JP2001121907A - タイヤとリムの組立体およびクッション材 - Google Patents
タイヤとリムの組立体およびクッション材Info
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- JP2001121907A JP2001121907A JP30891099A JP30891099A JP2001121907A JP 2001121907 A JP2001121907 A JP 2001121907A JP 30891099 A JP30891099 A JP 30891099A JP 30891099 A JP30891099 A JP 30891099A JP 2001121907 A JP2001121907 A JP 2001121907A
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- rim
- tire
- elastic ring
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 チューブ体を定位させて空気の充填作業を容
易にするとともに、走行性能を保持すると共に重量の増
加も抑え、リム打ちによるパンクを防止したタイヤとリ
ムの組立体を提供する。 【解決手段】 リム6にクッション材5を内包したタイ
ヤ1を装着した自転車用のタイヤとリムの組立体Sにお
いて、前記クッション材5は、リム側の弾性リング体5
aとタイヤ側のチューブ体5bからなり、弾性リング体
5aの外周面にはチューブ体定位用溝Gが設けられてい
る。
易にするとともに、走行性能を保持すると共に重量の増
加も抑え、リム打ちによるパンクを防止したタイヤとリ
ムの組立体を提供する。 【解決手段】 リム6にクッション材5を内包したタイ
ヤ1を装着した自転車用のタイヤとリムの組立体Sにお
いて、前記クッション材5は、リム側の弾性リング体5
aとタイヤ側のチューブ体5bからなり、弾性リング体
5aの外周面にはチューブ体定位用溝Gが設けられてい
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は自転車用のタイヤと
リムの組立体およびタイヤに装着するクッション材に関
するものであり、詳しくはリムとタイヤの間でチューブ
を噛み込むことにより発生するパンクの防止に用いる弾
性リング体とチューブ体からなるクッション材の組立性
及び走行性能の改善に関するものである。
リムの組立体およびタイヤに装着するクッション材に関
するものであり、詳しくはリムとタイヤの間でチューブ
を噛み込むことにより発生するパンクの防止に用いる弾
性リング体とチューブ体からなるクッション材の組立性
及び走行性能の改善に関するものである。
【0002】
【従来の技術】タイヤのパンクの原因にも色々なものが
ある。従来は、くぎや画鋲を拾ったりすることによるも
のやその他先の尖ったものを踏むことにより発生する刺
し傷でパンクしてしまうという原因がパンクの原因の大
部分を占めていた。
ある。従来は、くぎや画鋲を拾ったりすることによるも
のやその他先の尖ったものを踏むことにより発生する刺
し傷でパンクしてしまうという原因がパンクの原因の大
部分を占めていた。
【0003】しかし、最近では生活に使用するほとんど
の道路が舗装され清掃も行き届いているので、先の尖っ
たものが刺さることによって発生する刺し傷によるパン
クが少なくなり、逆に舗装された道路から歩道へ乗り上
げるときの段差を乗り越える時に、タイヤにかかる急激
なショックでタイヤが大きく変形してしまい、図4に示
すようにタイヤとチューブがリムと地面の間に挟まれて
俗に、リム打ちパンクと呼ばれるパンクをするという問
題が起こっている。
の道路が舗装され清掃も行き届いているので、先の尖っ
たものが刺さることによって発生する刺し傷によるパン
クが少なくなり、逆に舗装された道路から歩道へ乗り上
げるときの段差を乗り越える時に、タイヤにかかる急激
なショックでタイヤが大きく変形してしまい、図4に示
すようにタイヤとチューブがリムと地面の間に挟まれて
俗に、リム打ちパンクと呼ばれるパンクをするという問
題が起こっている。
【0004】また、サイクルスポーツの世界でオフロー
ド走行をする場合にかなり過酷な条件で用いられてお
り、頻繁に段差や岩を乗り越えるなどの走行を繰り返す
ことによって、やはりタイヤが大きなショック受けてタ
イヤとチューブがリムと地面の間に挟まれてパンクして
しまう。
ド走行をする場合にかなり過酷な条件で用いられてお
り、頻繁に段差や岩を乗り越えるなどの走行を繰り返す
ことによって、やはりタイヤが大きなショック受けてタ
イヤとチューブがリムと地面の間に挟まれてパンクして
しまう。
【0005】現在、使われているタイヤとリムの組立体
のタイヤとリムとの間に介在するクッション材は、従来
から使用されているゴム製のチューブ体に空気を圧縮し
て充填したものをクッション材として使用するものがほ
とんどであり、段差を乗り越える時に前記のようにチュ
ーブが、リムと地面の間で挟まれてパンクしてしまうも
のが多かった。
のタイヤとリムとの間に介在するクッション材は、従来
から使用されているゴム製のチューブ体に空気を圧縮し
て充填したものをクッション材として使用するものがほ
とんどであり、段差を乗り越える時に前記のようにチュ
ーブが、リムと地面の間で挟まれてパンクしてしまうも
のが多かった。
【0006】そこで、パンクを防ぐためにチューブ内に
空気を圧縮したものの代わりに発泡体からなるリング体
をタイヤとリムとの間に内包させてクッション材とする
タイヤが提案されている。
空気を圧縮したものの代わりに発泡体からなるリング体
をタイヤとリムとの間に内包させてクッション材とする
タイヤが提案されている。
【0007】また、別の問題としてチューブ体に空気を
充填したクッション材を用いた場合、パンクして空気が
抜けてしまうと走行が困難であり、無理して走ってもタ
イヤがリムから外れてしまい全く走行不能になってしま
う。そのような面でも、発泡リング体をタイヤとリムの
間に介在させたものを使用することが好ましいといえ
る。
充填したクッション材を用いた場合、パンクして空気が
抜けてしまうと走行が困難であり、無理して走ってもタ
イヤがリムから外れてしまい全く走行不能になってしま
う。そのような面でも、発泡リング体をタイヤとリムの
間に介在させたものを使用することが好ましいといえ
る。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】しかし、このような発
泡リング体をクッション材として用いた場合、空気を充
填したチューブ体をクッション材として用いたものと比
べると、コーナーリング性能や乗り心地の面で十分なも
のが得られているとは言えず、走行性能では、数段落ち
ることになる。
泡リング体をクッション材として用いた場合、空気を充
填したチューブ体をクッション材として用いたものと比
べると、コーナーリング性能や乗り心地の面で十分なも
のが得られているとは言えず、走行性能では、数段落ち
ることになる。
【0009】上記不具合は、通常の生活に使用する場合
でも、走行中に違和感があり、ましてやレースのような
1分1秒のタイムを競う用途として考えた場合、走行性
能の不十分さは、無視できる要素とは言えない。
でも、走行中に違和感があり、ましてやレースのような
1分1秒のタイムを競う用途として考えた場合、走行性
能の不十分さは、無視できる要素とは言えない。
【0010】また、チューブ体を用いたものと比べると
どうしても重量的に大きくなってしまうという問題もあ
った。
どうしても重量的に大きくなってしまうという問題もあ
った。
【0011】そこで本発明者らは、十分な走行性能を有
するタイヤであり、段差を乗り越えたりする場合にタイ
ヤに大きな衝撃を受け、チューブ体がリムと地面の間に
挟まれるような状況になっても、チューブ体がパンクし
てしまうのを防止し、また、仮にチューブ体がパンクし
てしまい空気が抜けてしまった状態でもそのままでタイ
ヤがリムから外れることなく走行を続けられ、しかも重
量の増加を抑えたタイヤとリムの組立体として、発泡体
からなる弾性リング体をタイヤ内の内周側半分ぐらいに
配置し、外周側半分には空気を充填したチューブ体を配
置したものを提案している(特開平11−24561
0)。
するタイヤであり、段差を乗り越えたりする場合にタイ
ヤに大きな衝撃を受け、チューブ体がリムと地面の間に
挟まれるような状況になっても、チューブ体がパンクし
てしまうのを防止し、また、仮にチューブ体がパンクし
てしまい空気が抜けてしまった状態でもそのままでタイ
ヤがリムから外れることなく走行を続けられ、しかも重
量の増加を抑えたタイヤとリムの組立体として、発泡体
からなる弾性リング体をタイヤ内の内周側半分ぐらいに
配置し、外周側半分には空気を充填したチューブ体を配
置したものを提案している(特開平11−24561
0)。
【0012】しかし、このような発泡リング体とチュー
ブ体を組み合わせたものをクッション材として用いた場
合、空気を充填したチューブ体を発泡リング体の外周面
中央に定位させることが難しく、安易に既存のチューブ
体を装着しただけでは、チューブ体に空気を充填する
と、チューブ体がタイヤ回転平面の左右どちらかに偏っ
て膨張展開され、タイヤのトレッド中心が車輪の回転平
面からずれた位置になる。これはタイヤと車体の干渉や
走行抵抗の増大、走行安定性の悪化など好ましくない結
果を生む。
ブ体を組み合わせたものをクッション材として用いた場
合、空気を充填したチューブ体を発泡リング体の外周面
中央に定位させることが難しく、安易に既存のチューブ
体を装着しただけでは、チューブ体に空気を充填する
と、チューブ体がタイヤ回転平面の左右どちらかに偏っ
て膨張展開され、タイヤのトレッド中心が車輪の回転平
面からずれた位置になる。これはタイヤと車体の干渉や
走行抵抗の増大、走行安定性の悪化など好ましくない結
果を生む。
【0013】そこで、本発明ではチューブ体が弾性リン
グ体の外周面の中央位置に安定して配置され、チューブ
体内に空気を充填する際にも弾性リング体の中央位置か
ら外れることなく左右均等に膨らますことができるよ
う、チューブ体の定位させることができるタイヤとリム
の組立体およびそのようなクッション材の提供を課題と
する。
グ体の外周面の中央位置に安定して配置され、チューブ
体内に空気を充填する際にも弾性リング体の中央位置か
ら外れることなく左右均等に膨らますことができるよ
う、チューブ体の定位させることができるタイヤとリム
の組立体およびそのようなクッション材の提供を課題と
する。
【0014】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、請求項1ではリムにクッション材
を内包したタイヤを装着した自転車用タイヤとリムの組
立体において、前記クッション材は、少なくともリム側
に配置した弾性リング体とタイヤ側に配置したチューブ
体からなり、前記弾性リング体の外周面にはチューブ体
定位用溝を設けていることを特徴とする。
的を達成するために、請求項1ではリムにクッション材
を内包したタイヤを装着した自転車用タイヤとリムの組
立体において、前記クッション材は、少なくともリム側
に配置した弾性リング体とタイヤ側に配置したチューブ
体からなり、前記弾性リング体の外周面にはチューブ体
定位用溝を設けていることを特徴とする。
【0015】このように弾性リング体の外周面にチュー
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
【0016】また、請求項2ではチューブ体定位用溝
は、幅が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが
弾性リング体高さの5〜35%の範囲であるとしてい
る。
は、幅が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが
弾性リング体高さの5〜35%の範囲であるとしてい
る。
【0017】チューブ体定位用溝の幅や深さを前記のよ
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
【0018】請求項3では、チューブ体に空気を充填し
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
タイヤとリムの組立体であるとしている。
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
タイヤとリムの組立体であるとしている。
【0019】このような構成として、チューブ体を嵌め
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
【0020】請求項4では、自転車のタイヤとリムで囲
まれた空間内に配置するクッション材において、リム側
に配置する弾性リング体とタイヤ側に配置するチューブ
体の少なくとも2部材からなり、前記弾性リング体の外
周部にはチューブ体定位用溝を設けていることを特徴と
している。
まれた空間内に配置するクッション材において、リム側
に配置する弾性リング体とタイヤ側に配置するチューブ
体の少なくとも2部材からなり、前記弾性リング体の外
周部にはチューブ体定位用溝を設けていることを特徴と
している。
【0021】このように弾性リング体の外周面にチュー
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
【0022】請求項5では、チューブ体定位用溝は、幅
が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リ
ング体高さの5〜35%の範囲であるとしている。
が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リ
ング体高さの5〜35%の範囲であるとしている。
【0023】チューブ体定位用溝の幅や深さを前記のよ
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
【0024】請求項6では、チューブ体に空気を充填し
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
クッション材としている。
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
クッション材としている。
【0025】このような構成として、チューブ体を嵌め
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
【0026】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係わる自転車タイ
ヤとリムの組立体Sの具体的実施例を、図面を用いて説
明する。図1はこの発明を実施した自転車タイヤとリム
の組立体Sの断面図である。
ヤとリムの組立体Sの具体的実施例を、図面を用いて説
明する。図1はこの発明を実施した自転車タイヤとリム
の組立体Sの断面図である。
【0027】本発明に用いられる自転車タイヤ1は、ビ
ード部2及びサイドウォール部3、トレッド部4からな
っている。
ード部2及びサイドウォール部3、トレッド部4からな
っている。
【0028】ビード部2の中のビードワイヤ2aは通常
のワイヤもしくは芳香族ポリアミド繊維、ガラス繊維、
カーボン繊維などの有機、無機の繊維構成ロープよりな
り、ゴム層を被覆したスダレ層からなるカーカスBによ
って前記ビードワイヤがつつまれている。
のワイヤもしくは芳香族ポリアミド繊維、ガラス繊維、
カーボン繊維などの有機、無機の繊維構成ロープよりな
り、ゴム層を被覆したスダレ層からなるカーカスBによ
って前記ビードワイヤがつつまれている。
【0029】そして、タイヤのサイドウォール部3はカ
ーカスBが2層構造になっており、タイヤの接地部分で
あるトレッド部4においては前記カーカスBが3層重ね
られている。
ーカスBが2層構造になっており、タイヤの接地部分で
あるトレッド部4においては前記カーカスBが3層重ね
られている。
【0030】トレッドゴムとして使用されるのは天然ゴ
ム(NR)、エチレン・プロピレンゴム(EPDM)、
スチレン・ブタジエンゴム(SBR)、ニトリルゴム
(NBR)、ブチルゴム(BR)、クロロプレンゴム
(CR)等の単体またはブレンドが挙げられる。
ム(NR)、エチレン・プロピレンゴム(EPDM)、
スチレン・ブタジエンゴム(SBR)、ニトリルゴム
(NBR)、ブチルゴム(BR)、クロロプレンゴム
(CR)等の単体またはブレンドが挙げられる。
【0031】そのようなタイヤ1にクッション材5を内
包し、リム6のビード支承部7にビード部2を当接させ
てクッション材5によってビード部2がビード支承部7
に押し付けられるよう構成し、クッション材5はタイヤ
1とリム5で囲まれた空間内に配置されて、自転車の乗
り心地のよさや走行性能を確保するものである。
包し、リム6のビード支承部7にビード部2を当接させ
てクッション材5によってビード部2がビード支承部7
に押し付けられるよう構成し、クッション材5はタイヤ
1とリム5で囲まれた空間内に配置されて、自転車の乗
り心地のよさや走行性能を確保するものである。
【0032】クッション材5は少なくとも2部材からな
っており、リム側に配置した弾性リング体5aとタイヤ
側に配置したチューブ体5bが用いられており、通常は
チューブ体5bによって乗り心地のよさと走行性能を得
ており、チューブ体5bがパンクしてしまったときに弾
性リング体5aによって乗り心地のよさと走行性能を得
るようにしている。
っており、リム側に配置した弾性リング体5aとタイヤ
側に配置したチューブ体5bが用いられており、通常は
チューブ体5bによって乗り心地のよさと走行性能を得
ており、チューブ体5bがパンクしてしまったときに弾
性リング体5aによって乗り心地のよさと走行性能を得
るようにしている。
【0033】本発明では、弾性リング体5aの外周面M
の略中央に周方向に延びるチューブ体定位用溝Gを設け
ており、チューブ体5bがそのチューブ体定位用溝Gに
嵌り込んで位置ずれしないようになっている。従来、チ
ューブ体5bをタイヤ内の弾性リング体5aの外周面G
に重ねて配置した場合、チューブ体5bに空気を充填す
る際に弾性リング体5aの中央からずれた状態でチュー
ブ体5bが膨らんでしまうことがあり、そうなるとタイ
ヤが左右不均等な形状となってしまい、もう一度空気を
抜いて正常な位置に戻して空気を充填しなおすなどの作
業が必要であった。
の略中央に周方向に延びるチューブ体定位用溝Gを設け
ており、チューブ体5bがそのチューブ体定位用溝Gに
嵌り込んで位置ずれしないようになっている。従来、チ
ューブ体5bをタイヤ内の弾性リング体5aの外周面G
に重ねて配置した場合、チューブ体5bに空気を充填す
る際に弾性リング体5aの中央からずれた状態でチュー
ブ体5bが膨らんでしまうことがあり、そうなるとタイ
ヤが左右不均等な形状となってしまい、もう一度空気を
抜いて正常な位置に戻して空気を充填しなおすなどの作
業が必要であった。
【0034】それを本発明では上記のようなチューブ体
定位用溝Gを設けることによって、空気を充填する際に
もチューブ体5bが弾性リング体5aの中央からずれる
ことなく、正常なタイヤを容易に得ることができる。
定位用溝Gを設けることによって、空気を充填する際に
もチューブ体5bが弾性リング体5aの中央からずれる
ことなく、正常なタイヤを容易に得ることができる。
【0035】チューブ体定位用溝Gは図に示す例では断
面円弧状の溝となっているが、形状は円弧に限られるも
のではなく、V形状の溝や矩形の溝であっても構わな
い。しかし、チューブ体5b自身が円弧状に膨らむもの
であることからチューブ体定位溝5bの形状もそれに合
わせた円弧状であることが好ましい。
面円弧状の溝となっているが、形状は円弧に限られるも
のではなく、V形状の溝や矩形の溝であっても構わな
い。しかし、チューブ体5b自身が円弧状に膨らむもの
であることからチューブ体定位溝5bの形状もそれに合
わせた円弧状であることが好ましい。
【0036】また、チューブ体定位用溝Gのサイズは、
幅ω1が弾性リング体外周面Mの幅ω2の25〜60%
の範囲で、深さDは弾性リング体5aの断面高さhの5
〜35%の範囲で、但し、両者の組み合わせは幅ω1/
深さD≦20とすることが好ましい。
幅ω1が弾性リング体外周面Mの幅ω2の25〜60%
の範囲で、深さDは弾性リング体5aの断面高さhの5
〜35%の範囲で、但し、両者の組み合わせは幅ω1/
深さD≦20とすることが好ましい。
【0037】チューブ体定位用溝Gの幅ω1は狭すぎる
と、チューブ体5bを定位する効果が少なく、逆にを広
すぎる場合は深さを相当大きくしなければ定位効果がな
くなる。そこで前記のように幅ω1が弾性リング体外周
面の幅ω2の25〜60%で、深さDが弾性リング体5
aの断面高さhの5〜35%としている。尚、両者の組
み合わせは幅ω1/深さD≦20とすることが好まし
い。
と、チューブ体5bを定位する効果が少なく、逆にを広
すぎる場合は深さを相当大きくしなければ定位効果がな
くなる。そこで前記のように幅ω1が弾性リング体外周
面の幅ω2の25〜60%で、深さDが弾性リング体5
aの断面高さhの5〜35%としている。尚、両者の組
み合わせは幅ω1/深さD≦20とすることが好まし
い。
【0038】また、チューブ体定位用溝Gのサイズのみ
ならず、チューブ体5bの内周長をチューブ体定位用溝
Gの最内周長(溝底の周長)よりも2.5〜15%の範
囲で短く設定することが好ましい。そのようにすること
によってチューブ体5bを伸ばした状態でチューブ体定
位用溝Gに嵌め込むことになり、チューブ体5bの弾性
反発力によってチューブ体定位用溝Gに固定されるの
で、チューブ体5bに空気を充填する際にも弾性リング
体5aの中央からずれるということが極めて起こりにく
くなり、作業も容易になる。
ならず、チューブ体5bの内周長をチューブ体定位用溝
Gの最内周長(溝底の周長)よりも2.5〜15%の範
囲で短く設定することが好ましい。そのようにすること
によってチューブ体5bを伸ばした状態でチューブ体定
位用溝Gに嵌め込むことになり、チューブ体5bの弾性
反発力によってチューブ体定位用溝Gに固定されるの
で、チューブ体5bに空気を充填する際にも弾性リング
体5aの中央からずれるということが極めて起こりにく
くなり、作業も容易になる。
【0039】弾性リング体5aの外周位置Pは、タイヤ
基本高さの20〜60%の高さに位置することが好まし
い。ここでタイヤ基本高さというのは、リム外径からカ
ーカスB外周までの高さのことであり図中に示すHに相
当する。
基本高さの20〜60%の高さに位置することが好まし
い。ここでタイヤ基本高さというのは、リム外径からカ
ーカスB外周までの高さのことであり図中に示すHに相
当する。
【0040】そのような構成を採ることによって、通常
の走行に際しては、タイヤ側のチューブ体5bが空気の
クッション材となり、走行性能に優れているといえる。
そして、段差などを乗り越えて大きなショックを受け、
図2のようにタイヤ1が大きく変形しても、チューブ体
は弾性リング体5aに遮られてリム6に接触することが
なく、リム6と地面の間に挟まれてパンクすることがな
い。
の走行に際しては、タイヤ側のチューブ体5bが空気の
クッション材となり、走行性能に優れているといえる。
そして、段差などを乗り越えて大きなショックを受け、
図2のようにタイヤ1が大きく変形しても、チューブ体
は弾性リング体5aに遮られてリム6に接触することが
なく、リム6と地面の間に挟まれてパンクすることがな
い。
【0041】更に、チューブ体5bが何らかの原因でパ
ンクしてしまった時も、弾性リング体5aがまだクッシ
ョン材5として残っているとともに、タイヤ1のビード
部2をリム6に押し着ける役目を果たしているので、タ
イヤ1がリム6から外れてしまうことがなく、走行性能
としては不十分ながらも走行を続けることができる。ま
た弾性リング体5aの外周面Mはチューブ体5bがパン
クしてしまった際の走行のしやすさを勘案して丸みをつ
けた形状としてもよい。
ンクしてしまった時も、弾性リング体5aがまだクッシ
ョン材5として残っているとともに、タイヤ1のビード
部2をリム6に押し着ける役目を果たしているので、タ
イヤ1がリム6から外れてしまうことがなく、走行性能
としては不十分ながらも走行を続けることができる。ま
た弾性リング体5aの外周面Mはチューブ体5bがパン
クしてしまった際の走行のしやすさを勘案して丸みをつ
けた形状としてもよい。
【0042】また、タイヤ内全体に弾性リング体5aを
配置するわけではないので重量の面でも増加が抑えられ
る。
配置するわけではないので重量の面でも増加が抑えられ
る。
【0043】弾性リング体5aは、少なくともタイヤ側
からリム6方向に投影してクッション材7がリム8を完
全に覆う位置まで配置している。そうすることによっ
て、前記のようにビード部2をビード支承部7に押さえ
つける役目を果たすとともに、図2のように自転車が段
差に乗り上げタイヤが大きく変形した場合に、チューブ
体5bがタイヤ1を介在してリム6と地面の間で挟まれ
た際にショックを和らげることができ、俗に言うリム打
ちによるパンクを防止することができる。
からリム6方向に投影してクッション材7がリム8を完
全に覆う位置まで配置している。そうすることによっ
て、前記のようにビード部2をビード支承部7に押さえ
つける役目を果たすとともに、図2のように自転車が段
差に乗り上げタイヤが大きく変形した場合に、チューブ
体5bがタイヤ1を介在してリム6と地面の間で挟まれ
た際にショックを和らげることができ、俗に言うリム打
ちによるパンクを防止することができる。
【0044】一方、弾性リング体5aの外側、つまりタ
イヤ側にはチューブ体5bが配置されて、そのチューブ
体5b内には空気を圧縮充填しており、空気のクッショ
ンによる乗り心地の良さとコーナーリング性能などを含
めた走行性能の良さを与えることができる。
イヤ側にはチューブ体5bが配置されて、そのチューブ
体5b内には空気を圧縮充填しており、空気のクッショ
ンによる乗り心地の良さとコーナーリング性能などを含
めた走行性能の良さを与えることができる。
【0045】チューブ体5bのクッション材5全体中に
占める割合は、走行性能や乗り心地の良さを確保する上
で少なくとも50%は必要となる。
占める割合は、走行性能や乗り心地の良さを確保する上
で少なくとも50%は必要となる。
【0046】そして、弾性リング体5aによるリム打ち
パンクの防止をより確実にし、走行性能および乗り心地
の良さを十分に確保することを考慮することによって、
上記のように弾性リング体5aの外周位置がタイヤ基本
高さの20〜60%の高さに位置することがより好まし
いといえる。
パンクの防止をより確実にし、走行性能および乗り心地
の良さを十分に確保することを考慮することによって、
上記のように弾性リング体5aの外周位置がタイヤ基本
高さの20〜60%の高さに位置することがより好まし
いといえる。
【0047】弾性リング体5bは、エラストマー素材か
らなっており、その例としては、スチレン・ブタジエン
ゴム、エチレン・ブタジエンゴム、シリコンポリマー、
クロロプレンゴム、ブタジエンゴム、天然ゴム、アクリ
ロニトリル・ブタジエンゴム、ブチルゴムなどの単体も
しくはブレンド物からなるゴム組成物やポリウレタンな
どの発泡体または無発泡体が挙げられる。クッション性
を良くするためには発泡体を用いるほうが有利である。
らなっており、その例としては、スチレン・ブタジエン
ゴム、エチレン・ブタジエンゴム、シリコンポリマー、
クロロプレンゴム、ブタジエンゴム、天然ゴム、アクリ
ロニトリル・ブタジエンゴム、ブチルゴムなどの単体も
しくはブレンド物からなるゴム組成物やポリウレタンな
どの発泡体または無発泡体が挙げられる。クッション性
を良くするためには発泡体を用いるほうが有利である。
【0048】素材としていずれのものを用いる場合も、
硬度は15〜65°JIS Aの範囲が適している。1
5°JIS A未満では、たわみが大きくなり過ぎて段
差を乗り越える際に受ける衝撃に負けてリム6がほとん
ど底突きしたのと同じ状態が起こってチューブ体5bが
パンクしてしまうことがある。
硬度は15〜65°JIS Aの範囲が適している。1
5°JIS A未満では、たわみが大きくなり過ぎて段
差を乗り越える際に受ける衝撃に負けてリム6がほとん
ど底突きしたのと同じ状態が起こってチューブ体5bが
パンクしてしまうことがある。
【0049】一方65°JIS Aを超えると硬すぎて
段差を乗り越える際の衝撃を吸収できず、チューブ体5
bをパンクさせてしまうことが多くなる。
段差を乗り越える際の衝撃を吸収できず、チューブ体5
bをパンクさせてしまうことが多くなる。
【0050】チューブ体5bに用いる素材としては、天
然ゴムやブチルゴムなどの従来からチューブに用いられ
る材料を主としたゴム組成物と天然ゴムラテックス、ク
ロロプレンゴムラテックスなどのラテックスが挙げられ
る。
然ゴムやブチルゴムなどの従来からチューブに用いられ
る材料を主としたゴム組成物と天然ゴムラテックス、ク
ロロプレンゴムラテックスなどのラテックスが挙げられ
る。
【0051】また、本発明は図3に示すようなものにも
適用することができる。図3に示すのは、クッション材
5が3部材からなるものであり、リム側に配置した弾性
リング体5aとタイヤ側に配置したタイヤトレッド側チ
ューブ体5bおよびリム側に配したリム側チューブ体5
cが用いられる。リム側チューブ体5cは弾性リング体
5aのリムに面する周面には溝5dが全周にわたって設
けられており、その溝5d内にリム側チューブ体5cが
内包配置されている。
適用することができる。図3に示すのは、クッション材
5が3部材からなるものであり、リム側に配置した弾性
リング体5aとタイヤ側に配置したタイヤトレッド側チ
ューブ体5bおよびリム側に配したリム側チューブ体5
cが用いられる。リム側チューブ体5cは弾性リング体
5aのリムに面する周面には溝5dが全周にわたって設
けられており、その溝5d内にリム側チューブ体5cが
内包配置されている。
【0052】そのような構成を採ることによって、通常
の走行に際しては、タイヤトレッド側チューブ体5bが
空気のクッション材となり、走行性能に優れているとい
える。そして、段差などを乗り越えて大きなショックを
受けタイヤ1が大きく変形しても、タイヤトレッド側チ
ューブ体は弾性リング体5aに遮られてリム6に接触す
ることがなく、リム6と地面の間に挟まれてパンクする
ことがないという項かはもとより、タイヤトレッド側チ
ューブ体5bが何らかの原因でパンクしてしまった時
も、弾性リング体5aおよびリム側チューブ体5cがま
だクッション材としての役目を果たすとともに、リム側
チューブ体5cが弾性リング体5aおよびタイヤのビー
ドBを支えているので、リム6から離れてリムの底に落
ち込んでしまったり、リムから外れてしまうのを防止す
ることができ、走行性能としては不十分ながらも比較的
快適な走行を続けることができる。
の走行に際しては、タイヤトレッド側チューブ体5bが
空気のクッション材となり、走行性能に優れているとい
える。そして、段差などを乗り越えて大きなショックを
受けタイヤ1が大きく変形しても、タイヤトレッド側チ
ューブ体は弾性リング体5aに遮られてリム6に接触す
ることがなく、リム6と地面の間に挟まれてパンクする
ことがないという項かはもとより、タイヤトレッド側チ
ューブ体5bが何らかの原因でパンクしてしまった時
も、弾性リング体5aおよびリム側チューブ体5cがま
だクッション材としての役目を果たすとともに、リム側
チューブ体5cが弾性リング体5aおよびタイヤのビー
ドBを支えているので、リム6から離れてリムの底に落
ち込んでしまったり、リムから外れてしまうのを防止す
ることができ、走行性能としては不十分ながらも比較的
快適な走行を続けることができる。
【0053】弾性リング体5aのリム側の周面に設ける
溝5dであるが、サイズが大きいとリム側チューブ体5
cによって得られるクッション性も大きなものが得られ
るが、弾性リング体5aの強度や剛性が不足してしまう
ことになり、耐久性に問題が出てくる。逆にサイズが小
さいと弾性リング体5aの強度や剛性の面では問題ない
が、リム側のチューブ5cによって得られるクッション
性が少なくなってしまうことと、弾性リング体5aにリ
ム方向の力を与えて支える効果が少なくなってしまうと
いう問題がある。
溝5dであるが、サイズが大きいとリム側チューブ体5
cによって得られるクッション性も大きなものが得られ
るが、弾性リング体5aの強度や剛性が不足してしまう
ことになり、耐久性に問題が出てくる。逆にサイズが小
さいと弾性リング体5aの強度や剛性の面では問題ない
が、リム側のチューブ5cによって得られるクッション
性が少なくなってしまうことと、弾性リング体5aにリ
ム方向の力を与えて支える効果が少なくなってしまうと
いう問題がある。
【0054】そこで、溝5dのサイズは、幅においては
弾性リング体断面ビード部幅wの35〜55%、高さに
おいては弾性リング体断面高さhの50〜70%の範囲
内であることが好ましい。
弾性リング体断面ビード部幅wの35〜55%、高さに
おいては弾性リング体断面高さhの50〜70%の範囲
内であることが好ましい。
【0055】溝5bのサイズが前記の範囲の下側に外れ
ると、リム側チューブのサイズが小さくなってしまうこ
とになり、タイヤトレッド側チューブ5bがパンクした
ときの走行性能が悪くなってしまうことの他にも、弾性
リング体5aやタイヤのビードがリムから外れたりする
ことのないようにリム側チューブ5cで支える効果が不
十分になる。
ると、リム側チューブのサイズが小さくなってしまうこ
とになり、タイヤトレッド側チューブ5bがパンクした
ときの走行性能が悪くなってしまうことの他にも、弾性
リング体5aやタイヤのビードがリムから外れたりする
ことのないようにリム側チューブ5cで支える効果が不
十分になる。
【0056】また、反対に前記範囲の上側に外れると、
リム側チューブのサイズは大きくなるのでタイヤトレッ
ド側チューブ5bがパンクした際の走行性能は良好にな
るが、弾性リング体5aの占める割合が小さくなるの
で、タイヤトレッド側チューブ5bのリム打ちによるパ
ンクが増えたり、弾性リング体5aの耐久性不足になっ
てしまうことから好ましくない。
リム側チューブのサイズは大きくなるのでタイヤトレッ
ド側チューブ5bがパンクした際の走行性能は良好にな
るが、弾性リング体5aの占める割合が小さくなるの
で、タイヤトレッド側チューブ5bのリム打ちによるパ
ンクが増えたり、弾性リング体5aの耐久性不足になっ
てしまうことから好ましくない。
【0057】同様に、弾性リング体5aのタイヤトレッ
ド側の外周に設ける溝5eは、幅を過度に大きすると、
深さを相当大きくしなければ定位効果がなくなり、深さ
を大きくしすぎると、チューブ体のリム撃ちパンク性能
や弾性リング体の強度を落としてしまう。
ド側の外周に設ける溝5eは、幅を過度に大きすると、
深さを相当大きくしなければ定位効果がなくなり、深さ
を大きくしすぎると、チューブ体のリム撃ちパンク性能
や弾性リング体の強度を落としてしまう。
【0058】そこで、溝5eのサイズは、幅が弾性リン
グ体断面外周側幅の25〜60%、深さが弾性リング体
断面高さの5〜35%で、その組み合わせの比率=幅/
深さ≦20が望ましい。
グ体断面外周側幅の25〜60%、深さが弾性リング体
断面高さの5〜35%で、その組み合わせの比率=幅/
深さ≦20が望ましい。
【0059】タイヤトレッド側チューブ体5bのバルブ
8はリム側チューブ体5cを避けるように屈曲した管を
用いることが、タイヤ全周にわたって均等な性能を得る
上では好ましいが、直線の管を用いることも可能であ
る。その場合、リム側チューブ体5cの方が、バルブ8
の部位にて局所的に湾曲など変形してしまうことになる
が、通常の使用においてさほど問題とはならない。
8はリム側チューブ体5cを避けるように屈曲した管を
用いることが、タイヤ全周にわたって均等な性能を得る
上では好ましいが、直線の管を用いることも可能であ
る。その場合、リム側チューブ体5cの方が、バルブ8
の部位にて局所的に湾曲など変形してしまうことになる
が、通常の使用においてさほど問題とはならない。
【0060】またリム側チューブ体5cに関しても同様
にリム6に設けた貫通孔を通してリム6の内周側に突出
させることによって内部の空気圧を調節することが可能
である。
にリム6に設けた貫通孔を通してリム6の内周側に突出
させることによって内部の空気圧を調節することが可能
である。
【0061】リム側チューブ体5cに用いる素材は、タ
イヤトレッド側チューブ体5bと同様に天然ゴムやブチ
ルゴムなどの従来からチューブに用いられる材料を主と
したゴム組成物と天然ゴムラテックス、クロロプレンゴ
ムラテックスなどのラテックスが挙げられる。
イヤトレッド側チューブ体5bと同様に天然ゴムやブチ
ルゴムなどの従来からチューブに用いられる材料を主と
したゴム組成物と天然ゴムラテックス、クロロプレンゴ
ムラテックスなどのラテックスが挙げられる。
【0062】
【実施例】次に本発明の実施例と、従来技術や本発明範
囲を外れた比較例を用いて、走行性能と段差乗り越えシ
ョック吸収性と段差乗り越え時に受けるショックのレベ
ルの違いによるパンク発生限界を測定する試験を行っ
た。
囲を外れた比較例を用いて、走行性能と段差乗り越えシ
ョック吸収性と段差乗り越え時に受けるショックのレベ
ルの違いによるパンク発生限界を測定する試験を行っ
た。
【0063】本発明品である実施例1のタイヤは自転車
用ゴムタイヤサイズ61−559(26×2.40 H
E)三ツ星ベルト社製、リムはアルミニウム合金製 H
E−1型 サイズ559×29 MAVIC社製、タイ
ヤに内包するクッション材としては、径が27mmφの
ブチルゴムからなるタイヤトレッド側チューブ体および
図1に示すような断面形状で2倍発泡のポリウレタンか
らなる弾性リング体、そして径が5mmφのブチルゴム
からなるリム側チューブ体を使った。弾性リング体に設
けた溝のサイズは内周側が幅を弾性リング体半径方向断
面ビード部幅wの35%、高さを弾性リング体半径方向
断面中央高さhの70%、外周側が幅を弾性リング体断
面外周側幅Wの45%、深さが弾性リング体断面高さh
の16%(幅と深さの比は約5となる)としクッション
材をタイヤに内包してリムに装着した組立体を用いた。
用ゴムタイヤサイズ61−559(26×2.40 H
E)三ツ星ベルト社製、リムはアルミニウム合金製 H
E−1型 サイズ559×29 MAVIC社製、タイ
ヤに内包するクッション材としては、径が27mmφの
ブチルゴムからなるタイヤトレッド側チューブ体および
図1に示すような断面形状で2倍発泡のポリウレタンか
らなる弾性リング体、そして径が5mmφのブチルゴム
からなるリム側チューブ体を使った。弾性リング体に設
けた溝のサイズは内周側が幅を弾性リング体半径方向断
面ビード部幅wの35%、高さを弾性リング体半径方向
断面中央高さhの70%、外周側が幅を弾性リング体断
面外周側幅Wの45%、深さが弾性リング体断面高さh
の16%(幅と深さの比は約5となる)としクッション
材をタイヤに内包してリムに装着した組立体を用いた。
【0064】なお、タイヤトレッド側チューブ体内の空
気圧は150kPa,リム側チューブ体内の空気圧は1
00kPaとし、弾性リング体の硬度は63°JIS
Aとした。また、弾性リング体の外周位置がタイヤ基本
高さの50%としたものとしている。
気圧は150kPa,リム側チューブ体内の空気圧は1
00kPaとし、弾性リング体の硬度は63°JIS
Aとした。また、弾性リング体の外周位置がタイヤ基本
高さの50%としたものとしている。
【0065】実施例2は弾性リング体の外周側溝の幅を
弾性リング体断面外周側幅Wの60%、深さが弾性リン
グ体断面高さhの10%(幅と深さの比は約11)とし
た以外は実施例1と同じとした。
弾性リング体断面外周側幅Wの60%、深さが弾性リン
グ体断面高さhの10%(幅と深さの比は約11)とし
た以外は実施例1と同じとした。
【0066】比較例1は弾性リング体の外周側溝を設け
なかった以外は実施例1と同じとした。
なかった以外は実施例1と同じとした。
【0067】比較例2は弾性リング体の外周側溝の幅を
弾性リング体断面外周側幅Wの75%、深さが弾性リン
グ体断面高さhの21%(幅と深さの比は約7)とした
以外は実施例1と同じとした。
弾性リング体断面外周側幅Wの75%、深さが弾性リン
グ体断面高さhの21%(幅と深さの比は約7)とした
以外は実施例1と同じとした。
【0068】比較例3はタイヤトレッド側チューブ体の
内周長を弾性リング体外周側溝最内周長より長くした以
外は実施例1と同じとした。
内周長を弾性リング体外周側溝最内周長より長くした以
外は実施例1と同じとした。
【0069】タイヤの耐リム打ちパンク性を評価するた
めに衝撃落下試験機を用い、タイヤトレッド側チューブ
体(チューブ体が唯一の場合はそのチューブ体)の内圧
150kPaとしたタイヤの上に錘を落下させて、タイ
ヤがパンクした時の錘の重量と落下高さから衝撃エネル
ギーを求め、その数値を実施例1及び2、比較例1及び
2で比較した。
めに衝撃落下試験機を用い、タイヤトレッド側チューブ
体(チューブ体が唯一の場合はそのチューブ体)の内圧
150kPaとしたタイヤの上に錘を落下させて、タイ
ヤがパンクした時の錘の重量と落下高さから衝撃エネル
ギーを求め、その数値を実施例1及び2、比較例1及び
2で比較した。
【0070】また、タイヤトレッド側チューブ体の定位
力を比較する方法として、横圧縮テストを行った。横圧
縮テストは、複合チューブをリムに組み込み、タイヤト
レッド側チューブの内圧を200kPa,リム側チュー
ブ体の内圧を100kPaとした状態で、弾性リング体
部を固定し、弾性リング体外径より少し大きな径の金属
製リングを複合チューブの横方向から押し当て、徐々に
荷重を増加させ、タイヤトレッド側チューブ体が弾性リ
ング体からはずれる荷重を測定した。それぞれ実施例と
比較例の結果を表1に示す。
力を比較する方法として、横圧縮テストを行った。横圧
縮テストは、複合チューブをリムに組み込み、タイヤト
レッド側チューブの内圧を200kPa,リム側チュー
ブ体の内圧を100kPaとした状態で、弾性リング体
部を固定し、弾性リング体外径より少し大きな径の金属
製リングを複合チューブの横方向から押し当て、徐々に
荷重を増加させ、タイヤトレッド側チューブ体が弾性リ
ング体からはずれる荷重を測定した。それぞれ実施例と
比較例の結果を表1に示す。
【0071】
【表1】
【0072】表1から判るように本発明の複合チューブ
を用いたタイヤとリムの組立体である実施例1は、弾性
リング体の外周側溝を設けない比較例1と比べてリム撃
ちパンク性能ではあまり変わらない数値が得られている
とともに、チューブ体の脱落荷重は大きな値を得てい
る。
を用いたタイヤとリムの組立体である実施例1は、弾性
リング体の外周側溝を設けない比較例1と比べてリム撃
ちパンク性能ではあまり変わらない数値が得られている
とともに、チューブ体の脱落荷重は大きな値を得てい
る。
【0073】また、実施例1及び2と比較例2を比べる
と実施例1及び2のリム撃ち性能が優れており、弾性リ
ング体に設ける溝サイズの幅を大きくし、これに見合う
深さを設定しようとすると、リムエッジ外周側の弾性リ
ング体厚さが減少し、吸収エネルギーも減少するため、
パンクが発生しやすくなることが判る。尚、比較例2は
弾性リング体外周側溝寸法に対してチューブ体寸法も相
対的に大きくなり、チューブ体脱落荷重も小さくなって
いる。
と実施例1及び2のリム撃ち性能が優れており、弾性リ
ング体に設ける溝サイズの幅を大きくし、これに見合う
深さを設定しようとすると、リムエッジ外周側の弾性リ
ング体厚さが減少し、吸収エネルギーも減少するため、
パンクが発生しやすくなることが判る。尚、比較例2は
弾性リング体外周側溝寸法に対してチューブ体寸法も相
対的に大きくなり、チューブ体脱落荷重も小さくなって
いる。
【0074】実施例1及び2と比較例3から、チューブ
体の内周長を大きくすると脱落荷重が明らかに低下する
ことが判る。
体の内周長を大きくすると脱落荷重が明らかに低下する
ことが判る。
【0075】実施例1と2の比較では、実施例1のチュ
ーブ体脱落荷重が大きく、弾性リング体に設ける溝サイ
ズは幅が狭く、深さの深い方がチューブの固定力が大き
い事が判る。但し、実施例に用いたチューブ体の寸法で
は実施例1の固定力が大きい結果を得たが、組み合わせ
るチューブ体の寸法によっては実施例1の溝サイズが最
適とはならない。例えば、チューブ体の断面径をより大
きなものと組み合わせた場合、実施例1の溝サイズでは
チューブ体との接触面積が、例えば実施例2と比較して
小さくなり、固定力が小さくなる場合もある。本発明に
用いるチューブ体は組み合わされるタイヤやリムのサイ
ズにより、弾性リング体とチューブ体の組み合わせも種
々の組み合わせが採用される。このため、弾性リング体
に設ける溝サイズも一意的に決定できるものではなく、
弾性リング体の幅や高さに対してある範囲の中で最適化
されるべきものである。
ーブ体脱落荷重が大きく、弾性リング体に設ける溝サイ
ズは幅が狭く、深さの深い方がチューブの固定力が大き
い事が判る。但し、実施例に用いたチューブ体の寸法で
は実施例1の固定力が大きい結果を得たが、組み合わせ
るチューブ体の寸法によっては実施例1の溝サイズが最
適とはならない。例えば、チューブ体の断面径をより大
きなものと組み合わせた場合、実施例1の溝サイズでは
チューブ体との接触面積が、例えば実施例2と比較して
小さくなり、固定力が小さくなる場合もある。本発明に
用いるチューブ体は組み合わされるタイヤやリムのサイ
ズにより、弾性リング体とチューブ体の組み合わせも種
々の組み合わせが採用される。このため、弾性リング体
に設ける溝サイズも一意的に決定できるものではなく、
弾性リング体の幅や高さに対してある範囲の中で最適化
されるべきものである。
【0076】
【発明の効果】請求項1ではリムにクッション材を内包
したタイヤを装着した自転車用タイヤとリムの組立体に
おいて、前記クッション材は、リム側に配置した弾性リ
ング体とタイヤ側に配置したチューブ体からなり、前記
弾性リング体の外周部にはチューブ体定位用溝を設けて
いることを特徴とする。
したタイヤを装着した自転車用タイヤとリムの組立体に
おいて、前記クッション材は、リム側に配置した弾性リ
ング体とタイヤ側に配置したチューブ体からなり、前記
弾性リング体の外周部にはチューブ体定位用溝を設けて
いることを特徴とする。
【0077】このように弾性リング体の外周面にチュー
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
【0078】また、請求項2ではチューブ体定位用溝
は、幅が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが
弾性リング体高さの5〜35の範囲であるとしている。
は、幅が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが
弾性リング体高さの5〜35の範囲であるとしている。
【0079】チューブ体定位用溝の幅や深さを前記のよ
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
【0080】請求項3では、チューブ体に空気を充填し
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
タイヤとリムの組立体であるとしている。
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
タイヤとリムの組立体であるとしている。
【0081】このような構成として、チューブ体を嵌め
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
【0082】請求項4では、自転車のタイヤとリムで囲
まれた空間内に配置するクッション材において、リム側
に配置する弾性リング体とタイヤ側に配置するチューブ
体の少なくとも2部材からなり、前記弾性リング体の外
周部にはチューブ体定位用溝を設けていることを特徴と
している。
まれた空間内に配置するクッション材において、リム側
に配置する弾性リング体とタイヤ側に配置するチューブ
体の少なくとも2部材からなり、前記弾性リング体の外
周部にはチューブ体定位用溝を設けていることを特徴と
している。
【0083】このように弾性リング体の外周面にチュー
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
ブ体定位用溝を設けて、そこにチューブ体を嵌め込むこ
とによってチューブ体の位置を安定させ、少々のことが
あっても弾性リング体外周面の中央にとどめることがで
き、チューブ体に空気を充填しても、左右均等に膨らま
せることができる。
【0084】請求項5では、チューブ体定位用溝は、幅
が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リ
ング体高さの5〜35%の範囲であるとしている。
が弾性リング体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リ
ング体高さの5〜35%の範囲であるとしている。
【0085】チューブ体定位用溝の幅や深さを前記のよ
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
うな範囲内に設定することにより、チューブ体を定位さ
せる安定度が増し、チューブ体に空気を充填する際にチ
ューブ体が弾性リング体外周面の中央からずれるという
ことを防止することができる。
【0086】請求項6では、チューブ体に空気を充填し
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
クッション材としている。
ていない状態で、チューブ体の内周長が、弾性リング体
に設けたチューブ体定位用溝の最内周長よりも短くした
クッション材としている。
【0087】このような構成として、チューブ体を嵌め
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
こむ際に少し伸ばした状態で嵌め込むようにすること
で、チューブ体のチューブ体定位用溝への固着も容易で
あり、チューブ体のチューブ体定位用溝からの外れもほ
とんど起こることがなく、チューブ体への空気の充填作
業も簡単に行うことができる。
【図1】本発明のタイヤとリムの組立体の断面図であ
る。
る。
【図2】本発明のタイヤとリムの組立体が段差を乗り越
えるところの断面図である。
えるところの断面図である。
【図3】本発明の別の実施例を示す図1に相当する断面
図である。
図である。
【図4】従来の自転車タイヤがリム打ちとなっていると
ころの断面図である。
ころの断面図である。
1 自転車タイヤ 2 ビード部 3 サイドウォール部 4 トレッド部 5 クッション材 5a 弾性リング体 5b タイヤトレッド側チューブ体 5c リム側チューブ体 5d 内周側溝 6 リム 7 ビード支持部 8 バルブ B カーカス S タイヤとリムの組立体 G チューブ体定位用溝 H タイヤ基本高さ M 外周面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 良也 兵庫県神戸市長田区浜添通4丁目1番21号 三ツ星ベルト株式会社内
Claims (6)
- 【請求項1】 リムにクッション材を内包したタイヤを
装着した自転車用タイヤとリムの組立体において、前記
クッション材は、少なくともリム側に配置した弾性リン
グ体とタイヤ側に配置したチューブ体からなり、前記弾
性リング体の外周面にはチューブ体定位用溝を設けてい
ることを特徴とするタイヤとリムの組立体。 - 【請求項2】 チューブ体定位用溝は、幅が弾性リング
体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リング体高さの
5〜35%の範囲である請求項1記載のタイヤとリムの
組立体。 - 【請求項3】 チューブ体に空気を充填していない状態
で、チューブ体の内周長が、弾性リング体に設けたチュ
ーブ体定位用溝の最内周長よりも短くした請求項1また
は2に記載のタイヤとリムの組立体。 - 【請求項4】 自転車のタイヤとリムで囲まれた空間内
に配置するクッション材において、リム側に配置する弾
性リング体とタイヤ側に配置するチューブ体の少なくと
も2部材からなり、前記弾性リング体の外周面にはチュ
ーブ体定位用溝を設けていることを特徴とするクッショ
ン材。 - 【請求項5】 チューブ体定位用溝は、幅が弾性リング
体外周面幅の25〜60%、深さが弾性リング体高さの
5〜35%の範囲である請求項4記載のクッション材。 - 【請求項6】 チューブ体に空気を充填していない状態
で、チューブ体の内周長が、弾性リング体に設けたチュ
ーブ体定位用溝の最内周長よりも短くした請求項4また
は5に記載のクッション材。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30891099A JP2001121907A (ja) | 1999-10-29 | 1999-10-29 | タイヤとリムの組立体およびクッション材 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP30891099A JP2001121907A (ja) | 1999-10-29 | 1999-10-29 | タイヤとリムの組立体およびクッション材 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001121907A true JP2001121907A (ja) | 2001-05-08 |
Family
ID=17986756
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP30891099A Pending JP2001121907A (ja) | 1999-10-29 | 1999-10-29 | タイヤとリムの組立体およびクッション材 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001121907A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US20120111463A1 (en) * | 2010-10-07 | 2012-05-10 | Hutchinson | Elastomeric Insert for Supporting a Tire and Mounted Assembly Incorporating It |
WO2016048409A1 (en) | 2014-09-26 | 2016-03-31 | Krefting Adam | Insert for a pneumatic tire |
US20190143763A1 (en) * | 2014-09-26 | 2019-05-16 | Cushcore, Llc | Insert for a Pneumatic Tire |
CN115091893A (zh) * | 2022-06-28 | 2022-09-23 | 无锡市豪达工艺品有限公司 | 一种防止跌入深坑断裂的电机轮毂 |
-
1999
- 1999-10-29 JP JP30891099A patent/JP2001121907A/ja active Pending
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AU2019206016B2 (en) * | 2014-09-26 | 2021-03-11 | Cushcore, Inc. | Insert for a pneumatic tire |
CN115091893A (zh) * | 2022-06-28 | 2022-09-23 | 无锡市豪达工艺品有限公司 | 一种防止跌入深坑断裂的电机轮毂 |
CN115091893B (zh) * | 2022-06-28 | 2023-10-31 | 无锡市豪达工艺品有限公司 | 一种防止跌入深坑断裂的电机轮毂 |
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