JP2001121952A - 車両用空調装置 - Google Patents
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Abstract
なく、より快適性を向上できる車両用空調装置を提供す
る。 【解決手段】 可変容量型圧縮機と、通風ダクト内に設
けられた室内熱交換器とを備えた冷媒回路と、室内熱交
換器の熱交換能力を表す温度の目標値を設定する能力目
標値設定手段と、冷媒回路の動作状態を検出する冷媒回
路動作状態検出手段と、温度検出手段および冷媒回路動
作状態検出手段からの情報により、圧縮機容量を制御
し、熱交換能力を表す温度を目標の温度に制御する制御
手段を備えた車両用空調装置において、制御手段が、圧
縮機容量の過大制御制限のために冷媒回路の動作状態量
について設定された第一の設定値と該第一の設定値より
も高い第二の設定値とに対応させて、圧縮機容量を、第
一ないし第二の設定値範囲に至ったときの制御容量値と
該制御容量値よりも小さい予め定められた小制御容量値
との間で2位置制御する。
Description
関し、とくに、従来の固定容積型圧縮機のオン・オフ制
御に代え、可変容量型圧縮機を用いるとともにその容量
を、熱交換能力を表す温度と冷媒回路の動作状態量の2
つを用いて制御するようにした、吹き出し空気温度変動
やトルクショックの少ない、快適性を向上した車両用空
調装置に関する。
〜図12に示すように構成されている。図8は、冷房サ
イクルの場合の例を示している。図8において、101
は車両用空調装置全体を示しており、車室内に開口する
通風ダクト102内の上流側には、内外気切替ダンパ1
03によって調節された外気導入口104、内気導入口
105からの吸気を圧送する送風機106が設けられて
いる。送風機106の下流側には、送風される空気を冷
却する室内熱交換器としての蒸発器107が設けられて
おり、その下流側には、加熱器としての温水ヒータ10
8が設けられている。温水ヒータ108には、エンジン
冷却水が循環される。温水ヒータ108の直下流側に
は、エアミックスダンパアクチュエータ109によって
開度が調節されるエアミックスダンパ110が配置され
ている。温度調節された空気は、ダンパ111、11
2、113を備えた各吹出口114、115、116を
通して車室内に吹き出される。
された冷媒回路を示しており、118は固定容積圧縮機
(固定容積コンプレッサ)を示している。圧縮機118
で圧縮された冷媒は、凝縮器119、受液器120、膨
張弁121を介して蒸発器107に送られ、蒸発器10
7からの冷媒が圧縮機118に吸入される。この例で
は、圧縮機118はクラッチ122を介して駆動され、
クラッチ122の作動はクラッチ制御リレー123によ
って制御されるようになっている。クラッチ制御リレー
123には、メインコントローラ124からクラッチ制
御信号が送られる。メインコントローラ124には、車
内温度設定器125から目標車内温度の設定信号が入力
される。また、メインコントローラ124からは、送風
機電圧コントローラ126に信号が送られて送風機10
6の電圧(回転数)が制御される。また、車室内温度セ
ンサ127、日射センサ128、外気温度センサ129
からの検知信号がそれぞれメインコントローラ124に
入力される。また、エンジンECU130から、スロッ
トル開度信号、エンジン回転数信号等がメインコントロ
ーラ124に入力されるようになっている。
とえば図9に示すような制御が行われる。車内温度設定
器125で設定された目標車内温度Trsの信号、日射
センサ128によって検知された日射量RAD、車室内
温度センサ127によって検知された車内温度TR、外
気温度センサ129によって検知された外気温度AMB
の各信号から、目標吹出温度TOsが次式によって演算
される。 TOs=Kp1(TR−Trs)+f(AMB,RA
D,Trs) Kp1は係数である。
送風機の送風量に対応する送風機電圧BLVが、 BLV=f(TOs) によって演算される。演算されたBLVの信号は、送風
機電圧コントローラ126に送られる。
ン冷却水温、TVは蒸発器出口空気温度目標値である。
演算されたAMDの信号は、エアミックスダンパアクチ
ュエータ109に送られる。
度AMBより、 TV=a・AMB+b によって演算される。a、bは定数である。
条件によって演算される(決められる)。蒸発器(冷却
器)出口空気温度目標値TVと蒸発器出口空気温度Te
とが比較され、図10にも示すように、Te>TV+1
をクラッチオン条件とし、Te<TV−1をクラッチオ
フ条件とする。このクラッチ制御信号がクラッチコント
ローラ(クラッチ制御リレー123)に送られる。
ている。図11に示す車両用空調装置141において
は、通風ダクト102内に、送風される空気を加熱する
室内熱交換器としての凝縮器142が設けられており、
室外熱交換器として蒸発器143が設けられている。そ
の他の構成は実質的に図8に示した構成と同様である。
また、図12に制御を示すが、凝縮器出口空気温度目標
値TVの演算値と、凝縮器出口空気温度Teとに基づい
て圧縮機のクラッチ制御を行う以外、図9に示した制御
と実質的に同様に行われる。
ては、固定容積型コンプレッサ+クラッチサイクリング
+機械式圧力スイッチの組合せが用いられていたため、
冷凍回路内の異常・不具合により、回路内の高圧圧力が
異常に高くなって、設定されたある制限値を超えた場
合、そのままの状態で運転を続けると、回路内部品の故
障・破損の原因となるために、圧力スイッチをオフとし
て(または圧力スイッチをオンとして)クラッチの電源
を切り、コンプレッサを停止させるという方法で、冷凍
回路内機器の安全を図っていた。すなわち、たとえば図
13に示すような制御を行っていた。
うな制御を行っていた。たとえば、冷房サイクルでは、
吐出ガス温度、吐出ガススーパーヒート(S.H.)、
圧縮機本体温度が高くなった時圧縮機を停止する制御、
暖房サイクルでは、吸入圧力が低くなった時圧縮機を停
止する制御、あるいは、吐出ガス温度、圧縮機本体温度
が高くなった時圧縮機を停止する制御を行っていた。何
れの場合も圧縮機破損防止のために圧縮機を停止してい
る。
ような従来技術における制御方法では、圧力等の値によ
り、クラッチのオン・オフ(即ち、圧縮機の容量最大と
容量ゼロ)が繰り返されるため、ドライバーにとって
は、クラッチのオン・オフによって発生するトルクショ
ックを発生することとなっていた。
リレーの耐久性、及び脱着騒音等からあまり頻繁な脱着
を行うことはできない。したがって、オン・オフ周期を
十数秒以上で作動させる様な動作点としており、オン・
オフ周期が長いため、吹き出し空気温度の変動が生じる
という問題もある。圧縮機の容量変化に対し、吹き出し
温度の応答には遅れがあるため、オン・オフ周期が短い
場合は吹き出し温度変動は少なくなる。
いた固定容積型圧縮機によるオン・オフ制御に代わり、
可変容量型圧縮機を用い、かつ、その容量を、熱交換能
力を表す温度と冷媒回路の動作状態量の2つを用いて制
御することにより、吹き出し空気温度変動やトルクショ
ックが少なく、より快適性を向上できる車両用空調装置
を提供することにある。
に、本発明の車両用空調装置は、容量制御信号に応じて
任意に吐出容量を可変できる可変容量型圧縮機と、通風
ダクト内に設けられた室内熱交換器とを備えた冷媒回路
と、室内熱交換器の熱交換能力を表す温度の目標値を設
定する能力目標値設定手段と、冷媒回路の動作状態を検
出する冷媒回路動作状態検出手段と、前記温度検出手段
および前記冷媒回路動作状態検出手段からの情報によ
り、圧縮機容量を制御し、前記熱交換能力を表す温度を
目標の温度に制御する制御手段を備えた車両用空調装置
において、前記制御手段が、圧縮機容量の過大制御制限
のために前記冷媒回路の動作状態量について設定された
第一の設定値と該第一の設定値よりも高い第二の設定値
とに対応させて、圧縮機容量を、第一ないし第二の設定
値範囲に至ったときの制御容量値と該制御容量値よりも
小さい予め定められた小制御容量値との間で2位置制御
することを特徴とするものからなる。
が冷媒の蒸発器である場合(冷房サイクルの場合)、上
記室内熱交換器が冷媒の凝縮器である場合(暖房サイク
ルの場合)のいずれにも適用できる。
一の設定値と第二の設定値との差を、予め定められた一
定値とすることができる。また、前記圧縮機容量の小制
御容量値としては、可変容量型圧縮機の最小容量値に設
定することができる。
しては、たとえば、圧縮機吐出圧力、圧縮機吐出温度、
圧縮機本体温度の少なくとも一つについて設定すること
ができる。この場合、第一の設定値と第二の設定値との
差として、圧縮機吐出圧力については0.2MPa以
下、圧縮機吐出温度については5℃以下、圧縮機本体温
度については5℃以下に設定されていることが好まし
い。このような差に設定しておくことにより、吹き出し
空気温度変動やトルクショックの少ない制御状態を実現
できる。
の差として、たとえば、圧縮機吸入圧力、圧縮機吐出圧
力、圧縮機吐出温度、圧縮機本体温度の少なくとも一つ
について設定することができる。この場合、第一の設定
値と第二の設定値との差として、圧縮機吸入圧力につい
ては0.04MPa以下、圧縮機吐出圧力については
0.2MPa以下、圧縮機吐出温度については5℃以
下、圧縮機本体温度については5℃以下に設定されてい
ることが好ましい。このような差に設定しておくことに
より、吹き出し空気温度変動やトルクショックの少ない
制御状態を実現できる。
連続的に圧力または温度を検知可能な圧力センサまたは
温度センサを含む手段、あるいは、圧力スイッチまたは
温度スイッチを含む手段に構成できる。
おいては、蒸発器(または凝縮器)出口空気温度と冷媒
回路状態量の2つを用いて可変容量型圧縮機の容量が制
御される。通常制御時には、蒸発器(または凝縮器)出
口空気温度が目標値となるように圧縮機容量が制御され
る。そして、冷媒回路状態量が予め設定された、たとえ
ば前記第一の設定値よりも高くなった場合、状態量を制
限値(たとえば前記第二の設定値)以下に制御するため
に、容量制御値(たとえば容量制御バルブの制御電流
値)を2位置制御することによって、状態量の変動を小
さく抑えつつ、圧縮機容量が過大になりすぎないように
制御される。この制御によって、吹き出し空気温度変動
やトルクショックが小さく抑えられ、快適性がより向上
される。
形態を、図面を参照して説明する。図1は、本発明の一
実施態様に係る車両用空調装置の概略機器系統図を示し
ており、蒸気圧縮式冷凍サイクル(冷房サイクル)を備
えた装置の場合を示している。図1において、1は車両
用空調装置全体を示しており、車室内に開口する通風ダ
クト2内の上流側には、内外気切替ダンパ3によって調
節された外気導入口4、内気導入口5からの吸気を圧送
する送風機6が設けられている。送風機6の下流側に
は、送風される空気を冷却する室内熱交換器としての蒸
発器7が設けられており、その下流側には、加熱器とし
ての温水ヒータ8が設けられている。温水ヒータ8に
は、エンジン冷却水が循環される。温水ヒータ8の直下
流側には、エアミックスダンパアクチュエータ9によっ
て開度が調節されるエアミックスダンパ10が配置され
ている。温度調節された空気は、ダンパ11、12、1
3を備えた各吹出口14、15、16を通して車室内に
吹き出される。
れた冷媒回路を示しており、18は可変容量型圧縮機
(可変容量コンプレッサ)を示している。圧縮機18で
圧縮された冷媒は、凝縮器19、受液器20、膨張弁2
1を介して蒸発器7に送られ、蒸発器7からの冷媒が圧
縮機18に吸入される。本実施態様では、圧縮機18の
吐出圧力あるいはそれに対応する圧力が吐出圧力センサ
22によって検出され、吐出ガス温度(吐出ガス過熱度
〔S.H.〕)が吐出ガス温度センサ23によって検出
される。また、圧縮機18の本体温度が、ボディ温度セ
ンサ24によって検出される。さらに、蒸発器7の出口
空気温度が、エバポレータセンサ25によって検出され
る。これらの検出信号は、メインコントローラ26に送
られる。
構は、たとえば特開昭63−16177号公報に記載さ
れているように、先ず、クランク室圧力をバルブ通過の
ガス流量により制御し、次に、圧縮機斜板角度がクラン
ク室圧力により調節されるようにする。即ち、バルブに
よるガス流量制御により圧縮機容量制御が行われる。
定器27から目標車内温度の設定信号が入力される。ま
た、メインコントローラ26からは、送風機電圧コント
ローラ28に信号が送られて送風機6の電圧(回転数)
が制御される。また、本実施態様では、車室内温度セン
サ29、日射センサ30、外気温度センサ31からの検
知信号がそれぞれメインコントローラ26に入力され
る。また、エンジンECU32から、スロットル開度信
号、エンジン回転数信号等がメインコントローラ26に
入力される。
用空調装置41の概略機器系統図を示しており、蒸気圧
縮式ヒートポンプサイクル(暖房サイクル)を備えた装
置の場合を示している。図2に示す車両用空調装置41
においては、室内熱交換器として凝縮器42が設けら
れ、その出口空気温度を検出するコンデンサセンサ43
が設けられるとともに、室外熱交換器として蒸発器44
が設けられている構成以外は、実質的に図1に示した構
成と同じである。
ような制御が行われる。図3、図4は、図1、図2に示
した車両用空調装置1、41に関する制御例について、
それぞれ示している。
器27で設定された目標車内温度Trsの信号、日射セ
ンサ30によって検知された日射量RAD、車室内温度
センサ29によって検知された車内温度TR、外気温度
センサ31によって検知された外気温度AMBの各信号
から、目標吹出温度TOsが次式によって演算される。 TOs=Kp1(TR−Trs)+f(AMB,RA
D,Trs) Kp1は係数である。
送風機の送風量に対応する送風機電圧BLVが、 BLV=f(TOs) によって演算される。演算されたBLVの信号は、送風
機電圧コントローラ28に送られる。
ン冷却水温、TVは蒸発器出口空気温度目標値である。
演算されたAMDの信号は、エアミックスダンパアクチ
ュエータ9に送られる。
度AMBより、 TV=a・AMB+b によって演算される。a、bは定数である。
制御と圧縮機(コンプレッサ)吐出圧力とに分けて行わ
れる。先ず通常制御時は、蒸発器出口空気温度Teを検
知して、それが目標値TVとなるよう、圧縮機の容量制
御を行う。 つまり、 Icont=f(TV,Te) によって、容量制御バルブの制御電流値Icontが求
められる。
制限値を超えた時、圧力値を制限値以下に制御するた
め、図5に示すように容量制御用バルブの制御電流値を
Icontと0間の2位置制御を行う。 ここで、Ico
ntは制限値を超える直前の制御電流値、0は可変容量
型圧縮機の最小容量値である。
路状態量に関する第一の設定値、Bが本発明で言う第二
の設定値であり、圧縮機吐出圧力Pd、圧縮機吐出ガス
温度Tdまたは圧縮機吐出ガス過熱度S.H.、圧縮機
ボディ(本体)温度Tbのそれぞれについて設定され
る。そして、圧縮機の容量制御用バルブの制御電流値を
これら第一の設定値Aと第二の設定値Bとに対応させ
て、状態量が第一の設定値を越えたとき、圧縮機の容量
制御信号値をIcontと0との間で2位置制御する。
この制御によって、冷媒回路状態量としては、原則とし
て、越えることが望ましくない制限値としての第二の設
定値Bを越えることはなくなる。
定値Aと第二の設定値Bとの差を小さく設定すれば、上
記2位置制御時の変動は極めて小さく抑えられ、同時
に、状態量が制限値を越えないように、かつ、圧縮機の
容量が過大にならないように制御されることになる。し
かも、この圧縮機の容量に関する2位置制御は、従来の
固定容積型圧縮機におけるオン・オフ制御とは異なり、
圧縮機の運転継続状態における容量に関する2位置制御
であるから、制御に伴って大きなトルクショックが発生
することもない。
Aと第二の設定値Bとの差を小さく設定すれば、上記2
位置制御時の変動は極めて小さく抑えられるが、好まし
い差として、たとえば、圧縮機吐出圧力については0.
2MPa以下、より好ましくは0.1MPa以下、圧縮
機吐出温度については5℃以下、より好ましくは1.5
℃以下、圧縮機本体温度については5℃以下、より好ま
しくは1.5℃以下であることが望ましい。
のクラッチオン時に受けていたトルクショックの頻度が
減少する。また、圧縮機の容量制御により、従来のよう
な急激な吹き出し空気温度変動はなくなる。とくに、容
量可変信号を制御する、上記第一、第二の設定値間の差
を小さくすれば、トルク変動と空気温度変動は殆どなく
なる。
に制御を行った場合、従来装置(図8、図9)に比べ、
図7に示すように、高圧圧力変化、圧縮機トルク変化、
吹出空気温変化のすべてについて、大きな改善効果が得
られた。
に関する制御例について示している。図4に示す制御に
おいては、目標吹出温度TOs、送風機電圧BLVが前
記実施態様と同様に演算される。圧縮機の容量制御は、
通常制御時は、凝縮器出口空気温度Tcを検知して、そ
れが目標値TVとなるよう、圧縮機の容量制御を行う。
つまり、 Icont=f(TV,Tc) によって、容量制御バルブの制御電流値Icontが求
められる。
制限値を超えた時、圧力値を制限値以下に制御するた
め、図6に示すように容量制御用バルブの制御電流値を
Icontと0間の2位置制御を行う。 ここで、Ico
ntは制限値を超える直前の制御電流値、0は可変容量
型圧縮機の最小容量値である。
路状態量に関する第一の設定値、Dが本発明で言う第二
の設定値であり、圧縮機吸入圧力Ps、圧縮機吐出圧力
Pd、圧縮機吐出ガス温度Tdまたは圧縮機吐出ガス過
熱度S.H.、圧縮機ボディ(本体)温度Tbのそれぞ
れについて設定される。そして、圧縮機の容量制御用バ
ルブの制御電流値をこれら第一の設定値Cと第二の設定
値Dとに対応させて、状態量が第一の設定値を越えたと
き、圧縮機の容量制御信号値をIcontと0との間で
2位置制御する。この制御によって、冷媒回路状態量と
しては、原則として、越えることが望ましくない制限値
としての第二の設定値Dを越えることはなくなる。
定値Cと第二の設定値Dとの差を小さく設定すれば、上
記2位置制御時の変動は極めて小さく抑えられ、同時
に、状態量が制限値を越えないように、かつ、圧縮機の
容量が過大にならないように制御されることになる。し
かも、この圧縮機の容量に関する2位置制御は、従来の
固定容積型圧縮機におけるオン・オフ制御とは異なり、
圧縮機の運転継続状態における容量に関する2位置制御
であるから、制御に伴って大きなトルクショックが発生
することもない。
Cと第二の設定値Dとの差を小さく設定すれば、上記2
位置制御時の変動は極めて小さく抑えられるが、好まし
い差として、たとえば、圧縮機吸入圧力については0.
04MPa以下、より好ましくは0.02MPa以下、
圧縮機吐出圧力については0.2MPa以下、より好ま
しくは0.1MPa以下、圧縮機吐出温度については5
℃以下、より好ましくは1.5℃以下、圧縮機本体温度
については5℃以下、より好ましくは1.5℃以下であ
ることが望ましい。
のクラッチオン時に受けていたトルクショックの頻度が
減少する。また、圧縮機の容量制御により、従来のよう
な急激な吹き出し空気温度変動はなくなる。とくに、容
量可変信号を制御する、上記第一、第二の設定値間の差
を小さくすれば、トルク変動と空気温度変動は殆どなく
なる。
用空調装置によれば、蒸発器(または凝縮器)出口空気
温度と冷媒回路状態量の2つを用いて可変容量型圧縮機
の容量を2位置制御するようにしたので、状態量の変動
を小さく抑えつつ、圧縮機容量の大きな変動を抑え、特
に、従来圧縮機のクラッチオン時に受けていたトルクシ
ョックを低減することができる。また、この圧縮機の容
量制御により、従来のような急激な吹き出し空気温度変
動はなくなる。とくに、容量可変信号を制御する、冷媒
回路状態量の第一、第二の設定値間の差を小さくすれ
ば、トルク変動と空気温度変動が殆どなくなる。
体構成図である。
全体構成図である。
である。
である。
媒回路状態量に関する2位置制御の例を示す特性図であ
る。
媒回路状態量に関する2位置制御の例を示す特性図であ
る。
の例を表す特性図である。
である。
クラッチのオン・オフ制御の例を示す特性図である。
る。
ク図である。
る。
Claims (11)
- 【請求項1】 容量制御信号に応じて任意に吐出容量を
可変できる可変容量型圧縮機と、通風ダクト内に設けら
れた室内熱交換器とを備えた冷媒回路と、室内熱交換器
の熱交換能力を表す温度の目標値を設定する能力目標値
設定手段と、冷媒回路の動作状態を検出する冷媒回路動
作状態検出手段と、前記温度検出手段および前記冷媒回
路動作状態検出手段からの情報により、圧縮機容量を制
御し、前記熱交換能力を表す温度を目標の温度に制御す
る制御手段を備えた車両用空調装置において、前記制御
手段が、圧縮機容量の過大制御制限のために前記冷媒回
路の動作状態量について設定された第一の設定値と該第
一の設定値よりも高い第二の設定値とに対応させて、圧
縮機容量を、第一ないし第二の設定値範囲に至ったとき
の制御容量値と該制御容量値よりも小さい予め定められ
た小制御容量値との間で2位置制御することを特徴とす
る車両用空調装置。 - 【請求項2】 前記室内熱交換器が冷媒の蒸発器であ
る、請求項1の車両用空調装置。 - 【請求項3】 前記室内熱交換器が冷媒の凝縮器であ
る、請求項1の車両用空調装置。 - 【請求項4】 前記第一の設定値と第二の設定値との差
が予め定められた一定値とされている、請求項1ないし
3のいずれかに記載の車両用空調装置。 - 【請求項5】 前記圧縮機容量の小制御容量値が、可変
容量型圧縮機の最小容量値に設定されている、請求項1
ないし4のいずれかに記載の車両用空調装置。 - 【請求項6】 前記第一の設定値と第二の設定値との差
が、圧縮機吐出圧力、圧縮機吐出温度、圧縮機本体温度
の少なくとも一つについて設定されている、請求項2、
4、5のいずれかに記載の車両用空調装置。 - 【請求項7】 前記第一の設定値と第二の設定値との差
が、圧縮機吐出圧力については0.2MPa以下、圧縮
機吐出温度については5℃以下、圧縮機本体温度につい
ては5℃以下に設定されている、請求項6の車両用空調
装置。 - 【請求項8】 前記第一の設定値と第二の設定値との差
が、圧縮機吸入圧力、圧縮機吐出圧力、圧縮機吐出温
度、圧縮機本体温度の少なくとも一つについて設定され
ている、請求項3ないし5のいずれかに記載の車両用空
調装置。 - 【請求項9】 前記第一の設定値と第二の設定値との差
が、圧縮機吸入圧力については0.04MPa以下、圧
縮機吐出圧力については0.2MPa以下、圧縮機吐出
温度については5℃以下、圧縮機本体温度については5
℃以下に設定されている、請求項8の車両用空調装置。 - 【請求項10】 前記冷媒回路動作状態検出手段が、連
続的に圧力または温度を検知可能な圧力センサまたは温
度センサを含む、請求項1ないし9のいずれかに記載の
車両用空調装置。 - 【請求項11】 前記冷媒回路動作状態検出手段が、圧
力スイッチまたは温度スイッチを含む、請求項1ないし
9のいずれかに記載の車両用空調装置。
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