JP2001106052A - ブレーキ倍力装置 - Google Patents
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/441—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using hydraulic boosters
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- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】作動中に入力側の入力に関係なく、出力制御を
可能にし、また、出力側に影響されずに、各特性を種々
変更可能にする。 【解決手段】ブレーキペダル３の踏込で入力軸４が左行
し、ペダル操作量変換手段が推力を発生し、弁要素５ａ
が左行する。弁通路５ａ1が弁通路５ｂ1から遮断され、
弁通路５ａ2が弁通路５ｂ2に接続され、制御弁５の出力
口５ｃに圧力源の圧力により出力圧Ｐｒが発生し、その
出力圧Ｐｒがホイールシリンダ７に供給され、ブレーキ
が作動する。このとき、制御弁５の作動に必要な入力軸
４の変位は変換手段６のみで決定されるので、制御弁５
以降のホイールシリンダ７側のブレーキ剛性に影響され
ない。制御弁５の出力圧Ｐｒが第１反力受圧部８を介し
て弁要素５ａに作用して、出力圧Ｐｒが変換手段６の推
力に見合った圧力に調整され、第２反力が第２反力受圧
部９を介して運転者に伝達される。
可能にし、また、出力側に影響されずに、各特性を種々
変更可能にする。 【解決手段】ブレーキペダル３の踏込で入力軸４が左行
し、ペダル操作量変換手段が推力を発生し、弁要素５ａ
が左行する。弁通路５ａ1が弁通路５ｂ1から遮断され、
弁通路５ａ2が弁通路５ｂ2に接続され、制御弁５の出力
口５ｃに圧力源の圧力により出力圧Ｐｒが発生し、その
出力圧Ｐｒがホイールシリンダ７に供給され、ブレーキ
が作動する。このとき、制御弁５の作動に必要な入力軸
４の変位は変換手段６のみで決定されるので、制御弁５
以降のホイールシリンダ７側のブレーキ剛性に影響され
ない。制御弁５の出力圧Ｐｒが第１反力受圧部８を介し
て弁要素５ａに作用して、出力圧Ｐｒが変換手段６の推
力に見合った圧力に調整され、第２反力が第２反力受圧
部９を介して運転者に伝達される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制御弁で制御され
た作動流体圧により操作手段の操作力を所定の大きさに
倍力させて出力するブレーキ倍力装置の技術分野に属
し、特に、ブレーキ倍力装置の出力で作動されるマスタ
シリンダ等の作動器の作動に影響されることなく、入力
ストロークを種々設定でき、しかも、作動中にブレーキ
操作手段の操作力に関係なく出力制御を行うことができ
るブレーキ倍力装置の技術分野に属するものである。
た作動流体圧により操作手段の操作力を所定の大きさに
倍力させて出力するブレーキ倍力装置の技術分野に属
し、特に、ブレーキ倍力装置の出力で作動されるマスタ
シリンダ等の作動器の作動に影響されることなく、入力
ストロークを種々設定でき、しかも、作動中にブレーキ
操作手段の操作力に関係なく出力制御を行うことができ
るブレーキ倍力装置の技術分野に属するものである。
【０００２】
【従来の技術】例えば、自動車のブレーキシステムにお
いては、従来、流体圧によりブレーキペダルのペダル踏
力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ圧を発生
させるブレーキ倍力装置が採用されている。このブレー
キ倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレ
ーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にし
かつ運転者の労力を軽減することができるものである。
いては、従来、流体圧によりブレーキペダルのペダル踏
力を所定の大きさに倍力させて大きなブレーキ圧を発生
させるブレーキ倍力装置が採用されている。このブレー
キ倍力装置は、小さなブレーキペダル踏力で大きなブレ
ーキ力を得ることができ、これにより、制動を確実にし
かつ運転者の労力を軽減することができるものである。
【０００３】このような従来のブレーキ倍力装置は、大
別して、ペダル踏力を負圧で倍力してマスタシリンダを
作動させる負圧倍力装置、ペダル踏力を液圧で倍力して
マスタシリンダを作動させる液圧倍力装置、および液圧
を直接ホイールシリンダに供給させるフルパワーブレー
キシステムや、圧縮空気や電磁力でペダル踏力を倍力し
てマスタシリンダを作動させる圧縮空気倍力装置や電磁
倍力装置等がある。
別して、ペダル踏力を負圧で倍力してマスタシリンダを
作動させる負圧倍力装置、ペダル踏力を液圧で倍力して
マスタシリンダを作動させる液圧倍力装置、および液圧
を直接ホイールシリンダに供給させるフルパワーブレー
キシステムや、圧縮空気や電磁力でペダル踏力を倍力し
てマスタシリンダを作動させる圧縮空気倍力装置や電磁
倍力装置等がある。
【０００４】図２２は負圧倍力装置を用いたブレーキシ
ステムの模式図、図２３は液圧倍力装置を用いたブレー
キシステムの模式図である。図２２に示す負圧倍力装置
を用いたブレーキシステムは、ブレーキペダル３を踏み
込むと、入力軸４に入力Ｆｉが加えられてこの入力軸４
が前進ストロークする。すると、制御弁５の第１弁要素
５ａが左行して、その出力口５ｃが、制御弁５の第２弁
要素５ｂの、負圧源に接続されている低圧（Ｌ）弁通路
５ｂ1から遮断されて、第２弁要素５ｂの、大気に接続
されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続され、制御弁
５が大気を入力Ｆｉに応じて調圧して出力圧Ｐｒを発生
する。この出力圧Ｐｒがパワーシリンダ１０のパワー室
１０ｃに供給されて、パワーピストン１０ｂが左行して
ペダル踏力を倍力した出力Ｆｐを発生する。この出力Ｆ
ｐでマスタピストン１１ａが作動してマスタシリンダ１
１がマスタシリンダ圧Ｐｍを発生し、このマスタシリン
ダ圧Ｐｍがブレーキ圧Ｐｂとしてホイールシリンダ７に
供給されてブレーキが作動する。そして、マスタシリン
ダ１１からの反力Ｆｍが反力機構部によって反力Ｆｖと
して調整されて第１弁要素５ａに加えられる。これによ
り、制御弁５の出力圧Ｐｒが反力Ｆｖと入力軸４の入力
Ｆｉとがバランスするように調整される。また、この反
力Ｆｖは入力軸４およびブレーキペダル３を介して運転
者に伝えられる。この負圧倍力装置においては、第１弁
要素５ａが入力軸４とともに移動し、また、第２弁要素
５ｂがパワーピストン１０ｂとともに移動するようにな
っている。
ステムの模式図、図２３は液圧倍力装置を用いたブレー
キシステムの模式図である。図２２に示す負圧倍力装置
を用いたブレーキシステムは、ブレーキペダル３を踏み
込むと、入力軸４に入力Ｆｉが加えられてこの入力軸４
が前進ストロークする。すると、制御弁５の第１弁要素
５ａが左行して、その出力口５ｃが、制御弁５の第２弁
要素５ｂの、負圧源に接続されている低圧（Ｌ）弁通路
５ｂ1から遮断されて、第２弁要素５ｂの、大気に接続
されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続され、制御弁
５が大気を入力Ｆｉに応じて調圧して出力圧Ｐｒを発生
する。この出力圧Ｐｒがパワーシリンダ１０のパワー室
１０ｃに供給されて、パワーピストン１０ｂが左行して
ペダル踏力を倍力した出力Ｆｐを発生する。この出力Ｆ
ｐでマスタピストン１１ａが作動してマスタシリンダ１
１がマスタシリンダ圧Ｐｍを発生し、このマスタシリン
ダ圧Ｐｍがブレーキ圧Ｐｂとしてホイールシリンダ７に
供給されてブレーキが作動する。そして、マスタシリン
ダ１１からの反力Ｆｍが反力機構部によって反力Ｆｖと
して調整されて第１弁要素５ａに加えられる。これによ
り、制御弁５の出力圧Ｐｒが反力Ｆｖと入力軸４の入力
Ｆｉとがバランスするように調整される。また、この反
力Ｆｖは入力軸４およびブレーキペダル３を介して運転
者に伝えられる。この負圧倍力装置においては、第１弁
要素５ａが入力軸４とともに移動し、また、第２弁要素
５ｂがパワーピストン１０ｂとともに移動するようにな
っている。
【０００５】また、図２３に示す液圧倍力装置を用いた
ブレーキシステムは、ブレーキペダル３を踏み込むと、
入力軸４に入力Ｆｉが加えられてこの入力軸４が前進ス
トロークする。すると、制御弁５の第１弁要素５ａが左
行して、その出力口５ｃが、制御弁５の第２弁要素５ｂ
の、リザーバへ接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ 1
から遮断されて、液圧源に接続されている高圧（Ｈ）弁
通路５ｂ2に接続され、制御弁５がポンプおよびアキュ
ムレータ等の液圧源の液圧を入力Ｆｉに応じて調圧して
出力圧Ｐｒを発生する。この出力圧Ｐｒがパワーシリン
ダ１０のパワー室１０ｃに供給されて、パワーピストン
１０ｂが左行してペダル踏力を倍力して出力Ｆｐを発生
する。この出力Ｆｐでマスタピストン１１ａが作動して
マスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧Ｐｍを発生し、
このマスタシリンダ圧Ｐｍがブレーキ圧Ｐｂとしてホイ
ールシリンダ７に供給されてブレーキが作動する。そし
て、マスタシリンダ１１からの反力Ｆｍおよび制御弁５
の出力圧Ｐｒによる反力が反力受圧部によって反力Ｆｖ
として調整されて第１弁要素５ａに加えられる。これに
より、制御弁５の出力圧Ｐｒが反力Ｆｖと入力軸４の入
力Ｆｉとがバランスするように調整される。また、この
反力Ｆｖは入力軸４およびブレーキペダル３を介して運
転者に伝えられる。この液圧倍力装置においても、負圧
倍力装置と同様に、第１弁要素５ａが入力軸４とともに
移動し、また、第２弁要素５ｂがパワーピストン１０ｂ
とともに移動するようになっている。
ブレーキシステムは、ブレーキペダル３を踏み込むと、
入力軸４に入力Ｆｉが加えられてこの入力軸４が前進ス
トロークする。すると、制御弁５の第１弁要素５ａが左
行して、その出力口５ｃが、制御弁５の第２弁要素５ｂ
の、リザーバへ接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ 1
から遮断されて、液圧源に接続されている高圧（Ｈ）弁
通路５ｂ2に接続され、制御弁５がポンプおよびアキュ
ムレータ等の液圧源の液圧を入力Ｆｉに応じて調圧して
出力圧Ｐｒを発生する。この出力圧Ｐｒがパワーシリン
ダ１０のパワー室１０ｃに供給されて、パワーピストン
１０ｂが左行してペダル踏力を倍力して出力Ｆｐを発生
する。この出力Ｆｐでマスタピストン１１ａが作動して
マスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧Ｐｍを発生し、
このマスタシリンダ圧Ｐｍがブレーキ圧Ｐｂとしてホイ
ールシリンダ７に供給されてブレーキが作動する。そし
て、マスタシリンダ１１からの反力Ｆｍおよび制御弁５
の出力圧Ｐｒによる反力が反力受圧部によって反力Ｆｖ
として調整されて第１弁要素５ａに加えられる。これに
より、制御弁５の出力圧Ｐｒが反力Ｆｖと入力軸４の入
力Ｆｉとがバランスするように調整される。また、この
反力Ｆｖは入力軸４およびブレーキペダル３を介して運
転者に伝えられる。この液圧倍力装置においても、負圧
倍力装置と同様に、第１弁要素５ａが入力軸４とともに
移動し、また、第２弁要素５ｂがパワーピストン１０ｂ
とともに移動するようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来のブレーキシステムにおいては、例えば、急ブレー
キ等でブレーキ力が不足するとき、ブレーキ力を増加さ
せるブレーキアシスト制御や回生ブレーキを併用する際
の回生協調ブレーキ制御等のブレーキ作動中のブレーキ
力制御、および車間制御用ブレーキ制御や障害物等の回
避のための衝突回避ブレーキ制御やトラクションコント
ロール（ＴＲＣ）のためのブレーキ制御等の自動ブレー
キ制御等の種々のブレーキ制御が行われている。
従来のブレーキシステムにおいては、例えば、急ブレー
キ等でブレーキ力が不足するとき、ブレーキ力を増加さ
せるブレーキアシスト制御や回生ブレーキを併用する際
の回生協調ブレーキ制御等のブレーキ作動中のブレーキ
力制御、および車間制御用ブレーキ制御や障害物等の回
避のための衝突回避ブレーキ制御やトラクションコント
ロール（ＴＲＣ）のためのブレーキ制御等の自動ブレー
キ制御等の種々のブレーキ制御が行われている。
【０００７】このようなブレーキ制御はマスタシリンダ
より先のホイールシリンダまでのブレーキ回路で行われ
ている場合が多いが、マスタシリンダより先のブレーキ
回路でブレーキ制御が行われるとき、ブレーキペダルの
ペダルストロークやペダル踏力が、例えばブレーキフィ
ーリング等のため、このブレーキ制御に影響されないよ
うにすることが求められる。
より先のホイールシリンダまでのブレーキ回路で行われ
ている場合が多いが、マスタシリンダより先のブレーキ
回路でブレーキ制御が行われるとき、ブレーキペダルの
ペダルストロークやペダル踏力が、例えばブレーキフィ
ーリング等のため、このブレーキ制御に影響されないよ
うにすることが求められる。
【０００８】しかしながら、従来のブレーキシステムで
は、マスタシリンダとホイールシリンダとの関係あるい
はマスタシリンダとストロークシミュレータとの関係か
ら、マスタシリンダピストンのストロークが決まり、こ
のマスタシリンダピストンのストロークでブレーキ倍力
装置の入力軸のストローク、つまりブレーキペダルのペ
ダルストロークが決まるようになっている。このため、
入力側のストロークがマスタシリンダより先のブレーキ
回路でのブレーキ制御に影響されてしまい、従来のブレ
ーキ倍力装置を用いたブレーキシステムでは、前述の要
求に確実にかつ十分に応えることが困難であった。
は、マスタシリンダとホイールシリンダとの関係あるい
はマスタシリンダとストロークシミュレータとの関係か
ら、マスタシリンダピストンのストロークが決まり、こ
のマスタシリンダピストンのストロークでブレーキ倍力
装置の入力軸のストローク、つまりブレーキペダルのペ
ダルストロークが決まるようになっている。このため、
入力側のストロークがマスタシリンダより先のブレーキ
回路でのブレーキ制御に影響されてしまい、従来のブレ
ーキ倍力装置を用いたブレーキシステムでは、前述の要
求に確実にかつ十分に応えることが困難であった。
【０００９】また、ブレーキフィーリング等のため、入
力側であるブレーキペダルのストローク特性を変更する
場合、マスタシリンダおよびこのマスタシリンダより先
のブレーキ回路も影響を受けるため、マスタシリンダの
サイズ変更等のこれら出力側の変更が必要となる。しか
も、出力側を変更すると、ブレーキの出力特性が影響さ
れてしまうため、ブレーキシステム全体の見直し変更が
必要となり、変更規模が大がかりになってしまう。
力側であるブレーキペダルのストローク特性を変更する
場合、マスタシリンダおよびこのマスタシリンダより先
のブレーキ回路も影響を受けるため、マスタシリンダの
サイズ変更等のこれら出力側の変更が必要となる。しか
も、出力側を変更すると、ブレーキの出力特性が影響さ
れてしまうため、ブレーキシステム全体の見直し変更が
必要となり、変更規模が大がかりになってしまう。
【００１０】更に、車両の種類やサイズ等によってマス
タシリンダより先のブレーキ回路が種々変わっても、入
力側はこのような異なるブレーキ回路にできるだけ影響
されないようにすることが望まれる。そこで、入力側と
出力側とをただ単に分離させて、入力ストロークに関係
なく、出力を発生させるようにすると、入力側がストロ
ークしなくなってしまい、入力側のストロークを確保す
ることができなくなる。
タシリンダより先のブレーキ回路が種々変わっても、入
力側はこのような異なるブレーキ回路にできるだけ影響
されないようにすることが望まれる。そこで、入力側と
出力側とをただ単に分離させて、入力ストロークに関係
なく、出力を発生させるようにすると、入力側がストロ
ークしなくなってしまい、入力側のストロークを確保す
ることができなくなる。
【００１１】このようなことから、従来では、マスタシ
リンダより先のブレーキ回路にストロークシミュレータ
を設けたフルパワーブレーキシステムが提案されてお
り、ブレーキ液圧倍力装置の入力ストロークがマスタシ
リンダより先でのブレーキ制御に影響されないようにす
るとともに、入力ストロークを確保している。
リンダより先のブレーキ回路にストロークシミュレータ
を設けたフルパワーブレーキシステムが提案されてお
り、ブレーキ液圧倍力装置の入力ストロークがマスタシ
リンダより先でのブレーキ制御に影響されないようにす
るとともに、入力ストロークを確保している。
【００１２】図２４に示すこのフルパワーブレーキシス
テムは、ブレーキペダル３を踏み込むと、入力軸４に入
力Ｆｉが加えられてこの入力軸４が前進ストロークす
る。すると、制御弁５の第１弁要素５ａが左行して、そ
の出力口５ｃが、制御弁５の第２弁要素５ｂの、リザー
バへ接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断さ
れて、液圧源に接続されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2
に接続され、制御弁５がポンプおよびアキュムレータ等
の液圧源の液圧を入力Ｆｉに応じて調圧して出力圧Ｐｒ
を発生する。この出力圧Ｐｒがブレーキ圧Ｐｂとしてホ
イールシリンダ７に供給されてブレーキが作動する。同
時に、この出力圧Ｐｒはパワーシリンダ１０のパワー室
１０ｃに供給されて、パワーピストン１０ｂが左行して
出力Ｆｐを発生する。この出力Ｆｐでマスタピストン１
１ａが作動してマスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧
Ｐｍを発生し、このマスタシリンダ圧Ｐｍがストローク
シミュレータ１９に供給され、ストロークシミュレータ
１９が左行し、入力軸４および第１弁要素５ａのストロ
ークが確保される。そして、マスタシリンダ１１からの
反力Ｆｍおよび制御弁５の出力圧Ｐｒによる反力が反力
受圧部によって反力Ｆｖとして調整されて第１弁要素５
ａに加えられる。これにより、制御弁５の出力圧Ｐｒが
反力Ｆｖと入力軸４の入力Ｆｉとがバランスするように
調整される。また、この反力Ｆｖは入力軸４およびブレ
ーキペダル３を介して運転者に伝えられる。このフルパ
ワーブレーキシステムにおいても、負圧および液圧倍力
装置と同様に、第１弁要素５ａが入力軸４とともに移動
し、また、第２弁要素５ｂがパワーピストン１０ｂとと
もに移動するようになっている。
テムは、ブレーキペダル３を踏み込むと、入力軸４に入
力Ｆｉが加えられてこの入力軸４が前進ストロークす
る。すると、制御弁５の第１弁要素５ａが左行して、そ
の出力口５ｃが、制御弁５の第２弁要素５ｂの、リザー
バへ接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断さ
れて、液圧源に接続されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2
に接続され、制御弁５がポンプおよびアキュムレータ等
の液圧源の液圧を入力Ｆｉに応じて調圧して出力圧Ｐｒ
を発生する。この出力圧Ｐｒがブレーキ圧Ｐｂとしてホ
イールシリンダ７に供給されてブレーキが作動する。同
時に、この出力圧Ｐｒはパワーシリンダ１０のパワー室
１０ｃに供給されて、パワーピストン１０ｂが左行して
出力Ｆｐを発生する。この出力Ｆｐでマスタピストン１
１ａが作動してマスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧
Ｐｍを発生し、このマスタシリンダ圧Ｐｍがストローク
シミュレータ１９に供給され、ストロークシミュレータ
１９が左行し、入力軸４および第１弁要素５ａのストロ
ークが確保される。そして、マスタシリンダ１１からの
反力Ｆｍおよび制御弁５の出力圧Ｐｒによる反力が反力
受圧部によって反力Ｆｖとして調整されて第１弁要素５
ａに加えられる。これにより、制御弁５の出力圧Ｐｒが
反力Ｆｖと入力軸４の入力Ｆｉとがバランスするように
調整される。また、この反力Ｆｖは入力軸４およびブレ
ーキペダル３を介して運転者に伝えられる。このフルパ
ワーブレーキシステムにおいても、負圧および液圧倍力
装置と同様に、第１弁要素５ａが入力軸４とともに移動
し、また、第２弁要素５ｂがパワーピストン１０ｂとと
もに移動するようになっている。
【００１３】しかしながら、ストロークシミュレータを
特別に設けたのでは、このストロークシミュレータに用
いられているストロークシリンダや電磁開閉弁等の多く
の部品を必要とするため、構成が複雑であるばかりでな
く、コストが高いものとなってしまう。また、ストロー
クシミュレータ等を設けた場合にも、液圧源の失陥時に
は、確実にブレーキ作動を行うことができるようにしな
ければならないという問題もある。
特別に設けたのでは、このストロークシミュレータに用
いられているストロークシリンダや電磁開閉弁等の多く
の部品を必要とするため、構成が複雑であるばかりでな
く、コストが高いものとなってしまう。また、ストロー
クシミュレータ等を設けた場合にも、液圧源の失陥時に
は、確実にブレーキ作動を行うことができるようにしな
ければならないという問題もある。
【００１４】更に、回生ブレーキと組み合わされた回生
ブレーキ協調システムにおいては、ブレーキ倍力装置の
作動中に回生ブレーキ作動が作動した場合に、この回生
ブレーキ作動によるブレーキ力の分だけ、ブレーキ倍力
装置の作動によるブレーキ力を下げる必要があり、この
ような場合にブレーキ倍力装置の出力をその分低下でき
るようにすることが望まれる。また、ブレーキアシスト
システムと組み合わされたブレーキシステムにおいて
は、ブレーキ倍力装置の作動時に運転者が所要のペダル
踏力で踏み込めないことにより所定のブレーキ力を得る
ことができず、ブレーキアシストが必要な場合に、ブレ
ーキ倍力装置の作動によるブレーキ力を上げる必要があ
り、このような場合にブレーキ倍力装置の出力を上昇で
きるようにしたりすることが望まれる。このようにブレ
ーキ作動中にブレーキ制御が行われた場合に、ブレーキ
ペダルがその影響を受けないようにすることが求められ
る。
ブレーキ協調システムにおいては、ブレーキ倍力装置の
作動中に回生ブレーキ作動が作動した場合に、この回生
ブレーキ作動によるブレーキ力の分だけ、ブレーキ倍力
装置の作動によるブレーキ力を下げる必要があり、この
ような場合にブレーキ倍力装置の出力をその分低下でき
るようにすることが望まれる。また、ブレーキアシスト
システムと組み合わされたブレーキシステムにおいて
は、ブレーキ倍力装置の作動時に運転者が所要のペダル
踏力で踏み込めないことにより所定のブレーキ力を得る
ことができず、ブレーキアシストが必要な場合に、ブレ
ーキ倍力装置の作動によるブレーキ力を上げる必要があ
り、このような場合にブレーキ倍力装置の出力を上昇で
きるようにしたりすることが望まれる。このようにブレ
ーキ作動中にブレーキ制御が行われた場合に、ブレーキ
ペダルがその影響を受けないようにすることが求められ
る。
【００１５】更に、車間制御ブレーキシステムでは、走
行中、前車との車間距離が短くなるとブレーキを自動的
に作動させてこの車間距離を一定の距離に保持する制御
が行われ、また、衝突回避ブレーキシステムでは、前方
等に障害物等があり、この障害物等に衝突するおそれが
ある場合に、ブレーキを自動的に作動させてこの障害物
等との衝突を回避する制御が行われる。更に、トラクシ
ョンコントロールシステムでは、車両発進時に駆動車輪
がスリップ傾向になった場合に、この駆動車輪にブレー
キを自動的に作動させてこのスリップ傾向を解消し、車
両が確実に発進できるようにする制御が行われる。
行中、前車との車間距離が短くなるとブレーキを自動的
に作動させてこの車間距離を一定の距離に保持する制御
が行われ、また、衝突回避ブレーキシステムでは、前方
等に障害物等があり、この障害物等に衝突するおそれが
ある場合に、ブレーキを自動的に作動させてこの障害物
等との衝突を回避する制御が行われる。更に、トラクシ
ョンコントロールシステムでは、車両発進時に駆動車輪
がスリップ傾向になった場合に、この駆動車輪にブレー
キを自動的に作動させてこのスリップ傾向を解消し、車
両が確実に発進できるようにする制御が行われる。
【００１６】このように自動ブレーキが行われた場合
に、ブレーキペダルがその影響を受けないようにするこ
とが求められている。しかも、このようなブレーキ作動
中のブレーキ力制御や自動ブレーキ制御等を行うための
システムを簡単な構成で形成することが求められてい
る。更に、車両等の状況に応じて、入力−ストローク特
性、入力−ブレーキ圧特性あるいはストローク−ブレー
キ圧特性等を簡単な構成で変更できるようにすることも
求められている。
に、ブレーキペダルがその影響を受けないようにするこ
とが求められている。しかも、このようなブレーキ作動
中のブレーキ力制御や自動ブレーキ制御等を行うための
システムを簡単な構成で形成することが求められてい
る。更に、車両等の状況に応じて、入力−ストローク特
性、入力−ブレーキ圧特性あるいはストローク−ブレー
キ圧特性等を簡単な構成で変更できるようにすることも
求められている。
【００１７】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ブレーキ操作中のブレー
キ力制御時に、このブレーキ力制御でブレーキ操作手段
が影響されないかあるいは影響され難くすることのでき
るブレーキ倍力装置を提供することである。本発明の他
の目的は、ブレーキ倍力装置１の出力側に影響されず
に、入力−ブレーキ圧特性、入力−ストローク特性、あ
るいはストローク−ブレーキ圧特性等の入出力特性を、
大規模な変更を必要とせずに種々変更することができる
ブレーキ圧倍力装置を提供することである。
たものであって、その目的は、ブレーキ操作中のブレー
キ力制御時に、このブレーキ力制御でブレーキ操作手段
が影響されないかあるいは影響され難くすることのでき
るブレーキ倍力装置を提供することである。本発明の他
の目的は、ブレーキ倍力装置１の出力側に影響されず
に、入力−ブレーキ圧特性、入力−ストローク特性、あ
るいはストローク−ブレーキ圧特性等の入出力特性を、
大規模な変更を必要とせずに種々変更することができる
ブレーキ圧倍力装置を提供することである。
【００１８】本発明の更に他の目的は、作動中に入力側
の入力に関係なく、出力制御を行うことができるブレー
キ圧倍力装置を提供することである。本発明の更に他の
目的は、前述の目的を達成しながら、しかも、コンパク
トで安価なブレーキ倍力装置を提供することである。本
発明の更に他の目的は、前述の目的を達成しながら、し
かも、圧力源失陥時には確実に作動することができるブ
レーキ倍力装置を提供することである。
の入力に関係なく、出力制御を行うことができるブレー
キ圧倍力装置を提供することである。本発明の更に他の
目的は、前述の目的を達成しながら、しかも、コンパク
トで安価なブレーキ倍力装置を提供することである。本
発明の更に他の目的は、前述の目的を達成しながら、し
かも、圧力源失陥時には確実に作動することができるブ
レーキ倍力装置を提供することである。
【００１９】
【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明のブレーキ倍力装置は、ハウジン
グと、ブレーキ操作手段の操作により入力が伝達されて
作動する入力軸と、前記ハウジングに設けられ、前記入
力軸の作動により作動して圧力源の圧力を前記ブレーキ
操作手段の操作量（操作ストローク、操作力）に応じて
調整して出力する制御弁とを少なくとも備え、前記制御
弁が少なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有し、前記
第１弁要素が、前記入力軸の作動により前記第２弁要素
に対し相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を前記
入力軸からの作動力に対向する方向に受け、前記第２弁
要素が前記ハウジングに固定されているブレーキ倍力装
置において、前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前
記入力軸の入力によって少なくとも一部が変位して前記
ブレーキ操作手段の操作量をこの操作量に応じて、前記
第１弁要素を作動する作動力に変換する操作量変換手段
が設けられているとともに、前記入力軸に、前記制御弁
の出力圧が前記ブレーキ操作手段の操作量に対向する方
向に作用されるようになっていることを特徴としてい
る。
めに、請求項１の発明のブレーキ倍力装置は、ハウジン
グと、ブレーキ操作手段の操作により入力が伝達されて
作動する入力軸と、前記ハウジングに設けられ、前記入
力軸の作動により作動して圧力源の圧力を前記ブレーキ
操作手段の操作量（操作ストローク、操作力）に応じて
調整して出力する制御弁とを少なくとも備え、前記制御
弁が少なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有し、前記
第１弁要素が、前記入力軸の作動により前記第２弁要素
に対し相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を前記
入力軸からの作動力に対向する方向に受け、前記第２弁
要素が前記ハウジングに固定されているブレーキ倍力装
置において、前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前
記入力軸の入力によって少なくとも一部が変位して前記
ブレーキ操作手段の操作量をこの操作量に応じて、前記
第１弁要素を作動する作動力に変換する操作量変換手段
が設けられているとともに、前記入力軸に、前記制御弁
の出力圧が前記ブレーキ操作手段の操作量に対向する方
向に作用されるようになっていることを特徴としてい
る。
【００２０】また、請求項２の発明は、前記操作量変換
手段が、前記入力軸と前記第１弁要素との間に設けられ
た弾性部材を有し、この弾性部材は前記ブレーキ操作手
段の操作量を前記作動力に変換して前記第１弁要素に伝
達するようになっていることを特徴としている。更に、
請求項３の発明は、前記操作量変換手段が、前記入力軸
の変位を検出する変位検出手段と、この変位検出手段か
らの信号に応じて前記第１弁要素を作動するアクチュエ
ータとを有していることを特徴としている。
手段が、前記入力軸と前記第１弁要素との間に設けられ
た弾性部材を有し、この弾性部材は前記ブレーキ操作手
段の操作量を前記作動力に変換して前記第１弁要素に伝
達するようになっていることを特徴としている。更に、
請求項３の発明は、前記操作量変換手段が、前記入力軸
の変位を検出する変位検出手段と、この変位検出手段か
らの信号に応じて前記第１弁要素を作動するアクチュエ
ータとを有していることを特徴としている。
【００２１】更に、請求項４の発明は、前記操作量変換
手段が、前記入力軸の変位量に応じてストロークするス
トローク手段を有していることを特徴としている。更
に、請求項５の発明は、前記制御弁の出力圧により作動
してブレーキ圧を発生するパワーシリンダが設けられて
いることを特徴としている。更に、請求項６の発明は、
前記圧力源の失陥時に、前記ブレーキ操作手段の操作に
より前記パワーシリンダを作動させる作動部材が前記入
力軸に設けられていることを特徴としている。
手段が、前記入力軸の変位量に応じてストロークするス
トローク手段を有していることを特徴としている。更
に、請求項５の発明は、前記制御弁の出力圧により作動
してブレーキ圧を発生するパワーシリンダが設けられて
いることを特徴としている。更に、請求項６の発明は、
前記圧力源の失陥時に、前記ブレーキ操作手段の操作に
より前記パワーシリンダを作動させる作動部材が前記入
力軸に設けられていることを特徴としている。
【００２２】更に、請求項７の発明は、ハウジングと、
ブレーキ操作手段の操作により入力が伝達されて作動す
る入力軸と、前記ハウジングに設けられ、前記入力軸の
作動により作動して圧力源の圧力を前記ブレーキ操作手
段の操作量（操作ストローク、操作力）に応じて調整し
て出力する制御弁とを少なくとも備え、前記制御弁が少
なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有し、前記第１弁
要素が、前記入力軸の作動により前記第２弁要素に対し
相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を前記入力軸
からの作動力に対向する方向に受け、前記第２弁要素が
前記ハウジングに固定されているブレーキ倍力装置にお
いて、前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前記入力
軸の入力によって少なくとも一部が変位して、前記ブレ
ーキ操作手段の操作量をこの操作量に応じて、前記第１
弁要素を作動する作動力に変換する操作量変換手段が設
けられているとともに、入出力特性を可変にする特性可
変手段が設けられていることを特徴としている。
ブレーキ操作手段の操作により入力が伝達されて作動す
る入力軸と、前記ハウジングに設けられ、前記入力軸の
作動により作動して圧力源の圧力を前記ブレーキ操作手
段の操作量（操作ストローク、操作力）に応じて調整し
て出力する制御弁とを少なくとも備え、前記制御弁が少
なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有し、前記第１弁
要素が、前記入力軸の作動により前記第２弁要素に対し
相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を前記入力軸
からの作動力に対向する方向に受け、前記第２弁要素が
前記ハウジングに固定されているブレーキ倍力装置にお
いて、前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前記入力
軸の入力によって少なくとも一部が変位して、前記ブレ
ーキ操作手段の操作量をこの操作量に応じて、前記第１
弁要素を作動する作動力に変換する操作量変換手段が設
けられているとともに、入出力特性を可変にする特性可
変手段が設けられていることを特徴としている。
【００２３】更に、請求項８の発明は、前記特性可変手
段が、前記制御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を調
整して出力する調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧が前
記第１弁要素に前記入力軸からの作動力に対向する方向
に作用されるようになっていることを特徴としている。
更に、請求項９の発明は、前記特性可変手段が、前記制
御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を調整して出力す
る調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧が前記入力軸に前
記ブレーキ操作手段の操作に対向する方向に作用される
ようになっていることを特徴としている。
段が、前記制御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を調
整して出力する調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧が前
記第１弁要素に前記入力軸からの作動力に対向する方向
に作用されるようになっていることを特徴としている。
更に、請求項９の発明は、前記特性可変手段が、前記制
御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を調整して出力す
る調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧が前記入力軸に前
記ブレーキ操作手段の操作に対向する方向に作用される
ようになっていることを特徴としている。
【００２４】更に、請求項１０の発明は、前記特性可変
手段が、前記制御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を
調整して出力する調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧に
より前記ブレーキ倍力装置の出力を発生させるようにな
っていることを特徴としている。更に、請求項１１の発
明は、前記特性可変手段が、更に、前記第１弁要素に前
記入力軸からの作動力に対向する方向に作用する反力を
発生する反力発生手段を有していることを特徴としてい
る。更に、請求項１２の発明は、前記操作量変換手段が
前記入力軸の変位量に応じてストロークするストローク
手段を有し、前記特性可変手段は前記ストロークを可変
にするストローク可変手段を有していることを特徴とし
ている。
手段が、前記制御弁の出力圧または前記圧力源の圧力を
調整して出力する調圧弁を有し、この調圧弁の出力圧に
より前記ブレーキ倍力装置の出力を発生させるようにな
っていることを特徴としている。更に、請求項１１の発
明は、前記特性可変手段が、更に、前記第１弁要素に前
記入力軸からの作動力に対向する方向に作用する反力を
発生する反力発生手段を有していることを特徴としてい
る。更に、請求項１２の発明は、前記操作量変換手段が
前記入力軸の変位量に応じてストロークするストローク
手段を有し、前記特性可変手段は前記ストロークを可変
にするストローク可変手段を有していることを特徴とし
ている。
【００２５】
【作用】このような構成をした本発明のブレーキ倍力装
置においては、入力側と出力側とが分離されるようにな
るので、ブレーキ操作中に制御弁以降のブレーキシリン
ダ側のブレーキ系でブレーキ力制御が行われた場合に、
ブレーキ操作手段はこのブレーキ力制御の影響を受けな
くなるか、少なくとも影響を受け難くなる。また、ブレ
ーキ倍力装置の出力側に影響されずに、入力−ブレーキ
圧特性、入力−ストローク特性、あるいはストローク特
性−ブレーキ圧特性等の入出力特性が、大規模な変更を
必要とせずに種々変更できるようになる。
置においては、入力側と出力側とが分離されるようにな
るので、ブレーキ操作中に制御弁以降のブレーキシリン
ダ側のブレーキ系でブレーキ力制御が行われた場合に、
ブレーキ操作手段はこのブレーキ力制御の影響を受けな
くなるか、少なくとも影響を受け難くなる。また、ブレ
ーキ倍力装置の出力側に影響されずに、入力−ブレーキ
圧特性、入力−ストローク特性、あるいはストローク特
性−ブレーキ圧特性等の入出力特性が、大規模な変更を
必要とせずに種々変更できるようになる。
【００２６】更に、ブレーキ作動中に入力側の入力に関
係なく、制御弁以降のブレーキシリンダ側のブレーキ系
のブレーキ力制御が行うことができるようになる。これ
により、本発明のブレーキ倍力装置は、回生ブレーキ協
調システムの回生ブレーキ作動時におけるブレーキ圧の
減圧制御やブレーキアシストシステムのブレーキアシス
ト時におけるブレーキ圧の増圧制御等の、ブレーキ倍力
装置の作動中にブレーキ操作手段の操作に関係なく、ブ
レーキ圧の制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟
に対応可能となる。
係なく、制御弁以降のブレーキシリンダ側のブレーキ系
のブレーキ力制御が行うことができるようになる。これ
により、本発明のブレーキ倍力装置は、回生ブレーキ協
調システムの回生ブレーキ作動時におけるブレーキ圧の
減圧制御やブレーキアシストシステムのブレーキアシス
ト時におけるブレーキ圧の増圧制御等の、ブレーキ倍力
装置の作動中にブレーキ操作手段の操作に関係なく、ブ
レーキ圧の制御を必要とするシステムに簡単にかつ柔軟
に対応可能となる。
【００２７】更に、操作量変換手段が、作動時ブレーキ
操作手段のブレーキ操作量を作動力に変換する際変位す
ることにより、ブレーキ操作手段の操作ストロークが確
保される。これにより、本発明のブレーキ倍力装置は、
操作量変換手段により、従来と同様のストロークシミュ
レータの機能を発揮することができる。更に、操作量変
換手段にばね等の弾性部材、あるいは入力軸の変位を検
出検出手段およびこれにより検出した変位に応じて作動
するアクチュエータを用いることにより、ブレーキ倍力
装置がコンパクトで安価なものとなる。更に、圧力源の
圧力失陥時にも、ブレーキ倍力装置は確実に作動するこ
とが可能となる。
操作手段のブレーキ操作量を作動力に変換する際変位す
ることにより、ブレーキ操作手段の操作ストロークが確
保される。これにより、本発明のブレーキ倍力装置は、
操作量変換手段により、従来と同様のストロークシミュ
レータの機能を発揮することができる。更に、操作量変
換手段にばね等の弾性部材、あるいは入力軸の変位を検
出検出手段およびこれにより検出した変位に応じて作動
するアクチュエータを用いることにより、ブレーキ倍力
装置がコンパクトで安価なものとなる。更に、圧力源の
圧力失陥時にも、ブレーキ倍力装置は確実に作動するこ
とが可能となる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態について説明する。図１は、本発明に係るブレー
キ倍力装置の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ
システムを模式的に示す図である。なお、以下の説明
で、上下左右方向は、それぞれ図面において上下左右方
向を表し、前後はそれぞれ図面の左右に対応している。
の形態について説明する。図１は、本発明に係るブレー
キ倍力装置の実施の形態の第１例が適用されたブレーキ
システムを模式的に示す図である。なお、以下の説明
で、上下左右方向は、それぞれ図面において上下左右方
向を表し、前後はそれぞれ図面の左右に対応している。
【００２９】図１に示すように、この第１例のブレーキ
倍力装置１が適用されたブレーキシステムは、ハウジン
グ２と、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３と、
このブレーキペダル３の踏み込み操作により入力が伝達
されて作動して変位する入力軸４と、入力軸４の作動に
より作動して圧力源（不図示）の圧力をブレーキペダル
３のペダル操作量（ペダルストローク、ペダル踏力）に
応じて調整して出力する制御弁５と、入力軸４の入力で
少なくとも一部が変位して、ブレーキペダル３のペダル
操作量をこのペダル操作量に応じて、制御弁５を作動す
る作動力に制御比ｋで変換するペダル操作量変換手段６
と、制御弁５の出力圧Ｐｒが供給されてブレーキ力を発
生するホイールシリンダ７と、制御弁５の出力圧Ｐｒが
供給されて第１反力を発生して制御弁５に作用させる第
１反力受圧部８と、制御弁５の出力圧Ｐｒが供給されて
第２反力を発生して入力軸４に作用させる第２反力受圧
部９とを備えている。その場合、この第１例のブレーキ
倍力装置１は、ハウジング２、入力軸４、制御弁５、ペ
ダル操作量変換手段６、第１反力受圧部、および第２反
力受圧部９から構成されている。
倍力装置１が適用されたブレーキシステムは、ハウジン
グ２と、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３と、
このブレーキペダル３の踏み込み操作により入力が伝達
されて作動して変位する入力軸４と、入力軸４の作動に
より作動して圧力源（不図示）の圧力をブレーキペダル
３のペダル操作量（ペダルストローク、ペダル踏力）に
応じて調整して出力する制御弁５と、入力軸４の入力で
少なくとも一部が変位して、ブレーキペダル３のペダル
操作量をこのペダル操作量に応じて、制御弁５を作動す
る作動力に制御比ｋで変換するペダル操作量変換手段６
と、制御弁５の出力圧Ｐｒが供給されてブレーキ力を発
生するホイールシリンダ７と、制御弁５の出力圧Ｐｒが
供給されて第１反力を発生して制御弁５に作用させる第
１反力受圧部８と、制御弁５の出力圧Ｐｒが供給されて
第２反力を発生して入力軸４に作用させる第２反力受圧
部９とを備えている。その場合、この第１例のブレーキ
倍力装置１は、ハウジング２、入力軸４、制御弁５、ペ
ダル操作量変換手段６、第１反力受圧部、および第２反
力受圧部９から構成されている。
【００３０】制御弁５は第１弁要素５ａと第２弁要素５
ｂとからなっている。第１弁要素５ａは第２弁要素５ｂ
に対して相対移動可能に設けられており、この第１弁要
素５ａには、ホイールシリンダ７と第１および第２反力
受圧部８,９に常時接続されている制御弁５の出力口５
ｃと、この出力口５ｃに常時接続しかつ後述する第２弁
要素５ｂの低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続遮断可能な第
１弁通路５ａ1と、出力口５ｃに常時接続しかつ第２弁
要素５ｂの高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続遮断可能な第
２弁通路５ａ2とが設けられている。また、第２弁要素
５ｂはブレーキ倍力装置１のハウジング２に移動不能に
固定されており、この第２弁要素５ｂには、ブレーキ倍
力装置１の作動圧を排出するリザーバ等の低圧排出部
（不図示）に常時接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ
1と、外部に設けられた圧力源である、ブレーキ倍力装
置１を作動する作動圧のための高圧を発生する圧力源
（不図示）に常時接続されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ
2とが設けられている。
ｂとからなっている。第１弁要素５ａは第２弁要素５ｂ
に対して相対移動可能に設けられており、この第１弁要
素５ａには、ホイールシリンダ７と第１および第２反力
受圧部８,９に常時接続されている制御弁５の出力口５
ｃと、この出力口５ｃに常時接続しかつ後述する第２弁
要素５ｂの低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続遮断可能な第
１弁通路５ａ1と、出力口５ｃに常時接続しかつ第２弁
要素５ｂの高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続遮断可能な第
２弁通路５ａ2とが設けられている。また、第２弁要素
５ｂはブレーキ倍力装置１のハウジング２に移動不能に
固定されており、この第２弁要素５ｂには、ブレーキ倍
力装置１の作動圧を排出するリザーバ等の低圧排出部
（不図示）に常時接続されている低圧（Ｌ）弁通路５ｂ
1と、外部に設けられた圧力源である、ブレーキ倍力装
置１を作動する作動圧のための高圧を発生する圧力源
（不図示）に常時接続されている高圧（Ｈ）弁通路５ｂ
2とが設けられている。
【００３１】そして、第１弁要素５ａは第１弁通路５ａ
1を低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続し、かつ第２弁通路５
ａ2を高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2から遮断する図示の非作動
位置と、第２弁要素５ｂに対して相対的に左行すること
で第１弁通路５ａ1を低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断
し、かつ第２弁通路５ａ2を高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接
続する作動位置とが設定されている。その場合、ブレー
キ非操作時は、第１弁要素５ａは非作動位置となるよう
に図示しない付勢手段で常時付勢されている。
1を低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続し、かつ第２弁通路５
ａ2を高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2から遮断する図示の非作動
位置と、第２弁要素５ｂに対して相対的に左行すること
で第１弁通路５ａ1を低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断
し、かつ第２弁通路５ａ2を高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接
続する作動位置とが設定されている。その場合、ブレー
キ非操作時は、第１弁要素５ａは非作動位置となるよう
に図示しない付勢手段で常時付勢されている。
【００３２】ペダル操作量変換手段６は、入力軸４と制
御弁５の第１弁要素５ａとの間に設けられ、入力軸４を
介して伝達されてくるブレーキペダル３のペダル踏み込
み操作量をこのペダル踏み込み操作量に応じた作動力に
変換するとともに、この作動力を第１弁要素５ａに作用
させて第１弁要素５ａを作動するようになっている。こ
のペダル操作量変換手段６としては、後述する例のよう
に、ばね等の弾性部材あるいは入力軸４の変位を検出
し、検出した変位に応じて作動するアクチュエータが用
いられる。しかし、これらに限定されるものではなく、
入力軸４の入力（あるいはブレーキペダル３の操作量）
を第１弁要素５ａを作動させるための推力に変換するも
のであればどのようなものでも用いることができる。
御弁５の第１弁要素５ａとの間に設けられ、入力軸４を
介して伝達されてくるブレーキペダル３のペダル踏み込
み操作量をこのペダル踏み込み操作量に応じた作動力に
変換するとともに、この作動力を第１弁要素５ａに作用
させて第１弁要素５ａを作動するようになっている。こ
のペダル操作量変換手段６としては、後述する例のよう
に、ばね等の弾性部材あるいは入力軸４の変位を検出
し、検出した変位に応じて作動するアクチュエータが用
いられる。しかし、これらに限定されるものではなく、
入力軸４の入力（あるいはブレーキペダル３の操作量）
を第１弁要素５ａを作動させるための推力に変換するも
のであればどのようなものでも用いることができる。
【００３３】第１反力受圧部８は、ハウジング２に固定
されたシリンダ部材８ａと、第１弁要素５ａに接続さ
れ、シリンダ部材８ａ内を液密に摺動可能な第１反力ピ
ストン８ｂと、シリンダ部材８ａ内に第１反力ピストン
８ｂで画成された第１反力室８ｃとを備えている。第１
反力室８ｃには制御弁５の出力圧Ｐｒが供給され、この
第１反力室８ｃの出力圧Ｐｒが第１反力ピストン８ｂに
作用することで、第１反力ピストン８ｂが第１反力を発
生して第１弁要素５ａに作用させるようになっている。
されたシリンダ部材８ａと、第１弁要素５ａに接続さ
れ、シリンダ部材８ａ内を液密に摺動可能な第１反力ピ
ストン８ｂと、シリンダ部材８ａ内に第１反力ピストン
８ｂで画成された第１反力室８ｃとを備えている。第１
反力室８ｃには制御弁５の出力圧Ｐｒが供給され、この
第１反力室８ｃの出力圧Ｐｒが第１反力ピストン８ｂに
作用することで、第１反力ピストン８ｂが第１反力を発
生して第１弁要素５ａに作用させるようになっている。
【００３４】第２反力受圧部９は、ハウジング２に固定
されたシリンダ部材９ａと、入力軸４に接続され、シリ
ンダ部材９ａ内を液密に摺動可能な第２反力ピストン９
ｂと、シリンダ部材９ａ内に第２反力ピストン９ｂで画
成された第２反力室９ｃとを備えている。第２反力室９
ｃには制御弁５の出力圧Ｐｒが供給され、この第２反力
室９ｃの出力圧Ｐｒが第２反力ピストン９ｂに作用する
ことで、第２反力ピストン９ｂが第２反力を発生して入
力軸４に作用させるようになっている。この第１例のブ
レーキ倍力装置１が採用されているブレーキシステム
は、第１弁要素５ａの出力口５ｃの圧力、つまり制御弁
５の出力圧Ｐｒがホイールシリンダ７に直接供給される
フルパワー型のブレーキシステムとなっている。
されたシリンダ部材９ａと、入力軸４に接続され、シリ
ンダ部材９ａ内を液密に摺動可能な第２反力ピストン９
ｂと、シリンダ部材９ａ内に第２反力ピストン９ｂで画
成された第２反力室９ｃとを備えている。第２反力室９
ｃには制御弁５の出力圧Ｐｒが供給され、この第２反力
室９ｃの出力圧Ｐｒが第２反力ピストン９ｂに作用する
ことで、第２反力ピストン９ｂが第２反力を発生して入
力軸４に作用させるようになっている。この第１例のブ
レーキ倍力装置１が採用されているブレーキシステム
は、第１弁要素５ａの出力口５ｃの圧力、つまり制御弁
５の出力圧Ｐｒがホイールシリンダ７に直接供給される
フルパワー型のブレーキシステムとなっている。
【００３５】次に、このように構成された第１例のブレ
ーキ倍力装置を備えたブレーキシステムの作動について
説明する。図示の、ブレーキペダル３が踏み込まれない
ブレーキ倍力装置１の非作動状態では、第１弁要素５ａ
は非作動位置にあり、第１弁通路５ａ1が低圧（Ｌ）弁
通路５ｂ1に接続され、第２弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁
通路５ｂ2から遮断されている。したがって、ホイール
シリンダ７、第１および第２反力受圧部８,９がいずれ
も出力口５ｃ、第１弁通路５ａ1および低圧（Ｌ）弁通
路５ｂ1を介して低圧排出部に接続されていて、これら
には圧力は何ら供給されていない。
ーキ倍力装置を備えたブレーキシステムの作動について
説明する。図示の、ブレーキペダル３が踏み込まれない
ブレーキ倍力装置１の非作動状態では、第１弁要素５ａ
は非作動位置にあり、第１弁通路５ａ1が低圧（Ｌ）弁
通路５ｂ1に接続され、第２弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁
通路５ｂ2から遮断されている。したがって、ホイール
シリンダ７、第１および第２反力受圧部８,９がいずれ
も出力口５ｃ、第１弁通路５ａ1および低圧（Ｌ）弁通
路５ｂ1を介して低圧排出部に接続されていて、これら
には圧力は何ら供給されていない。
【００３６】ブレーキペダル３が踏み込まれると、その
ペダル踏み込み操作量が入力軸４に入力され、入力軸４
はこの入力に応じて左方へ変位（ストローク）する。す
ると、ペダル操作量変換手段６はこの入力軸４の入力
（つまりペダル踏み込み操作量）を変換してこの入力軸
の入力に応じた推力（作動力）を発生し、この推力を第
１弁要素５ａに作用させて第１弁要素５ａを押圧する。
すると、第１弁要素５ａが第２弁要素５ｂに対して相対
的に左行して作動位置となり、第１弁通路５ａ1が低圧
（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断され、第２弁通路５ａ2が高
圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続される。すなわち、制御弁
５が切り換えられ、出力口５ｃには圧力源からの圧力に
より出力圧Ｐｒが発生し、その出力圧Ｐｒがホイールシ
リンダ７にブレーキ圧として供給される。これにより、
ホイールシリンダ７はブレーキ力を発生し、ブレーキが
作動する。このとき、第２弁要素５ｂが固定されている
とともに、第１弁要素５ａが制御弁５以降のホイールシ
リンダ７側のブレーキ系におけるブレーキ剛性に関係な
くストロークするため、制御弁５を作動させるために必
要な入力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段６
のみによって決定される。したがって、第１例の入力軸
４のストロークは、制御弁５以降のホイールシリンダ７
側のブレーキ系におけるブレーキ剛性には影響されな
い。
ペダル踏み込み操作量が入力軸４に入力され、入力軸４
はこの入力に応じて左方へ変位（ストローク）する。す
ると、ペダル操作量変換手段６はこの入力軸４の入力
（つまりペダル踏み込み操作量）を変換してこの入力軸
の入力に応じた推力（作動力）を発生し、この推力を第
１弁要素５ａに作用させて第１弁要素５ａを押圧する。
すると、第１弁要素５ａが第２弁要素５ｂに対して相対
的に左行して作動位置となり、第１弁通路５ａ1が低圧
（Ｌ）弁通路５ｂ1から遮断され、第２弁通路５ａ2が高
圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に接続される。すなわち、制御弁
５が切り換えられ、出力口５ｃには圧力源からの圧力に
より出力圧Ｐｒが発生し、その出力圧Ｐｒがホイールシ
リンダ７にブレーキ圧として供給される。これにより、
ホイールシリンダ７はブレーキ力を発生し、ブレーキが
作動する。このとき、第２弁要素５ｂが固定されている
とともに、第１弁要素５ａが制御弁５以降のホイールシ
リンダ７側のブレーキ系におけるブレーキ剛性に関係な
くストロークするため、制御弁５を作動させるために必
要な入力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段６
のみによって決定される。したがって、第１例の入力軸
４のストロークは、制御弁５以降のホイールシリンダ７
側のブレーキ系におけるブレーキ剛性には影響されな
い。
【００３７】制御弁５の出力圧Ｐｒは、同時に第１およ
び第２反力受圧部８,９の第１および第２反力室８ｃ,９
ｃにもそれぞれ供給される。すると、第１反力室８ｃに
供給された出力圧Ｐｒにより、第１反力ピストン８ｂが
第１反力を発生して第１弁要素５ａに作用させるので、
この第１弁要素５ａが押し戻され、制御弁５の出力圧Ｐ
ｒはペダル操作量変換手段６の推力に見合った圧力、つ
まりペダル踏み込み操作量に見合った圧力となるように
調整される。これにより、ホイールシリンダ７に供給さ
れるブレーキ圧もペダル踏み込み操作量に見合った圧力
となり、ホイールシリンダ７が発生するブレーキ力もペ
ダル踏み込み操作量に応じたブレーキ力となる。一方、
第２反力室９ｃに供給された出力圧Ｐｒにより、第２反
力ピストン９ｂが第２反力を発生して入力軸４に入力軸
４の入力に対向する方向に作用させるので、この第２反
力が運転者に伝達される。
び第２反力受圧部８,９の第１および第２反力室８ｃ,９
ｃにもそれぞれ供給される。すると、第１反力室８ｃに
供給された出力圧Ｐｒにより、第１反力ピストン８ｂが
第１反力を発生して第１弁要素５ａに作用させるので、
この第１弁要素５ａが押し戻され、制御弁５の出力圧Ｐ
ｒはペダル操作量変換手段６の推力に見合った圧力、つ
まりペダル踏み込み操作量に見合った圧力となるように
調整される。これにより、ホイールシリンダ７に供給さ
れるブレーキ圧もペダル踏み込み操作量に見合った圧力
となり、ホイールシリンダ７が発生するブレーキ力もペ
ダル踏み込み操作量に応じたブレーキ力となる。一方、
第２反力室９ｃに供給された出力圧Ｐｒにより、第２反
力ピストン９ｂが第２反力を発生して入力軸４に入力軸
４の入力に対向する方向に作用させるので、この第２反
力が運転者に伝達される。
【００３８】ブレーキペダル３が解放されると、ブレー
キペダル３が非作動位置へ戻るため、入力軸４も右行し
て非作動位置へ戻る。すると、入力軸４の入力が消滅す
るので、ペダル操作量変換手段６が発生する推力も消滅
し、第１弁要素５ａは非作動位置となる。これにより、
第１弁要素５ａの第２弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁通路
５ｂ2から遮断されかつ第１弁通路５ａ1が低圧（Ｌ）弁
通路５ｂ1に接続されるので、制御弁５の出力圧Ｐｒが
低圧排出部に排出され、ホイールシリンダ７と第１およ
び第２反力室８ｃ,９ｃとに供給された出力圧Ｐｒも低
圧排出部に排出される。したがって、ホイールシリンダ
７が非作動となり、ブレーキ力が消滅するとともに、反
力が消滅する。こうして、ブレーキが解除される。
キペダル３が非作動位置へ戻るため、入力軸４も右行し
て非作動位置へ戻る。すると、入力軸４の入力が消滅す
るので、ペダル操作量変換手段６が発生する推力も消滅
し、第１弁要素５ａは非作動位置となる。これにより、
第１弁要素５ａの第２弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁通路
５ｂ2から遮断されかつ第１弁通路５ａ1が低圧（Ｌ）弁
通路５ｂ1に接続されるので、制御弁５の出力圧Ｐｒが
低圧排出部に排出され、ホイールシリンダ７と第１およ
び第２反力室８ｃ,９ｃとに供給された出力圧Ｐｒも低
圧排出部に排出される。したがって、ホイールシリンダ
７が非作動となり、ブレーキ力が消滅するとともに、反
力が消滅する。こうして、ブレーキが解除される。
【００３９】この第１例のブレーキ倍力装置１によれ
ば、その入力側と出力側とが分離され、したがって、ブ
レーキ操作中に制御弁５以降のホイールシリンダ側のブ
レーキ系でブレーキ力制御が行われた場合、ブレーキペ
ダル３がこのブレーキ力制御に影響されないか、少なく
とも影響され難くすることができる。また、ブレーキ倍
力装置１の出力側に影響されずに、入力−ブレーキ圧特
性、入力−ストローク特性、あるいはストローク特性−
ブレーキ圧特性を、大規模な変更を必要とせずに種々変
更することが可能となる。
ば、その入力側と出力側とが分離され、したがって、ブ
レーキ操作中に制御弁５以降のホイールシリンダ側のブ
レーキ系でブレーキ力制御が行われた場合、ブレーキペ
ダル３がこのブレーキ力制御に影響されないか、少なく
とも影響され難くすることができる。また、ブレーキ倍
力装置１の出力側に影響されずに、入力−ブレーキ圧特
性、入力−ストローク特性、あるいはストローク特性−
ブレーキ圧特性を、大規模な変更を必要とせずに種々変
更することが可能となる。
【００４０】更に、ブレーキ作動中に入力側の入力に関
係なく、制御弁５以降のホイールシリンダ側のブレーキ
系のブレーキ力制御を行うことができるようになる。更
に、ペダル操作量変換手段６が、作動時ブレーキペダル
３のペダル踏み込み操作量を作動力に変換する際変位す
ることにより、入力軸４の変位（つまり、ブレーキペダ
ル３のペダルストローク）を確保することができる。す
なわち、ペダル操作量変換手段６により、従来と同様の
ストロークシミュレータの機能を発揮することができ、
ペダルストロークを確保できるとともに、制御弁５より
先の出力側の制御状況に影響されなく、ペダルストロー
クを種々設定可能となる。更に、ペダル操作量変換手段
６にばね等の弾性部材あるいは入力軸４の変位を検出
し、検出した変位に応じて作動するアクチュエータを用
いることで、ブレーキ倍力装置１をコンパクトで安価な
ものにすることができる。
係なく、制御弁５以降のホイールシリンダ側のブレーキ
系のブレーキ力制御を行うことができるようになる。更
に、ペダル操作量変換手段６が、作動時ブレーキペダル
３のペダル踏み込み操作量を作動力に変換する際変位す
ることにより、入力軸４の変位（つまり、ブレーキペダ
ル３のペダルストローク）を確保することができる。す
なわち、ペダル操作量変換手段６により、従来と同様の
ストロークシミュレータの機能を発揮することができ、
ペダルストロークを確保できるとともに、制御弁５より
先の出力側の制御状況に影響されなく、ペダルストロー
クを種々設定可能となる。更に、ペダル操作量変換手段
６にばね等の弾性部材あるいは入力軸４の変位を検出
し、検出した変位に応じて作動するアクチュエータを用
いることで、ブレーキ倍力装置１をコンパクトで安価な
ものにすることができる。
【００４１】図２は本発明の実施の形態の第２例を模式
的に示す、図１と同様の図である。なお、以後の各例の
説明において、その説明の対象となる例より前の例のブ
レーキ倍力装置の構成要素と同じ構成要素には、同じ符
号を付して、その詳細な説明は省略する。前述の第１例
のブレーキ倍力装置１は、制御弁５の出力圧Ｐｒで直接
ホイールシリンダ７を作動するフルパワー型のブレーキ
システムに用いられているが、この第２例のブレーキ倍
力装置１は、制御弁５の出力圧Ｐｒでホイールシリンダ
７に代えてパワーピストンを直接作動させるとともに、
そのパワーピストンの出力でマスタピストンを作動させ
て発生するマスタシリンダ圧でホイールシリンダ７を作
動する、流体圧倍力装置とマスタシリンダとを組み合わ
せたブレーキシステムに用いられている。すなわち、図
２に示すように、第２例のブレーキ倍力装置１は、図１
に示すブレーキシステムにおける第１弁要素５ａの出力
口５ｃとホイールシリンダ７との間に、パワーシリンダ
１０とマスタシリンダ１１とが配設されている。
的に示す、図１と同様の図である。なお、以後の各例の
説明において、その説明の対象となる例より前の例のブ
レーキ倍力装置の構成要素と同じ構成要素には、同じ符
号を付して、その詳細な説明は省略する。前述の第１例
のブレーキ倍力装置１は、制御弁５の出力圧Ｐｒで直接
ホイールシリンダ７を作動するフルパワー型のブレーキ
システムに用いられているが、この第２例のブレーキ倍
力装置１は、制御弁５の出力圧Ｐｒでホイールシリンダ
７に代えてパワーピストンを直接作動させるとともに、
そのパワーピストンの出力でマスタピストンを作動させ
て発生するマスタシリンダ圧でホイールシリンダ７を作
動する、流体圧倍力装置とマスタシリンダとを組み合わ
せたブレーキシステムに用いられている。すなわち、図
２に示すように、第２例のブレーキ倍力装置１は、図１
に示すブレーキシステムにおける第１弁要素５ａの出力
口５ｃとホイールシリンダ７との間に、パワーシリンダ
１０とマスタシリンダ１１とが配設されている。
【００４２】パワーシリンダ１０は、ハウジング２に固
定された、マスタシリンダ１１と共通のシリンダ部材１
０ａと、シリンダ部材１０ａ内を流体密に摺動可能に配
設され、制御弁５の出力圧Ｐｒによって作動されるパワ
ーピストン１０ｂと、シリンダ部材１０ａ内にパワーピ
ストン１０ｂによって画成され、制御弁５の出力圧Ｐｒ
が供給されるパワー室１０ｃとを備えている。マスタシ
リンダ１１は、パワーシリンダ１０と共通のシリンダ部
材１０ａと、シリンダ部材１０ａ内を流体密に摺動可能
に配設され、パワーピストン１０ｂの出力によって作動
されるマスタピストン１１ａと、シリンダ部材１０ａ内
にマスタピストン１１ａによって画成され、マスタピス
トン１１ａが作動したとき、マスタシリンダ圧が発生さ
れる室１１ｂと、マスタピストン１１ａおよびパワーピ
ストン１０ｂを常時非作動方向へ常時付勢するリターン
スプリング１１ｃとを備えている。この第２例のブレー
キ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、それぞれ、第１例と同じである。
定された、マスタシリンダ１１と共通のシリンダ部材１
０ａと、シリンダ部材１０ａ内を流体密に摺動可能に配
設され、制御弁５の出力圧Ｐｒによって作動されるパワ
ーピストン１０ｂと、シリンダ部材１０ａ内にパワーピ
ストン１０ｂによって画成され、制御弁５の出力圧Ｐｒ
が供給されるパワー室１０ｃとを備えている。マスタシ
リンダ１１は、パワーシリンダ１０と共通のシリンダ部
材１０ａと、シリンダ部材１０ａ内を流体密に摺動可能
に配設され、パワーピストン１０ｂの出力によって作動
されるマスタピストン１１ａと、シリンダ部材１０ａ内
にマスタピストン１１ａによって画成され、マスタピス
トン１１ａが作動したとき、マスタシリンダ圧が発生さ
れる室１１ｂと、マスタピストン１１ａおよびパワーピ
ストン１０ｂを常時非作動方向へ常時付勢するリターン
スプリング１１ｃとを備えている。この第２例のブレー
キ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、それぞれ、第１例と同じである。
【００４３】このように構成された第２例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ操作時に第１例と同様に制御弁５がペダ
ル踏み込み操作量に応じた出力圧Ｐｒを発生するが、こ
の出力圧Ｐｒはパワー室１０ｃに供給されて、パワーピ
ストン１０ｂに作用する。すると、パワーピストン１０
ｂが作動してパワーシリンダ１０が出力し、このパワー
シリンダ１０の出力でマスタピストン１１ａが作動して
マスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧を発生する。こ
のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ７にブレーキ圧
として供給され、第１例と同様にブレーキが作動する。
このときのホイールシリンダ７が発生するブレーキ力も
ペダル踏み込み操作量に応じた大きさになっている。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ操作時に第１例と同様に制御弁５がペダ
ル踏み込み操作量に応じた出力圧Ｐｒを発生するが、こ
の出力圧Ｐｒはパワー室１０ｃに供給されて、パワーピ
ストン１０ｂに作用する。すると、パワーピストン１０
ｂが作動してパワーシリンダ１０が出力し、このパワー
シリンダ１０の出力でマスタピストン１１ａが作動して
マスタシリンダ１１がマスタシリンダ圧を発生する。こ
のマスタシリンダ圧がホイールシリンダ７にブレーキ圧
として供給され、第１例と同様にブレーキが作動する。
このときのホイールシリンダ７が発生するブレーキ力も
ペダル踏み込み操作量に応じた大きさになっている。
【００４４】また、この第２例のブレーキ倍力装置１に
おいても、前述の第１例と同様に第２弁要素５ｂが固定
されているとともに、第１弁要素５ａがマスタピストン
１１ａのストローク（つまり、マスタシリンダ１１以降
のホイールシリンダ７側のブレーキ系におけるブレーキ
剛性）に関係なくストロークするため、入力軸４のスト
ロークは、ペダル操作量変換手段６のみによって決定さ
れる。したがって、第２例の入力軸４のストロークは、
マスタピストン１１ａのストロークには影響されない。
この第２例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシ
ステムの他の作動は、第１例と同じである。また、この
第２例のブレーキ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同
じである。
おいても、前述の第１例と同様に第２弁要素５ｂが固定
されているとともに、第１弁要素５ａがマスタピストン
１１ａのストローク（つまり、マスタシリンダ１１以降
のホイールシリンダ７側のブレーキ系におけるブレーキ
剛性）に関係なくストロークするため、入力軸４のスト
ロークは、ペダル操作量変換手段６のみによって決定さ
れる。したがって、第２例の入力軸４のストロークは、
マスタピストン１１ａのストロークには影響されない。
この第２例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシ
ステムの他の作動は、第１例と同じである。また、この
第２例のブレーキ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同
じである。
【００４５】図３は本発明の実施の形態の第３例を模式
的に示す、図１と同様の図である。前述の第２例のブレ
ーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換手段６の推力を第
１弁要素５ａに直接作用させているが、この第３例のブ
レーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換手段６の推力を
小さくして第１弁要素５ａに作用させるとともに、制御
弁５の低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から高圧（Ｈ）弁通路５
ｂ2への切換に必要な入力軸４のストローク、つまりブ
レーキペダル３のペダルストロークを小さくなるように
している。
的に示す、図１と同様の図である。前述の第２例のブレ
ーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換手段６の推力を第
１弁要素５ａに直接作用させているが、この第３例のブ
レーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換手段６の推力を
小さくして第１弁要素５ａに作用させるとともに、制御
弁５の低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から高圧（Ｈ）弁通路５
ｂ2への切換に必要な入力軸４のストローク、つまりブ
レーキペダル３のペダルストロークを小さくなるように
している。
【００４６】すなわち、図３に示すように、第３例のブ
レーキ倍力装置１は図２に示すブレーキ倍力装置１にお
けるペダル操作量変換手段６と第１弁要素５ａとの間に
リンク機構１２が設けられている。このリンク機構１２
は、一端がハウジング２に相対回動可能に枢着されたレ
バー１３を有している。そして、このレバー１３の他端
に第１弁要素５ａが相対回動可能に枢着されているとと
もに、レバー１３の両端の間の所定位置にペダル操作量
変換手段６の出力側が相対回動可能に枢着されている。
この第３例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシ
ステムの他の構成は、第２例と同じである。
レーキ倍力装置１は図２に示すブレーキ倍力装置１にお
けるペダル操作量変換手段６と第１弁要素５ａとの間に
リンク機構１２が設けられている。このリンク機構１２
は、一端がハウジング２に相対回動可能に枢着されたレ
バー１３を有している。そして、このレバー１３の他端
に第１弁要素５ａが相対回動可能に枢着されているとと
もに、レバー１３の両端の間の所定位置にペダル操作量
変換手段６の出力側が相対回動可能に枢着されている。
この第３例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシ
ステムの他の構成は、第２例と同じである。
【００４７】このように構成された第３例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ操作時に第２例と同様にペダル操作量変
換手段６がペダル操作量を変換してペダル操作量に応じ
た推力を発生する。この推力によりレバー１３が回動
し、このレバー１３の回動で第１弁要素５ａが左行し
て、前述の各例と同様に制御弁５が低圧（Ｌ）弁通路５
ｂ1から高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に切り換えられる。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ操作時に第２例と同様にペダル操作量変
換手段６がペダル操作量を変換してペダル操作量に応じ
た推力を発生する。この推力によりレバー１３が回動
し、このレバー１３の回動で第１弁要素５ａが左行し
て、前述の各例と同様に制御弁５が低圧（Ｌ）弁通路５
ｂ1から高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2に切り換えられる。
【００４８】このとき、ペダル操作量変換手段６の推力
は、レバー比（レバー１３のハウジング２との枢着点１
３ａからペダル操作量変換手段６の出力側の枢着点１３
ｂまでの距離／レバー１３のハウジング２との枢着点１
３ａからレバー１３の第１弁要素５ａとの枢着点１３ｃ
までの距離）で小さくされて第１弁要素５ａに伝達され
る。すなわち、第１弁要素５ａに作用する推力が小さく
なるようにされている。また、ペダル操作量変換手段６
の出力側のストロークは、前述のレバー比の逆数のレバ
ー比で大きくされて第１弁要素５ａに伝達され、第１弁
要素５ａの左行ストロークはペダル操作量変換手段６の
出力側のストロークに比して大きくなる。換言すると、
制御弁５が低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から高圧（Ｈ）弁通
路５ｂ2に切り換えられるために必要な第１弁要素５ａ
のストロークに対して、ペダル操作量変換手段６の出力
側のストローク、つまり入力軸４のストロークが小さく
なる。
は、レバー比（レバー１３のハウジング２との枢着点１
３ａからペダル操作量変換手段６の出力側の枢着点１３
ｂまでの距離／レバー１３のハウジング２との枢着点１
３ａからレバー１３の第１弁要素５ａとの枢着点１３ｃ
までの距離）で小さくされて第１弁要素５ａに伝達され
る。すなわち、第１弁要素５ａに作用する推力が小さく
なるようにされている。また、ペダル操作量変換手段６
の出力側のストロークは、前述のレバー比の逆数のレバ
ー比で大きくされて第１弁要素５ａに伝達され、第１弁
要素５ａの左行ストロークはペダル操作量変換手段６の
出力側のストロークに比して大きくなる。換言すると、
制御弁５が低圧（Ｌ）弁通路５ｂ1から高圧（Ｈ）弁通
路５ｂ2に切り換えられるために必要な第１弁要素５ａ
のストロークに対して、ペダル操作量変換手段６の出力
側のストローク、つまり入力軸４のストロークが小さく
なる。
【００４９】また、この第３例のブレーキ倍力装置１に
おいては、前述の第１例と同様に第２弁要素５ｂが固定
されているとともに、レバー１３の一端側の枢着点１３
ａが固定され、更に、第１弁要素５ａがマスタピストン
１１ａのストロークに関係なくストロークするため、入
力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段６のみに
よって決定され、マスタピストン１１ａのストロークに
は影響されない。この第３例のブレーキ倍力装置１およ
びそのブレーキシステムの他の作動は、第２例と同じで
ある。また、この第３例のブレーキ倍力装置１の効果
は、第１例とほぼ同じである。なお、この第３例のリン
ク機構１２は前述の第１例にも同じように適用すること
ができる。
おいては、前述の第１例と同様に第２弁要素５ｂが固定
されているとともに、レバー１３の一端側の枢着点１３
ａが固定され、更に、第１弁要素５ａがマスタピストン
１１ａのストロークに関係なくストロークするため、入
力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段６のみに
よって決定され、マスタピストン１１ａのストロークに
は影響されない。この第３例のブレーキ倍力装置１およ
びそのブレーキシステムの他の作動は、第２例と同じで
ある。また、この第３例のブレーキ倍力装置１の効果
は、第１例とほぼ同じである。なお、この第３例のリン
ク機構１２は前述の第１例にも同じように適用すること
ができる。
【００５０】図４は本発明の実施の形態の第４例を模式
的に示す、図１と同様の図である。前述の第２例のブレ
ーキ倍力装置１は、第１弁要素５ａをストロークして制
御弁５の第２弁要素５ｂに設けた低圧（Ｌ）弁通路５ｂ
1と高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2とを切り換えることにより第
１弁要素５ａの出力口５ｃに制御弁５の出力圧Ｐｒを発
生するようにしているが、この第４例のブレーキ倍力装
置１は、ブレーキ操作時にポンプを駆動するとともに、
第１弁要素５ａをストロークしてこのポンプを低圧排出
部から遮断し、ポンプ吐出圧を発生させることにより、
第１弁要素５ａの出力口５ｃに制御弁５の出力圧Ｐｒを
発生するようにしている。
的に示す、図１と同様の図である。前述の第２例のブレ
ーキ倍力装置１は、第１弁要素５ａをストロークして制
御弁５の第２弁要素５ｂに設けた低圧（Ｌ）弁通路５ｂ
1と高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2とを切り換えることにより第
１弁要素５ａの出力口５ｃに制御弁５の出力圧Ｐｒを発
生するようにしているが、この第４例のブレーキ倍力装
置１は、ブレーキ操作時にポンプを駆動するとともに、
第１弁要素５ａをストロークしてこのポンプを低圧排出
部から遮断し、ポンプ吐出圧を発生させることにより、
第１弁要素５ａの出力口５ｃに制御弁５の出力圧Ｐｒを
発生するようにしている。
【００５１】すなわち、図４に示すように、図２に示す
制御弁５における第１弁要素５ａの第１および第２弁通
路５ａ1,５ａ2と第２弁要素５ｂの低圧（Ｌ）、高圧
（Ｈ）弁通路５ｂ1,５ｂ2に代えて、これら第１および
第２弁要素５ａ,５ｂにそれぞれ１本の第３および第４
弁通路５ａ3,５ｂ3を設けている。これらの第３および
第４弁通路５ａ3,５ｂ3は、ブレーキ非操作時は互いに
接続されて、また、第１弁要素５ａが左行することで互
いに遮断されるようになっている。
制御弁５における第１弁要素５ａの第１および第２弁通
路５ａ1,５ａ2と第２弁要素５ｂの低圧（Ｌ）、高圧
（Ｈ）弁通路５ｂ1,５ｂ2に代えて、これら第１および
第２弁要素５ａ,５ｂにそれぞれ１本の第３および第４
弁通路５ａ3,５ｂ3を設けている。これらの第３および
第４弁通路５ａ3,５ｂ3は、ブレーキ非操作時は互いに
接続されて、また、第１弁要素５ａが左行することで互
いに遮断されるようになっている。
【００５２】また、第１弁要素５ａの第３弁通路５ａ3
には出力口５ｃが設けられているとともに、この出力口
５ｃとホイールシリンダ７とを接続する流体圧通路にポ
ンプ１４が接続されている。つまり、圧力源であるポン
プ１４が制御弁５よりパワーシリンダ側に設けられてい
る。そして、ポンプ１４はブレーキペダル３が踏み込ま
れたとき、これを検出する図示しない従来周知の検出セ
ンサ（ペダル踏力検出センサ、ペダルストローク検出セ
ンサ等）のペダル踏み込み操作信号により運転開始され
るようになっている。この第４例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の構成は、第２例と同
じである。
には出力口５ｃが設けられているとともに、この出力口
５ｃとホイールシリンダ７とを接続する流体圧通路にポ
ンプ１４が接続されている。つまり、圧力源であるポン
プ１４が制御弁５よりパワーシリンダ側に設けられてい
る。そして、ポンプ１４はブレーキペダル３が踏み込ま
れたとき、これを検出する図示しない従来周知の検出セ
ンサ（ペダル踏力検出センサ、ペダルストローク検出セ
ンサ等）のペダル踏み込み操作信号により運転開始され
るようになっている。この第４例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の構成は、第２例と同
じである。
【００５３】このように構成された第４例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。図示のブレーキ非操作時、前述のように第３およ
び第４弁通路５ａ3,５ｂ3は互いに接続されている。ブ
レーキペダル３が踏み込まれたブレーキ操作時には、ペ
ダル踏み込み操作信号によりポンプ１４が運転開始され
る。また、第２例と同様にブレーキ操作時には、ペダル
操作量変換手段６がペダル操作量を変換してペダル操作
量に応じた推力を発生し、この推力で第１弁要素５ａが
左行する。すると、第３および第４弁通路５ａ3,５ｂ3
の連通が絞られるので、ポンプ１４が出力口５ｃにポン
プ吐出圧を発生し、このポンプ吐出圧が制御弁５の出力
圧Ｐｒとなる。この制御弁５の出力圧Ｐｒは、前述の各
例と同様にペダル操作量に応じた圧力となっている。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。図示のブレーキ非操作時、前述のように第３およ
び第４弁通路５ａ3,５ｂ3は互いに接続されている。ブ
レーキペダル３が踏み込まれたブレーキ操作時には、ペ
ダル踏み込み操作信号によりポンプ１４が運転開始され
る。また、第２例と同様にブレーキ操作時には、ペダル
操作量変換手段６がペダル操作量を変換してペダル操作
量に応じた推力を発生し、この推力で第１弁要素５ａが
左行する。すると、第３および第４弁通路５ａ3,５ｂ3
の連通が絞られるので、ポンプ１４が出力口５ｃにポン
プ吐出圧を発生し、このポンプ吐出圧が制御弁５の出力
圧Ｐｒとなる。この制御弁５の出力圧Ｐｒは、前述の各
例と同様にペダル操作量に応じた圧力となっている。
【００５４】また、前述の各例と同様に制御弁５の出力
圧Ｐｒは第１反力受圧部８に供給されて第１弁要素５ａ
に作用するのでペダル踏み込み操作量に見合った圧力と
なるように調整される。更に、制御弁５の出力圧Ｐｒは
第２反力受圧部９にも供給されて入力軸４に反力として
作用し、この反力が運転者に伝達される。更に、この第
４例のブレーキ倍力装置１においても、前述の第２例と
同様に第２弁要素５ｂが固定されているとともに、第１
弁要素５ａがマスタピストン１１ａのストロークに関係
なくストロークするため、入力軸４のストロークは、ペ
ダル操作量変換手段６のみによって決定され、マスタピ
ストン１１ａのストロークには影響されない。この第４
例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの
他の作動は、第２例と同じである。また、この第４例の
ブレーキ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同じであ
る。なお、この第４例の制御弁５は、前述の第１および
第３例の制御弁にもそれぞれ同じように適用することが
できる。
圧Ｐｒは第１反力受圧部８に供給されて第１弁要素５ａ
に作用するのでペダル踏み込み操作量に見合った圧力と
なるように調整される。更に、制御弁５の出力圧Ｐｒは
第２反力受圧部９にも供給されて入力軸４に反力として
作用し、この反力が運転者に伝達される。更に、この第
４例のブレーキ倍力装置１においても、前述の第２例と
同様に第２弁要素５ｂが固定されているとともに、第１
弁要素５ａがマスタピストン１１ａのストロークに関係
なくストロークするため、入力軸４のストロークは、ペ
ダル操作量変換手段６のみによって決定され、マスタピ
ストン１１ａのストロークには影響されない。この第４
例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの
他の作動は、第２例と同じである。また、この第４例の
ブレーキ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同じであ
る。なお、この第４例の制御弁５は、前述の第１および
第３例の制御弁にもそれぞれ同じように適用することが
できる。
【００５５】図５は本発明の実施の形態の第５例を模式
的に示す、図１と同様の図である。前述の各例では、制
御弁５を、第１弁要素５ａが第２弁要素５ｂに対して相
対変位するスプールバルブ型の弁構造に形成している
が、この第５例のブレーキ倍力装置１では、制御弁５は
１弁２シート型の弁構造にされている。すなわち、図５
に示すようにこの第５例のブレーキ倍力装置１における
制御弁５の第１弁要素５ａが、先端に後述するボール弁
５ｂ4が着離座する第１環状シート５ａ4を有するととも
に、この第１環状シート５ａ4の内側で開口しかつ常時
低圧排出部に接続される低圧通路Ｌを有している。ま
た、第２弁要素５ｂがボール弁５ｂ4およびこのボール
弁５ｂ4が着離座する第２環状シート５ｂ5を有するとと
もに、常時圧力源に接続される高圧通路Ｈを有し、更
に、出力口５ｃを有している。
的に示す、図１と同様の図である。前述の各例では、制
御弁５を、第１弁要素５ａが第２弁要素５ｂに対して相
対変位するスプールバルブ型の弁構造に形成している
が、この第５例のブレーキ倍力装置１では、制御弁５は
１弁２シート型の弁構造にされている。すなわち、図５
に示すようにこの第５例のブレーキ倍力装置１における
制御弁５の第１弁要素５ａが、先端に後述するボール弁
５ｂ4が着離座する第１環状シート５ａ4を有するととも
に、この第１環状シート５ａ4の内側で開口しかつ常時
低圧排出部に接続される低圧通路Ｌを有している。ま
た、第２弁要素５ｂがボール弁５ｂ4およびこのボール
弁５ｂ4が着離座する第２環状シート５ｂ5を有するとと
もに、常時圧力源に接続される高圧通路Ｈを有し、更
に、出力口５ｃを有している。
【００５６】そして、図示のブレーキ非操作時には、ボ
ール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5に着座し、かつ第１
環状シート５ａ1から離座しており、この状態では、出
力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断されかつ低圧通路Ｌに接
続されるようになっている。また、ブレーキ操作時に
は、第１弁要素５ａが左行することで制御弁５が切り換
えられ、ボール弁５ｂ4が第１環状シート５ａ4に着座
し、かつ第２環状シート５ｂ5から離座して、出力口５
ｃが低圧通路Ｌから遮断されかつ高圧通路Ｈに接続され
るようになっている。
ール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5に着座し、かつ第１
環状シート５ａ1から離座しており、この状態では、出
力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断されかつ低圧通路Ｌに接
続されるようになっている。また、ブレーキ操作時に
は、第１弁要素５ａが左行することで制御弁５が切り換
えられ、ボール弁５ｂ4が第１環状シート５ａ4に着座
し、かつ第２環状シート５ｂ5から離座して、出力口５
ｃが低圧通路Ｌから遮断されかつ高圧通路Ｈに接続され
るようになっている。
【００５７】更に、この第５例のブレーキ倍力装置１で
は、第１反力受圧部８がペダル操作量変換手段６と第１
弁要素５ａとの間に配設されている。その場合、第１反
力ピストン８ｂはペダル操作量変換手段６の出力側と第
１弁要素５ａとの間に設けられて、これらのペダル操作
量変換手段６の出力側および第１弁要素５ａとともに移
動可能になっている。この第５例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の構成は、第２例と同
じである。
は、第１反力受圧部８がペダル操作量変換手段６と第１
弁要素５ａとの間に配設されている。その場合、第１反
力ピストン８ｂはペダル操作量変換手段６の出力側と第
１弁要素５ａとの間に設けられて、これらのペダル操作
量変換手段６の出力側および第１弁要素５ａとともに移
動可能になっている。この第５例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の構成は、第２例と同
じである。
【００５８】このように構成された第５例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ非操作時には、ボール弁５ｂ4が第２環
状シート５ｂ5に着座し、かつ第１環状シート５ａ4から
離座し、出力口５ｃが低圧通路Ｌに接続されている。し
たがって、出力口５ｃには圧力は発生していない。ブレ
ーキペダル３が踏み込まれたブレーキ操作時には、前述
の各例と同様にペダル操作量変換手段６が推力を発生
し、この推力により第１反力ピストン８ｂを介して第１
弁要素５ａを押圧する。すると、第１弁要素５ａが左行
し、第１環状シート５ａ4がボール弁５ｂ4に当接すると
ともに、ボール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5から離座
する。すると、出力口５ｃが低圧通路Ｌから遮断され、
高圧通路Ｈに接続される。これにより、制御弁５はその
出力口５ｃに出力圧Ｐｒを発生し、この出力圧Ｐｒは前
述の各例と同様にホイールシリンダ７、第１および第２
反力受圧部８,９の第１および第２反力室８ｂ,９ｂにそ
れぞれ供給される。したがって、前述の各例と同様にし
て、制御弁５の出力圧Ｐｒはペダル踏み込み操作量に応
じた出力圧Ｐｒとなり、この出力圧Ｐｒがホイールシリ
ンダ７にブレーキ圧として供給されることで、ペダル踏
み込み操作量に応じたブレーキ力でブレーキが作動す
る。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキ非操作時には、ボール弁５ｂ4が第２環
状シート５ｂ5に着座し、かつ第１環状シート５ａ4から
離座し、出力口５ｃが低圧通路Ｌに接続されている。し
たがって、出力口５ｃには圧力は発生していない。ブレ
ーキペダル３が踏み込まれたブレーキ操作時には、前述
の各例と同様にペダル操作量変換手段６が推力を発生
し、この推力により第１反力ピストン８ｂを介して第１
弁要素５ａを押圧する。すると、第１弁要素５ａが左行
し、第１環状シート５ａ4がボール弁５ｂ4に当接すると
ともに、ボール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5から離座
する。すると、出力口５ｃが低圧通路Ｌから遮断され、
高圧通路Ｈに接続される。これにより、制御弁５はその
出力口５ｃに出力圧Ｐｒを発生し、この出力圧Ｐｒは前
述の各例と同様にホイールシリンダ７、第１および第２
反力受圧部８,９の第１および第２反力室８ｂ,９ｂにそ
れぞれ供給される。したがって、前述の各例と同様にし
て、制御弁５の出力圧Ｐｒはペダル踏み込み操作量に応
じた出力圧Ｐｒとなり、この出力圧Ｐｒがホイールシリ
ンダ７にブレーキ圧として供給されることで、ペダル踏
み込み操作量に応じたブレーキ力でブレーキが作動す
る。
【００５９】ブレーキペダル３が解放されると、前述の
各例と同様に第１弁要素５ａが非作動位置の方へ右行す
るので、ボール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5に当接す
るとともに、第１環状シート５ａ4がボール弁５ｂ4から
離座する。すると、出力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断さ
れ、低圧通路Ｌに接続される。これにより、ホイールシ
リンダ７、第１および第２反力室８ｂ,９ｂにそれぞれ
供給された圧力は低圧排出部に排出され、ブレーキが解
除される。
各例と同様に第１弁要素５ａが非作動位置の方へ右行す
るので、ボール弁５ｂ4が第２環状シート５ｂ5に当接す
るとともに、第１環状シート５ａ4がボール弁５ｂ4から
離座する。すると、出力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断さ
れ、低圧通路Ｌに接続される。これにより、ホイールシ
リンダ７、第１および第２反力室８ｂ,９ｂにそれぞれ
供給された圧力は低圧排出部に排出され、ブレーキが解
除される。
【００６０】また、この第５例のブレーキ倍力装置１に
おいても、前述の各例と同様に第２弁要素５ｂが固定さ
れている（ボール弁５ｂ4が移動するが、第２弁要素５
ｂの全体では固定）とともに、第１弁要素５ａがマスタ
ピストン１１ａのストロークに関係なくストロークする
ため、入力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段
６のみによって決定される。したがって、第５例の入力
軸４のストロークも、マスタピストン１１ａのストロー
クには影響されない。この第５例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の作動は、第２例と同
じである。また、この第５例のブレーキ倍力装置１の効
果は、第１例とほぼ同じである。なお、この第５例の制
御弁５および第１反力受圧部８は、前述の第１および第
３例の制御弁および第１反力受圧部８にもそれぞれ同じ
ように適用することができる。
おいても、前述の各例と同様に第２弁要素５ｂが固定さ
れている（ボール弁５ｂ4が移動するが、第２弁要素５
ｂの全体では固定）とともに、第１弁要素５ａがマスタ
ピストン１１ａのストロークに関係なくストロークする
ため、入力軸４のストロークは、ペダル操作量変換手段
６のみによって決定される。したがって、第５例の入力
軸４のストロークも、マスタピストン１１ａのストロー
クには影響されない。この第５例のブレーキ倍力装置１
およびそのブレーキシステムの他の作動は、第２例と同
じである。また、この第５例のブレーキ倍力装置１の効
果は、第１例とほぼ同じである。なお、この第５例の制
御弁５および第１反力受圧部８は、前述の第１および第
３例の制御弁および第１反力受圧部８にもそれぞれ同じ
ように適用することができる。
【００６１】図６は本発明の実施の形態の第６例を模式
的に示す、図１と同様の図である。前述の第５例では、
１弁２シート型の弁構造の制御弁５を、ボール弁５ｂ4
と第１および第２環状シート５ａ4,５ｂ5とによって構
成しているが、この第６例のブレーキ倍力装置１では、
１弁２シート型の弁構造の制御弁５がポペット弁５ｂ6
と第１および第２環状シート５ａ4,５ｂ5とによって構
成されている。すなわち、図６に示すようにこの第６例
のブレーキ倍力装置１における制御弁５の第１弁要素５
ａが、中間部に後述するポペット弁が着離座する第１環
状シート５ａ4を有している。また、第２弁要素５ｂが
ゴム等の弾性部材からなる筒状のポペット弁５ｂ6およ
びこのポペット弁５ｂ6が着離座する第２環状シート５
ｂ 5を有するとともに、常時圧力源に接続される高圧通
路Ｈおよび常時低圧排出部に接続される低圧通路Ｌを有
し、更に出力口５ｃを有している。
的に示す、図１と同様の図である。前述の第５例では、
１弁２シート型の弁構造の制御弁５を、ボール弁５ｂ4
と第１および第２環状シート５ａ4,５ｂ5とによって構
成しているが、この第６例のブレーキ倍力装置１では、
１弁２シート型の弁構造の制御弁５がポペット弁５ｂ6
と第１および第２環状シート５ａ4,５ｂ5とによって構
成されている。すなわち、図６に示すようにこの第６例
のブレーキ倍力装置１における制御弁５の第１弁要素５
ａが、中間部に後述するポペット弁が着離座する第１環
状シート５ａ4を有している。また、第２弁要素５ｂが
ゴム等の弾性部材からなる筒状のポペット弁５ｂ6およ
びこのポペット弁５ｂ6が着離座する第２環状シート５
ｂ 5を有するとともに、常時圧力源に接続される高圧通
路Ｈおよび常時低圧排出部に接続される低圧通路Ｌを有
し、更に出力口５ｃを有している。
【００６２】そして、図示のブレーキ非操作時には、ポ
ペット弁５ｂ6が第１環状シート５ａ4に着座し、かつ第
２環状シート５ｂ5から離座しており、この状態では、
出力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断されかつ低圧通路Ｌに
接続されるようになっている。また、ブレーキ操作時に
は、第１弁要素５ａが左行することで制御弁５が切り換
えられ、ポペット弁５ｂ6が第２環状シート５ｂ5に着座
し、かつ第１環状シート５ａ4から離座して、出力口５
ｃが低圧通路Ｌから遮断されかつ高圧通路Ｈに接続され
るようになっている。この第６例のブレーキ倍力装置１
では、第１反力受圧部８は、前述の第５例と異なってペ
ダル操作量変換手段６の出力側と第１弁要素５ａとの間
には設けられておらず、前述の第２例と同様に第１弁要
素５ａのペダル操作量変換手段６と反対側に設けられて
いる。この第６例のブレーキ倍力装置１およびそのブレ
ーキシステムの他の構成は、第５例と同じである。
ペット弁５ｂ6が第１環状シート５ａ4に着座し、かつ第
２環状シート５ｂ5から離座しており、この状態では、
出力口５ｃが高圧通路Ｈから遮断されかつ低圧通路Ｌに
接続されるようになっている。また、ブレーキ操作時に
は、第１弁要素５ａが左行することで制御弁５が切り換
えられ、ポペット弁５ｂ6が第２環状シート５ｂ5に着座
し、かつ第１環状シート５ａ4から離座して、出力口５
ｃが低圧通路Ｌから遮断されかつ高圧通路Ｈに接続され
るようになっている。この第６例のブレーキ倍力装置１
では、第１反力受圧部８は、前述の第５例と異なってペ
ダル操作量変換手段６の出力側と第１弁要素５ａとの間
には設けられておらず、前述の第２例と同様に第１弁要
素５ａのペダル操作量変換手段６と反対側に設けられて
いる。この第６例のブレーキ倍力装置１およびそのブレ
ーキシステムの他の構成は、第５例と同じである。
【００６３】また、第６例のブレーキ倍力装置１を備え
たブレーキシステムの作動も、第５例の作動の説明中、
ボール弁５ｂ4をポペット弁５ｂ6に、第１および第２環
状シート５ａ4,５ｂ5を第２および第１環状シート５
ｂ5,５ａ4にそれぞれ置き換えるだけであり、実質的に
第５例の作動と同じである。また、この第６例のブレー
キ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同じである。な
お、この第６例の制御弁５は、前述の第１および第３例
の制御弁にもそれぞれ同じように適用することができ
る。
たブレーキシステムの作動も、第５例の作動の説明中、
ボール弁５ｂ4をポペット弁５ｂ6に、第１および第２環
状シート５ａ4,５ｂ5を第２および第１環状シート５
ｂ5,５ａ4にそれぞれ置き換えるだけであり、実質的に
第５例の作動と同じである。また、この第６例のブレー
キ倍力装置１の効果は、第１例とほぼ同じである。な
お、この第６例の制御弁５は、前述の第１および第３例
の制御弁にもそれぞれ同じように適用することができ
る。
【００６４】図７は本発明の実施の形態の第７例を模式
的に示す、図１と同様の図である。図７に示すように、
この第７例のブレーキ倍力装置１は、前述の第１例のペ
ダル操作量変換手段６としてコイルスプリング等からな
る弾性部材６ａが用いられている。この第７例のブレー
キ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、第１例と同じである。
的に示す、図１と同様の図である。図７に示すように、
この第７例のブレーキ倍力装置１は、前述の第１例のペ
ダル操作量変換手段６としてコイルスプリング等からな
る弾性部材６ａが用いられている。この第７例のブレー
キ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、第１例と同じである。
【００６５】このように構成された第７例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキペダル３が踏み込まれてブレーキ操作が
行われると、前述の各例と同様に入力軸４が左方へ変位
する。すると、この入力軸４の変位により、入力軸４の
変位量に応じて弾性部材６ａが撓み、この弾性部材６ａ
はその撓みを変換して撓み量に比例した弾性力を発生す
る。この弾性力が第１例のペダル操作量変換手段６の推
力となって第１弁要素５ａを押圧する。以後の作動は第
１例と同じである。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。ブレーキペダル３が踏み込まれてブレーキ操作が
行われると、前述の各例と同様に入力軸４が左方へ変位
する。すると、この入力軸４の変位により、入力軸４の
変位量に応じて弾性部材６ａが撓み、この弾性部材６ａ
はその撓みを変換して撓み量に比例した弾性力を発生す
る。この弾性力が第１例のペダル操作量変換手段６の推
力となって第１弁要素５ａを押圧する。以後の作動は第
１例と同じである。
【００６６】ブレーキペダル３が解放されると、前述の
各例と同様に入力軸４が非作動位置に向かって右方へ変
位する。すると、この入力軸４の変位により、弾性部材
６ａはその撓みが消滅して元の初期状態に復元するの
で、弾性力が消滅し、推力が消滅する。以後の作動は第
１例と同じである。この第７例のブレーキ倍力装置１に
よれば、ペダル操作量変換手段６としてばね等の弾性部
材６ａを用いているので、ブレーキ倍力装置１をコンパ
クトにかつ安価に形成することができる。この第７例の
ブレーキ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じで
ある。なお、第７例のペダル操作量変換手段６の弾性部
材６ａは、前述の第１ないし第６例のペダル操作量変換
手段６にもそれぞれ同じように適用することができる。
各例と同様に入力軸４が非作動位置に向かって右方へ変
位する。すると、この入力軸４の変位により、弾性部材
６ａはその撓みが消滅して元の初期状態に復元するの
で、弾性力が消滅し、推力が消滅する。以後の作動は第
１例と同じである。この第７例のブレーキ倍力装置１に
よれば、ペダル操作量変換手段６としてばね等の弾性部
材６ａを用いているので、ブレーキ倍力装置１をコンパ
クトにかつ安価に形成することができる。この第７例の
ブレーキ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じで
ある。なお、第７例のペダル操作量変換手段６の弾性部
材６ａは、前述の第１ないし第６例のペダル操作量変換
手段６にもそれぞれ同じように適用することができる。
【００６７】図８は本発明の実施の形態の第８例を模式
的に示す、図１と同様の図である。前述の第７例では、
ペダル操作量変換手段６としてコイルスプリング等から
なる弾性部材６ａを用いているが、図８に示すように、
この第８例のブレーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換
手段６として、入力軸４の変位を検出する変位検出手段
６ｂと、第１弁要素５ａを移動するアクチュエータ６ｃ
と、変位検出手段６ｂからの入力軸４の変位検出信号に
基づいてアクチュエータ６ｃを作動制御する電子制御装
置（以下、ＥＣＵともいう）６ｄとが用いられている。
的に示す、図１と同様の図である。前述の第７例では、
ペダル操作量変換手段６としてコイルスプリング等から
なる弾性部材６ａを用いているが、図８に示すように、
この第８例のブレーキ倍力装置１は、ペダル操作量変換
手段６として、入力軸４の変位を検出する変位検出手段
６ｂと、第１弁要素５ａを移動するアクチュエータ６ｃ
と、変位検出手段６ｂからの入力軸４の変位検出信号に
基づいてアクチュエータ６ｃを作動制御する電子制御装
置（以下、ＥＣＵともいう）６ｄとが用いられている。
【００６８】アクチュエータ６ｃは流体圧で作動する流
体圧アクチュエータで構成されるか、あるいは電磁ソレ
ノイドで構成される。アクチュエータ６ｃが流体圧アク
チュエータで構成される場合は、アクチュエータ６ｃに
流体圧を供給、排出を制御する電磁給排制御弁（不図
示）を用い、この電磁給排制御弁をＥＣＵ６ｄで制御す
ることで、入力軸４の変位つまりブレーキペダル３のペ
ダル踏み込み操作量に応じた流体圧をアクチュエータ６
ｃに供給するようにする。また、アクチュエータ６ｃが
電磁ソレノイドで構成される場合は、この電磁ソレノイ
ドを励磁するための電流をＥＣＵ６ｄでペダル踏み込み
操作量に応じた電流制御して電磁ソレノイドに供給する
ようにする。この第８例のブレーキ倍力装置１およびブ
レーキシステムの他の構成は、第１例と同じである。
体圧アクチュエータで構成されるか、あるいは電磁ソレ
ノイドで構成される。アクチュエータ６ｃが流体圧アク
チュエータで構成される場合は、アクチュエータ６ｃに
流体圧を供給、排出を制御する電磁給排制御弁（不図
示）を用い、この電磁給排制御弁をＥＣＵ６ｄで制御す
ることで、入力軸４の変位つまりブレーキペダル３のペ
ダル踏み込み操作量に応じた流体圧をアクチュエータ６
ｃに供給するようにする。また、アクチュエータ６ｃが
電磁ソレノイドで構成される場合は、この電磁ソレノイ
ドを励磁するための電流をＥＣＵ６ｄでペダル踏み込み
操作量に応じた電流制御して電磁ソレノイドに供給する
ようにする。この第８例のブレーキ倍力装置１およびブ
レーキシステムの他の構成は、第１例と同じである。
【００６９】このように構成された第８例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動は、第７例の
弾性部材６ａのばね力に代わって、アクチュエータ６ｃ
が発生する駆動力がペダル操作量変換手段６の推力とな
ることが異なるだけで、実質的に第７例の作動と同じで
ある。この第８例のブレーキ倍力装置１によれば、ペダ
ル操作量変換手段６として変位検出手段６ｂおよびアク
チュエータ６ｃを用いているので、ブレーキ倍力装置１
をコンパクトにかつ安価に形成することができる。ま
た、この第８例のブレーキ倍力装置１の効果は、第１例
とほぼ同じである。なお、第８例のペダル操作量変換手
段６における変位検出手段６ｂ、アクチュエータ６ｃ、
およびＥＣＵ６ｄは、前述の第１ないし第６例のペダル
操作量変換手段６にもそれぞれ同じように適用すること
ができる。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動は、第７例の
弾性部材６ａのばね力に代わって、アクチュエータ６ｃ
が発生する駆動力がペダル操作量変換手段６の推力とな
ることが異なるだけで、実質的に第７例の作動と同じで
ある。この第８例のブレーキ倍力装置１によれば、ペダ
ル操作量変換手段６として変位検出手段６ｂおよびアク
チュエータ６ｃを用いているので、ブレーキ倍力装置１
をコンパクトにかつ安価に形成することができる。ま
た、この第８例のブレーキ倍力装置１の効果は、第１例
とほぼ同じである。なお、第８例のペダル操作量変換手
段６における変位検出手段６ｂ、アクチュエータ６ｃ、
およびＥＣＵ６ｄは、前述の第１ないし第６例のペダル
操作量変換手段６にもそれぞれ同じように適用すること
ができる。
【００７０】図９は本発明の実施の形態の第９例を模式
的に示す、図１と同様の図である。図９に示すように、
この第９例のブレーキ倍力装置１は、前述の第７例のコ
イルスプリング等からなる弾性部材６ａを用いたペダル
操作量変換手段６を、図２に示す第２例のブレーキ倍力
装置１のペダル操作量変換手段６に適用し、更に、第２
反力受圧部９の第２反力ピストン９ｂに、パワーピスト
ン１０ｂを作動可能な作動ロッド９ｄをパワーシリンダ
の方へ突設させている。この作動ロッド９ｄは第２反力
受圧部９のシリンダ部材９ａおよびパワーシリンダ１０
シリンダ部材１０ａをともに流体密にかつ摺動可能に貫
通し、その先端がパワー室１０ｃ内に進入してパワーピ
ストン１０ｂに所定間隔を置いて対向している。この作
動ロッド９ｄの先端とパワーピストン１０ｂとの所定間
隔は、圧力源の圧力が正常時での通常ブレーキ作動によ
り作動ロッド９ｄが左行してもパワーピストン１０ｂに
当接しない程度の大きさに設定されている。この第９例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第２例と同じである。
的に示す、図１と同様の図である。図９に示すように、
この第９例のブレーキ倍力装置１は、前述の第７例のコ
イルスプリング等からなる弾性部材６ａを用いたペダル
操作量変換手段６を、図２に示す第２例のブレーキ倍力
装置１のペダル操作量変換手段６に適用し、更に、第２
反力受圧部９の第２反力ピストン９ｂに、パワーピスト
ン１０ｂを作動可能な作動ロッド９ｄをパワーシリンダ
の方へ突設させている。この作動ロッド９ｄは第２反力
受圧部９のシリンダ部材９ａおよびパワーシリンダ１０
シリンダ部材１０ａをともに流体密にかつ摺動可能に貫
通し、その先端がパワー室１０ｃ内に進入してパワーピ
ストン１０ｂに所定間隔を置いて対向している。この作
動ロッド９ｄの先端とパワーピストン１０ｂとの所定間
隔は、圧力源の圧力が正常時での通常ブレーキ作動によ
り作動ロッド９ｄが左行してもパワーピストン１０ｂに
当接しない程度の大きさに設定されている。この第９例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第２例と同じである。
【００７１】このように構成された第９例のブレーキ倍
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。圧力源の圧力が正常であるときは、ブレーキ操作
時、第２例のブレーキ倍力装置１の作動においてペダル
操作量変換手段６の推力が第７例のように弾性部材６ａ
の弾性力で形成されることが異なるだけで、実質的に第
２例の作動と同じである。なお、ブレーキ倍力装置１の
作動時に、第２反力ピストン９ｂで制御弁５の出力圧Ｐ
ｒを受圧するばかりでなく、作動ロッド９ｄの先端でパ
ワー室１０ｃに導入された制御弁５の出力圧Ｐｒを受圧
するようになるので、第２反力受圧部９から入力軸４に
作用する反力は、作動ロッド９ｄが設けられない前述の
各例とほとんど変わらない。
力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説明
する。圧力源の圧力が正常であるときは、ブレーキ操作
時、第２例のブレーキ倍力装置１の作動においてペダル
操作量変換手段６の推力が第７例のように弾性部材６ａ
の弾性力で形成されることが異なるだけで、実質的に第
２例の作動と同じである。なお、ブレーキ倍力装置１の
作動時に、第２反力ピストン９ｂで制御弁５の出力圧Ｐ
ｒを受圧するばかりでなく、作動ロッド９ｄの先端でパ
ワー室１０ｃに導入された制御弁５の出力圧Ｐｒを受圧
するようになるので、第２反力受圧部９から入力軸４に
作用する反力は、作動ロッド９ｄが設けられない前述の
各例とほとんど変わらない。
【００７２】圧力源の圧力が失陥すると、第１弁要素５
ａの第２弁通路５ａ2が第２弁要素５ｂの高圧（Ｈ）通
路５ｂ2に接続されても、出力口５ｃに圧力源から圧力
が供給されなく、制御弁５は出力圧Ｐｒを発生しない。
パワーピストン１０ｂは制御弁５の出力圧Ｐｒによって
は作動しない。しかし、ブレーキペダル３が通常ブレー
キ操作時より大きく踏み込まれると、第２反力ピストン
９ｂおよび作動ロッド９ｄがともに大きく左方へ移動し
て、作動ロッド９ｄの先端がパワーピストン１０ｂに当
接するとともに、このパワーピストン１０ｂを左方へ押
圧する。すると、パワーピストン１０ｂが左方へ移動し
てマスタピストン１１ａを押圧するので、圧力源の圧力
が正常である場合と同様にマスタシリンダがマスタシリ
ンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧がホイールシリ
ンダ７にブレーキ圧として供給される。これにより、圧
力源の圧力失陥時にも、ブレーキが作動されるようにな
る。
ａの第２弁通路５ａ2が第２弁要素５ｂの高圧（Ｈ）通
路５ｂ2に接続されても、出力口５ｃに圧力源から圧力
が供給されなく、制御弁５は出力圧Ｐｒを発生しない。
パワーピストン１０ｂは制御弁５の出力圧Ｐｒによって
は作動しない。しかし、ブレーキペダル３が通常ブレー
キ操作時より大きく踏み込まれると、第２反力ピストン
９ｂおよび作動ロッド９ｄがともに大きく左方へ移動し
て、作動ロッド９ｄの先端がパワーピストン１０ｂに当
接するとともに、このパワーピストン１０ｂを左方へ押
圧する。すると、パワーピストン１０ｂが左方へ移動し
てマスタピストン１１ａを押圧するので、圧力源の圧力
が正常である場合と同様にマスタシリンダがマスタシリ
ンダ圧を発生し、このマスタシリンダ圧がホイールシリ
ンダ７にブレーキ圧として供給される。これにより、圧
力源の圧力失陥時にも、ブレーキが作動されるようにな
る。
【００７３】ところで、圧力源の圧力失陥時でのブレー
キ操作時に、入力軸４が第２反力ピストン９ｂを押圧す
るだけではなく、ペダル操作量変換手段６も押圧するよ
うになる。そこで、第２反力受圧部９の第２反力ピスト
ン９ｂの受圧面積を第１反力受圧部８の第１反力ピスト
ン８ｂの受圧面積より大きく設定する等、入力軸４に作
用する反力の大半を第２反力受圧部９で受けるように設
定する。これにより、第１弁要素５ａの推力を小さくす
ることができ、その結果、圧力源の圧力失陥時に、ペダ
ル操作量の大半をブレーキ圧を発生するための力として
利用することができるようになる。この第９例のブレー
キ倍力装置１を備えたブレーキシステムの他の作動は、
第２例と同じである。
キ操作時に、入力軸４が第２反力ピストン９ｂを押圧す
るだけではなく、ペダル操作量変換手段６も押圧するよ
うになる。そこで、第２反力受圧部９の第２反力ピスト
ン９ｂの受圧面積を第１反力受圧部８の第１反力ピスト
ン８ｂの受圧面積より大きく設定する等、入力軸４に作
用する反力の大半を第２反力受圧部９で受けるように設
定する。これにより、第１弁要素５ａの推力を小さくす
ることができ、その結果、圧力源の圧力失陥時に、ペダ
ル操作量の大半をブレーキ圧を発生するための力として
利用することができるようになる。この第９例のブレー
キ倍力装置１を備えたブレーキシステムの他の作動は、
第２例と同じである。
【００７４】この第９例のブレーキ倍力装置１によれ
ば、圧力源の圧力失陥時にも、ブレーキ倍力装置１を確
実に作動させることができるようになる。また、この第
９例のブレーキ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ
同じである。なお、第９例の第２反力受圧部９の第２反
力ピストン９ｂに突設された作動ロッド９ｄは、前述の
第３ないし第６例のブレーキ倍力装置１、および第８例
のブレーキシステムに第２例のようにパワーシリンダお
よびマスタシリンダを配設したブレーキシステムのブレ
ーキ倍力装置１の第２反力ピストン９ｂにもそれぞれ同
じようにその先端がパワーピストン１０ｂに対向するよ
うにして適用することができる。
ば、圧力源の圧力失陥時にも、ブレーキ倍力装置１を確
実に作動させることができるようになる。また、この第
９例のブレーキ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ
同じである。なお、第９例の第２反力受圧部９の第２反
力ピストン９ｂに突設された作動ロッド９ｄは、前述の
第３ないし第６例のブレーキ倍力装置１、および第８例
のブレーキシステムに第２例のようにパワーシリンダお
よびマスタシリンダを配設したブレーキシステムのブレ
ーキ倍力装置１の第２反力ピストン９ｂにもそれぞれ同
じようにその先端がパワーピストン１０ｂに対向するよ
うにして適用することができる。
【００７５】図１０は本発明の実施の形態の第１０例を
模式的に示す、図１と同様の図である。前述の第９例で
は、第２反力受圧部９のシリンダ部材９ａをハウジング
２に固定するとともに、作動ロッド９ｄを第２反力ピス
トン９ｂから突設させてその先端をパワーピストン１０
ｂに対向させているが、図１０に示すように、この第１
０例のブレーキ倍力装置１は、第２反力受圧部９のシリ
ンダ部材９ａが移動可能に設けられている。また、この
第１０例では、作動ロッド９ｄがシリンダ部材９ａから
突設されてパワーシリンダ１０のシリンダ部材１０ａを
流体密にかつ摺動可能に貫通し、パワーピストン１０ｂ
に連結されている。したがって、シリンダ部材９ａ、作
動ロッド９ｄ、およびパワーピストン１０ｂがともに一
体的に移動するようになっている。この第１０例のブレ
ーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、第９例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。前述の第９例で
は、第２反力受圧部９のシリンダ部材９ａをハウジング
２に固定するとともに、作動ロッド９ｄを第２反力ピス
トン９ｂから突設させてその先端をパワーピストン１０
ｂに対向させているが、図１０に示すように、この第１
０例のブレーキ倍力装置１は、第２反力受圧部９のシリ
ンダ部材９ａが移動可能に設けられている。また、この
第１０例では、作動ロッド９ｄがシリンダ部材９ａから
突設されてパワーシリンダ１０のシリンダ部材１０ａを
流体密にかつ摺動可能に貫通し、パワーピストン１０ｂ
に連結されている。したがって、シリンダ部材９ａ、作
動ロッド９ｄ、およびパワーピストン１０ｂがともに一
体的に移動するようになっている。この第１０例のブレ
ーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他の構成
は、第９例と同じである。
【００７６】このように構成された第１０例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。圧力源の圧力が正常であるときのブレーキ倍力
装置１の作動は、ブレーキ操作時に作動ロッド９ｄが入
力軸４とともに移動しなく、パワーピストン１０ｂとと
もに移動するようになることが第９例と異なるだけで、
実質的に第９例の作動と同じである。また、圧力源の圧
力失陥時は、入力軸４が第２反力ピストン９ｂ、シリン
ダ部材９ａ、および作動ロッド９ｄを介してパワーピス
トン１０ｂを作動するようになることが第９例と異なる
だけで、圧力源の圧力失陥時も実質的に第９例の作動と
同じである。その場合、ペダル操作量の大半をブレーキ
圧発生力として利用することも第９例と同じである。こ
の第１０例のブレーキ倍力装置１の効果は、第９例とほ
ぼ同じである。なお、作動ロッド９ｄとパワーピストン
１０ｂとは別体に形成し、これらを常時当接させるよう
にすることもできる。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。圧力源の圧力が正常であるときのブレーキ倍力
装置１の作動は、ブレーキ操作時に作動ロッド９ｄが入
力軸４とともに移動しなく、パワーピストン１０ｂとと
もに移動するようになることが第９例と異なるだけで、
実質的に第９例の作動と同じである。また、圧力源の圧
力失陥時は、入力軸４が第２反力ピストン９ｂ、シリン
ダ部材９ａ、および作動ロッド９ｄを介してパワーピス
トン１０ｂを作動するようになることが第９例と異なる
だけで、圧力源の圧力失陥時も実質的に第９例の作動と
同じである。その場合、ペダル操作量の大半をブレーキ
圧発生力として利用することも第９例と同じである。こ
の第１０例のブレーキ倍力装置１の効果は、第９例とほ
ぼ同じである。なお、作動ロッド９ｄとパワーピストン
１０ｂとは別体に形成し、これらを常時当接させるよう
にすることもできる。
【００７７】図１１は本発明の実施の形態の第１１例を
模式的に示す、図１と同様の図である。前述の第９例で
は、第２反力受圧部９の第２反力室９ｃとパワーシリン
ダ１０のパワー室１０ｃとを個別に設け、第２反力ピス
トン９ｂから作動ロッド９ｄをパワー室１０ｃ内に突出
させているが、図１１に示すように、この第１１例のブ
レーキ倍力装置１は、第２反力室９ｃとパワー室１０ｃ
とを共用することで、作動ロッド９ｄを不要にしてい
る。すなわち、この第１１例では、パワーシリンダ１０
のシリンダ部材１０ａ内に、第２反力室９ｃがパワー室
１０ｃに開口するようにして設けられているとともに、
シリンダ部材１０ａに第２反力ピストン９ｂが液密にか
つ摺動可能に嵌合されている。この第１１例のブレーキ
倍力装置１およびブレーキシステムの他の構成は、第９
例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。前述の第９例で
は、第２反力受圧部９の第２反力室９ｃとパワーシリン
ダ１０のパワー室１０ｃとを個別に設け、第２反力ピス
トン９ｂから作動ロッド９ｄをパワー室１０ｃ内に突出
させているが、図１１に示すように、この第１１例のブ
レーキ倍力装置１は、第２反力室９ｃとパワー室１０ｃ
とを共用することで、作動ロッド９ｄを不要にしてい
る。すなわち、この第１１例では、パワーシリンダ１０
のシリンダ部材１０ａ内に、第２反力室９ｃがパワー室
１０ｃに開口するようにして設けられているとともに、
シリンダ部材１０ａに第２反力ピストン９ｂが液密にか
つ摺動可能に嵌合されている。この第１１例のブレーキ
倍力装置１およびブレーキシステムの他の構成は、第９
例と同じである。
【００７８】このように構成された第１１例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。圧力源の圧力が正常であるときのブレーキ倍力
装置１の作動は、ブレーキ操作時に、この第１１例では
設けられない作動ロッド９ｄの移動がないとともに、制
御弁５の出力圧Ｐｒがパワー室１０ｃを介して第２反力
室９ｃに供給されることが第９例と異なるだけで、実質
的に第９例の作動と同じである。また、圧力源の圧力失
陥時は、入力軸４が第２反力ピストン９ｂのみを介して
パワーピストン１０ｂを作動するようになることが第９
例と異なるだけで、圧力源の圧力失陥時も実質的に第９
例の作動と同じである。その場合、ペダル操作量の大半
をブレーキ圧発生力として利用することも第９例と同じ
である。この第１１例のブレーキ倍力装置１の効果は、
第９例とほぼ同じである。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。圧力源の圧力が正常であるときのブレーキ倍力
装置１の作動は、ブレーキ操作時に、この第１１例では
設けられない作動ロッド９ｄの移動がないとともに、制
御弁５の出力圧Ｐｒがパワー室１０ｃを介して第２反力
室９ｃに供給されることが第９例と異なるだけで、実質
的に第９例の作動と同じである。また、圧力源の圧力失
陥時は、入力軸４が第２反力ピストン９ｂのみを介して
パワーピストン１０ｂを作動するようになることが第９
例と異なるだけで、圧力源の圧力失陥時も実質的に第９
例の作動と同じである。その場合、ペダル操作量の大半
をブレーキ圧発生力として利用することも第９例と同じ
である。この第１１例のブレーキ倍力装置１の効果は、
第９例とほぼ同じである。
【００７９】図１２は本発明の実施の形態の第１２例を
模式的に示す、図１と同様の図である。図１２に示すよ
うに、この第１２例のブレーキ倍力装置１は、図２に示
す第２例のブレーキシステムにおいて、制御弁５の出力
口５ｃと第１反力受圧部８の第１反力室８ｃとの間を接
続する流体回路に、制御弁５の出力圧Ｐｒを制御比αで
調圧して第１反力室８ｃに供給する第２調圧弁１５が設
けられているとともに、制御弁５の出力口５ｃと第２反
力受圧部９の第２反力室９ｃとの間を接続する流体回路
に、制御弁５の出力圧Ｐｒを制御比βで調圧して第２反
力室９ｃに供給する第３調圧弁１６が設けられており、
更に、制御弁５の出力口５ｃとパワーシリンダ１０のパ
ワー室１０ｃとの間を接続する流体回路に、制御弁５の
出力圧Ｐｒを制御比γで調圧してパワー室１０ｃに供給
する第４調圧弁１７が設けられている。なお、制御弁５
が圧力源の圧力をペダル操作量に応じた圧力に調圧して
出力する調圧弁であるので、以後の各例の説明において
は、制御弁５を第１調圧弁５という。
模式的に示す、図１と同様の図である。図１２に示すよ
うに、この第１２例のブレーキ倍力装置１は、図２に示
す第２例のブレーキシステムにおいて、制御弁５の出力
口５ｃと第１反力受圧部８の第１反力室８ｃとの間を接
続する流体回路に、制御弁５の出力圧Ｐｒを制御比αで
調圧して第１反力室８ｃに供給する第２調圧弁１５が設
けられているとともに、制御弁５の出力口５ｃと第２反
力受圧部９の第２反力室９ｃとの間を接続する流体回路
に、制御弁５の出力圧Ｐｒを制御比βで調圧して第２反
力室９ｃに供給する第３調圧弁１６が設けられており、
更に、制御弁５の出力口５ｃとパワーシリンダ１０のパ
ワー室１０ｃとの間を接続する流体回路に、制御弁５の
出力圧Ｐｒを制御比γで調圧してパワー室１０ｃに供給
する第４調圧弁１７が設けられている。なお、制御弁５
が圧力源の圧力をペダル操作量に応じた圧力に調圧して
出力する調圧弁であるので、以後の各例の説明において
は、制御弁５を第１調圧弁５という。
【００８０】図１２には第２ないし第４調圧弁１５,１
６,１７が入力側のポート、出力側のポート、高圧ポー
トおよび低圧ポートの４つのポートが有するように記載
されているが、これは単に模式的に記載するために４つ
のポートを記載しているだけに過ぎず、これらの調圧弁
１５,１６,１７には、入、出力側の各ポートはいずれの
場合でも設けられるが、高圧ポートおよび低圧ポート
は、両方設けられる場合、両方とも設けられない場合、
あるいはいずれか一方が設けられる場合等、種々の形態
の調圧弁が用いられる。
６,１７が入力側のポート、出力側のポート、高圧ポー
トおよび低圧ポートの４つのポートが有するように記載
されているが、これは単に模式的に記載するために４つ
のポートを記載しているだけに過ぎず、これらの調圧弁
１５,１６,１７には、入、出力側の各ポートはいずれの
場合でも設けられるが、高圧ポートおよび低圧ポート
は、両方設けられる場合、両方とも設けられない場合、
あるいはいずれか一方が設けられる場合等、種々の形態
の調圧弁が用いられる。
【００８１】第２ないし第４これらの調圧弁１５,１６,
１７として、例えば、図示しないが第１調圧弁５の出力
口５ｃの出力圧を調整して出力する機械式調圧弁や、第
１調圧弁５の出力口５ｃの出力圧に応じて圧力源の圧力
を調整して出力する機械式調圧弁を用いることができ
る。また、図示しないが調圧弁として、従来周知のプロ
ポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を用いることもでき
る。このＰバルブは、入力圧が所定圧となるまでは、出
力圧が入力圧に対して大きな比で上昇し、入力圧が所定
圧を超えると、出力圧が入力圧に対して小さな比で上昇
するものである。更に、図示しないが調圧弁として、比
例制御電磁弁を用いることもできる。ブレーキ圧制御
（増圧制御また減圧制御等）が必要な場合、この比例制
御電磁弁を作動させて調圧弁の出力を制御することもで
きる。この場合、比例制御電磁弁は、その非作動時は第
１調圧弁１５の出力圧をそのまま出力するように構成す
る。なお、第２ないし第４調圧弁１５,１６,１７は、前
述の各調圧弁以外に、入力圧に対して出力圧を調圧する
ものであれば、どのような調圧弁も用いることができ
る。
１７として、例えば、図示しないが第１調圧弁５の出力
口５ｃの出力圧を調整して出力する機械式調圧弁や、第
１調圧弁５の出力口５ｃの出力圧に応じて圧力源の圧力
を調整して出力する機械式調圧弁を用いることができ
る。また、図示しないが調圧弁として、従来周知のプロ
ポーショニングバルブ（Ｐバルブ）を用いることもでき
る。このＰバルブは、入力圧が所定圧となるまでは、出
力圧が入力圧に対して大きな比で上昇し、入力圧が所定
圧を超えると、出力圧が入力圧に対して小さな比で上昇
するものである。更に、図示しないが調圧弁として、比
例制御電磁弁を用いることもできる。ブレーキ圧制御
（増圧制御また減圧制御等）が必要な場合、この比例制
御電磁弁を作動させて調圧弁の出力を制御することもで
きる。この場合、比例制御電磁弁は、その非作動時は第
１調圧弁１５の出力圧をそのまま出力するように構成す
る。なお、第２ないし第４調圧弁１５,１６,１７は、前
述の各調圧弁以外に、入力圧に対して出力圧を調圧する
ものであれば、どのような調圧弁も用いることができ
る。
【００８２】更に、この第１２例のブレーキ倍力装置１
は、第１反力受圧部８の第１反力ピストン８ｂを作動す
るための作動力Ｆｆを発生する力発生手段１８が設けら
れている。この力発生手段１８は流体圧シリンダあるい
は電磁ソレノイド等で構成することができる。この第１
２例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステム
の他の構成は、第２例と同じである。
は、第１反力受圧部８の第１反力ピストン８ｂを作動す
るための作動力Ｆｆを発生する力発生手段１８が設けら
れている。この力発生手段１８は流体圧シリンダあるい
は電磁ソレノイド等で構成することができる。この第１
２例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステム
の他の構成は、第２例と同じである。
【００８３】このように構成された第１２例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。図示のブレーキ倍力装置１の非作動時は、第１
調圧弁５の第１弁要素５ａの第１弁通路５ａ1が低圧
（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続され、第１弁要素５ａの第２
弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2から遮断されてい
るので、出力口５ｃは低圧排出部に接続され、出力圧Ｐ
ｒは発生していない。したがって、パワーシリンダ１０
が第４調圧弁１７を介して直接または更に第１調圧弁５
を介して低圧排出部に接続され、パワーシリンダ１０お
よびマスタシリンダ１１は作動しなく、ブレーキ液圧は
発生していない。また、第１調圧弁５の出力圧Ｐｒが発
生していないので、第１反力受圧部８は第２調圧弁１５
を介して直接または更に第１調圧弁５を介して低圧排出
部に接続され、また、第２反力受圧部９は第３調圧弁１
６を介して直接または更に第１調圧弁５を介して低圧排
出部に接続されており、これらの第１および第２反力受
圧部８,９にはいずれも反力圧が発生していない。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。図示のブレーキ倍力装置１の非作動時は、第１
調圧弁５の第１弁要素５ａの第１弁通路５ａ1が低圧
（Ｌ）弁通路５ｂ1に接続され、第１弁要素５ａの第２
弁通路５ａ2が高圧（Ｈ）弁通路５ｂ2から遮断されてい
るので、出力口５ｃは低圧排出部に接続され、出力圧Ｐ
ｒは発生していない。したがって、パワーシリンダ１０
が第４調圧弁１７を介して直接または更に第１調圧弁５
を介して低圧排出部に接続され、パワーシリンダ１０お
よびマスタシリンダ１１は作動しなく、ブレーキ液圧は
発生していない。また、第１調圧弁５の出力圧Ｐｒが発
生していないので、第１反力受圧部８は第２調圧弁１５
を介して直接または更に第１調圧弁５を介して低圧排出
部に接続され、また、第２反力受圧部９は第３調圧弁１
６を介して直接または更に第１調圧弁５を介して低圧排
出部に接続されており、これらの第１および第２反力受
圧部８,９にはいずれも反力圧が発生していない。
【００８４】ブレーキペダル３が踏み込まれると、前述
の第２例と同様に第１調圧弁５はペダル操作量に応じた
出力圧Ｐｒを発生する。第２ないし第４調圧弁１５,１
６,１７は、それぞれ、制御比α,β,γに基づいて第１
調圧弁５の出力圧Ｐｒに応じた圧力に調整して出力す
る。
の第２例と同様に第１調圧弁５はペダル操作量に応じた
出力圧Ｐｒを発生する。第２ないし第４調圧弁１５,１
６,１７は、それぞれ、制御比α,β,γに基づいて第１
調圧弁５の出力圧Ｐｒに応じた圧力に調整して出力す
る。
【００８５】そして、第２調圧弁１５の出力圧Ｐｖ（＝
α・Ｐｒ）は第１反力受圧部８の第１反力室８ｃに供給
されて、この出力圧Ｐｖが第１反力ピストン８ｂに作用
し、前述の第２例と同様に第１反力ピストン８ｂが第１
反力を発生して第１弁要素５ａに作用させる。これによ
り、第１調圧弁５の出力圧Ｐｒは出力圧Ｐｖに基づく第
１弁要素５ａの作用力Ｆｖと制御比ｋのペダル操作量変
換手段６の推力（ｋ・Ｓｉ）とがバランスするように調
整される（Ｐｖ・Ａｖ＝Ｆｖ＝ｋ・Ｓｉ；Ａｖは第１反
力ピストン８ｂの有効受圧面積、Ｓｉは入力軸４のスト
ローク）。また、第４調圧弁１７の出力圧Ｐｐ（＝γ・
Ｐｒ）はパワーシリンダ１０のパワー室１０ｃに供給さ
れ、前述の第２例と同様にパワーシリンダ１０が出力し
てマスタシリンダ１１を作動する。これにより、マスタ
シリンダ１１がマスタシリンダ圧を発生し、このマスタ
シリンダ圧がブレーキ圧Ｐｂとしてホイールシリンダ７
に供給され、ブレーキが作動する。このとき、出力圧Ｐ
ｐおよびブレーキ圧Ｐｂは、ペダル操作量および第２調
圧弁１５の出力圧Ｐｖに応じた圧力となっている。更
に、第３調圧弁１７の出力圧Ｐｉ（＝β・Ｐｒ）は第２
反力受圧部９の第２反力室９ｃに供給されて、この出力
圧Ｐｉが第２反力ピストン９ｂに作用し、前述の第２例
と同様に第２反力ピストン９ｂが第２反力を発生して入
力軸４に作用させる。これにより、第２反力が入力軸４
を介して運転者に反力として伝えられる。このとき、第
２反力は、ペダル操作量および第２調圧弁１５の出力圧
Ｐｖに応じた反力となっている。
α・Ｐｒ）は第１反力受圧部８の第１反力室８ｃに供給
されて、この出力圧Ｐｖが第１反力ピストン８ｂに作用
し、前述の第２例と同様に第１反力ピストン８ｂが第１
反力を発生して第１弁要素５ａに作用させる。これによ
り、第１調圧弁５の出力圧Ｐｒは出力圧Ｐｖに基づく第
１弁要素５ａの作用力Ｆｖと制御比ｋのペダル操作量変
換手段６の推力（ｋ・Ｓｉ）とがバランスするように調
整される（Ｐｖ・Ａｖ＝Ｆｖ＝ｋ・Ｓｉ；Ａｖは第１反
力ピストン８ｂの有効受圧面積、Ｓｉは入力軸４のスト
ローク）。また、第４調圧弁１７の出力圧Ｐｐ（＝γ・
Ｐｒ）はパワーシリンダ１０のパワー室１０ｃに供給さ
れ、前述の第２例と同様にパワーシリンダ１０が出力し
てマスタシリンダ１１を作動する。これにより、マスタ
シリンダ１１がマスタシリンダ圧を発生し、このマスタ
シリンダ圧がブレーキ圧Ｐｂとしてホイールシリンダ７
に供給され、ブレーキが作動する。このとき、出力圧Ｐ
ｐおよびブレーキ圧Ｐｂは、ペダル操作量および第２調
圧弁１５の出力圧Ｐｖに応じた圧力となっている。更
に、第３調圧弁１７の出力圧Ｐｉ（＝β・Ｐｒ）は第２
反力受圧部９の第２反力室９ｃに供給されて、この出力
圧Ｐｉが第２反力ピストン９ｂに作用し、前述の第２例
と同様に第２反力ピストン９ｂが第２反力を発生して入
力軸４に作用させる。これにより、第２反力が入力軸４
を介して運転者に反力として伝えられる。このとき、第
２反力は、ペダル操作量および第２調圧弁１５の出力圧
Ｐｖに応じた反力となっている。
【００８６】この状態で、ペダル操作量やその他のブレ
ーキ力制御装置からの制御信号で、力発生手段が作動
し、その出力Ｆｆが第１反力ピストン８ｂを介して第１
弁要素５ａにバルブ反力として作用する。このときの入
力軸４に加えられる入力Ｆｉと第１調圧弁５の出力圧Ｐ
ｒとの関係は、次の数式１で与えられる。なお、以下の
各数式中の符号はそれぞれ次の通りである。この符号の
説明には、以下の各数式中には表れないが各図中に記載
され、それらの数式を導くために使用される符号も併せ
て記載してある。
ーキ力制御装置からの制御信号で、力発生手段が作動
し、その出力Ｆｆが第１反力ピストン８ｂを介して第１
弁要素５ａにバルブ反力として作用する。このときの入
力軸４に加えられる入力Ｆｉと第１調圧弁５の出力圧Ｐ
ｒとの関係は、次の数式１で与えられる。なお、以下の
各数式中の符号はそれぞれ次の通りである。この符号の
説明には、以下の各数式中には表れないが各図中に記載
され、それらの数式を導くために使用される符号も併せ
て記載してある。
【００８７】Ｆi:入力 Ｆv:バルブ反力 Ｆr:入力軸反
力 Ｆp:パワーピストン推力 Ｆm:マスタピストン反力 Ｆf:力発生手段発生力 Ｐr:
第１調圧弁出力圧 Ｐv:第１反力受圧部流体圧 Ｐi:第２反力受圧部流体圧 Ｐp:パワー室流体圧 Ｐm:マスタシリンダ圧 Ｐb:ブレ
ーキ圧 Ａv:第１反力受圧部ピストン受圧面積 Ａr:第２反力受
圧部ピストン受圧面積 Ａp:パワーピストン受圧面積 Ａm:マスタピストン受圧
面積 α:第２調圧弁圧力比例係数 β:第３調圧弁圧力比例係
数 γ:第４調圧弁圧力比例係数 Ｓi:入力軸ストローク
ｋ:力変換係数
力 Ｆp:パワーピストン推力 Ｆm:マスタピストン反力 Ｆf:力発生手段発生力 Ｐr:
第１調圧弁出力圧 Ｐv:第１反力受圧部流体圧 Ｐi:第２反力受圧部流体圧 Ｐp:パワー室流体圧 Ｐm:マスタシリンダ圧 Ｐb:ブレ
ーキ圧 Ａv:第１反力受圧部ピストン受圧面積 Ａr:第２反力受
圧部ピストン受圧面積 Ａp:パワーピストン受圧面積 Ａm:マスタピストン受圧
面積 α:第２調圧弁圧力比例係数 β:第３調圧弁圧力比例係
数 γ:第４調圧弁圧力比例係数 Ｓi:入力軸ストローク
ｋ:力変換係数
【数１】
【００８８】また、入力軸４の入力Ｆｉ、入力軸４のス
トロークＳｉ、およびブレーキ圧Ｐｂの相互の関係、つ
まりこの例のブレーキ倍力装置１の各特性は、次のよう
になる。 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
トロークＳｉ、およびブレーキ圧Ｐｂの相互の関係、つ
まりこの例のブレーキ倍力装置１の各特性は、次のよう
になる。 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数２】 入力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性
【数３】 ストロークＳｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数４】
【００８９】これらの関係式から明らかなように、ブレ
ーキ圧Ｐｂが発生されるには、
ーキ圧Ｐｂが発生されるには、
【数５】 となるように、力発生手段１８の出力Ｆｆが設定される
必要がある。そして、第２ないし第４調圧弁１５,１６,
１７の制御比α,β,γおよび力発生手段１８の出力Ｆｆ
を、それぞれ個別にあるいは互いに組み合わせて適宜変
化させることによって、制動要求に応じて特性を任意に
変更することができる。このように制御比α,β,γおよ
び出力Ｆｆをを変えたときの各特性ないしの変化
は、表１のようになる。
必要がある。そして、第２ないし第４調圧弁１５,１６,
１７の制御比α,β,γおよび力発生手段１８の出力Ｆｆ
を、それぞれ個別にあるいは互いに組み合わせて適宜変
化させることによって、制動要求に応じて特性を任意に
変更することができる。このように制御比α,β,γおよ
び出力Ｆｆをを変えたときの各特性ないしの変化
は、表１のようになる。
【表１】
【００９０】また、第２ないし第４調圧弁１５,１６,１
７および力発生手段１８が設けられていない場合（つま
り図２に示す第２例の場合）は、α＝β＝γ＝１および
Ｆｆ＝０であるから、前述の数式１ないし４は、それぞ
れ
７および力発生手段１８が設けられていない場合（つま
り図２に示す第２例の場合）は、α＝β＝γ＝１および
Ｆｆ＝０であるから、前述の数式１ないし４は、それぞ
れ
【数６】
【数７】
【数８】
【数９】 となる。
【００９１】更に、この第１２例のブレーキ倍力装置１
では、自動ブレーキが可能となっている。すなわち、第
４調圧弁１７を比例制御電磁弁等で構成し、入力軸４か
らの入力Ｆｉに関係なく、この入力Ｆｉ以外の外部信号
により第４調圧弁１７を作動制御して外部の圧力源から
高圧（Ｈ）を外部信号の大きさに比例して調圧し、調圧
した圧力を第１調圧弁５を介すことなく直接ホイールシ
リンダ７に供給することで、自動的にブレーキ圧Ｐｂを
発生させることができる。その場合、ブレーキ解除時に
このブレーキ圧Ｐｂは第４調圧弁１７により第１調圧弁
５を介すことなく、直接低圧排出部に排出するようにす
る。これにより、この第１２例のブレーキ倍力装置１は
自動ブレーキが可能となる。
では、自動ブレーキが可能となっている。すなわち、第
４調圧弁１７を比例制御電磁弁等で構成し、入力軸４か
らの入力Ｆｉに関係なく、この入力Ｆｉ以外の外部信号
により第４調圧弁１７を作動制御して外部の圧力源から
高圧（Ｈ）を外部信号の大きさに比例して調圧し、調圧
した圧力を第１調圧弁５を介すことなく直接ホイールシ
リンダ７に供給することで、自動的にブレーキ圧Ｐｂを
発生させることができる。その場合、ブレーキ解除時に
このブレーキ圧Ｐｂは第４調圧弁１７により第１調圧弁
５を介すことなく、直接低圧排出部に排出するようにす
る。これにより、この第１２例のブレーキ倍力装置１は
自動ブレーキが可能となる。
【００９２】そして、このように自動ブレーキが可能と
なることから、車間制御のためのブレーキ制御が可能と
なり、走行中に前車との車間距離が、例えば走行速度に
対応した所定距離に短くなると、自動的にブレーキを作
動させて前車との車間距離を適正距離に保持することが
できるようになる。また、車両前方に障害物等を検出し
たときにも、同様に自動的にブレーキを作動させてこの
障害物等を回避することができるようになる。更に、車
両発進時等に駆動輪のスリップ傾向が検出されたときに
も、同様に自動的にブレーキを作動させて駆動輪のスリ
ップ傾向を解消または抑制することができるようにな
る。
なることから、車間制御のためのブレーキ制御が可能と
なり、走行中に前車との車間距離が、例えば走行速度に
対応した所定距離に短くなると、自動的にブレーキを作
動させて前車との車間距離を適正距離に保持することが
できるようになる。また、車両前方に障害物等を検出し
たときにも、同様に自動的にブレーキを作動させてこの
障害物等を回避することができるようになる。更に、車
両発進時等に駆動輪のスリップ傾向が検出されたときに
も、同様に自動的にブレーキを作動させて駆動輪のスリ
ップ傾向を解消または抑制することができるようにな
る。
【００９３】また、第１２例のブレーキ倍力装置１で
は、回生協調ブレーキも可能である。すなわち、この第
１２例のブレーキシステムに図示しない回生ブレーキシ
ステムが設けられている場合、この回生ブレーキの作動
時に、第４調圧弁１７を作動制御してその回生ブレーキ
のブレーキ力の分だけ通常ブレーキのブレーキ力を減少
させることができる。更に、第１２例のブレーキ倍力装
置１では、ブレーキアシストブレーキも可能である。す
なわち、例えば、急ブレーキ時等において、ブレーキ踏
み込み速度が高い割にはブレーキ力が不足していること
が検出されたとき等の場合には、ブレーキ力を増加させ
ることができる。
は、回生協調ブレーキも可能である。すなわち、この第
１２例のブレーキシステムに図示しない回生ブレーキシ
ステムが設けられている場合、この回生ブレーキの作動
時に、第４調圧弁１７を作動制御してその回生ブレーキ
のブレーキ力の分だけ通常ブレーキのブレーキ力を減少
させることができる。更に、第１２例のブレーキ倍力装
置１では、ブレーキアシストブレーキも可能である。す
なわち、例えば、急ブレーキ時等において、ブレーキ踏
み込み速度が高い割にはブレーキ力が不足していること
が検出されたとき等の場合には、ブレーキ力を増加させ
ることができる。
【００９４】同様に、入力軸４からの入力Ｆｉに関係な
く、この入力Ｆｉ以外の外部信号により力発生手段１８
を作動して、第１弁要素５ａを左行させて、前述のブレ
ーキペダル３の踏み込み操作による通常ブレーキ作動の
場合と同様に、第１調圧弁５を切り換える。したがっ
て、圧力源から高圧（Ｈ）を外部信号の大きさに比例し
て第１調圧弁５で調圧し、調圧した圧力をホイールシリ
ンダ７に供給することにより、自動的にブレーキ圧Ｐｂ
を発生させたり、通常ブレーキのブレーキ力を増減させ
たりすることができる。これによっても、第１２例のブ
レーキ倍力装置１は自動ブレーキ、回生協調ブレーキあ
るいはブレーキアシストを行うことができる。
く、この入力Ｆｉ以外の外部信号により力発生手段１８
を作動して、第１弁要素５ａを左行させて、前述のブレ
ーキペダル３の踏み込み操作による通常ブレーキ作動の
場合と同様に、第１調圧弁５を切り換える。したがっ
て、圧力源から高圧（Ｈ）を外部信号の大きさに比例し
て第１調圧弁５で調圧し、調圧した圧力をホイールシリ
ンダ７に供給することにより、自動的にブレーキ圧Ｐｂ
を発生させたり、通常ブレーキのブレーキ力を増減させ
たりすることができる。これによっても、第１２例のブ
レーキ倍力装置１は自動ブレーキ、回生協調ブレーキあ
るいはブレーキアシストを行うことができる。
【００９５】更に、第２調圧弁１５を比例制御電磁弁等
で構成するとともに、図示しないがシリンダ部材８ａ内
の第１反力ピストン８ｂの右側（第１反力室８ｃと反対
側）に圧力室を設ける。そして、第２調圧弁１５の出力
圧を図示しない電磁切換弁によりこの圧力室に供給可能
に構成する。そして、入力軸４からの入力Ｆｉに関係な
く、この入力Ｆｉ以外の外部信号により第２調圧弁１５
を作動して外部の圧力源から高圧（Ｈ）を外部信号の大
きさに比例して調圧し、調圧した出力圧をシリンダ部材
８ａ内の圧力室に供給して第１反力ピストン８ｂに左向
きに作用させることで、第１反力ピストン８ｂを左行さ
せて第１弁要素５ａを左行させ、第１調圧弁５を切り換
える。したがって、前述の力発生手段１８によるブレー
キ作動の場合と同様にして自動的にブレーキ圧Ｐｂを発
生させたり、通常ブレーキのブレーキ力を増減させたり
することができる。これによっても、第１２例のブレー
キ倍力装置１は自動ブレーキ、回生協調ブレーキあるい
はブレーキアシストを行うことができる。この第１２例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の作動は、第２例と同じである。この第１２例のブレー
キ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じである。
で構成するとともに、図示しないがシリンダ部材８ａ内
の第１反力ピストン８ｂの右側（第１反力室８ｃと反対
側）に圧力室を設ける。そして、第２調圧弁１５の出力
圧を図示しない電磁切換弁によりこの圧力室に供給可能
に構成する。そして、入力軸４からの入力Ｆｉに関係な
く、この入力Ｆｉ以外の外部信号により第２調圧弁１５
を作動して外部の圧力源から高圧（Ｈ）を外部信号の大
きさに比例して調圧し、調圧した出力圧をシリンダ部材
８ａ内の圧力室に供給して第１反力ピストン８ｂに左向
きに作用させることで、第１反力ピストン８ｂを左行さ
せて第１弁要素５ａを左行させ、第１調圧弁５を切り換
える。したがって、前述の力発生手段１８によるブレー
キ作動の場合と同様にして自動的にブレーキ圧Ｐｂを発
生させたり、通常ブレーキのブレーキ力を増減させたり
することができる。これによっても、第１２例のブレー
キ倍力装置１は自動ブレーキ、回生協調ブレーキあるい
はブレーキアシストを行うことができる。この第１２例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の作動は、第２例と同じである。この第１２例のブレー
キ倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じである。
【００９６】なお、この第１２例では、第２ないし第４
調圧弁１５,１６,１７および力発生手段１８をパワーシ
リンダ１０およびマスタシリンダ１１を有する第２例の
ブレーキシステムに適用しているが、これらの第２ない
し第４調圧弁１５,１６,１７および力発生手段１８は、
パワーシリンダ１０およびマスタシリンダ１１を有さな
い第１例のブレーキシステムに適用することもできる。
その場合は、第４調圧弁１７の出力は直接ホイールシリ
ンダ７に供給されるようになる。
調圧弁１５,１６,１７および力発生手段１８をパワーシ
リンダ１０およびマスタシリンダ１１を有する第２例の
ブレーキシステムに適用しているが、これらの第２ない
し第４調圧弁１５,１６,１７および力発生手段１８は、
パワーシリンダ１０およびマスタシリンダ１１を有さな
い第１例のブレーキシステムに適用することもできる。
その場合は、第４調圧弁１７の出力は直接ホイールシリ
ンダ７に供給されるようになる。
【００９７】図１３は本発明の実施の形態の第１３例を
模式的に示す、図１と同様の図である。図１３に示すよ
うに、この第１３例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第２調圧弁
１５のみが設けられ、第３および第４調圧弁１６,１７
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１３例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。図１３に示すよ
うに、この第１３例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第２調圧弁
１５のみが設けられ、第３および第４調圧弁１６,１７
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１３例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
【００９８】このように構成された第１３例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１３例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第３および第４調圧弁１６,１７
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１３例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第３および第４調圧弁１６,１７
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
【００９９】この第１３例では、β＝γ＝１およびＦｆ
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数１０】 入力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性
【数１１】 となる。これらの数式１０,１１から、第２調圧弁１５
の制御比αを変えたときに、この第１３例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。いま、第２調圧弁１５も設けられない場合（つ
まり第２例の場合）のブレーキ圧Ｐｂ0（数式７で与え
られる）およびストロークＳｉ0（数式８で与えられ
る）をそれぞれ基準値とすると、α＜１のとき、基準値
Ｐｂ0,Ｓｉ0に対して、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、スト
ロークＳｉは小さくなる。α＞１のとき、基準値Ｐｂ0,
Ｓｉ0に対して、ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストローク
Ｓｉは大きくなる。また、ＡｖがＡrに対して十分に小
さく設定される（Ａｖ≪Ａr）と、α＜１およびα＞１
のいずれでも、Ｐｂ≒Ｐｂ0であり、α＜１のとき、Ｓ
ｉは小さく、α＞１のとき、Ｓｉは大きくなる。すなわ
ち、Ａｖ≪Ａrのときは、各特性は図１４に示すように
なる。したがって、第２調圧弁１５を用い、Ａｖ≪Ａr
と設定することによって、入力軸４の入力Ｆｉに対し
て、ブレーキ圧Ｐｂをほとんど変化させることなく、ス
トロークＳｉを変化させることができるようになる。す
なわち、この第１３例ではストローク可変の特性を得る
ことができる。この第１３例のブレーキ倍力装置１の他
の効果は、第１例とほぼ同じである。
の制御比αを変えたときに、この第１３例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。いま、第２調圧弁１５も設けられない場合（つ
まり第２例の場合）のブレーキ圧Ｐｂ0（数式７で与え
られる）およびストロークＳｉ0（数式８で与えられ
る）をそれぞれ基準値とすると、α＜１のとき、基準値
Ｐｂ0,Ｓｉ0に対して、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、スト
ロークＳｉは小さくなる。α＞１のとき、基準値Ｐｂ0,
Ｓｉ0に対して、ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストローク
Ｓｉは大きくなる。また、ＡｖがＡrに対して十分に小
さく設定される（Ａｖ≪Ａr）と、α＜１およびα＞１
のいずれでも、Ｐｂ≒Ｐｂ0であり、α＜１のとき、Ｓ
ｉは小さく、α＞１のとき、Ｓｉは大きくなる。すなわ
ち、Ａｖ≪Ａrのときは、各特性は図１４に示すように
なる。したがって、第２調圧弁１５を用い、Ａｖ≪Ａr
と設定することによって、入力軸４の入力Ｆｉに対し
て、ブレーキ圧Ｐｂをほとんど変化させることなく、ス
トロークＳｉを変化させることができるようになる。す
なわち、この第１３例ではストローク可変の特性を得る
ことができる。この第１３例のブレーキ倍力装置１の他
の効果は、第１例とほぼ同じである。
【０１００】図１５は本発明の実施の形態の第１４例を
模式的に示す、図１と同様の図である。図１５に示すよ
うに、この第１４例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のいずれの調圧弁も
設けられなく、力発生手段１８のみが設けられている。
この第１４例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキ
システムの他の構成は、第１２例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。図１５に示すよ
うに、この第１４例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のいずれの調圧弁も
設けられなく、力発生手段１８のみが設けられている。
この第１４例のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキ
システムの他の構成は、第１２例と同じである。
【０１０１】このように構成された第１４例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１４例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２ないし第４調圧弁１５,１６,
１７の各作動を除いた部分と同じである。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１４例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２ないし第４調圧弁１５,１６,
１７の各作動を除いた部分と同じである。
【０１０２】この第１４例では、α＝β＝γ＝１である
から、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
から、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数１２】 入力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性
【数１３】 となる。これらの数式１２,１３から、力発生手段１８
の発生力Ｆｆを入力軸４の入力Ｆｉをに応じて変化させ
た場合、Ｆｆ＜０のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、ストロークＳｉは小さく
なる。Ｆｆ＞０のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対して、
ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストロークＳｉは大きくな
る。また、ＦｆがＦｉに対して十分に小さく設定される
（Ｆｆ≪Ｆｉ）と、Ｆｆ＜０およびＦｆ＞０のいずれで
も、Ｐｂ≒Ｐｂ0であり、Ｆｆ＜０のとき、Ｓｉは小さ
く、Ｆｆ＞０のとき、Ｓｉは大きくなる。すなわち、Ｆ
ｆ≪Ｆｉのときは、各特性は図１６に示すようになる。
したがって、力発生手段１８を用い、Ｆｆ≪Ｆｉと設定
することによって、入力軸４の入力Ｆｉに対して、ブレ
ーキ圧Ｐｂをほとんど変化させることなく、ストローク
Ｓｉを変化させることができるようになる。すなわち、
この第１４例でもストローク可変の特性を得ることがで
きる。この第１４例のブレーキ倍力装置１の他の効果
は、第１例とほぼ同じである。
の発生力Ｆｆを入力軸４の入力Ｆｉをに応じて変化させ
た場合、Ｆｆ＜０のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、ストロークＳｉは小さく
なる。Ｆｆ＞０のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対して、
ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストロークＳｉは大きくな
る。また、ＦｆがＦｉに対して十分に小さく設定される
（Ｆｆ≪Ｆｉ）と、Ｆｆ＜０およびＦｆ＞０のいずれで
も、Ｐｂ≒Ｐｂ0であり、Ｆｆ＜０のとき、Ｓｉは小さ
く、Ｆｆ＞０のとき、Ｓｉは大きくなる。すなわち、Ｆ
ｆ≪Ｆｉのときは、各特性は図１６に示すようになる。
したがって、力発生手段１８を用い、Ｆｆ≪Ｆｉと設定
することによって、入力軸４の入力Ｆｉに対して、ブレ
ーキ圧Ｐｂをほとんど変化させることなく、ストローク
Ｓｉを変化させることができるようになる。すなわち、
この第１４例でもストローク可変の特性を得ることがで
きる。この第１４例のブレーキ倍力装置１の他の効果
は、第１例とほぼ同じである。
【０１０３】図１７は本発明の実施の形態の第１５例を
模式的に示す、図１と同様の図である。図１７に示すよ
うに、この第１５例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第３調圧弁
１６のみが設けられ、第２および第４調圧弁１５,１７
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１５例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。図１７に示すよ
うに、この第１５例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第３調圧弁
１６のみが設けられ、第２および第４調圧弁１５,１７
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１５例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
【０１０４】このように構成された第１５例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１５例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２および第４調圧弁１５,１７
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１５例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２および第４調圧弁１５,１７
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
【０１０５】この第１５例では、α＝γ＝１およびＦｆ
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数１４】 入力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性
【数１５】 となる。これらの数式１４,１５から、第３調圧弁１６
の制御比βを変えたときに、この第１５例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。すなわち、β＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0
に対して、ブレーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉはとも
に大きくなる。β＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対
して、ブレーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉはともに小
さくなる。すなわち、各特性は図１８に示すようにな
る。また、このとき、 ストロークＳｉ−ブレーキ圧
Ｐｂ特性は
の制御比βを変えたときに、この第１５例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。すなわち、β＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0
に対して、ブレーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉはとも
に大きくなる。β＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対
して、ブレーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉはともに小
さくなる。すなわち、各特性は図１８に示すようにな
る。また、このとき、 ストロークＳｉ−ブレーキ圧
Ｐｂ特性は
【数１６】 で与えられる。この数式１６から明らかなように、この
ストロークＳｉとブレーキ圧Ｐｂとの関係はβの大きさ
に関わらず一定の関係となる。すなわち、第３調圧弁１
６を用いることによって、ストロークＳｉに対してブレ
ーキ圧Ｐｂを変化させることなく、入力Ｆｉに対するブ
レーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉを変化させることが
できるようになる。すなわち、この第１５例では反力可
変の特性を得ることができる。この第１５例のブレーキ
倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じである。
ストロークＳｉとブレーキ圧Ｐｂとの関係はβの大きさ
に関わらず一定の関係となる。すなわち、第３調圧弁１
６を用いることによって、ストロークＳｉに対してブレ
ーキ圧Ｐｂを変化させることなく、入力Ｆｉに対するブ
レーキ圧ＰｂおよびストロークＳｉを変化させることが
できるようになる。すなわち、この第１５例では反力可
変の特性を得ることができる。この第１５例のブレーキ
倍力装置１の他の効果は、第１例とほぼ同じである。
【０１０６】図１９は本発明の実施の形態の第１６例を
模式的に示す、図１と同様の図である。図１９に示すよ
うに、この第１６例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第４調圧弁
１７のみが設けられ、第２および第４調圧弁１５,１６
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１６例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
模式的に示す、図１と同様の図である。図１９に示すよ
うに、この第１６例のブレーキ倍力システムは、前述の
図１２に示す第１２例のブレーキシステムにおいて、第
２ないし第４調圧弁１５,１６,１７のうち、第４調圧弁
１７のみが設けられ、第２および第４調圧弁１５,１６
と力発生手段１８とが設けられていない。この第１６例
のブレーキ倍力装置１およびそのブレーキシステムの他
の構成は、第１２例と同じである。
【０１０７】このように構成された第１６例のブレーキ
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１６例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２および第３調圧弁１５,１６
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
倍力装置１を備えたブレーキシステムの作動について説
明する。この第１６例のブレーキシステムの作動は、第
１２例の作動のうち、第２および第３調圧弁１５,１６
と力発生手段１８の各作動を除いた部分と同じである。
【０１０８】この第１６例では、α＝β＝１およびＦｆ
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
＝０であるから、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性
【数１７】 入力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性
【数１８】 となる。これらの数式１７,１８から、第４調圧弁１７
の制御比γを変えたときに、この第１６例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。すなわち、γ＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0
に対して、ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストロークＳｉは
同一となる。γ＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、ストロークＳｉは同一と
なる。すなわち、各特性は図２０に示すようになる。し
たがって、第４調圧弁１７を用いることによって、入力
Ｆｉに対して、ストロークＳｉを変化させることなく、
ブレーキ圧Ｐｂを変化させることができるようになる。
すなわち、この第１６例では出力可変の特性を得ること
ができる。この第１６例のブレーキ倍力装置１の他の効
果は、第１例とほぼ同じである。
の制御比γを変えたときに、この第１６例のブレーキ圧
ＰｂおよびストロークＳｉは次のように変化することが
わかる。すなわち、γ＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0
に対して、ブレーキ圧Ｐｂは小さく、ストロークＳｉは
同一となる。γ＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは大きく、ストロークＳｉは同一と
なる。すなわち、各特性は図２０に示すようになる。し
たがって、第４調圧弁１７を用いることによって、入力
Ｆｉに対して、ストロークＳｉを変化させることなく、
ブレーキ圧Ｐｂを変化させることができるようになる。
すなわち、この第１６例では出力可変の特性を得ること
ができる。この第１６例のブレーキ倍力装置１の他の効
果は、第１例とほぼ同じである。
【０１０９】更に、図示しないが、本発明の実施の形態
の第１７例として、図２示す第２例のブレーキ倍力装置
１においてペダル操作量変換手段６の制御比ｋを可変に
設定する。
の第１７例として、図２示す第２例のブレーキ倍力装置
１においてペダル操作量変換手段６の制御比ｋを可変に
設定する。
【０１１０】前述のように、第２例のブレーキ倍力装置
１の、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性および 入
力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性は、それぞれ数式７および
数式８で与えられるから、ペダル操作量変換手段６の制
御比ｋを変えたときに、この第１７例のブレーキ圧Ｐｂ
およびストロークＳｉは次のように変化することがわか
る。すなわち、ｋ＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対
して、ブレーキ圧Ｐｂは同一となり、ストロークＳｉは
大きくなる。ｋ＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは同一となり、ストロークＳｉは小
さくなる。
１の、 入力Ｆｉ−ブレーキ圧Ｐｂ特性および 入
力Ｆｉ−ストロークＳｉ特性は、それぞれ数式７および
数式８で与えられるから、ペダル操作量変換手段６の制
御比ｋを変えたときに、この第１７例のブレーキ圧Ｐｂ
およびストロークＳｉは次のように変化することがわか
る。すなわち、ｋ＜１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対
して、ブレーキ圧Ｐｂは同一となり、ストロークＳｉは
大きくなる。ｋ＞１のとき、基準値Ｐｂ0,Ｓｉ0に対し
て、ブレーキ圧Ｐｂは同一となり、ストロークＳｉは小
さくなる。
【０１１１】すなわち、このときの各特性は図２１に示
すようになる。したがって、ペダル操作量変換手段６の
制御比ｋを変えることによって、入力Ｆｉに対して、ス
トロークＳｉブレーキ圧Ｐｂを変化させることなく、ス
トロークＳｉを変化させることができるようになる。す
なわち、この第１７例ではストローク可変の特性を得る
ことができる。この第１７例のブレーキ倍力装置１の他
の効果は、第１例とほぼ同じである。
すようになる。したがって、ペダル操作量変換手段６の
制御比ｋを変えることによって、入力Ｆｉに対して、ス
トロークＳｉブレーキ圧Ｐｂを変化させることなく、ス
トロークＳｉを変化させることができるようになる。す
なわち、この第１７例ではストローク可変の特性を得る
ことができる。この第１７例のブレーキ倍力装置１の他
の効果は、第１例とほぼ同じである。
【０１１２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のブレーキ倍力装置によれば、その入力側と出力側とを
分離でき、ブレーキ操作中に制御弁以降のブレーキシリ
ンダ側のブレーキ系でブレーキ力制御が行われた場合、
ブレーキ操作手段に対してこのブレーキ力制御の影響を
受けなくすることができるか、少なくとも影響を受け難
くすることができる。
のブレーキ倍力装置によれば、その入力側と出力側とを
分離でき、ブレーキ操作中に制御弁以降のブレーキシリ
ンダ側のブレーキ系でブレーキ力制御が行われた場合、
ブレーキ操作手段に対してこのブレーキ力制御の影響を
受けなくすることができるか、少なくとも影響を受け難
くすることができる。
【０１１３】また、本発明のブレーキ倍力装置では、ブ
レーキ倍力装置の出力側に影響されずに、入力−ブレー
キ圧特性、入力−ストローク特性、あるいはストローク
特性−ブレーキ圧特性を、大規模な変更を必要とせずに
種々変更することが可能となる。
レーキ倍力装置の出力側に影響されずに、入力−ブレー
キ圧特性、入力−ストローク特性、あるいはストローク
特性−ブレーキ圧特性を、大規模な変更を必要とせずに
種々変更することが可能となる。
【０１１４】更に、本発明のブレーキ倍力装置によれ
ば、ブレーキ作動中に入力側の入力に関係なく、制御弁
以降のブレーキシリンダ側のブレーキ系のブレーキ力制
御を行うことができるようになる。これにより、回生ブ
レーキ協調システムの回生ブレーキ作動時におけるブレ
ーキ圧の減圧制御やブレーキアシストシステムのブレー
キアシスト時におけるブレーキ圧の増圧制御等の、ブレ
ーキ倍力装置の作動中にブレーキ操作手段の操作に関係
なく、ブレーキ圧の制御を必要とするシステムに簡単に
かつ柔軟に対応できるようになる。
ば、ブレーキ作動中に入力側の入力に関係なく、制御弁
以降のブレーキシリンダ側のブレーキ系のブレーキ力制
御を行うことができるようになる。これにより、回生ブ
レーキ協調システムの回生ブレーキ作動時におけるブレ
ーキ圧の減圧制御やブレーキアシストシステムのブレー
キアシスト時におけるブレーキ圧の増圧制御等の、ブレ
ーキ倍力装置の作動中にブレーキ操作手段の操作に関係
なく、ブレーキ圧の制御を必要とするシステムに簡単に
かつ柔軟に対応できるようになる。
【０１１５】更に、ペダル操作量変換手段が、作動時ブ
レーキ操作手段のブレーキ操作量を作動力に変換する際
変位することにより、ブレーキ操作手段の操作ストロー
クを確保することができる。すなわち、本発明のブレー
キ倍力装置は、ペダル操作量変換手段により、従来と同
様のストロークシミュレータの機能を発揮することがで
きる。
レーキ操作手段のブレーキ操作量を作動力に変換する際
変位することにより、ブレーキ操作手段の操作ストロー
クを確保することができる。すなわち、本発明のブレー
キ倍力装置は、ペダル操作量変換手段により、従来と同
様のストロークシミュレータの機能を発揮することがで
きる。
【０１１６】更に、ペダル操作量変換手段にばね等の弾
性部材、あるいは入力軸の変位を検出検出手段およびこ
れにより検出した変位に応じて作動するアクチュエータ
を用いることで、ブレーキ倍力装置をコンパクトで安価
なものにすることができる。更に、圧力源の圧力失陥時
にも、ブレーキ倍力装置を確実に作動させることができ
るようになる。
性部材、あるいは入力軸の変位を検出検出手段およびこ
れにより検出した変位に応じて作動するアクチュエータ
を用いることで、ブレーキ倍力装置をコンパクトで安価
なものにすることができる。更に、圧力源の圧力失陥時
にも、ブレーキ倍力装置を確実に作動させることができ
るようになる。
【図１】 本発明に係るブレーキ倍力装置の実施の形態
の第１例が適用されたブレーキシステムを模式的に示す
図である。
の第１例が適用されたブレーキシステムを模式的に示す
図である。
【図２】 本発明の実施の形態の第２例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図３】 本発明の実施の形態の第３例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図４】 本発明の実施の形態の第４例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図５】 本発明の実施の形態の第５例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図６】 本発明の実施の形態の第６例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図７】 本発明の実施の形態の第７例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図８】 本発明の実施の形態の第８例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図９】 本発明の実施の形態の第９例が適用されたブ
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
レーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１０】本発明の実施の形態の第１０例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１１】本発明の実施の形態の第１１例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１２】本発明の実施の形態の第１２例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１３】本発明の実施の形態の第１３例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１４】図１３に示す第１３例のブレーキ倍力装置の
特性を示す図である。
特性を示す図である。
【図１５】本発明の実施の形態の第１４例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１６】図１５に示す第１４例のブレーキ倍力装置の
特性を示す、図１４と同様の図である。
特性を示す、図１４と同様の図である。
【図１７】本発明の実施の形態の第１５例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図１８】図１７に示す第１５例のブレーキ倍力装置の
特性を示す、図１４と同様の図である。
特性を示す、図１４と同様の図である。
【図１９】本発明の実施の形態の第１６例が適用された
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
ブレーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図であ
る。
【図２０】図１９に示す第１６例のブレーキ倍力装置の
特性を示す、図１４と同様の図である。
特性を示す、図１４と同様の図である。
【図２１】本発明の実施の形態の第１７例のブレーキ倍
力装置の特性を示す、図１４と同様の図である。
力装置の特性を示す、図１４と同様の図である。
【図２２】従来の負圧倍力装置を用いたブレーキシステ
ムを模式的に示す、図１と同様の図である。
ムを模式的に示す、図１と同様の図である。
【図２３】従来の液圧倍力装置を用いたブレーキシステ
ムを模式的に示す、図１と同様の図である。
ムを模式的に示す、図１と同様の図である。
【図２４】従来のストロークシミュレータを用いたブレ
ーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図である。
ーキシステムを模式的に示す、図１と同様の図である。
１…ブレーキ液圧倍力装置、２…ハウジング、３…ブレ
ーキペダル、４…入力軸、５…制御弁（第１調圧弁）、
５ａ…第１弁要素、５ａ1…第１弁通路、５ａ2…第２弁
通路、５ａ3…第３弁通路、５ｂ…第２弁要素、５ｂ1…
低圧（Ｌ）弁通路、５ｂ2…高圧（Ｈ）弁通路、５ｂ3…
第４弁通路、５ｃ…制御弁５の出力口、６…ペダル操作
量変換手段、７…ホイールシリンダ、８…第１反力受圧
部、８ｂ…第１反力ピストン、８ｃ…第１反力室、９…
第２反力受圧部、９ｂ…第２反力ピストン、９ｃ…第２
反力室、１０…パワーシリンダ、１０ｂ…パワーピスト
ン、１０ｃ…パワー室、１１…マスタシリンダ、１１ａ
…マスタピストン、１１ｂ…マスタ…シリンダ圧が発生
される室、１２…リンク機構、１３…レバー、１４…ポ
ンプ、１５…第２調圧弁、１６…第３調圧弁、１７…第
４調圧弁、１８…力発生手段
ーキペダル、４…入力軸、５…制御弁（第１調圧弁）、
５ａ…第１弁要素、５ａ1…第１弁通路、５ａ2…第２弁
通路、５ａ3…第３弁通路、５ｂ…第２弁要素、５ｂ1…
低圧（Ｌ）弁通路、５ｂ2…高圧（Ｈ）弁通路、５ｂ3…
第４弁通路、５ｃ…制御弁５の出力口、６…ペダル操作
量変換手段、７…ホイールシリンダ、８…第１反力受圧
部、８ｂ…第１反力ピストン、８ｃ…第１反力室、９…
第２反力受圧部、９ｂ…第２反力ピストン、９ｃ…第２
反力室、１０…パワーシリンダ、１０ｂ…パワーピスト
ン、１０ｃ…パワー室、１１…マスタシリンダ、１１ａ
…マスタピストン、１１ｂ…マスタ…シリンダ圧が発生
される室、１２…リンク機構、１３…レバー、１４…ポ
ンプ、１５…第２調圧弁、１６…第３調圧弁、１７…第
４調圧弁、１８…力発生手段
フロントページの続き (72)発明者 高崎良保 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 小林道夫 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 大崎弘志 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 井上英文 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 岡弘之 埼玉県東松山市神明町２丁目11番６号 ボ ッシュ ブレーキ システム株式会社内 (72)発明者 新野洋章 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 牧一哉 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 沢田護 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D048 BB07 BB25 BB27 BB35 BB38 CC14 GG11 GG17 GG18 GG23 GG36 HH42 HH50 HH66 RR11 RR25 RR35
Claims (12)
- 【請求項１】 ハウジングと、ブレーキ操作手段の操作
により入力が伝達されて作動する入力軸と、前記ハウジ
ングに設けられ、前記入力軸の作動により作動して圧力
源の圧力を前記ブレーキ操作手段の操作量（操作ストロ
ーク、操作力）に応じて調整して出力する制御弁とを少
なくとも備え、 前記制御弁は少なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有
し、 前記第１弁要素は、前記入力軸の作動により前記第２弁
要素に対し相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を
前記入力軸からの作動力に対向する方向に受け、 前記第２弁要素は前記ハウジングに固定されているブレ
ーキ倍力装置において、 前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前記入力軸の入
力によって少なくとも一部が変位して前記ブレーキ操作
手段の操作量をこの操作量に応じて、前記第１弁要素を
作動する作動力に変換する操作量変換手段が設けられて
いるとともに、前記入力軸に、前記制御弁の出力圧が前
記ブレーキ操作手段の操作量に対向する方向に作用され
るようになっていることを特徴とするブレーキ倍力装
置。 - 【請求項２】 前記操作量変換手段は、前記入力軸と前
記第１弁要素との間に設けられた弾性部材を有し、この
弾性部材は前記ブレーキ操作手段の操作量を前記作動力
に変換して前記第１弁要素に伝達するようになっている
ことを特徴とする請求項１記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項３】 前記操作量変換手段は、前記入力軸の変
位を検出する変位検出手段と、この変位検出手段からの
信号に応じて前記第１弁要素を作動するアクチュエータ
とを有していることを特徴とする請求項１記載のブレー
キ倍力装置。 - 【請求項４】 前記操作量変換手段は、前記入力軸の変
位量に応じてストロークするストローク手段を有してい
ることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１記載
のブレーキ倍力装置。 - 【請求項５】 前記制御弁の出力圧により作動してブレ
ーキ圧を発生するパワーシリンダが設けられていること
を特徴とする請求項１ないし４のいずれか１記載のブレ
ーキ倍力装置。 - 【請求項６】 前記圧力源の失陥時に、前記ブレーキ操
作手段の操作により前記パワーシリンダを作動させる作
動部材が前記入力軸に設けられていることを特徴とする
請求項５記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項７】 ハウジングと、ブレーキ操作手段の操作
により入力が伝達されて作動する入力軸と、前記ハウジ
ングに設けられ、前記入力軸の作動により作動して圧力
源の圧力を前記ブレーキ操作手段の操作量（操作ストロ
ーク、操作力）に応じて調整して出力する制御弁とを少
なくとも備え、 前記制御弁は少なくとも第１弁要素と第２弁要素とを有
し、 前記第１弁要素は、前記入力軸の作動により前記第２弁
要素に対し相対移動するとともに前記制御弁の出力圧を
前記入力軸からの作動力に対向する方向に受け、 前記第２弁要素は前記ハウジングに固定されているブレ
ーキ倍力装置において、 前記入力軸と前記第１弁要素との間に、前記入力軸の入
力によって少なくとも一部が変位して、前記ブレーキ操
作手段の操作量をこの操作量に応じて、前記第１弁要素
を作動する作動力に変換する操作量変換手段が設けられ
ているとともに、入出力特性を可変にする特性可変手段
が設けられていることを特徴とするブレーキ倍力装置。 - 【請求項８】 前記特性可変手段は、前記制御弁の出力
圧または前記圧力源の圧力を調整して出力する調圧弁を
有し、この調圧弁の出力圧が前記第１弁要素に前記入力
軸からの作動力に対向する方向に作用されるようになっ
ていることを特徴とする請求項７記載のブレーキ倍力装
置。 - 【請求項９】 前記特性可変手段は、前記制御弁の出力
圧または前記圧力源の圧力を調整して出力する調圧弁を
有し、この調圧弁の出力圧が前記入力軸に前記ブレーキ
操作手段の操作に対向する方向に作用されるようになっ
ていることを特徴とする請求項７記載のブレーキ倍力装
置。 - 【請求項１０】前記特性可変手段は、前記制御弁の出力
圧または前記圧力源の圧力を調整して出力する調圧弁を
有し、この調圧弁の出力圧により前記ブレーキ倍力装置
の出力を発生させるようになっていることを特徴とする
請求項７記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項１１】前記特性可変手段は、更に、前記第１弁
要素に前記入力軸からの作動力に対向する方向に作用す
る反力を発生する反力発生手段を有していることを特徴
とする請求項７記載のブレーキ倍力装置。 - 【請求項１２】前記操作量変換手段は前記入力軸の変位
量に応じてストロークするストローク手段を有し、前記
特性可変手段は前記ストロークを可変にするストローク
可変手段を有していることを特徴とする請求項７記載の
ブレーキ倍力装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28826499A JP2001106052A (ja) | 1999-10-08 | 1999-10-08 | ブレーキ倍力装置 |
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