発生した加圧流体を高圧のアキュ
ムレータ13に貯蔵し、このアキュムレータ圧を制動操
作力や要求制動力に応じた目標液圧に調圧した上、ホイ
ールシリンダ1RR,1FL,1FR,1RLに供給し、制動力
を発生させている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制動力制御装置にあっては、回生協調制動等のよう
に自動ブレーキ以外の制動時にも高圧蓄圧装置であるア
キュムレータ13に貯蔵された圧力で制動を行うように
しているため、そもそも高価なアキュムレータ13の容
量を大きくしなければならず、装置の大型化、並びに、
高コスト化になってしまうという弊害がある。
来の制動力制御装置にあっては、回生協調制動等のよう
に自動ブレーキ以外の制動時にも高圧蓄圧装置であるア
キュムレータ13に貯蔵された圧力で制動を行うように
しているため、そもそも高価なアキュムレータ13の容
量を大きくしなければならず、装置の大型化、並びに、
高コスト化になってしまうという弊害がある。
【0005】また、従来例では、通常制動時の違和感を
防止するため、操作者の操作に応じ高精度に増減圧制御
を行わなければならず、高精度の増圧用液圧制御弁と減
圧用液圧制御弁が多数必要となってしまうため、装置が
高価となってしまうという問題がある。
防止するため、操作者の操作に応じ高精度に増減圧制御
を行わなければならず、高精度の増圧用液圧制御弁と減
圧用液圧制御弁が多数必要となってしまうため、装置が
高価となってしまうという問題がある。
【0006】さらに、液圧制御弁として、従来、ON/
OFF切換弁を2個(液圧源との接続切り換え=増圧
用、リザーバタンク等との接続切り換え=減圧用)を用
いて増圧制御と減圧制御を行うようにしているため、ホ
イールシリンダ圧として目標液圧を得る制御を行うには
ホイールシリンダ圧センサが必須であり、制御を確実に
行うためにセンサを多数個用い多重系フェールセーフに
するのが一般的であるが、この場合、高価な液圧センサ
を多数(例えば、図10においては液圧センサ23S,
23P,24S,24P)装備しなければならず、装置
の高コスト化を招いてしまうという問題がある。
OFF切換弁を2個(液圧源との接続切り換え=増圧
用、リザーバタンク等との接続切り換え=減圧用)を用
いて増圧制御と減圧制御を行うようにしているため、ホ
イールシリンダ圧として目標液圧を得る制御を行うには
ホイールシリンダ圧センサが必須であり、制御を確実に
行うためにセンサを多数個用い多重系フェールセーフに
するのが一般的であるが、この場合、高価な液圧センサ
を多数(例えば、図10においては液圧センサ23S,
23P,24S,24P)装備しなければならず、装置
の高コスト化を招いてしまうという問題がある。
【0007】本発明が解決しようとする課題は、運転者
の操作によらないでブレーキ液圧を発生させるに際し、
装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧装置を用い
ないと共に、液圧制御弁及び液圧センサの数を減らして
コスト低減を図りつつ確実に制御を実行可能な自動ブレ
ーキ装置を提供することにある。
の操作によらないでブレーキ液圧を発生させるに際し、
装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧装置を用い
ないと共に、液圧制御弁及び液圧センサの数を減らして
コスト低減を図りつつ確実に制御を実行可能な自動ブレ
ーキ装置を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項1記
載の発明では、運転者の操作力に応じたマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧とは
別に液圧を作り出す補助液圧源と、供給されるブレーキ
液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
を備え、ブレーキコントローラからの制御指令に基づい
て、補助液圧源からの液圧を調圧弁により調圧してホイ
ールシリンダに供給することで、運転者の制動操作によ
らないで自動的に制動力を発生する自動ブレーキ装置に
おいて、前記補助液圧源を、リザーバータンクからのブ
レーキ液を吸引加圧するポンプとし、前記調圧弁を、前
記ポンプの吐出側とホイールシリンダとの連通路に配置
され、ブレーキコントローラからの指令によりポンプ吐
出圧を目標液圧に調圧する比例電磁弁とし、前記マスタ
シリンダと前記ホイールシリンダとの連通路に配置さ
れ、通常は連通状態にあり、前記比例電磁弁から加圧さ
れたブレーキ液が供給されると非連通に切り換える切換
弁と、前記比例電磁弁とホイールシリンダとの間に設け
られ、比例電磁弁からの制御圧を一定の変換比によりホ
イールシリンダ圧に変換する変換シリンダー手段を設け
たことを特徴とする。
載の発明では、運転者の操作力に応じたマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧とは
別に液圧を作り出す補助液圧源と、供給されるブレーキ
液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
を備え、ブレーキコントローラからの制御指令に基づい
て、補助液圧源からの液圧を調圧弁により調圧してホイ
ールシリンダに供給することで、運転者の制動操作によ
らないで自動的に制動力を発生する自動ブレーキ装置に
おいて、前記補助液圧源を、リザーバータンクからのブ
レーキ液を吸引加圧するポンプとし、前記調圧弁を、前
記ポンプの吐出側とホイールシリンダとの連通路に配置
され、ブレーキコントローラからの指令によりポンプ吐
出圧を目標液圧に調圧する比例電磁弁とし、前記マスタ
シリンダと前記ホイールシリンダとの連通路に配置さ
れ、通常は連通状態にあり、前記比例電磁弁から加圧さ
れたブレーキ液が供給されると非連通に切り換える切換
弁と、前記比例電磁弁とホイールシリンダとの間に設け
られ、比例電磁弁からの制御圧を一定の変換比によりホ
イールシリンダ圧に変換する変換シリンダー手段を設け
たことを特徴とする。
【0009】請求項2記載の発明では、請求項1記載の
自動ブレーキ装置において、前記切換弁と変換シリンダ
ー手段を、切換弁機能を内包する1つの切換/変換シリ
ンダー手段としたことを特徴とする。
自動ブレーキ装置において、前記切換弁と変換シリンダ
ー手段を、切換弁機能を内包する1つの切換/変換シリ
ンダー手段としたことを特徴とする。
【0010】請求項3記載の発明では、請求項1または
請求項2記載の自動ブレーキ装置において、前記ブレー
キコントローラを、自動ブレーキ指令を入力した場合、
目標減速度指示に対し目標液圧を算出し、ポンプを作動
させると共に比例電磁弁に対し目標液圧を得る指令を出
力する手段としたことを特徴とする。
請求項2記載の自動ブレーキ装置において、前記ブレー
キコントローラを、自動ブレーキ指令を入力した場合、
目標減速度指示に対し目標液圧を算出し、ポンプを作動
させると共に比例電磁弁に対し目標液圧を得る指令を出
力する手段としたことを特徴とする。
【0011】請求項4記載の発明では、請求項1または
請求項2記載の自動ブレーキ装置において、ブレーキペ
ダルとマスタシリンダとの間に設けられる倍力装置によ
る制動操作の助勢限界を検出する倍力助勢限界検出手段
と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧セン
サを設け、前記ブレーキコントローラを、倍力装置失陥
を含む倍力助勢限界検出時、マスタシリンダ圧検出値に
基づいて目標助勢量を算出し、ポンプを作動させると共
に比例電磁弁に対し目標助勢量に応じた目標液圧を得る
指令を出力する手段としたことを特徴とする。
請求項2記載の自動ブレーキ装置において、ブレーキペ
ダルとマスタシリンダとの間に設けられる倍力装置によ
る制動操作の助勢限界を検出する倍力助勢限界検出手段
と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧セン
サを設け、前記ブレーキコントローラを、倍力装置失陥
を含む倍力助勢限界検出時、マスタシリンダ圧検出値に
基づいて目標助勢量を算出し、ポンプを作動させると共
に比例電磁弁に対し目標助勢量に応じた目標液圧を得る
指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【0012】請求項5記載の発明では、請求項1ないし
請求項4記載の自動ブレーキ装置において、前記比例電
磁弁とホイールシリンダとの間に、ブレーキコントロー
ラからの制御指令に基づいて各輪について個別に増圧/
保持/減圧の制御を行うことができる個別調圧アクチュ
エータを設け、前記ブレーキコントローラを、各輪個別
単位の制動力を用いる作動指令を入力した場合、比例電
磁弁を全開とする指令を出力し、ポンプを作動させると
共に前記個別調圧アクチュエータに対し個々の車輪につ
いて作動指令内容に応じて増圧/保持/減圧による制御
指令を出力する手段としたことを特徴とする。
請求項4記載の自動ブレーキ装置において、前記比例電
磁弁とホイールシリンダとの間に、ブレーキコントロー
ラからの制御指令に基づいて各輪について個別に増圧/
保持/減圧の制御を行うことができる個別調圧アクチュ
エータを設け、前記ブレーキコントローラを、各輪個別
単位の制動力を用いる作動指令を入力した場合、比例電
磁弁を全開とする指令を出力し、ポンプを作動させると
共に前記個別調圧アクチュエータに対し個々の車輪につ
いて作動指令内容に応じて増圧/保持/減圧による制御
指令を出力する手段としたことを特徴とする。
【0013】
【発明の作用および効果】本発明のうち請求項1記載の
発明にあっては、運転者の制動操作によらないで自動的
に制動力を発生する時、ブレーキコントローラからの制
御指令に基づいて、ポンプを作動し、比例電磁弁の比例
ソレノイドに推力を与えると、リザーバータンクからの
ブレーキ液を吸引加圧するポンプからの液圧が、比例電
磁弁により、滑らかな圧力変化を伴って比例ソレノイド
の推力に比例した液圧に調圧される。この比例電磁弁か
らのブレーキ液圧が切換弁に供給されることで連通状態
から非連通状態に切り換えられ、同時に、比例電磁弁か
らの制御圧が変換シリンダー手段に供給されることで、
制御圧が一定の変換比によりホイールシリンダ圧に変換
され、変換されたホイールシリンダ圧がホイールシリン
ダに供給されて制動力が発生する。すなわち、補助液圧
源として、装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧
装置を用いることなく、リザーバータンクからのブレー
キ液を吸引加圧するポンプを用いている。また、調圧弁
として、増圧用や減圧用の多数のON/OFF弁を用い
ることなく、1つの比例電磁弁を用いている。さらに、
比例電磁弁は、比例ソレノイドに与えた推力に比例した
液圧に調圧するバルブであるため、比例ソレノイドに印
加する電流の大きさにより、任意に制御圧を設定するこ
とができ、例えば、決められた目標液圧を得る場合、ホ
イールシリンダ圧センサを用いることなく、目標液圧に
制御することができる。すなわち、圧力調整にホイール
シリンダ圧センサが必須の構成になることはない。よっ
て、運転者の操作によらないでブレーキ液圧を発生させ
るに際し、装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧
装置を用いないと共に、液圧制御弁及び液圧センサの数
を減らしてコスト低減を図りつつ確実に制御を実行可能
とすることができる。
発明にあっては、運転者の制動操作によらないで自動的
に制動力を発生する時、ブレーキコントローラからの制
御指令に基づいて、ポンプを作動し、比例電磁弁の比例
ソレノイドに推力を与えると、リザーバータンクからの
ブレーキ液を吸引加圧するポンプからの液圧が、比例電
磁弁により、滑らかな圧力変化を伴って比例ソレノイド
の推力に比例した液圧に調圧される。この比例電磁弁か
らのブレーキ液圧が切換弁に供給されることで連通状態
から非連通状態に切り換えられ、同時に、比例電磁弁か
らの制御圧が変換シリンダー手段に供給されることで、
制御圧が一定の変換比によりホイールシリンダ圧に変換
され、変換されたホイールシリンダ圧がホイールシリン
ダに供給されて制動力が発生する。すなわち、補助液圧
源として、装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧
装置を用いることなく、リザーバータンクからのブレー
キ液を吸引加圧するポンプを用いている。また、調圧弁
として、増圧用や減圧用の多数のON/OFF弁を用い
ることなく、1つの比例電磁弁を用いている。さらに、
比例電磁弁は、比例ソレノイドに与えた推力に比例した
液圧に調圧するバルブであるため、比例ソレノイドに印
加する電流の大きさにより、任意に制御圧を設定するこ
とができ、例えば、決められた目標液圧を得る場合、ホ
イールシリンダ圧センサを用いることなく、目標液圧に
制御することができる。すなわち、圧力調整にホイール
シリンダ圧センサが必須の構成になることはない。よっ
て、運転者の操作によらないでブレーキ液圧を発生させ
るに際し、装置の大型化及び高コスト化を招く高圧蓄圧
装置を用いないと共に、液圧制御弁及び液圧センサの数
を減らしてコスト低減を図りつつ確実に制御を実行可能
とすることができる。
【0014】本発明のうち請求項2記載の発明にあって
は、切換弁と変換シリンダー手段が、切換弁機能を内包
する1つの切換/変換シリンダー手段とされる。よっ
て、切換弁と変換シリンダーを独立の構成とする場合に
比べ、部品点数が低減され、より小型化や低コスト化に
有効な装置とすることができる。
は、切換弁と変換シリンダー手段が、切換弁機能を内包
する1つの切換/変換シリンダー手段とされる。よっ
て、切換弁と変換シリンダーを独立の構成とする場合に
比べ、部品点数が低減され、より小型化や低コスト化に
有効な装置とすることができる。
【0015】本発明のうち請求項3記載の発明にあって
は、ブレーキコントローラにおいて、前車追従制御装置
等から自動ブレーキ指令を入力した場合、自動ブレーキ
指令と共に入力された目標減速度指示に対し目標液圧が
算出され、ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し
目標液圧を得る指令が出力される。そして、目標減速度
指示の変更に対しては、再び目標液圧が算出され、ポン
プを作動させると共に比例電磁弁に対し変更後の目標液
圧を得る指令が出力される。よって、前車との車間距離
を保って走行する前車追従制御や前方の障害物への衝突
を回避する衝突防止制御等のように、自動ブレーキを用
いる制御システムが搭載された車両において、咄嗟の制
動要求にも高い液圧制御応答により応えることができる
し、また、目標液圧の変更にも対応することができる有
効な自動ブレーキ制御となる。
は、ブレーキコントローラにおいて、前車追従制御装置
等から自動ブレーキ指令を入力した場合、自動ブレーキ
指令と共に入力された目標減速度指示に対し目標液圧が
算出され、ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し
目標液圧を得る指令が出力される。そして、目標減速度
指示の変更に対しては、再び目標液圧が算出され、ポン
プを作動させると共に比例電磁弁に対し変更後の目標液
圧を得る指令が出力される。よって、前車との車間距離
を保って走行する前車追従制御や前方の障害物への衝突
を回避する衝突防止制御等のように、自動ブレーキを用
いる制御システムが搭載された車両において、咄嗟の制
動要求にも高い液圧制御応答により応えることができる
し、また、目標液圧の変更にも対応することができる有
効な自動ブレーキ制御となる。
【0016】本発明のうち請求項4記載の発明にあって
は、ブレーキコントローラにおいて、倍力装置による制
動操作の助勢限界を検出する倍力助勢限界検出手段によ
り倍力装置の失陥を含む助勢限界が検出された時、マス
タシリンダ圧検出値に基づいて目標助勢量が算出され、
ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し目標助勢量
に応じた目標液圧を得る指令が出力される。そして、マ
スタシリンダ圧検出値の変化毎に目標液圧が算出され、
ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し目標助勢量
に応じた目標液圧を得る指令が出力される。よって、通
常の運転者によるブレーキ操作時、倍力装置の失陥を含
んで制動操作に対し倍力装置による助勢が限界に達して
いる場合には、マスタシリンダ圧による制動に代えて比
例電磁弁で作り出される液圧に基づく制動とすること
で、倍力装置の助勢限界以上に制動操作を行った場合に
は、急激に制動操作力が増加することが無く操作力の急
変を防止することができるし、装置故障や倍力圧力源故
障等による倍力装置失陥時には、倍力装置が正常である
時と同等の制動力が得られ失陥時フェールセーフとして
用いることができる。
は、ブレーキコントローラにおいて、倍力装置による制
動操作の助勢限界を検出する倍力助勢限界検出手段によ
り倍力装置の失陥を含む助勢限界が検出された時、マス
タシリンダ圧検出値に基づいて目標助勢量が算出され、
ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し目標助勢量
に応じた目標液圧を得る指令が出力される。そして、マ
スタシリンダ圧検出値の変化毎に目標液圧が算出され、
ポンプを作動させると共に比例電磁弁に対し目標助勢量
に応じた目標液圧を得る指令が出力される。よって、通
常の運転者によるブレーキ操作時、倍力装置の失陥を含
んで制動操作に対し倍力装置による助勢が限界に達して
いる場合には、マスタシリンダ圧による制動に代えて比
例電磁弁で作り出される液圧に基づく制動とすること
で、倍力装置の助勢限界以上に制動操作を行った場合に
は、急激に制動操作力が増加することが無く操作力の急
変を防止することができるし、装置故障や倍力圧力源故
障等による倍力装置失陥時には、倍力装置が正常である
時と同等の制動力が得られ失陥時フェールセーフとして
用いることができる。
【0017】本発明のうち請求項5記載の発明にあって
は、ブレーキコントローラにおいて、車両挙動制御装置
やトラクション制御装置等から各輪個別単位の制動力を
用いる作動指令を入力した場合、比例電磁弁を全開とす
る指令が出力され、ポンプを作動させると共に個別調圧
アクチュエータに対し個々の車輪について作動指令内容
に応じて増圧/保持/減圧による制御指令が出力され
る。よって、車両の横滑りを防止する車両挙動制御装置
や発進・加速時等で駆動輪スリップを抑制するトラクシ
ョン制御装置等のように、各輪個別単位の制動力を用い
る制御システムが搭載された車両において、比例電磁弁
とホイールシリンダとの間に各輪について個別に増圧/
保持/減圧の制御を行うことができる個別調圧アクチュ
エータを追加するだけで、自動ブレーキ制御にとどまら
ず、これらの制御機能を容易に実現することができる。
は、ブレーキコントローラにおいて、車両挙動制御装置
やトラクション制御装置等から各輪個別単位の制動力を
用いる作動指令を入力した場合、比例電磁弁を全開とす
る指令が出力され、ポンプを作動させると共に個別調圧
アクチュエータに対し個々の車輪について作動指令内容
に応じて増圧/保持/減圧による制御指令が出力され
る。よって、車両の横滑りを防止する車両挙動制御装置
や発進・加速時等で駆動輪スリップを抑制するトラクシ
ョン制御装置等のように、各輪個別単位の制動力を用い
る制御システムが搭載された車両において、比例電磁弁
とホイールシリンダとの間に各輪について個別に増圧/
保持/減圧の制御を行うことができる個別調圧アクチュ
エータを追加するだけで、自動ブレーキ制御にとどまら
ず、これらの制御機能を容易に実現することができる。
【0018】
【発明の実施の形態】(実施の形態1)実施の形態1は
請求項1〜請求項5に記載の発明に対応する自動ブレー
キ装置である。
請求項1〜請求項5に記載の発明に対応する自動ブレー
キ装置である。
【0019】構成を説明する。
【0020】図1は実施の形態1における自動ブレーキ
装置の要部を示す概念図で、aはマスタシリンダ、bは
ポンプ(補助液圧源)、cはホイールシリンダ、dはブ
レーキコントローラ、eは比例電磁弁(調圧弁)、fは
切換弁、gは変換シリンダー、hはリザーバータンクで
あり、運転者がブレーキペダルiを踏み込むといった制
動操作によらないで自動的に制動力を発生する時には、
ブレーキコントローラdからの制御指令により、ポンプ
bを作動し、比例電磁弁eの比例ソレノイドに推力を与
えることによりなされる。
装置の要部を示す概念図で、aはマスタシリンダ、bは
ポンプ(補助液圧源)、cはホイールシリンダ、dはブ
レーキコントローラ、eは比例電磁弁(調圧弁)、fは
切換弁、gは変換シリンダー、hはリザーバータンクで
あり、運転者がブレーキペダルiを踏み込むといった制
動操作によらないで自動的に制動力を発生する時には、
ブレーキコントローラdからの制御指令により、ポンプ
bを作動し、比例電磁弁eの比例ソレノイドに推力を与
えることによりなされる。
【0021】図2は実施の形態1の自動ブレーキ装置を
示す全体回路図で、1はブレーキペダル、2は負圧式倍
力装置、3はマスタシリンダ、4はリザーバタンク、5
はエンジン、6は液圧調整アクチュエータ、7RR,7F
L,7FR,7RLはホイールシリンダ、8はブレーキスイ
ッチ、9はブースタ内負圧センサ、10はプライマリマ
スタシリンダ圧センサ、11はセカンダリマスタシリン
ダ圧センサ、15はAABSアクチュエータである。
示す全体回路図で、1はブレーキペダル、2は負圧式倍
力装置、3はマスタシリンダ、4はリザーバタンク、5
はエンジン、6は液圧調整アクチュエータ、7RR,7F
L,7FR,7RLはホイールシリンダ、8はブレーキスイ
ッチ、9はブースタ内負圧センサ、10はプライマリマ
スタシリンダ圧センサ、11はセカンダリマスタシリン
ダ圧センサ、15はAABSアクチュエータである。
【0022】前記負圧式倍力装置2は、エンジン5の吸
気系と連通する負圧室を有し、大気圧と吸気負圧との差
圧力を用いてブレーキペダル1へのペダル踏力を高め
る。
気系と連通する負圧室を有し、大気圧と吸気負圧との差
圧力を用いてブレーキペダル1へのペダル踏力を高め
る。
【0023】前記マスタシリンダ3は、ブレーキペダル
1へのペダル踏力を負圧式倍力装置2により高め、ペダ
ル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
1へのペダル踏力を負圧式倍力装置2により高め、ペダ
ル踏力に応じたマスタシリンダ圧を発生する。
【0024】前記液圧調整アクチュエータ6は、マスタ
シリンダ3とホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RL
との間に配置され、運転者の制動操作によらず制動力を
発生させる自動ブレーキ機能及び倍力装置失陥時等にお
いて制動力を発生させる倍力助勢機能を発揮するアクチ
ュエータである。
シリンダ3とホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RL
との間に配置され、運転者の制動操作によらず制動力を
発生させる自動ブレーキ機能及び倍力装置失陥時等にお
いて制動力を発生させる倍力助勢機能を発揮するアクチ
ュエータである。
【0025】前記ABSアクチュエータ15は、急制動
時や低μ路制動時等で各輪の制動ロックを抑制するアン
チスキッドブレーキ制御装置(以下、ABS)に限ら
ず、車両挙動制御装置(以下、VDCという)やトラク
ション制御装置(以下、TCSという)で個々の車輪の
制動力を制御するVDC/TCS機能を発揮するアクチ
ュエータである。
時や低μ路制動時等で各輪の制動ロックを抑制するアン
チスキッドブレーキ制御装置(以下、ABS)に限ら
ず、車両挙動制御装置(以下、VDCという)やトラク
ション制御装置(以下、TCSという)で個々の車輪の
制動力を制御するVDC/TCS機能を発揮するアクチ
ュエータである。
【0026】前記ホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,
7RLは、前記液圧調整アクチュエータ6及びABSアク
チュエータ15を介して供給されるホイールシリンダ圧
に応じた制動力を各車輪に付与する制動手段で、マスタ
シリンダ3のプライマリポートとホイールシリンダ7R
R,7FLとが連結され、マスタシリンダ3のセカンダリ
ポートとホイールシリンダ7FR,7RLとが連結されたX
配管となっている。
7RLは、前記液圧調整アクチュエータ6及びABSアク
チュエータ15を介して供給されるホイールシリンダ圧
に応じた制動力を各車輪に付与する制動手段で、マスタ
シリンダ3のプライマリポートとホイールシリンダ7R
R,7FLとが連結され、マスタシリンダ3のセカンダリ
ポートとホイールシリンダ7FR,7RLとが連結されたX
配管となっている。
【0027】次に、液圧調整アクチュエータ6の具体的
構成について説明すると、PUMPはポンプ、MPVは
比例電磁弁、CCは切換/変換シリンダー、RVはリリ
ーフ弁、CHVはチェック弁である。
構成について説明すると、PUMPはポンプ、MPVは
比例電磁弁、CCは切換/変換シリンダー、RVはリリ
ーフ弁、CHVはチェック弁である。
【0028】前記ポンプPUMPは、リザーバータンク
4からのブレーキ液を吸引加圧する液圧発生手段で、図
5に示すブレーキコントローラ12からの指令により作
動と非作動が制御される。
4からのブレーキ液を吸引加圧する液圧発生手段で、図
5に示すブレーキコントローラ12からの指令により作
動と非作動が制御される。
【0029】前記比例電磁弁MPVは、前記ポンプPU
MPの吐出側にただ1つ配置され、図5に示すブレーキ
コントローラ12からの指令によりポンプ吐出圧を目標
液圧に調圧する弁である。
MPの吐出側にただ1つ配置され、図5に示すブレーキ
コントローラ12からの指令によりポンプ吐出圧を目標
液圧に調圧する弁である。
【0030】前記切換/変換シリンダーCCは、マスタ
シリンダ3とホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RL
とを連通するプライマリ系統とセカンダリ系統の連通路
にそれぞれ配置され、通常は連通状態にあり比例電磁弁
MPVから加圧されたブレーキ液が供給されると非連通
に切り換える切換弁機能と、比例電磁弁MPVからの制
御圧を一定の変換比(実施の形態1では1:1)により
ホイールシリンダ圧に変換する変換シリンダー機能を兼
ね備えた手段である。
シリンダ3とホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RL
とを連通するプライマリ系統とセカンダリ系統の連通路
にそれぞれ配置され、通常は連通状態にあり比例電磁弁
MPVから加圧されたブレーキ液が供給されると非連通
に切り換える切換弁機能と、比例電磁弁MPVからの制
御圧を一定の変換比(実施の形態1では1:1)により
ホイールシリンダ圧に変換する変換シリンダー機能を兼
ね備えた手段である。
【0031】前記リリーフ弁RVは、比例電磁弁MPV
からの制御圧の上限圧を規定する弁である。
からの制御圧の上限圧を規定する弁である。
【0032】前記比例電磁弁MPVと前記ホイールシリ
ンダ7RR,7FL,7FR,7RLとの間には、図5に示すブ
レーキコントローラ12からの制御指令により各輪につ
いて個別に増圧/保持/減圧の制御を行うことができる
個別調圧アクチュエータとしてのABSアクチュエータ
15が設けられていて、このABSアクチュエータ15
は、各輪毎にそれぞれ設けられた増圧弁CSB及び減圧
弁CSDと、2系統でそれぞれ設けられたABSポンプ
ABSP及びリザーバRSVと、ABSポンプABSP
の入出力位置と、増圧弁CSBと並列位置に配置された
チェック弁CHVにより構成されている。
ンダ7RR,7FL,7FR,7RLとの間には、図5に示すブ
レーキコントローラ12からの制御指令により各輪につ
いて個別に増圧/保持/減圧の制御を行うことができる
個別調圧アクチュエータとしてのABSアクチュエータ
15が設けられていて、このABSアクチュエータ15
は、各輪毎にそれぞれ設けられた増圧弁CSB及び減圧
弁CSDと、2系統でそれぞれ設けられたABSポンプ
ABSP及びリザーバRSVと、ABSポンプABSP
の入出力位置と、増圧弁CSBと並列位置に配置された
チェック弁CHVにより構成されている。
【0033】次に、切換/変換シリンダーCCについて
図2の左上部に示した詳細構成図により説明すると、切
換/変換シリンダーCCは、リターンスプリング40、
センターバルブ41、バルブスプリング42、ストッパ
ボルト43、ピストン44、シール45により構成され
ている。
図2の左上部に示した詳細構成図により説明すると、切
換/変換シリンダーCCは、リターンスプリング40、
センターバルブ41、バルブスプリング42、ストッパ
ボルト43、ピストン44、シール45により構成され
ている。
【0034】通常、ピストン44はリターンスプリング
40により図2に示すように右方に付勢されている。こ
の状態では、ピストン44に内包されているセンターバ
ルブ41がシリンダーに固定されたストッパボルト43
によりバルブスプリング42に抗してバルブ開位置を保
っている。このため、センターバルブ41とピストン4
4との間に流路が形成され、マスタシリンダ3とホイー
ルシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLとの間の連通を許容
する。その後、比例電磁弁MPVにて加圧された液体が
ピストン44の右端に供給されると、ピストン44はリ
ターンスプリング40に抗して左方に移動を開始する。
ピストン44が左方に移動すると、シリンダーに固定さ
れたストッパボルト43により左方に押されていたセン
ターバルブ41への押し付け力が解除され、バルブスプ
リング42の付勢力により、ピストン44と密着し流路
を閉鎖する。このため、ピストン44の左端に閉塞した
空間が形成される。この状態でピストン44の右端に供
給される制御圧が高まると、ピストン44はさらに左方
に移動し、閉塞された空間の容積を圧縮する。閉塞され
た空間はホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLに連
通していることから、上記作動はホイールシリンダ7R
R,7FL,7FR,7RLを加圧することにほかならず、制
動力の発生に至る。その後、制御圧が低下すると、閉塞
された空間の容積が拡大し、制動力の減少に至る。ま
た、上記制御中、何らかの要因で操作者が制動操作を行
い、マスタシリンダ3から発生される液圧が、上記制御
によりホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLへ供給
される液圧を上回った場合、センターバルブ41がピス
トン44から離れ、操作者の意図した液圧を、ホイール
シリンダ7RR,7FL,7FR,7RLへ供給することが可能
である。
40により図2に示すように右方に付勢されている。こ
の状態では、ピストン44に内包されているセンターバ
ルブ41がシリンダーに固定されたストッパボルト43
によりバルブスプリング42に抗してバルブ開位置を保
っている。このため、センターバルブ41とピストン4
4との間に流路が形成され、マスタシリンダ3とホイー
ルシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLとの間の連通を許容
する。その後、比例電磁弁MPVにて加圧された液体が
ピストン44の右端に供給されると、ピストン44はリ
ターンスプリング40に抗して左方に移動を開始する。
ピストン44が左方に移動すると、シリンダーに固定さ
れたストッパボルト43により左方に押されていたセン
ターバルブ41への押し付け力が解除され、バルブスプ
リング42の付勢力により、ピストン44と密着し流路
を閉鎖する。このため、ピストン44の左端に閉塞した
空間が形成される。この状態でピストン44の右端に供
給される制御圧が高まると、ピストン44はさらに左方
に移動し、閉塞された空間の容積を圧縮する。閉塞され
た空間はホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLに連
通していることから、上記作動はホイールシリンダ7R
R,7FL,7FR,7RLを加圧することにほかならず、制
動力の発生に至る。その後、制御圧が低下すると、閉塞
された空間の容積が拡大し、制動力の減少に至る。ま
た、上記制御中、何らかの要因で操作者が制動操作を行
い、マスタシリンダ3から発生される液圧が、上記制御
によりホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,7RLへ供給
される液圧を上回った場合、センターバルブ41がピス
トン44から離れ、操作者の意図した液圧を、ホイール
シリンダ7RR,7FL,7FR,7RLへ供給することが可能
である。
【0035】次に、比例電磁弁MPVについて図3及び
図4により説明すると、比例電磁弁MPVは、ブレーキ
コントローラ12から制御指令としての電流が印加され
る比例ソレノイド20と、該比例ソレノイド20により
推力が与えられるソレノイド側スプール21と、バルブ
穴22にストローク可能に設けられ一端にソレノイド側
スプール21が接するメインスプール23と、該メイン
スプール23の他端に接するサブスプール24と、前記
バルブ穴22の入力圧ポート22aに連通する入力圧油
路25と、バルブ穴22のドレーンポート22bに連通
するドレーン油路26と、バルブ穴22の制御圧ポート
22cに連通する制御圧油路27と、バルブ穴22のフ
ィードバック圧ポート22dに連通するフィードバック
圧油路28と、前記メインスプール23を付勢する第1
スプリング29と、前記サブスプール24を付勢する第
2スプリング30と、を有して構成されている。
図4により説明すると、比例電磁弁MPVは、ブレーキ
コントローラ12から制御指令としての電流が印加され
る比例ソレノイド20と、該比例ソレノイド20により
推力が与えられるソレノイド側スプール21と、バルブ
穴22にストローク可能に設けられ一端にソレノイド側
スプール21が接するメインスプール23と、該メイン
スプール23の他端に接するサブスプール24と、前記
バルブ穴22の入力圧ポート22aに連通する入力圧油
路25と、バルブ穴22のドレーンポート22bに連通
するドレーン油路26と、バルブ穴22の制御圧ポート
22cに連通する制御圧油路27と、バルブ穴22のフ
ィードバック圧ポート22dに連通するフィードバック
圧油路28と、前記メインスプール23を付勢する第1
スプリング29と、前記サブスプール24を付勢する第
2スプリング30と、を有して構成されている。
【0036】作動原理は、スプール23,24には、図
3の右から押す力として比例ソレノイド推力が作用し、
左から押す力としてスプリング力及びスプール24の受
圧面に加わるフィードバック圧による力が作用する。そ
して、両者の釣り合いにより制御圧が調圧される。すな
わち、比例ソレノイド20によりメインスプール23に
右から押す力が大きければ入力圧油路25と制御圧油路
27が接続され、制御圧油路27の油圧が上昇する。し
かし、制御圧が高くなればフィードバック圧による力が
メインスプール23を左から押し、ドレーン油路26と
制御圧油路27が接続され、制御圧が低下する。このた
め、左右の力の釣り合いが保たれ、比例ソレノイド20
の推力に比例した制御圧が得られる。言い換えると、比
例ソレノイド20に与える電流の大きさによって制御圧
を任意に設定することができる。ちなみに、図4にソレ
ノイド電流に対する制御圧特性を示す。
3の右から押す力として比例ソレノイド推力が作用し、
左から押す力としてスプリング力及びスプール24の受
圧面に加わるフィードバック圧による力が作用する。そ
して、両者の釣り合いにより制御圧が調圧される。すな
わち、比例ソレノイド20によりメインスプール23に
右から押す力が大きければ入力圧油路25と制御圧油路
27が接続され、制御圧油路27の油圧が上昇する。し
かし、制御圧が高くなればフィードバック圧による力が
メインスプール23を左から押し、ドレーン油路26と
制御圧油路27が接続され、制御圧が低下する。このた
め、左右の力の釣り合いが保たれ、比例ソレノイド20
の推力に比例した制御圧が得られる。言い換えると、比
例ソレノイド20に与える電流の大きさによって制御圧
を任意に設定することができる。ちなみに、図4にソレ
ノイド電流に対する制御圧特性を示す。
【0037】次に、ブレーキ電子制御系について図5に
より説明すると、ブレーキコントローラ12には、ブレ
ーキスイッチ8からのBLS信号と、ブースタ内負圧セ
ンサ9からのブースタ内負圧信号と、プライマリマスタ
シリンダ圧センサ10からのプライマリマスタシリンダ
圧信号と、セカンダリマスタシリンダ圧センサ11から
のセカンダリマスタシリンダ圧信号が入力される。ま
た、車輪速センサ,液面センサ,Gセンサ(4WD/V
DC時),舵角センサ(VDC時),ヨーレートセンサ
(VDC時)等のセンサ類13から入力情報がもたらさ
れる。さらに、ECCS−ECU(エンジン集中電子制
御システム),E−AT−ECU(電子制御自動変速制
御システム、CVT−ECU(電子制御無段変速制御シ
ステム)としても可),ETS/CSD−ECU(前後
輪駆動力配分/左右駆動輪差動制限力の電子制御システ
ム),ACC−ECU(定速走行制御システム)等、他
の車載制御システムのコントローラ14との情報交換が
行われる。そして、これらの入力情報に基づく演算処理
の結果、ブレーキ液圧の制御必要時には、液圧調整ユニ
ット6及びABSアクチュエータ15のソレノイド弁や
ポンプモータに対し制御指令が出力される。
より説明すると、ブレーキコントローラ12には、ブレ
ーキスイッチ8からのBLS信号と、ブースタ内負圧セ
ンサ9からのブースタ内負圧信号と、プライマリマスタ
シリンダ圧センサ10からのプライマリマスタシリンダ
圧信号と、セカンダリマスタシリンダ圧センサ11から
のセカンダリマスタシリンダ圧信号が入力される。ま
た、車輪速センサ,液面センサ,Gセンサ(4WD/V
DC時),舵角センサ(VDC時),ヨーレートセンサ
(VDC時)等のセンサ類13から入力情報がもたらさ
れる。さらに、ECCS−ECU(エンジン集中電子制
御システム),E−AT−ECU(電子制御自動変速制
御システム、CVT−ECU(電子制御無段変速制御シ
ステム)としても可),ETS/CSD−ECU(前後
輪駆動力配分/左右駆動輪差動制限力の電子制御システ
ム),ACC−ECU(定速走行制御システム)等、他
の車載制御システムのコントローラ14との情報交換が
行われる。そして、これらの入力情報に基づく演算処理
の結果、ブレーキ液圧の制御必要時には、液圧調整ユニ
ット6及びABSアクチュエータ15のソレノイド弁や
ポンプモータに対し制御指令が出力される。
【0038】作用効果を説明する。 [自動ブレーキ作用]図6は自動ブレーキ動作の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
【0039】ステップ50にてイグニッションスイッチ
が投入されると、ステップ51にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ5
2へ進み、ブレーキコントローラ12において自動ブレ
ーキ指令の入力時かどうかが判断される。この自動ブレ
ーキ指令は、車両の搭載されている前車追従制御装置等
から入力される。
が投入されると、ステップ51にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ5
2へ進み、ブレーキコントローラ12において自動ブレ
ーキ指令の入力時かどうかが判断される。この自動ブレ
ーキ指令は、車両の搭載されている前車追従制御装置等
から入力される。
【0040】そして、自動ブレーキ指令を入力すると、
ステップ52からステップ54へ進み、ステップ54で
は、自動ブレーキ指令と共に入力した目標減速度指示に
対し、目標減速度が得られる目標液圧が算出され、ステ
ップ55へ進み、ブレーキスイッチ8からのスイッチ信
号によりブレーキ踏み込み時かどうかが判断され、ブレ
ーキ踏み込み時である場合には、ステップ56へ進み、
制御が中止され、ステップ52へ戻る。
ステップ52からステップ54へ進み、ステップ54で
は、自動ブレーキ指令と共に入力した目標減速度指示に
対し、目標減速度が得られる目標液圧が算出され、ステ
ップ55へ進み、ブレーキスイッチ8からのスイッチ信
号によりブレーキ踏み込み時かどうかが判断され、ブレ
ーキ踏み込み時である場合には、ステップ56へ進み、
制御が中止され、ステップ52へ戻る。
【0041】ステップ55でブレーキ踏み込み時ではな
いと判断されると、ステップ57へ進み、ポンプPUM
Pを作動させる指令が出力され、さらに、ステップ58
へ進み、目標液圧に合わせて比例電磁弁MPVを作動さ
せる制御指令が出力される。比例電磁弁MPVの作動中
においては、規定圧以上になるとリリーフ弁RVにより
規定圧までリリーフされる(ステップ59及びステップ
60)。そして、ステップ61において、目標減速度に
変更があったかどうかが判断され、目標減速度に変更が
ない限り、ポンプPUMP及び比例電磁弁MPVの作動
が継続される。
いと判断されると、ステップ57へ進み、ポンプPUM
Pを作動させる指令が出力され、さらに、ステップ58
へ進み、目標液圧に合わせて比例電磁弁MPVを作動さ
せる制御指令が出力される。比例電磁弁MPVの作動中
においては、規定圧以上になるとリリーフ弁RVにより
規定圧までリリーフされる(ステップ59及びステップ
60)。そして、ステップ61において、目標減速度に
変更があったかどうかが判断され、目標減速度に変更が
ない限り、ポンプPUMP及び比例電磁弁MPVの作動
が継続される。
【0042】ステップ61で目標減速度変更であると判
断されると、ステップ62へ進み、新たな目標減速度指
示に対し目標液圧が算出され、ステップ63へ進み、ポ
ンプPUMPを作動させる指令が出力され、さらに、ス
テップ64へ進み、目標液圧に合わせて比例電磁弁MP
Vを作動させる制御指令が出力される。比例電磁弁MP
Vの作動中においては、規定圧以上になるとリリーフ弁
RVにより規定圧までリリーフされる(ステップ65及
びステップ66)。そして、ステップ67において、自
動ブレーキ指令が消去されたかどうかが判断され、自動
ブレーキ指令が消去されない限り、ポンプPUMP及び
比例電磁弁MPVの作動が継続され、ステップ67で自
動ブレーキ指令が消去であると判断されると、ステップ
52へ戻る。
断されると、ステップ62へ進み、新たな目標減速度指
示に対し目標液圧が算出され、ステップ63へ進み、ポ
ンプPUMPを作動させる指令が出力され、さらに、ス
テップ64へ進み、目標液圧に合わせて比例電磁弁MP
Vを作動させる制御指令が出力される。比例電磁弁MP
Vの作動中においては、規定圧以上になるとリリーフ弁
RVにより規定圧までリリーフされる(ステップ65及
びステップ66)。そして、ステップ67において、自
動ブレーキ指令が消去されたかどうかが判断され、自動
ブレーキ指令が消去されない限り、ポンプPUMP及び
比例電磁弁MPVの作動が継続され、ステップ67で自
動ブレーキ指令が消去であると判断されると、ステップ
52へ戻る。
【0043】よって、運転者の制動操作によらないで自
動的に制動力を発生する時、ブレーキコントローラ12
からの制御指令により、図7に示すように、ポンプPU
MPを作動し、比例電磁弁MPVの比例ソレノイド20
に推力を与えると、リザーバータンク4からのブレーキ
液を吸引加圧するポンプPUMPからの液圧が、比例電
磁弁MPVにより、滑らかな圧力変化を伴って比例ソレ
ノイド20の推力に比例した液圧に調圧される。この比
例電磁弁MPVからの制御圧が切換/変換シリンダーC
Cに供給されることで、マスタシリンダ3とホイールシ
リンダ7RR,7FL,7FR,7RLとがセンターバルブ41
の閉鎖により連通状態から非連通状態に切り換えられ、
同時に、比例電磁弁MPVからの制御圧が切換/変換シ
リンダーCCのピストン44の一端部に供給されること
で、制御圧がホイールシリンダ圧に変換され、変換され
たホイールシリンダ圧がホイールシリンダ7RR,7FL,
7FR,7RLに供給されることで制動力が発生する。
動的に制動力を発生する時、ブレーキコントローラ12
からの制御指令により、図7に示すように、ポンプPU
MPを作動し、比例電磁弁MPVの比例ソレノイド20
に推力を与えると、リザーバータンク4からのブレーキ
液を吸引加圧するポンプPUMPからの液圧が、比例電
磁弁MPVにより、滑らかな圧力変化を伴って比例ソレ
ノイド20の推力に比例した液圧に調圧される。この比
例電磁弁MPVからの制御圧が切換/変換シリンダーC
Cに供給されることで、マスタシリンダ3とホイールシ
リンダ7RR,7FL,7FR,7RLとがセンターバルブ41
の閉鎖により連通状態から非連通状態に切り換えられ、
同時に、比例電磁弁MPVからの制御圧が切換/変換シ
リンダーCCのピストン44の一端部に供給されること
で、制御圧がホイールシリンダ圧に変換され、変換され
たホイールシリンダ圧がホイールシリンダ7RR,7FL,
7FR,7RLに供給されることで制動力が発生する。
【0044】すなわち、補助液圧源として、装置の大型
化及び高コスト化を招く高圧蓄圧装置を用いることな
く、リザーバータンク4からのブレーキ液を吸引加圧す
るポンプPUMPを用いている。
化及び高コスト化を招く高圧蓄圧装置を用いることな
く、リザーバータンク4からのブレーキ液を吸引加圧す
るポンプPUMPを用いている。
【0045】また、調圧弁として、増圧用や減圧用の多
数のON/OFF弁を用いることなく、1つの比例電磁
弁MPVを用いているし、この比例電磁弁MPVは、図
4に示すように、比例ソレノイド20に与えた推力に比
例した液圧に調圧するバルブであるため、比例ソレノイ
ド20に印加する電流の大きさにより、任意に制御圧を
設定することができ、例えば、決められた目標液圧を得
る場合、ホイールシリンダ圧センサを用いることなく、
目標液圧に制御することができる。すなわち、圧力調整
にホイールシリンダ圧センサが必須の構成になることは
ない。
数のON/OFF弁を用いることなく、1つの比例電磁
弁MPVを用いているし、この比例電磁弁MPVは、図
4に示すように、比例ソレノイド20に与えた推力に比
例した液圧に調圧するバルブであるため、比例ソレノイ
ド20に印加する電流の大きさにより、任意に制御圧を
設定することができ、例えば、決められた目標液圧を得
る場合、ホイールシリンダ圧センサを用いることなく、
目標液圧に制御することができる。すなわち、圧力調整
にホイールシリンダ圧センサが必須の構成になることは
ない。
【0046】この結果、運転者の操作によらないでブレ
ーキ液圧を発生させるに際し、装置の大型化及び高コス
ト化を招く高圧蓄圧装置を用いないと共に、液圧制御弁
及び液圧センサの数を減らしてコスト低減を図りつつ確
実に制御を実行可能な。
ーキ液圧を発生させるに際し、装置の大型化及び高コス
ト化を招く高圧蓄圧装置を用いないと共に、液圧制御弁
及び液圧センサの数を減らしてコスト低減を図りつつ確
実に制御を実行可能な。
【0047】さらに、切換弁と変換シリンダー手段が、
切換弁機能を内包する1つの切換/変換シリンダーCC
とされているため、切換弁と変換シリンダーを独立の構
成とする場合に比べ、部品点数が低減され、より小型化
や低コスト化に有効な装置とすることができる。
切換弁機能を内包する1つの切換/変換シリンダーCC
とされているため、切換弁と変換シリンダーを独立の構
成とする場合に比べ、部品点数が低減され、より小型化
や低コスト化に有効な装置とすることができる。
【0048】図6により自動ブレーキ作用を説明する
と、ステップ52にて前車追従制御装置等から自動ブレ
ーキ指令を入力した場合、ステップ54にて自動ブレー
キ指令と共に入力された目標減速度指示に対し目標液圧
が算出され、ステップ57にてポンプPUMPを作動さ
せると共に、ステップ58にて比例電磁弁MPVに対し
目標液圧を得る指令が出力される。そして、目標減速度
指示の変更に対しては、ステップ61からステップ62
〜ステップ64の動作の流れとなり、再び目標液圧が算
出され、ポンプPUMPを作動させると共に比例電磁弁
MPVに対し変更後の目標液圧を得る指令が出力され
る。
と、ステップ52にて前車追従制御装置等から自動ブレ
ーキ指令を入力した場合、ステップ54にて自動ブレー
キ指令と共に入力された目標減速度指示に対し目標液圧
が算出され、ステップ57にてポンプPUMPを作動さ
せると共に、ステップ58にて比例電磁弁MPVに対し
目標液圧を得る指令が出力される。そして、目標減速度
指示の変更に対しては、ステップ61からステップ62
〜ステップ64の動作の流れとなり、再び目標液圧が算
出され、ポンプPUMPを作動させると共に比例電磁弁
MPVに対し変更後の目標液圧を得る指令が出力され
る。
【0049】この結果、前車との車間距離を保って走行
する前車追従制御や前方の障害物への衝突を回避する衝
突防止制御等のように、自動ブレーキを用いる制御シス
テムが搭載された車両において、咄嗟の制動要求にも高
い液圧制御応答により応えることができるし、また、目
標液圧の変更にも対応することができる有効な自動ブレ
ーキ制御となる。
する前車追従制御や前方の障害物への衝突を回避する衝
突防止制御等のように、自動ブレーキを用いる制御シス
テムが搭載された車両において、咄嗟の制動要求にも高
い液圧制御応答により応えることができるし、また、目
標液圧の変更にも対応することができる有効な自動ブレ
ーキ制御となる。
【0050】[倍力助勢作用]図8は倍力助勢動作の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
【0051】ステップ70にてイグニッションスイッチ
が投入されると、ステップ71にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ7
2へ進み、ブースタ内負圧センサ9からの検出値に基づ
き倍力作用が低下する方向、すなわち、倍力装置内負圧
が規定値以上かどうかが判断され、倍力装置内負圧が規
定値以上である場合、ステップ73へ進み、マスタシリ
ンダ圧センサ10,11からのセンサ信号に基づき液圧
(=ブレーキ操作力)が検出され、次のステップ74へ
進み、検出液圧値が全負荷点液圧以上、つまり、ブレー
キ操作力が倍力装置の助勢限界以上であるかどうかが判
断され、ステップ74にてNO(ブレーキ操作力が倍力
装置の助勢範囲内)と判断された場合には、ステップ7
2へ戻る。
が投入されると、ステップ71にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ7
2へ進み、ブースタ内負圧センサ9からの検出値に基づ
き倍力作用が低下する方向、すなわち、倍力装置内負圧
が規定値以上かどうかが判断され、倍力装置内負圧が規
定値以上である場合、ステップ73へ進み、マスタシリ
ンダ圧センサ10,11からのセンサ信号に基づき液圧
(=ブレーキ操作力)が検出され、次のステップ74へ
進み、検出液圧値が全負荷点液圧以上、つまり、ブレー
キ操作力が倍力装置の助勢限界以上であるかどうかが判
断され、ステップ74にてNO(ブレーキ操作力が倍力
装置の助勢範囲内)と判断された場合には、ステップ7
2へ戻る。
【0052】ステップ74にてYES(ブレーキ操作力
が倍力装置の助勢限界以上)と判断されると、ステップ
76へ進み、マスタシリンダ圧検出値に基づいて目標助
勢量が算出され、ステップ78へ進み、ステップ78で
は、ポンプPUMPを作動させる指令が出力され、さら
に、ステップ79へ進み、目標助勢量に応じた目標液圧
に合わせて比例電磁弁MPVを作動させる制御指令が出
力される。比例電磁弁MPVの作動中においては、規定
圧以上になるとリリーフ弁RVにより規定圧までリリー
フされる(ステップ80及びステップ81)。そして、
ステップ82において、マスタシリンダ圧検出値が変化
したかどうかが判断され、マスタシリンダ圧検出値が変
化した場合には、ステップ74へ戻り、新たに目標助勢
量が算出され、新たな目標助勢量に応じた目標液圧に合
わせて比例電磁弁MPVを作動させる制御指令が出力さ
れる。
が倍力装置の助勢限界以上)と判断されると、ステップ
76へ進み、マスタシリンダ圧検出値に基づいて目標助
勢量が算出され、ステップ78へ進み、ステップ78で
は、ポンプPUMPを作動させる指令が出力され、さら
に、ステップ79へ進み、目標助勢量に応じた目標液圧
に合わせて比例電磁弁MPVを作動させる制御指令が出
力される。比例電磁弁MPVの作動中においては、規定
圧以上になるとリリーフ弁RVにより規定圧までリリー
フされる(ステップ80及びステップ81)。そして、
ステップ82において、マスタシリンダ圧検出値が変化
したかどうかが判断され、マスタシリンダ圧検出値が変
化した場合には、ステップ74へ戻り、新たに目標助勢
量が算出され、新たな目標助勢量に応じた目標液圧に合
わせて比例電磁弁MPVを作動させる制御指令が出力さ
れる。
【0053】図8により制動操作時の倍力助勢作用を説
明すると、ステップ72〜ステップ74にて倍力装置2
の失陥を含む制動操作に対する助勢限界が検出された
時、ステップ76にてマスタシリンダ圧検出値に基づい
て目標助勢量が算出され、ステップ78にてポンプPU
MPを作動させると共に、ステップ79にて比例電磁弁
MPVに対し目標助勢量に応じた目標液圧を得る指令が
出力される。そして、ステップ82にてマスタシリンダ
圧検出値の変化時かどうかが判断され、変化時である
と、ステップ82から74へ戻り、マスタシリンダ圧検
出値の変化毎に目標液圧が算出され、ポンプPUMPを
作動させると共に比例電磁弁MPVに対し目標助勢量に
応じた目標液圧を得る指令が出力される。
明すると、ステップ72〜ステップ74にて倍力装置2
の失陥を含む制動操作に対する助勢限界が検出された
時、ステップ76にてマスタシリンダ圧検出値に基づい
て目標助勢量が算出され、ステップ78にてポンプPU
MPを作動させると共に、ステップ79にて比例電磁弁
MPVに対し目標助勢量に応じた目標液圧を得る指令が
出力される。そして、ステップ82にてマスタシリンダ
圧検出値の変化時かどうかが判断され、変化時である
と、ステップ82から74へ戻り、マスタシリンダ圧検
出値の変化毎に目標液圧が算出され、ポンプPUMPを
作動させると共に比例電磁弁MPVに対し目標助勢量に
応じた目標液圧を得る指令が出力される。
【0054】この結果、通常の運転者によるブレーキ操
作時、負圧式倍力装置2の失陥を含んで制動操作に対し
負圧式倍力装置2による助勢が限界に達している場合に
は、マスタシリンダ圧による制動に代えて比例電磁弁M
PVで作り出される液圧での制動とすることで、負圧式
倍力装置2の助勢限界以上に制動操作を行った場合に
は、急激に制動操作力が増加することが無く操作力の急
変を防止することができるし、装置故障や倍力圧力源故
障等による倍力装置失陥時には、負圧式倍力装置2が正
常である時と同等の制動力が得られ失陥時フェールセー
フとして用いることができる。
作時、負圧式倍力装置2の失陥を含んで制動操作に対し
負圧式倍力装置2による助勢が限界に達している場合に
は、マスタシリンダ圧による制動に代えて比例電磁弁M
PVで作り出される液圧での制動とすることで、負圧式
倍力装置2の助勢限界以上に制動操作を行った場合に
は、急激に制動操作力が増加することが無く操作力の急
変を防止することができるし、装置故障や倍力圧力源故
障等による倍力装置失陥時には、負圧式倍力装置2が正
常である時と同等の制動力が得られ失陥時フェールセー
フとして用いることができる。
【0055】[VDC作用]図9はVDC動作の流れを
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明
する。
【0056】ステップ90にてイグニッションスイッチ
が投入されると、ステップ91にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ9
2へ進み、ブレーキコントローラ12においてVDC指
令の入力時かどうかが判断される。このVDC指令は、
車両の搭載されている車両挙動制御装置(ビークル・ダ
イナミクス・コントローラ:車両の横滑りを4輪独立の
ブレーキ制御により軽減させるシステム)から入力され
る。
が投入されると、ステップ91にて自己診断動作が行わ
れる。そして、自己診断動作が終了すると、ステップ9
2へ進み、ブレーキコントローラ12においてVDC指
令の入力時かどうかが判断される。このVDC指令は、
車両の搭載されている車両挙動制御装置(ビークル・ダ
イナミクス・コントローラ:車両の横滑りを4輪独立の
ブレーキ制御により軽減させるシステム)から入力され
る。
【0057】そして、VDC指令を入力すると、ステッ
プ92からステップ93へ進み、ステップ93では、比
例電磁弁MPVを全開とする最大電流指令が出力され、
次のステップ94へ進み、ポンプPUMPを作動させる
指令が出力され、さらに、ステップ95へ進み、ABS
アクチュエータ15により個々の車輪の増圧/保持/減
圧が制御される。
プ92からステップ93へ進み、ステップ93では、比
例電磁弁MPVを全開とする最大電流指令が出力され、
次のステップ94へ進み、ポンプPUMPを作動させる
指令が出力され、さらに、ステップ95へ進み、ABS
アクチュエータ15により個々の車輪の増圧/保持/減
圧が制御される。
【0058】そして、ステップ96において、車両挙動
が回復したかどうかが判断され、車両挙動が回復するま
ではステップ94及びステップ95の個別ブレーキ制御
が行われ、車両挙動が回復すると、ステップ97へ進
み、ポンプPUMPを停止し、比例電磁弁MPVに対し
電流ゼロとするOFF指令が出力され、ステップ92に
戻る。
が回復したかどうかが判断され、車両挙動が回復するま
ではステップ94及びステップ95の個別ブレーキ制御
が行われ、車両挙動が回復すると、ステップ97へ進
み、ポンプPUMPを停止し、比例電磁弁MPVに対し
電流ゼロとするOFF指令が出力され、ステップ92に
戻る。
【0059】図9によりVDCブレーキ制御作用を説明
すると、ステップ92にて車両挙動制御装置からVDC
作動指令を入力した場合、ステップ93にて比例電磁弁
MPVを全開とする指令が出力され、ステップ94にて
ポンプPUMPを作動させると共に、ステップ95にて
個別調圧アクチュエータに対し個々の車輪について作動
指令内容に応じて増圧/保持/減圧による制御指令が出
力される。なお、この図9のフローチャートで、ステッ
プ92のVDC作動指令に代えてTCS作動指令とし、
ステップ96の車両挙動回復に代えて駆動スリップ収束
とすることで、トラクション制御装置からのTCSブレ
ーキ制御にも対応することができる。
すると、ステップ92にて車両挙動制御装置からVDC
作動指令を入力した場合、ステップ93にて比例電磁弁
MPVを全開とする指令が出力され、ステップ94にて
ポンプPUMPを作動させると共に、ステップ95にて
個別調圧アクチュエータに対し個々の車輪について作動
指令内容に応じて増圧/保持/減圧による制御指令が出
力される。なお、この図9のフローチャートで、ステッ
プ92のVDC作動指令に代えてTCS作動指令とし、
ステップ96の車両挙動回復に代えて駆動スリップ収束
とすることで、トラクション制御装置からのTCSブレ
ーキ制御にも対応することができる。
【0060】この結果、車両の横滑りを防止する車両挙
動制御装置や発進・加速時等で駆動輪スリップを抑制す
るトラクション制御装置のように、各輪個別単位の制動
力を用いる制御システムが搭載された車両において、比
例電磁弁MPVとホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,
7RLとの間に各輪について個別に増圧/保持/減圧の制
御を行うことができるABSアクチュエータ15を追加
するだけで、自動ブレーキ制御にとどまらず、VDCや
TCSの制御機能を容易に実現することができる。
動制御装置や発進・加速時等で駆動輪スリップを抑制す
るトラクション制御装置のように、各輪個別単位の制動
力を用いる制御システムが搭載された車両において、比
例電磁弁MPVとホイールシリンダ7RR,7FL,7FR,
7RLとの間に各輪について個別に増圧/保持/減圧の制
御を行うことができるABSアクチュエータ15を追加
するだけで、自動ブレーキ制御にとどまらず、VDCや
TCSの制御機能を容易に実現することができる。
【0061】(その他の実施の形態)以上、本発明を実
施の形態1により説明してきたが、具体的な構成はこれ
に限られるものでなく、少なくとも図1に示す自動ブレ
ーキ装置の構成を備えている限り、様々な変更や追加が
施されても請求項1に記載された発明に含まれる。
施の形態1により説明してきたが、具体的な構成はこれ
に限られるものでなく、少なくとも図1に示す自動ブレ
ーキ装置の構成を備えている限り、様々な変更や追加が
施されても請求項1に記載された発明に含まれる。
【図1】実施の形態1における自動ブレーキ装置の要部
を示す概念図である。
を示す概念図である。
【図2】実施の形態1の自動ブレーキ装置を示す全体回
路図である。
路図である。
【図3】実施の形態1の自動ブレーキ装置に用いられた
比例電磁弁を示す図である。
比例電磁弁を示す図である。
【図4】実施の形態1の自動ブレーキ装置に用いられた
比例電磁弁による制御圧特性図である。
比例電磁弁による制御圧特性図である。
【図5】実施の形態1における自動ブレーキ装置の電子
制御系を示す制御ブロック図である。
制御系を示す制御ブロック図である。
【図6】実施の形態1における自動ブレーキ装置での自
動ブレーキ動作を示すフローチャートである。
動ブレーキ動作を示すフローチャートである。
【図7】実施の形態1における自動ブレーキ装置での自
動ブレーキ作動時を示す液圧回路図である。
動ブレーキ作動時を示す液圧回路図である。
【図8】実施の形態1における自動ブレーキ装置での倍
力助勢動作を示すフローチャートである。
力助勢動作を示すフローチャートである。
【図9】実施の形態1における自動ブレーキ装置でのV
DC/TCS動作を示すフローチャートである。
DC/TCS動作を示すフローチャートである。
【図10】従来のブレーキ液圧制御装置を示す全体回路
図である。
図である。
1 ブレーキペダル 2 負圧式倍力装置 3 マスタシリンダ 4 リザーバタンク 5 エンジン 6 液圧調整アクチュエータ 7RR,7FL,7FR,7RL ホイールシリンダ 8 ブレーキスイッチ 9 ブースタ内負圧センサ 10 プライマリマスタシリンダ圧センサ 11 セカンダリマスタシリンダ圧センサ PUMP ポンプ MPV 比例電磁弁 CC 切換/変換シリンダー
Claims (5)
- 【請求項1】 運転者の操作力に応じたマスタシリンダ
圧を発生するマスタシリンダと、マスタシリンダ圧とは
別に液圧を作り出す補助液圧源と、供給されるブレーキ
液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイールシリンダ
を備え、ブレーキコントローラからの制御指令に基づい
て、補助液圧源からの液圧を調圧弁により調圧してホイ
ールシリンダに供給することで、運転者の制動操作によ
らないで自動的に制動力を発生する自動ブレーキ装置に
おいて、 前記補助液圧源を、リザーバータンクからのブレーキ液
を吸引加圧するポンプとし、 前記調圧弁を、前記ポンプの吐出側とホイールシリンダ
との連通路に配置され、ブレーキコントローラからの指
令によりポンプ吐出圧を目標液圧に調圧する比例電磁弁
とし、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの連通路
に配置され、通常は連通状態にあり、前記比例電磁弁か
ら加圧されたブレーキ液が供給されると非連通に切り換
える切換弁と、 前記比例電磁弁とホイールシリンダとの間に設けられ、
比例電磁弁からの制御圧を一定の変換比によりホイール
シリンダ圧に変換する変換シリンダー手段を設けたこと
を特徴とする自動ブレーキ装置。 - 【請求項2】 請求項1記載の自動ブレーキ装置におい
て、 前記切換弁と変換シリンダー手段を、切換弁機能を内包
する1つの切換/変換シリンダー手段としたことを特徴
とする自動ブレーキ装置。 - 【請求項3】 請求項1または請求項2記載の自動ブレ
ーキ装置において、 前記ブレーキコントローラを、自動ブレーキ指令を入力
した場合、目標減速度指示に対し目標液圧を算出し、ポ
ンプを作動させると共に比例電磁弁に対し目標液圧を得
る指令を出力する手段としたことを特徴とする自動ブレ
ーキ装置。 - 【請求項4】 請求項1または請求項2記載の自動ブレ
ーキ装置において、 ブレーキペダルとマスタシリンダとの間に設けられる倍
力装置による制動操作の助勢限界を検出する倍力助勢限
界検出手段と、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリ
ンダ圧センサを設け、 前記ブレーキコントローラを、倍力装置失陥を含む倍力
助勢限界検出時、マスタシリンダ圧検出値に基づいて目
標助勢量を算出し、ポンプを作動させると共に比例電磁
弁に対し目標助勢量に応じた目標液圧を得る指令を出力
する手段としたことを特徴とする自動ブレーキ装置。 - 【請求項5】 請求項1ないし請求項4記載の自動ブレ
ーキ装置において、 前記比例電磁弁とホイールシリンダとの間に、ブレーキ
コントローラからの制御指令に基づいて各輪について個
別に増圧/保持/減圧の制御を行うことができる個別調
圧アクチュエータを設け、 前記ブレーキコントローラを、各輪個別単位の制動力を
用いる作動指令を入力した場合、比例電磁弁を全開とす
る指令を出力し、ポンプを作動させると共に前記個別調
圧アクチュエータに対し個々の車輪について作動指令内
容に応じて増圧/保持/減圧による制御指令を出力する
手段としたことを特徴とする自動ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34790399A JP2001163207A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 自動ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP34790399A JP2001163207A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 自動ブレーキ装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001163207A true JP2001163207A (ja) | 2001-06-19 |
Family
ID=18393396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP34790399A Pending JP2001163207A (ja) | 1999-12-07 | 1999-12-07 | 自動ブレーキ装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001163207A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100337864C (zh) * | 2004-09-20 | 2007-09-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置的控制方法 |
JP2013209068A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
-
1999
- 1999-12-07 JP JP34790399A patent/JP2001163207A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100337864C (zh) * | 2004-09-20 | 2007-09-19 | 丰田自动车株式会社 | 车辆的制动力控制装置的控制方法 |
JP2013209068A (ja) * | 2012-03-30 | 2013-10-10 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20041119 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20050830 |
|
RD04 | Notification of resignation of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424 Effective date: 20051119 |