JP3216508B2 - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、マスタシリンダ以
外の液圧源の液圧が機械的にマスタシリンダ液圧に対応
する液圧に制御されてホイールシリンダに供給されると
ともに、その供給される液圧が電気的にも制御可能であ
る液圧ブレーキ装置に関するものであり、特に、製造コ
ストの低減に関するものである。
外の液圧源の液圧が機械的にマスタシリンダ液圧に対応
する液圧に制御されてホイールシリンダに供給されると
ともに、その供給される液圧が電気的にも制御可能であ
る液圧ブレーキ装置に関するものであり、特に、製造コ
ストの低減に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種の液圧ブレーキ装置は既に知られ
ており、特開平７─２０８８号公報に記載されている装
置はその一例である。このブレーキ装置は、ブレーキ
操作部材の操作力に応じた作動液の液圧を加圧室に発生
させるマスタシリンダと、ホイールシリンダに液圧が
供給されることにより車輪の回転を抑制するブレーキ
と、リザーバと、マスタシリンダとは別の液圧源
と、それらマスタシリンダとホイールシリンダとリザ
ーバと液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧をマスタ
シリンダの液圧をパイロット圧としてマスタシリンダの
液圧に応じた高さに機械的に制御してホイールシリンダ
に供給する液圧制御弁装置と、電気的に制御される力
を液圧制御弁装置に付与することにより、ホイールシリ
ンダに供給される液圧を変更する電気的液圧変更装置と
を含むように構成される。
ており、特開平７─２０８８号公報に記載されている装
置はその一例である。このブレーキ装置は、ブレーキ
操作部材の操作力に応じた作動液の液圧を加圧室に発生
させるマスタシリンダと、ホイールシリンダに液圧が
供給されることにより車輪の回転を抑制するブレーキ
と、リザーバと、マスタシリンダとは別の液圧源
と、それらマスタシリンダとホイールシリンダとリザ
ーバと液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧をマスタ
シリンダの液圧をパイロット圧としてマスタシリンダの
液圧に応じた高さに機械的に制御してホイールシリンダ
に供給する液圧制御弁装置と、電気的に制御される力
を液圧制御弁装置に付与することにより、ホイールシリ
ンダに供給される液圧を変更する電気的液圧変更装置と
を含むように構成される。
【０００３】通常の作動状態においては、マスタシリン
ダとは別の液圧源である動力液圧源の液圧（動力液圧源
液圧と称する）が、液圧制御弁装置によりマスタシリン
ダの液圧（マスタシリンダ液圧と称する）に対応する液
圧に制御されてホイールシリンダに供給される。マスタ
シリンダ液圧は動力液圧源液圧を制御するために使用さ
れるのであって、ホイールシリンダを作動させるのは動
力液圧源から供給される作動液である。したがって、例
えば、マスタシリンダから供給される作動液より量や液
圧が大きい作動液をホイールシリンダに供給することが
でき、通常制動時におけるブレーキ操作部材の所要操作
ストロークや所要操作力を小さくしてブレーキフィーリ
ングを向上させることができる。
ダとは別の液圧源である動力液圧源の液圧（動力液圧源
液圧と称する）が、液圧制御弁装置によりマスタシリン
ダの液圧（マスタシリンダ液圧と称する）に対応する液
圧に制御されてホイールシリンダに供給される。マスタ
シリンダ液圧は動力液圧源液圧を制御するために使用さ
れるのであって、ホイールシリンダを作動させるのは動
力液圧源から供給される作動液である。したがって、例
えば、マスタシリンダから供給される作動液より量や液
圧が大きい作動液をホイールシリンダに供給することが
でき、通常制動時におけるブレーキ操作部材の所要操作
ストロークや所要操作力を小さくしてブレーキフィーリ
ングを向上させることができる。
【０００４】また、液圧制御弁装置により制御されてホ
イールシリンダに供給される液圧を、電気的液圧変更装
置により変更することができるため、ホイールシリンダ
液圧をマスタシリンダ液圧に対応する大きさとは異なる
大きさに制御することも可能である。例えば、制動時に
車輪のスリップが過大となることを防止するアンチスキ
ッド制御，ブレーキ操作部材の操作力に正確に対応した
車両減速度を得るための制動効果制御，車両の操縦性能
を増すための車両ステアリング制御等のためにホイール
シリンダ液圧制御を行うことができるのである。その
上、液圧制御弁装置は、マスタシリンダ液圧をパイロッ
ト圧として機械的に動力液圧源液圧を制御するものであ
るため、電気的液圧変更装置の故障時にも支障なくホイ
ールシリンダを作動させることができる。
イールシリンダに供給される液圧を、電気的液圧変更装
置により変更することができるため、ホイールシリンダ
液圧をマスタシリンダ液圧に対応する大きさとは異なる
大きさに制御することも可能である。例えば、制動時に
車輪のスリップが過大となることを防止するアンチスキ
ッド制御，ブレーキ操作部材の操作力に正確に対応した
車両減速度を得るための制動効果制御，車両の操縦性能
を増すための車両ステアリング制御等のためにホイール
シリンダ液圧制御を行うことができるのである。その
上、液圧制御弁装置は、マスタシリンダ液圧をパイロッ
ト圧として機械的に動力液圧源液圧を制御するものであ
るため、電気的液圧変更装置の故障時にも支障なくホイ
ールシリンダを作動させることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】しかしながら、上記公報に記載の液圧ブレーキ装置
を始めとする従来装置においては、液圧制御弁装置がス
プール弁を、また、電気的液圧変更装置がフォースモー
タをそれぞれ主体とするものであったために、装置コス
トが高くなる問題があった。液圧制御弁装置が、スプー
ルの一方の端面にマスタシリンダ液圧に基づく力が作用
させられ、他方の端面にホイールシリンダ液圧に基づく
力が作用させられて、両力の差に基づくスプールの移動
により、ホイールシリンダの、動力液圧源およびリザー
バとの連通状態の切換えを行うものとされており、スプ
ールと弁孔との隙間を小さくして作動液の漏れを防止す
るために、スプールと弁孔との加工精度を極めて高くす
ることが必要であり、そのために製造コストが高くなる
ことを避け得なかったのである。また、フォースモータ
は構造が複雑であるため、これも製造コストが高くなる
ことを避け得なかった。
果】しかしながら、上記公報に記載の液圧ブレーキ装置
を始めとする従来装置においては、液圧制御弁装置がス
プール弁を、また、電気的液圧変更装置がフォースモー
タをそれぞれ主体とするものであったために、装置コス
トが高くなる問題があった。液圧制御弁装置が、スプー
ルの一方の端面にマスタシリンダ液圧に基づく力が作用
させられ、他方の端面にホイールシリンダ液圧に基づく
力が作用させられて、両力の差に基づくスプールの移動
により、ホイールシリンダの、動力液圧源およびリザー
バとの連通状態の切換えを行うものとされており、スプ
ールと弁孔との隙間を小さくして作動液の漏れを防止す
るために、スプールと弁孔との加工精度を極めて高くす
ることが必要であり、そのために製造コストが高くなる
ことを避け得なかったのである。また、フォースモータ
は構造が複雑であるため、これも製造コストが高くなる
ことを避け得なかった。
【０００６】そこで、本発明は、スプール弁とフォース
モータとの代わりにシート弁とソレノイドとを用いるこ
とにより、液圧ブレーキ装置の製造コストを低減させる
ことを課題としてなされたものであり、本発明によっ
て、以下の各項に記載の液圧ブレーキ装置が得られる。
モータとの代わりにシート弁とソレノイドとを用いるこ
とにより、液圧ブレーキ装置の製造コストを低減させる
ことを課題としてなされたものであり、本発明によっ
て、以下の各項に記載の液圧ブレーキ装置が得られる。
【０００７】（１）ブレーキ操作部材の操作力に応じた
作動液の液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、
ホイールシリンダに液圧が供給されることにより車輪の
回転を抑制するブレーキと、リザーバと、前記マスタシ
リンダとは別の液圧源と、それらマスタシリンダとホイ
ールシリンダとリザーバと液圧源との間に設けられ、液
圧源の液圧を前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧
としてマスタシリンダの液圧に応じた高さに機械的に制
御して前記ホイールシリンダに供給する液圧制御弁装置
と、電気的に制御される力を前記液圧制御弁装置に付与
することにより、前記ホイールシリンダに供給される液
圧を変更する電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ
装置であって、前記液圧制御弁装置が、第１弁座と第１
弁子とを有し、第１弁子が第１弁座に着座することによ
り、前記液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の
流れを遮断する第１シート弁と、第２弁座と第２弁子と
を有し、第２弁子が第２弁座に着座することにより、前
記ホイールシリンダから前記リザーバへの作動液の流れ
を遮断する第２シート弁と、受圧面に前記マスタシリン
ダの液圧を受けて作動する第１作動部材と、その第１作
動部材の作動力を前記第１弁子に伝達する第１作動力伝
達手段と、受圧面に前記マスタシリンダの液圧を受けて
作動する第２作動部材と、その第２作動部材の作動力を
前記第２弁子に伝達する第２作動力伝達手段とを有する
マスタシリンダ液圧対応力付与装置とを含み、かつ、前
記電気的液圧変更装置が、励磁電流に基づく力を前記電
気的に制御された力として前記第１弁子に付与する第１
ソレノイドと、励磁電流に基づく力を前記電気的に制御
された力として前記第２弁子に付与する第２ソレノイド
とを含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項
１）。上記液圧制御弁装置は、複数のシート弁の状態の
組合わせを変えることによっ て液圧源，ホイールシリン
ダおよびリザーバの連通状態を切り換えるものである。
この連通状態は、例えば、(1) ホイールシリンダと液圧
源とが連通し、かつ、ホイールシリンダとリザーバとが
遮断された増圧状態と、(2) ホイールシリンダと液圧源
とが遮断され、かつ、ホイールシリンダとリザーバとが
連通した減圧状態と、(3) 液圧源とホイールシリンダと
リザーバとが互いに遮断された保持状態とを含むものと
することができる。なお、液圧源とリザーバとが直接連
通させられて作動液が液圧源からリザーバに漏れ、制動
に使用されない無駄な作動液を供給するためのエネルギ
（エネルギ損失）が大きくなることを回避するために、
ホイールシリンダが液圧源とリザーバとに同時に連通す
る状態となることがないようにされることが望ましい。
また、上記 (1)増圧状態と (2)減圧状態とを短い周期で
交互に切り換えてそれらの平均的な状態として擬似的な
保持状態や、緩増圧状態と緩減圧状態との少なくとも一
方を実現することも可能であり、保持状態，緩増圧状
態，緩減圧状態等を、液圧制御弁装置の他に保持状態実
現用あるいは緩急切換用の電磁弁を設けることによって
も実現することも可能である。電気的液圧変更装置は、
ソレノイドの作動力を上記液圧制御弁装置のシート弁に
付与することにより、液圧源，ホイールシリンダおよび
リザーバの連通状態をを変更するものである。例えば、
弁子が弁座に着座した状態で作動液の液圧が弁子を弁座
に押しつける向きに作用するシート弁において、ソレノ
イドの作動力を弁子にそれを弁座から離間させる向きに
作用させてシート弁を強制的に開かせたり、それまでソ
レノイドの作動力が作用した状態で開いていたシート弁
をソレノイドの作動力を消滅させることにより閉じさせ
たり、逆に、弁子が弁座に着座した状態で作動液の液圧
が弁子を弁座から離間させる向きに作用するシート弁に
おいて、ソレノイドの作動力を弁子にそれを弁座に着座
させる向きに作用させてシート弁を強制的に閉じさせた
り、それまでソレノイドの作動力が作用した状態で閉じ
ていたシート弁をソレノイドの作動力を消滅させること
により開かせたりするのである。このような電気的液圧
変更装置の力は、各シート弁の弁子に対する液圧の作用
方向や大きさ、スプリング等の付勢手段の付勢力の作用
方向や大きさ、弁子の有 効受圧面積等を考慮して適宜決
定されるべきものであり、電気的液圧変更装置の力の制
御により液圧制御弁装置の複数のシート弁の状態を強制
的に上記増圧状態，減圧状態，保持状態，疑似的保持状
態，緩増圧状態，緩減圧状態等に切り換えることによ
り、通常制動時の特性を改善し、あるいはアンチスキッ
ド制御や車両ステアリング制御等を実現することができ
る。この場合には、液圧源の液圧をマスタシリンダの液
圧に応じた高さに制御してホイールシリンダに供給する
液圧制御弁装置のシート弁と、アンチスキッド制御等を
実行するための電磁開閉弁のシート弁と兼用したことに
なる。その分構成が簡単となって、液圧ブレーキ装置の
コストを低減させることができる。このように、本発明
に係る液圧ブレーキ装置の液圧制御弁装置は、従来のス
プール弁の代わりに複数のシート弁を用いるものであ
り、シート弁は弁子と弁座との間の作動液の漏れを防止
することが、スプールと弁孔との間の隙間を小さくする
ことにより防止する場合に比較して容易であるため、製
造コストを低減させることができる。また、ソレノイド
はフォースモータに比較して構成が簡単であるため、安
価に製造し得、電気的液圧変更装置の製造コストも低減
させることができる。さらに、液圧制御弁装置とアンチ
スキッド制御用電磁開閉弁等とのシート弁の兼用による
構成の単純化によっても液圧ブレーキ装置全体のコスト
を低減させることができる。しかも、第１，第２シート
弁の状態を、互いに独立に電気的に制御可能であるた
め、第１，第２ソレノイドの励磁電流の大きさを変更す
ることによって、アンチスキッド制御等においてマスタ
シリンダの液圧の大きさに対応しないホイールシリンダ
の液圧を実現し得る。 （２）前記第１シート弁が、前記第１弁子を前記第１弁
座に着座させる向きに付勢する第１弁子付勢手段を有
し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面に第１
弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座する向き
に受けるものであり、前記第２シート弁が、前記第２弁
子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第２弁子
付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリンダの
液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに受ける
一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁座に着
座する 向きに受けるものであり、かつ、前記マスタシリ
ンダ液圧対応力付与装置が、前記第１作動部材の受圧面
に前記マスタシリンダの液圧を受け、その第１作動部材
の作動力を前記第１作動力伝達手段が前記第１弁子にそ
の第１弁子を前記第１弁座から離間させる向きに伝達
し、また、前記第２作動部材の受圧面に前記マスタシリ
ンダの液圧を受け、その第２作動部材の作動力を前記第
２作動力伝達手段が前記第２弁子にその第２弁子を前記
第２弁座に着座させる向きに伝達するものである (1)項
に記載の液圧ブレーキ装置（請求項２）。 （３）前記液圧制御弁装置が、前記マスタシリンダの液
圧に基づいて第１敷居液圧とそれより大きい第２敷居液
圧とを決定する敷居液圧決定手段を含み、前記第１，第
２ソレノイドが、前記第１弁子に前記第１弁座に着座す
る向きの力を、前記第２弁子に前記第２弁座から離間す
る向きの力をそれぞれ付与するものであり、かつ、前記
電気的液圧変更装置が、通常制動時に前記ソレノイドに
通常制動時励磁電流を供給する通常制動時励磁電流供給
手段を含み、さらに、その通常制動時励磁電流の大きさ
が、前記ホイールシリンダの液圧が前記第１敷居液圧よ
り大きいときは、前記第１弁子が前記第１弁座に着座さ
せられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記第１敷居液
圧を下回るときは、前記第１弁子が前記第１弁座から離
間させられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記第２敷
居液圧より大きいときは、前記第２弁子が前記第２弁座
から離間させられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記
第２敷居液圧を下回るときは、前記第２弁子が前記第２
弁座に着座させられる大きさである (2)項に記載の液圧
ブレーキ装置。本態様においては、敷居液圧決定手段が
マスタシリンダ液圧に基づいて第１，第２敷居液圧を決
定し、通常制動時にはそれら第１，第２敷居液圧とホイ
ールシリンダの液圧との関係で第１，第２シート弁の状
態が決まる。第２敷居液圧が第１敷居液圧より大きいた
め、液圧制御弁装置は増圧状態，保持状態および減圧状
態を取ることとなる。ホイールシリンダの液圧が第１敷
居液圧未満のときは、第１シート弁が開かれ、第２シー
ト弁が閉じられて増圧状態となり、ホイールシリ ンダの
液圧が第１敷居液圧以上第２敷居液圧未満のときは、第
１，第２シート弁が共に閉じられて保持状態となり、ホ
イールシリンダの液圧が第２敷居液圧以上のときは、第
１シート弁が閉じられ、第２シート弁が開かれて減圧状
態となるのである。なお、第１敷居液圧が第２敷居液圧
より大きくされることがないのは、そのようにすると、
ホイールシリンダの液圧が第１敷居液圧と第２敷居液圧
との間の大きさであるときに第１，第２シート弁が共に
開かれて液圧源からリザーバへ作動液が流出し続ける作
動液抜けが発生するので、それを回避するためである。
以上のことは、後に実施の形態で説明するように、作動
部材およびソレノイドの数が異なる複数の形態について
共通に当てはまることである。 （４）前記電気的液圧変更装置が、通常制動状態とアン
チスキッド制御の増圧状態とにおいては、前記第１，第
２ソレノイドにそれぞれ第１，第２電圧を印加し、アン
チスキッド制御の保持状態においては、前記第１ソレノ
イドに前記第１電圧よりも高い第３電圧を印加するとと
もに前記第２ソレノイドの印加電圧をゼロ以上前記第２
電圧以下の電圧とし、また、アンチスキッド制御の減圧
状態においては、前記第１ソレノイドに前記第３電圧を
印加するとともに前記第２ソレノイドに前記第２電圧よ
りも高い第４電圧を印加するアンチスキッド制御励磁電
流制御装置とを含む (2)項または (3)項に記載の液圧ブ
レーキ装置。２つのシート弁に対してそれぞれ設けられ
た２つのソレノイドの励磁電流をそれぞれ独立に段階的
に制御してアンチスキッド制御を実行する態様である。 （５）前記電気的液圧変更装置が、トラクション制御時
に、増圧状態においては、前記第１，第２ソレノイドの
印加電圧を共にゼロとし、保持状態においては、前記第
１ソレノイドに前記第１電圧よりも高い第５電圧を印加
するとともに前記第２ソレノイドの印加電圧をゼロと
し、減圧状態においては、前記第１ソレノイドに前記第
５電圧を印加するとともに前記第２ソレノイドに前記第
２電圧よりも高い第６電圧を印加するトラクション制御
励磁電流制御装置を含む (4)項に記載の液圧ブレーキ装
置。２つのシート弁に、それぞれ設けられた２つのソレ
ノイドの励磁電流をそれぞ れ独立に段階的、かつ、アン
チスキッド制御とは異なる制御を行うことによりトラク
ション制御をも可能にした態様である。第５電圧は第３
電圧と同じ電圧でもよい。また、第６電圧は第４電圧と
同じ電圧でもよい。 （６）ブレーキ操作部材の操作力に応じた作動液の液圧
を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ホイールシリ
ンダに液圧が供給されることにより車輪の回転を抑制す
るブレーキと、リザーバと、前記マスタシリンダとは別
の液圧源と、それらマスタシリンダとホイールシリンダ
とリザーバと液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧を
前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧としてマスタ
シリンダの液圧に応じた高さに機械的に制御して前記ホ
イールシリンダに供給する液圧制御弁装置と、電気的に
制御される力を前記液圧制御弁装置に付与することによ
り、前記ホイールシリンダに供給される液圧を変更する
電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ装置であっ
て、前記液圧制御弁装置が、第１弁座と第１弁子とを有
し、第１弁子が第１弁座に着座することにより、前記液
圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の流れを遮断
する第１シート弁と、第２弁座と第２弁子とを有し、第
２弁子が第２弁座に着座することにより、前記ホイール
シリンダから前記リザーバへの作動液の流れを遮断する
第２シート弁と、受圧面に前記マスタシリンダの液圧を
受けて作動する前記第１弁子と前記第２弁子とに共通の
作動部材と、その作動部材の作動力を前記第１弁子と前
記第２弁子とにそれぞれ伝達する作動力伝達手段とを有
するマスタシリンダ液圧対応力付与装置とを含み、か
つ、前記電気的液圧変更装置が、励磁電流に基づく力を
前記電気的に制御された力として前記共通の作動部材を
介して前記第１弁子に付与する第１ソレノイドと、励磁
電流に基づく力を前記電気的に制御された力として前記
共通の作動部材を介して前記第２弁子に付与する第２ソ
レノイドと を共に含むことを特徴とする液圧ブレーキ装
置（請求項３）。本態様は、作動部材が１つであり、そ
の作動部材によって第１，第２弁子が共に作動力を付与
される態様である。 （７）前記第１シート弁が、前記第１弁子を前記第１弁
座に着座させる向きに付勢する第１弁子付勢手段を有
し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面に第１
弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座する向き
に受けるものであり、前記第２シート弁が、前記第２弁
子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第２弁子
付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリンダの
液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに受ける
一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁座に着
座する向きに受けるものであり、かつ、前記マスタシリ
ンダ液圧対応力付与装置が、受圧面に前記マスタシリン
ダの液圧を受けて作動する前記第１弁子と前記第２弁子
とに共通の作動部材と、その作動部材の作動力を前記第
１弁子にその第１弁子を前記第１弁座から離間させる向
きに、また、前記第２弁子にその第２弁子を前記第２弁
座から離間させる向きにそれぞれ伝達する作動力伝達手
段とを有するものである (6)項に記載の液圧ブレーキ装
置（請求項４）。作動部材はマスタシリンダの液圧を受
けて両方向に作動し、一方向に作動するする場合は第１
弁子を第１弁座から離間させ、液圧源とホイールシリン
ダとを連通させて増圧状態とし、他方向に作動する場合
は第２弁子を第２弁座から離間させ、ホイールシリンダ
とリザーバとを連通させて減圧状態とする。第１ソレノ
イドおよび第２ソレノイドもその共通の作動部材に力を
加えるため、第１，第２ソレノイドの励磁電流を制御す
ることにより、ホイールシリンダの増，減圧状態を切り
換えることができる。 （８）当該液圧ブレーキ装置が、前記液圧源と前記第１
シート弁との間に設けられ、それら液圧源と第１シート
弁との間の作動液の流れを絞る増圧絞り状態と作動液の
流れを絞らない増圧非絞り状態との２つの状態を選択的
に実現する選択的増圧絞り装置と、前記第２シート弁と
前記ホイールシリンダまたは前記リザーバとの間に設け
られ、ホイールシリンダとリザーバとの間の作動液の流
れを絞る減圧絞り状態と作 動液の流通を絞らない減圧非
絞り状態との２つの状態を選択的に実現する選択的減圧
絞り装置との少なくとも一方を含む (1)項ないし (7)項
のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。本態様は、選択
的増圧絞り装置を含むときはこれを増圧絞り状態とする
か否かによって、増圧状態を緩増圧状態とするか否かを
選択でき、また、選択的減圧絞り装置を含むときはこれ
を減圧絞り状態とするか否かによって、減圧状態を緩減
圧状態とするか否かを選択できる態様である。両絞り装
置を共に含む場合は、緩増圧状態と緩減圧状態とを共に
実現できる。ホイールシリンダと第２シート弁とを接続
する液通路とホイールシリンダとリザーバとを接続する
液通路との共通部分に１個の選択的絞り装置を設けれ
ば、その選択的絞り装置に選択的増圧絞り装置と選択的
減圧絞り装置とを兼ねさせることができる。 （９）前記液圧源の液圧が正常である状態では前記マス
タシリンダからの作動液が前記ホイールシリンダに供給
されることを阻止し、液圧源の失陥状態では許容する液
圧源失陥時マスタシリンダ有効化装置を含む (1)項ない
し (8)項のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。液圧源
が失陥した際のフェイルセーフを確保する態様である。 （１０）前記液圧源失陥時マスタシリンダ有効化装置
が、前記マスタシリンダと前記第１シート弁との間に設
けられ、マスタシリンダから第１シート弁に向かう方向
の作動液の流れは許容するが、第１シート弁からマスタ
シリンダに向かう方向の作動液の流れを遮断する第１逆
止弁と、前記液圧源と前記第１シート弁との間に設けら
れ、液圧源から第１シート弁に向かう向きの作動液の流
れは許容するが、第１シート弁から液圧源に向かう向き
の作動液の流れを遮断する第２逆止弁とを含み、かつ、
それら第１逆止弁と第２逆止弁とが前記第１シート弁に
対して互いに並列に接続された (9)項に記載の液圧ブレ
ーキ装置。第１逆止弁は、液圧源が正常な状態におい
て、液圧源からマスタシリンダに向かう作動液の流れを
阻止する。液圧源が液圧発生不能となったときには、マ
スタシリンダからの作動液が第１逆止弁，第１シート弁
を経てホイールシリンダに供 給される。このとき、液圧
が発生していない液圧源に向かう作動液の流れは第２逆
止弁によって阻止される。 （１１）前記液圧制御弁装置が、前記マスタシリンダ液
圧により作動するプランジャと、そのプランジャのマス
タシリンダ液圧に基づく作動力を前記第１シート弁と前
記第２シート弁との少なくとも一方であるシート弁の弁
子に伝達する作動力伝達子とを有するマスタシリンダ液
圧対応力付与装置と、前記作動力伝達子に前記シート弁
内の液圧に基づく力が作用することを実質的に回避する
シート弁内液圧影響除去手段とを含み、そのシート弁内
液圧影響除去手段が、前記シート弁の液圧が大気圧では
ない弁室内で前記作動力伝達子が前記弁子に当接させら
れるとともに、その作動力伝達子のその弁室に対する有
効受圧面積と等しい有効受圧面積を有しかつ向きが逆で
ある逆向き受圧面が前記プランジャまたは作動力伝達子
に設けられ、かつ、その逆向き受圧面に弁室の液圧を作
用させる導圧手段が設けられたものである (1)項ないし
(10)項のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
５）。第１発明に係る液圧ブレーキ装置の液圧制御弁装
置を、液圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた高
さに機械的に制御してホイールシリンダに供給するもの
とするためには、シート弁の弁子に当接する当接部を備
えてマスタシリンダ液圧が大きいほど大きな力を付与す
るマスタシリンダ液圧対応力付与装置を設けることが好
適であるが、この装置はシート弁内のホイールシリンダ
液圧や液圧源液圧の影響を受けないようにすることが望
ましい場合が多い。例えば、後に実施形態に関して説明
するように、液圧源液圧が当接部に与える力がマスタシ
リンダ液圧に基づく力とは逆向きとなり、制動開始時に
マスタシリンダ液圧に基づく力が液圧源液圧に基づく力
に打ち勝つまでマスタシリンダ液圧が増大するまではマ
スタシリンダ液圧対応力付与装置が作動せず、シート弁
が開かれない不利が生じたりするからである。そこで、
液圧制御弁装置を、シート弁の弁子にホイールシリンダ
の液圧の影響も液圧源の液圧の影響も受けることなくマ
スタシリンダの液圧に比例した力を付与するマスタシリ
ンダ液圧単独対応力付与装置を含むものとす ることとし
たのである。作動力伝達子をシート弁の液圧が大気圧で
ある弁室内において弁子に当接させる構成として、その
構成をシート弁内液圧影響除去手段とすることも可能で
あるが、本項に記載の構成によれば、作動力伝達子をシ
ート弁の液圧が大気圧ではない弁室内で弁子に当接させ
ることができる。 （１２）前記液圧源が、前記リザーバ内の作動液を汲み
出すポンプを含む (1)項ないし(11)項のいずれかに記載
の液圧ブレーキ装置。 （１３）前記液圧源が、前記ポンプが吐出する作動液を
収容するアキュムレータを含む(12)項に記載の液圧ブレ
ーキ装置。 （１４）前記液圧源が、前記ポンプから前記アキュムレ
ータに向かう向きの作動液の流れは許容するが、アキュ
ムレータからポンプに向かう方向の作動液の流れを遮断
する逆止弁を含む(13)項に記載の液圧ブレーキ装置。
作動液の液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、
ホイールシリンダに液圧が供給されることにより車輪の
回転を抑制するブレーキと、リザーバと、前記マスタシ
リンダとは別の液圧源と、それらマスタシリンダとホイ
ールシリンダとリザーバと液圧源との間に設けられ、液
圧源の液圧を前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧
としてマスタシリンダの液圧に応じた高さに機械的に制
御して前記ホイールシリンダに供給する液圧制御弁装置
と、電気的に制御される力を前記液圧制御弁装置に付与
することにより、前記ホイールシリンダに供給される液
圧を変更する電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ
装置であって、前記液圧制御弁装置が、第１弁座と第１
弁子とを有し、第１弁子が第１弁座に着座することによ
り、前記液圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の
流れを遮断する第１シート弁と、第２弁座と第２弁子と
を有し、第２弁子が第２弁座に着座することにより、前
記ホイールシリンダから前記リザーバへの作動液の流れ
を遮断する第２シート弁と、受圧面に前記マスタシリン
ダの液圧を受けて作動する第１作動部材と、その第１作
動部材の作動力を前記第１弁子に伝達する第１作動力伝
達手段と、受圧面に前記マスタシリンダの液圧を受けて
作動する第２作動部材と、その第２作動部材の作動力を
前記第２弁子に伝達する第２作動力伝達手段とを有する
マスタシリンダ液圧対応力付与装置とを含み、かつ、前
記電気的液圧変更装置が、励磁電流に基づく力を前記電
気的に制御された力として前記第１弁子に付与する第１
ソレノイドと、励磁電流に基づく力を前記電気的に制御
された力として前記第２弁子に付与する第２ソレノイド
とを含むことを特徴とする液圧ブレーキ装置（請求項
１）。上記液圧制御弁装置は、複数のシート弁の状態の
組合わせを変えることによっ て液圧源，ホイールシリン
ダおよびリザーバの連通状態を切り換えるものである。
この連通状態は、例えば、(1) ホイールシリンダと液圧
源とが連通し、かつ、ホイールシリンダとリザーバとが
遮断された増圧状態と、(2) ホイールシリンダと液圧源
とが遮断され、かつ、ホイールシリンダとリザーバとが
連通した減圧状態と、(3) 液圧源とホイールシリンダと
リザーバとが互いに遮断された保持状態とを含むものと
することができる。なお、液圧源とリザーバとが直接連
通させられて作動液が液圧源からリザーバに漏れ、制動
に使用されない無駄な作動液を供給するためのエネルギ
（エネルギ損失）が大きくなることを回避するために、
ホイールシリンダが液圧源とリザーバとに同時に連通す
る状態となることがないようにされることが望ましい。
また、上記 (1)増圧状態と (2)減圧状態とを短い周期で
交互に切り換えてそれらの平均的な状態として擬似的な
保持状態や、緩増圧状態と緩減圧状態との少なくとも一
方を実現することも可能であり、保持状態，緩増圧状
態，緩減圧状態等を、液圧制御弁装置の他に保持状態実
現用あるいは緩急切換用の電磁弁を設けることによって
も実現することも可能である。電気的液圧変更装置は、
ソレノイドの作動力を上記液圧制御弁装置のシート弁に
付与することにより、液圧源，ホイールシリンダおよび
リザーバの連通状態をを変更するものである。例えば、
弁子が弁座に着座した状態で作動液の液圧が弁子を弁座
に押しつける向きに作用するシート弁において、ソレノ
イドの作動力を弁子にそれを弁座から離間させる向きに
作用させてシート弁を強制的に開かせたり、それまでソ
レノイドの作動力が作用した状態で開いていたシート弁
をソレノイドの作動力を消滅させることにより閉じさせ
たり、逆に、弁子が弁座に着座した状態で作動液の液圧
が弁子を弁座から離間させる向きに作用するシート弁に
おいて、ソレノイドの作動力を弁子にそれを弁座に着座
させる向きに作用させてシート弁を強制的に閉じさせた
り、それまでソレノイドの作動力が作用した状態で閉じ
ていたシート弁をソレノイドの作動力を消滅させること
により開かせたりするのである。このような電気的液圧
変更装置の力は、各シート弁の弁子に対する液圧の作用
方向や大きさ、スプリング等の付勢手段の付勢力の作用
方向や大きさ、弁子の有 効受圧面積等を考慮して適宜決
定されるべきものであり、電気的液圧変更装置の力の制
御により液圧制御弁装置の複数のシート弁の状態を強制
的に上記増圧状態，減圧状態，保持状態，疑似的保持状
態，緩増圧状態，緩減圧状態等に切り換えることによ
り、通常制動時の特性を改善し、あるいはアンチスキッ
ド制御や車両ステアリング制御等を実現することができ
る。この場合には、液圧源の液圧をマスタシリンダの液
圧に応じた高さに制御してホイールシリンダに供給する
液圧制御弁装置のシート弁と、アンチスキッド制御等を
実行するための電磁開閉弁のシート弁と兼用したことに
なる。その分構成が簡単となって、液圧ブレーキ装置の
コストを低減させることができる。このように、本発明
に係る液圧ブレーキ装置の液圧制御弁装置は、従来のス
プール弁の代わりに複数のシート弁を用いるものであ
り、シート弁は弁子と弁座との間の作動液の漏れを防止
することが、スプールと弁孔との間の隙間を小さくする
ことにより防止する場合に比較して容易であるため、製
造コストを低減させることができる。また、ソレノイド
はフォースモータに比較して構成が簡単であるため、安
価に製造し得、電気的液圧変更装置の製造コストも低減
させることができる。さらに、液圧制御弁装置とアンチ
スキッド制御用電磁開閉弁等とのシート弁の兼用による
構成の単純化によっても液圧ブレーキ装置全体のコスト
を低減させることができる。しかも、第１，第２シート
弁の状態を、互いに独立に電気的に制御可能であるた
め、第１，第２ソレノイドの励磁電流の大きさを変更す
ることによって、アンチスキッド制御等においてマスタ
シリンダの液圧の大きさに対応しないホイールシリンダ
の液圧を実現し得る。 （２）前記第１シート弁が、前記第１弁子を前記第１弁
座に着座させる向きに付勢する第１弁子付勢手段を有
し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面に第１
弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座する向き
に受けるものであり、前記第２シート弁が、前記第２弁
子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第２弁子
付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリンダの
液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに受ける
一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁座に着
座する 向きに受けるものであり、かつ、前記マスタシリ
ンダ液圧対応力付与装置が、前記第１作動部材の受圧面
に前記マスタシリンダの液圧を受け、その第１作動部材
の作動力を前記第１作動力伝達手段が前記第１弁子にそ
の第１弁子を前記第１弁座から離間させる向きに伝達
し、また、前記第２作動部材の受圧面に前記マスタシリ
ンダの液圧を受け、その第２作動部材の作動力を前記第
２作動力伝達手段が前記第２弁子にその第２弁子を前記
第２弁座に着座させる向きに伝達するものである (1)項
に記載の液圧ブレーキ装置（請求項２）。 （３）前記液圧制御弁装置が、前記マスタシリンダの液
圧に基づいて第１敷居液圧とそれより大きい第２敷居液
圧とを決定する敷居液圧決定手段を含み、前記第１，第
２ソレノイドが、前記第１弁子に前記第１弁座に着座す
る向きの力を、前記第２弁子に前記第２弁座から離間す
る向きの力をそれぞれ付与するものであり、かつ、前記
電気的液圧変更装置が、通常制動時に前記ソレノイドに
通常制動時励磁電流を供給する通常制動時励磁電流供給
手段を含み、さらに、その通常制動時励磁電流の大きさ
が、前記ホイールシリンダの液圧が前記第１敷居液圧よ
り大きいときは、前記第１弁子が前記第１弁座に着座さ
せられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記第１敷居液
圧を下回るときは、前記第１弁子が前記第１弁座から離
間させられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記第２敷
居液圧より大きいときは、前記第２弁子が前記第２弁座
から離間させられ、前記ホイールシリンダの液圧が前記
第２敷居液圧を下回るときは、前記第２弁子が前記第２
弁座に着座させられる大きさである (2)項に記載の液圧
ブレーキ装置。本態様においては、敷居液圧決定手段が
マスタシリンダ液圧に基づいて第１，第２敷居液圧を決
定し、通常制動時にはそれら第１，第２敷居液圧とホイ
ールシリンダの液圧との関係で第１，第２シート弁の状
態が決まる。第２敷居液圧が第１敷居液圧より大きいた
め、液圧制御弁装置は増圧状態，保持状態および減圧状
態を取ることとなる。ホイールシリンダの液圧が第１敷
居液圧未満のときは、第１シート弁が開かれ、第２シー
ト弁が閉じられて増圧状態となり、ホイールシリ ンダの
液圧が第１敷居液圧以上第２敷居液圧未満のときは、第
１，第２シート弁が共に閉じられて保持状態となり、ホ
イールシリンダの液圧が第２敷居液圧以上のときは、第
１シート弁が閉じられ、第２シート弁が開かれて減圧状
態となるのである。なお、第１敷居液圧が第２敷居液圧
より大きくされることがないのは、そのようにすると、
ホイールシリンダの液圧が第１敷居液圧と第２敷居液圧
との間の大きさであるときに第１，第２シート弁が共に
開かれて液圧源からリザーバへ作動液が流出し続ける作
動液抜けが発生するので、それを回避するためである。
以上のことは、後に実施の形態で説明するように、作動
部材およびソレノイドの数が異なる複数の形態について
共通に当てはまることである。 （４）前記電気的液圧変更装置が、通常制動状態とアン
チスキッド制御の増圧状態とにおいては、前記第１，第
２ソレノイドにそれぞれ第１，第２電圧を印加し、アン
チスキッド制御の保持状態においては、前記第１ソレノ
イドに前記第１電圧よりも高い第３電圧を印加するとと
もに前記第２ソレノイドの印加電圧をゼロ以上前記第２
電圧以下の電圧とし、また、アンチスキッド制御の減圧
状態においては、前記第１ソレノイドに前記第３電圧を
印加するとともに前記第２ソレノイドに前記第２電圧よ
りも高い第４電圧を印加するアンチスキッド制御励磁電
流制御装置とを含む (2)項または (3)項に記載の液圧ブ
レーキ装置。２つのシート弁に対してそれぞれ設けられ
た２つのソレノイドの励磁電流をそれぞれ独立に段階的
に制御してアンチスキッド制御を実行する態様である。 （５）前記電気的液圧変更装置が、トラクション制御時
に、増圧状態においては、前記第１，第２ソレノイドの
印加電圧を共にゼロとし、保持状態においては、前記第
１ソレノイドに前記第１電圧よりも高い第５電圧を印加
するとともに前記第２ソレノイドの印加電圧をゼロと
し、減圧状態においては、前記第１ソレノイドに前記第
５電圧を印加するとともに前記第２ソレノイドに前記第
２電圧よりも高い第６電圧を印加するトラクション制御
励磁電流制御装置を含む (4)項に記載の液圧ブレーキ装
置。２つのシート弁に、それぞれ設けられた２つのソレ
ノイドの励磁電流をそれぞ れ独立に段階的、かつ、アン
チスキッド制御とは異なる制御を行うことによりトラク
ション制御をも可能にした態様である。第５電圧は第３
電圧と同じ電圧でもよい。また、第６電圧は第４電圧と
同じ電圧でもよい。 （６）ブレーキ操作部材の操作力に応じた作動液の液圧
を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ホイールシリ
ンダに液圧が供給されることにより車輪の回転を抑制す
るブレーキと、リザーバと、前記マスタシリンダとは別
の液圧源と、それらマスタシリンダとホイールシリンダ
とリザーバと液圧源との間に設けられ、液圧源の液圧を
前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧としてマスタ
シリンダの液圧に応じた高さに機械的に制御して前記ホ
イールシリンダに供給する液圧制御弁装置と、電気的に
制御される力を前記液圧制御弁装置に付与することによ
り、前記ホイールシリンダに供給される液圧を変更する
電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ装置であっ
て、前記液圧制御弁装置が、第１弁座と第１弁子とを有
し、第１弁子が第１弁座に着座することにより、前記液
圧源から前記ホイールシリンダへの作動液の流れを遮断
する第１シート弁と、第２弁座と第２弁子とを有し、第
２弁子が第２弁座に着座することにより、前記ホイール
シリンダから前記リザーバへの作動液の流れを遮断する
第２シート弁と、受圧面に前記マスタシリンダの液圧を
受けて作動する前記第１弁子と前記第２弁子とに共通の
作動部材と、その作動部材の作動力を前記第１弁子と前
記第２弁子とにそれぞれ伝達する作動力伝達手段とを有
するマスタシリンダ液圧対応力付与装置とを含み、か
つ、前記電気的液圧変更装置が、励磁電流に基づく力を
前記電気的に制御された力として前記共通の作動部材を
介して前記第１弁子に付与する第１ソレノイドと、励磁
電流に基づく力を前記電気的に制御された力として前記
共通の作動部材を介して前記第２弁子に付与する第２ソ
レノイドと を共に含むことを特徴とする液圧ブレーキ装
置（請求項３）。本態様は、作動部材が１つであり、そ
の作動部材によって第１，第２弁子が共に作動力を付与
される態様である。 （７）前記第１シート弁が、前記第１弁子を前記第１弁
座に着座させる向きに付勢する第１弁子付勢手段を有
し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面に第１
弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座する向き
に受けるものであり、前記第２シート弁が、前記第２弁
子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第２弁子
付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリンダの
液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに受ける
一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁座に着
座する向きに受けるものであり、かつ、前記マスタシリ
ンダ液圧対応力付与装置が、受圧面に前記マスタシリン
ダの液圧を受けて作動する前記第１弁子と前記第２弁子
とに共通の作動部材と、その作動部材の作動力を前記第
１弁子にその第１弁子を前記第１弁座から離間させる向
きに、また、前記第２弁子にその第２弁子を前記第２弁
座から離間させる向きにそれぞれ伝達する作動力伝達手
段とを有するものである (6)項に記載の液圧ブレーキ装
置（請求項４）。作動部材はマスタシリンダの液圧を受
けて両方向に作動し、一方向に作動するする場合は第１
弁子を第１弁座から離間させ、液圧源とホイールシリン
ダとを連通させて増圧状態とし、他方向に作動する場合
は第２弁子を第２弁座から離間させ、ホイールシリンダ
とリザーバとを連通させて減圧状態とする。第１ソレノ
イドおよび第２ソレノイドもその共通の作動部材に力を
加えるため、第１，第２ソレノイドの励磁電流を制御す
ることにより、ホイールシリンダの増，減圧状態を切り
換えることができる。 （８）当該液圧ブレーキ装置が、前記液圧源と前記第１
シート弁との間に設けられ、それら液圧源と第１シート
弁との間の作動液の流れを絞る増圧絞り状態と作動液の
流れを絞らない増圧非絞り状態との２つの状態を選択的
に実現する選択的増圧絞り装置と、前記第２シート弁と
前記ホイールシリンダまたは前記リザーバとの間に設け
られ、ホイールシリンダとリザーバとの間の作動液の流
れを絞る減圧絞り状態と作 動液の流通を絞らない減圧非
絞り状態との２つの状態を選択的に実現する選択的減圧
絞り装置との少なくとも一方を含む (1)項ないし (7)項
のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。本態様は、選択
的増圧絞り装置を含むときはこれを増圧絞り状態とする
か否かによって、増圧状態を緩増圧状態とするか否かを
選択でき、また、選択的減圧絞り装置を含むときはこれ
を減圧絞り状態とするか否かによって、減圧状態を緩減
圧状態とするか否かを選択できる態様である。両絞り装
置を共に含む場合は、緩増圧状態と緩減圧状態とを共に
実現できる。ホイールシリンダと第２シート弁とを接続
する液通路とホイールシリンダとリザーバとを接続する
液通路との共通部分に１個の選択的絞り装置を設けれ
ば、その選択的絞り装置に選択的増圧絞り装置と選択的
減圧絞り装置とを兼ねさせることができる。 （９）前記液圧源の液圧が正常である状態では前記マス
タシリンダからの作動液が前記ホイールシリンダに供給
されることを阻止し、液圧源の失陥状態では許容する液
圧源失陥時マスタシリンダ有効化装置を含む (1)項ない
し (8)項のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置。液圧源
が失陥した際のフェイルセーフを確保する態様である。 （１０）前記液圧源失陥時マスタシリンダ有効化装置
が、前記マスタシリンダと前記第１シート弁との間に設
けられ、マスタシリンダから第１シート弁に向かう方向
の作動液の流れは許容するが、第１シート弁からマスタ
シリンダに向かう方向の作動液の流れを遮断する第１逆
止弁と、前記液圧源と前記第１シート弁との間に設けら
れ、液圧源から第１シート弁に向かう向きの作動液の流
れは許容するが、第１シート弁から液圧源に向かう向き
の作動液の流れを遮断する第２逆止弁とを含み、かつ、
それら第１逆止弁と第２逆止弁とが前記第１シート弁に
対して互いに並列に接続された (9)項に記載の液圧ブレ
ーキ装置。第１逆止弁は、液圧源が正常な状態におい
て、液圧源からマスタシリンダに向かう作動液の流れを
阻止する。液圧源が液圧発生不能となったときには、マ
スタシリンダからの作動液が第１逆止弁，第１シート弁
を経てホイールシリンダに供 給される。このとき、液圧
が発生していない液圧源に向かう作動液の流れは第２逆
止弁によって阻止される。 （１１）前記液圧制御弁装置が、前記マスタシリンダ液
圧により作動するプランジャと、そのプランジャのマス
タシリンダ液圧に基づく作動力を前記第１シート弁と前
記第２シート弁との少なくとも一方であるシート弁の弁
子に伝達する作動力伝達子とを有するマスタシリンダ液
圧対応力付与装置と、前記作動力伝達子に前記シート弁
内の液圧に基づく力が作用することを実質的に回避する
シート弁内液圧影響除去手段とを含み、そのシート弁内
液圧影響除去手段が、前記シート弁の液圧が大気圧では
ない弁室内で前記作動力伝達子が前記弁子に当接させら
れるとともに、その作動力伝達子のその弁室に対する有
効受圧面積と等しい有効受圧面積を有しかつ向きが逆で
ある逆向き受圧面が前記プランジャまたは作動力伝達子
に設けられ、かつ、その逆向き受圧面に弁室の液圧を作
用させる導圧手段が設けられたものである (1)項ないし
(10)項のいずれかに記載の液圧ブレーキ装置（請求項
５）。第１発明に係る液圧ブレーキ装置の液圧制御弁装
置を、液圧源の液圧をマスタシリンダの液圧に応じた高
さに機械的に制御してホイールシリンダに供給するもの
とするためには、シート弁の弁子に当接する当接部を備
えてマスタシリンダ液圧が大きいほど大きな力を付与す
るマスタシリンダ液圧対応力付与装置を設けることが好
適であるが、この装置はシート弁内のホイールシリンダ
液圧や液圧源液圧の影響を受けないようにすることが望
ましい場合が多い。例えば、後に実施形態に関して説明
するように、液圧源液圧が当接部に与える力がマスタシ
リンダ液圧に基づく力とは逆向きとなり、制動開始時に
マスタシリンダ液圧に基づく力が液圧源液圧に基づく力
に打ち勝つまでマスタシリンダ液圧が増大するまではマ
スタシリンダ液圧対応力付与装置が作動せず、シート弁
が開かれない不利が生じたりするからである。そこで、
液圧制御弁装置を、シート弁の弁子にホイールシリンダ
の液圧の影響も液圧源の液圧の影響も受けることなくマ
スタシリンダの液圧に比例した力を付与するマスタシリ
ンダ液圧単独対応力付与装置を含むものとす ることとし
たのである。作動力伝達子をシート弁の液圧が大気圧で
ある弁室内において弁子に当接させる構成として、その
構成をシート弁内液圧影響除去手段とすることも可能で
あるが、本項に記載の構成によれば、作動力伝達子をシ
ート弁の液圧が大気圧ではない弁室内で弁子に当接させ
ることができる。 （１２）前記液圧源が、前記リザーバ内の作動液を汲み
出すポンプを含む (1)項ないし(11)項のいずれかに記載
の液圧ブレーキ装置。 （１３）前記液圧源が、前記ポンプが吐出する作動液を
収容するアキュムレータを含む(12)項に記載の液圧ブレ
ーキ装置。 （１４）前記液圧源が、前記ポンプから前記アキュムレ
ータに向かう向きの作動液の流れは許容するが、アキュ
ムレータからポンプに向かう方向の作動液の流れを遮断
する逆止弁を含む(13)項に記載の液圧ブレーキ装置。
【０００８】
【０００９】
【００１０】
【００１１】
【００１２】
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて具体的に説明する。図１において、１０はブレ
ーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブ
レーキペダル１０が踏み込まれることによりマスタシリ
ンダ１２に作動液の液圧ＰMC（マスタシリンダ液圧ＰMC
と称する）が発生する。マスタシリンダ１２には、リザ
ーバ１４から作動液が供給される。リザーバ１４内の作
動液の液圧ＰRS（リザーバ液圧ＰRSと称する）は大気圧
に保たれている。なお、以下の説明において作動液の液
圧はゲージ圧で表わす。したがって、リザーバ液圧ＰRS
はゼロである。
基づいて具体的に説明する。図１において、１０はブレ
ーキ操作部材としてのブレーキペダルを示している。ブ
レーキペダル１０が踏み込まれることによりマスタシリ
ンダ１２に作動液の液圧ＰMC（マスタシリンダ液圧ＰMC
と称する）が発生する。マスタシリンダ１２には、リザ
ーバ１４から作動液が供給される。リザーバ１４内の作
動液の液圧ＰRS（リザーバ液圧ＰRSと称する）は大気圧
に保たれている。なお、以下の説明において作動液の液
圧はゲージ圧で表わす。したがって、リザーバ液圧ＰRS
はゼロである。
【００１４】図１において、１６はポンプを示してい
る。ポンプ１６は、モータ１８に駆動されてリザーバ１
４から作動液を汲み上げる。作動液は、リザーバ１４か
ら延びてポンプ１６に至るポンプ吸入側通路２０、ポン
プ１６から延びて液圧源逆止弁２２に至るポンプ吐出側
通路２４，液圧源逆止弁２２から延びてアキュムレータ
２６に至るアキュムレータ通路２８を経てアキュムレー
タ２６に供給され、加圧下に蓄積される。液圧源通路３
０は、分岐点３２においてアキュムレータ通路２８から
分岐している。アキュムレータ２６内には、図示しない
液圧センサが設けられており、この液圧センサの出力信
号に基づいてモータ１８が制御されることにより、アキ
ュムレータ２６内の作動液の液圧ＰGN（アキュムレータ
液圧ＰGNと称する）が予め定められた一定の液圧範囲に
保たれる。これらポンプ１６，モータ１８，液圧源逆止
弁２２，ポンプ吐出側通路２４，アキュムレータ２６，
アキュムレータ通路２８は、ほぼ一定のアキュムレータ
液圧ＰGNの作動液を供給する動力液圧源３４を構成して
いる。本実施形態においては、マスタシリンダ１２とは
別の液圧源として動力液圧源３４が設けられているので
ある。
る。ポンプ１６は、モータ１８に駆動されてリザーバ１
４から作動液を汲み上げる。作動液は、リザーバ１４か
ら延びてポンプ１６に至るポンプ吸入側通路２０、ポン
プ１６から延びて液圧源逆止弁２２に至るポンプ吐出側
通路２４，液圧源逆止弁２２から延びてアキュムレータ
２６に至るアキュムレータ通路２８を経てアキュムレー
タ２６に供給され、加圧下に蓄積される。液圧源通路３
０は、分岐点３２においてアキュムレータ通路２８から
分岐している。アキュムレータ２６内には、図示しない
液圧センサが設けられており、この液圧センサの出力信
号に基づいてモータ１８が制御されることにより、アキ
ュムレータ２６内の作動液の液圧ＰGN（アキュムレータ
液圧ＰGNと称する）が予め定められた一定の液圧範囲に
保たれる。これらポンプ１６，モータ１８，液圧源逆止
弁２２，ポンプ吐出側通路２４，アキュムレータ２６，
アキュムレータ通路２８は、ほぼ一定のアキュムレータ
液圧ＰGNの作動液を供給する動力液圧源３４を構成して
いる。本実施形態においては、マスタシリンダ１２とは
別の液圧源として動力液圧源３４が設けられているので
ある。
【００１５】マスタシリンダ１２から延びて第１シート
弁４０の第１入口４２に至る主通路４４の途中には、マ
スタシリンダ１２から第１シート弁４０に向かう作動液
の流れは許容するが、その逆の作動液の流れを禁止する
主通路逆止弁４６が設けられている。前述の液圧源通路
３０は、主通路逆止弁４６と第１シート弁４０の第１入
口４２との間の接続点４８において主通路４４に接続さ
れている。また、液圧源通路３０の途中には、液圧源通
路逆止弁５０が備えられており、動力液圧源３４から第
１シート弁４０に向かう作動液の流れが許容され、その
逆の向きの作動液の流れが阻止される。
弁４０の第１入口４２に至る主通路４４の途中には、マ
スタシリンダ１２から第１シート弁４０に向かう作動液
の流れは許容するが、その逆の作動液の流れを禁止する
主通路逆止弁４６が設けられている。前述の液圧源通路
３０は、主通路逆止弁４６と第１シート弁４０の第１入
口４２との間の接続点４８において主通路４４に接続さ
れている。また、液圧源通路３０の途中には、液圧源通
路逆止弁５０が備えられており、動力液圧源３４から第
１シート弁４０に向かう作動液の流れが許容され、その
逆の向きの作動液の流れが阻止される。
【００１６】主通路逆止弁４６と液圧源通路逆止弁５０
とによって、第１シート弁４０の第１入口４２に供給さ
れる作動液の液圧は、定常状態においてマスタシリンダ
液圧ＰMCとアキュムレータ液圧ＰGNとのうちの大きい方
とされる。また、第１シート弁４０の第１入口４２にお
ける作動液の液圧がマスタシリンダ液圧ＰMCまたはアキ
ュムレータ液圧ＰGNより大きくても、第１入口４２から
マスタシリンダ１２または動力液圧源３４に向かう作動
液の流れが防止される。
とによって、第１シート弁４０の第１入口４２に供給さ
れる作動液の液圧は、定常状態においてマスタシリンダ
液圧ＰMCとアキュムレータ液圧ＰGNとのうちの大きい方
とされる。また、第１シート弁４０の第１入口４２にお
ける作動液の液圧がマスタシリンダ液圧ＰMCまたはアキ
ュムレータ液圧ＰGNより大きくても、第１入口４２から
マスタシリンダ１２または動力液圧源３４に向かう作動
液の流れが防止される。
【００１７】第１シート弁４０は、第１弁子５６と第１
弁座５８と第１出口６０とを備えており、第１出口６０
は第１ホイールシリンダ通路６２によってホイールシリ
ンダ６４と連通している。第１弁子５６が第１弁座５８
に着座した状態（閉状態）においては第１入口４２と第
１出口６０との間の作動液の流れが阻止されるが、第１
弁子５６が第１弁座５８から離間した状態（開状態）に
おいては第１入口４２と第１出口６０との間の作動液の
流れが許容され、そのときのホイールシリンダ６４の液
圧ＰWC（ホイールシリンダ液圧ＰWCと称する）がマスタ
シリンダ液圧Ｐ MCまたはアキュムレータ液圧ＰGNよりも
小さければ、ホイールシリンダ６４が増圧状態となり、
車輪６６の制動力が増す。ホイールシリンダ６４と第２
シート弁７０の第２入口７２とは、分岐点７４において
第１ホイールシリンダ通路６２から分岐した第２ホイー
ルシリンダ通路７６によって連通させられている。
弁座５８と第１出口６０とを備えており、第１出口６０
は第１ホイールシリンダ通路６２によってホイールシリ
ンダ６４と連通している。第１弁子５６が第１弁座５８
に着座した状態（閉状態）においては第１入口４２と第
１出口６０との間の作動液の流れが阻止されるが、第１
弁子５６が第１弁座５８から離間した状態（開状態）に
おいては第１入口４２と第１出口６０との間の作動液の
流れが許容され、そのときのホイールシリンダ６４の液
圧ＰWC（ホイールシリンダ液圧ＰWCと称する）がマスタ
シリンダ液圧Ｐ MCまたはアキュムレータ液圧ＰGNよりも
小さければ、ホイールシリンダ６４が増圧状態となり、
車輪６６の制動力が増す。ホイールシリンダ６４と第２
シート弁７０の第２入口７２とは、分岐点７４において
第１ホイールシリンダ通路６２から分岐した第２ホイー
ルシリンダ通路７６によって連通させられている。
【００１８】第２シート弁７０は、第２弁子７８と第２
弁座８０と第２出口８２とを備えており、第２出口８２
はリザーバ通路８４によってリザーバ１４と連通させら
れている。第２弁子７８が第２弁座８０に着座した閉状
態においては第２入口７２と第２出口８２との間の作動
液の流れが阻止されるが、第２弁子７８が第２弁座８０
から離間した開状態においては第２入口７２と第２出口
８２との間の作動液の流れが許容されてホイールシリン
ダ６４は減圧状態とされる。なお、第１，第２シート弁
４０，７０がともに閉状態であって、ホイールシリンダ
液圧ＰWCが一定に保たれる状態を保持状態と称する。
弁座８０と第２出口８２とを備えており、第２出口８２
はリザーバ通路８４によってリザーバ１４と連通させら
れている。第２弁子７８が第２弁座８０に着座した閉状
態においては第２入口７２と第２出口８２との間の作動
液の流れが阻止されるが、第２弁子７８が第２弁座８０
から離間した開状態においては第２入口７２と第２出口
８２との間の作動液の流れが許容されてホイールシリン
ダ６４は減圧状態とされる。なお、第１，第２シート弁
４０，７０がともに閉状態であって、ホイールシリンダ
液圧ＰWCが一定に保たれる状態を保持状態と称する。
【００１９】マスタシリンダ液圧ＰMCは、分岐点９０に
おいて主通路４４から分岐した第１プランジャ通路９２
を経て第１液圧室９４に導かれ、さらに、分岐点９６に
おいて第１プランジャ通路９２から分岐した第２プラン
ジャ通路９８を経て第２液圧室１００に導かれる。第
１，第２液圧室９４，１００は、それぞれ第１，第２ハ
ウジング１０２，１０４と、それら第１，第２ハウジン
グ１０２，１０４にＯリング１０６，１０８によって液
密を保たれた状態でそれぞれ嵌合された第１，第２プラ
ンジャ１１０，１１２とによって構成されている。第１
プランジャ１１０は、第１液圧作動力伝達子１１４を介
して第１弁子５６に、それを第１弁座５８から離間させ
る向きの力を加え、第２プランジャ１１２は、第２液圧
作動力伝達子１１６を介して第２弁子７８に、それを第
２弁座８０に着座させる向きの力を加える。
おいて主通路４４から分岐した第１プランジャ通路９２
を経て第１液圧室９４に導かれ、さらに、分岐点９６に
おいて第１プランジャ通路９２から分岐した第２プラン
ジャ通路９８を経て第２液圧室１００に導かれる。第
１，第２液圧室９４，１００は、それぞれ第１，第２ハ
ウジング１０２，１０４と、それら第１，第２ハウジン
グ１０２，１０４にＯリング１０６，１０８によって液
密を保たれた状態でそれぞれ嵌合された第１，第２プラ
ンジャ１１０，１１２とによって構成されている。第１
プランジャ１１０は、第１液圧作動力伝達子１１４を介
して第１弁子５６に、それを第１弁座５８から離間させ
る向きの力を加え、第２プランジャ１１２は、第２液圧
作動力伝達子１１６を介して第２弁子７８に、それを第
２弁座８０に着座させる向きの力を加える。
【００２０】第１，第２弁子５６，７８には、それぞれ
第１，第２ソレノイド１２０，１２２の励磁による電磁
力に基づいて第１，第２ソレノイド作動部材１２４，１
２６に生じる作動力も加えられる。これらの作動力を、
それぞれ第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 と称す
る。第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 は、それぞ
れ第１ソレノイド作動力伝達子１２８を介して第１弁子
５６に、第２ソレノイド作動力伝達子１３０を介して第
２弁子７８に加えられる。第１ソレノイド作動力Ｓ1 は
第１弁子５６を第１弁座５８に着座させる向きに作用
し、第２ソレノイド作動力Ｓ2 は第２弁子７８を第２弁
座８０から離間させる向きに作用する。
第１，第２ソレノイド１２０，１２２の励磁による電磁
力に基づいて第１，第２ソレノイド作動部材１２４，１
２６に生じる作動力も加えられる。これらの作動力を、
それぞれ第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 と称す
る。第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 は、それぞ
れ第１ソレノイド作動力伝達子１２８を介して第１弁子
５６に、第２ソレノイド作動力伝達子１３０を介して第
２弁子７８に加えられる。第１ソレノイド作動力Ｓ1 は
第１弁子５６を第１弁座５８に着座させる向きに作用
し、第２ソレノイド作動力Ｓ2 は第２弁子７８を第２弁
座８０から離間させる向きに作用する。
【００２１】第１，第２弁子５６，７８には、それぞれ
第１，第２スプリング１３２，１３４による付勢力も加
えられる。これらの付勢力を、それぞれ第１，第２付勢
力Ｋ 1 ，Ｋ2 と称する。なお、第１付勢力Ｋ1 は、直接
的には第１ソレノイド作動部材１２４に加えられ、さら
に第１ソレノイド作動力伝達子１２８を介して第１弁子
５６に及ぶ。第２付勢力Ｋ2 は、直接第２弁子７８に加
えられる。第１，第２スプリング１３２，１３４による
付勢力は、第１，第２弁子５６，７８のストロークが小
さいので一定と見なし得る。第１，第２付勢力Ｋ1 ，Ｋ
2 の向きは、第１，第２弁子５６，７８を、それぞれ第
２弁座５８，８０に着座させる向きとされている。
第１，第２スプリング１３２，１３４による付勢力も加
えられる。これらの付勢力を、それぞれ第１，第２付勢
力Ｋ 1 ，Ｋ2 と称する。なお、第１付勢力Ｋ1 は、直接
的には第１ソレノイド作動部材１２４に加えられ、さら
に第１ソレノイド作動力伝達子１２８を介して第１弁子
５６に及ぶ。第２付勢力Ｋ2 は、直接第２弁子７８に加
えられる。第１，第２スプリング１３２，１３４による
付勢力は、第１，第２弁子５６，７８のストロークが小
さいので一定と見なし得る。第１，第２付勢力Ｋ1 ，Ｋ
2 の向きは、第１，第２弁子５６，７８を、それぞれ第
２弁座５８，８０に着座させる向きとされている。
【００２２】第１，第２ハウジング１０２，１０４の内
部の、それぞれ第１，第２液圧室９４，１００と第１，
第２プランジャ１１０，１１２を挟んで反対側に位置す
る第１，第２大気圧室１４０，１４２は、第１大気圧通
路１４４で互いに接続され、さらに第２大気圧通路１４
６によってリザーバ通路８４と連通させられている。し
たがって、万一、第１，第２液圧室１０２，１０４内の
作動液がそれぞれ第１，第２大気圧室１４０，１４２内
に漏れたとしても、リザーバ１４に還流させられること
となり、作動液の外部への漏れはない。なお、１４７，
１４８は、それぞれ第１，第２大気圧室と第１，第２シ
ート弁４０，７０との間の作動液の漏れを阻止するＯリ
ングである。
部の、それぞれ第１，第２液圧室９４，１００と第１，
第２プランジャ１１０，１１２を挟んで反対側に位置す
る第１，第２大気圧室１４０，１４２は、第１大気圧通
路１４４で互いに接続され、さらに第２大気圧通路１４
６によってリザーバ通路８４と連通させられている。し
たがって、万一、第１，第２液圧室１０２，１０４内の
作動液がそれぞれ第１，第２大気圧室１４０，１４２内
に漏れたとしても、リザーバ１４に還流させられること
となり、作動液の外部への漏れはない。なお、１４７，
１４８は、それぞれ第１，第２大気圧室と第１，第２シ
ート弁４０，７０との間の作動液の漏れを阻止するＯリ
ングである。
【００２３】前記第１プランジャ１１０の断面積を第１
プランジャ断面積Ａ1 、前記第１液圧作動力伝達子１１
４の断面積を第１液圧作動力伝達子断面積ｂ1 とすれ
ば、第１液圧作動力伝達子１１４を介して第１弁子５６
に加えられる第１液圧作動力Ｌ 1 はＬ1 ＝ＰMC・Ａ1 −
ＰGN・ｂ1 で表される。同様に、前記第２プランジャ１
１２の断面積を第２プランジャ断面積Ａ2 、前記第２液
圧作動力伝達子１１６の断面積を第２液圧作動力伝達子
断面積ｂ2 とすれば、第２液圧作動力伝達子１１６を介
して第２弁子７８に加えられる第２液圧作動力Ｌ2 はＬ
2 ＝ＰMC・Ａ2 −ＰRS・ｂ2 で表される。
プランジャ断面積Ａ1 、前記第１液圧作動力伝達子１１
４の断面積を第１液圧作動力伝達子断面積ｂ1 とすれ
ば、第１液圧作動力伝達子１１４を介して第１弁子５６
に加えられる第１液圧作動力Ｌ 1 はＬ1 ＝ＰMC・Ａ1 −
ＰGN・ｂ1 で表される。同様に、前記第２プランジャ１
１２の断面積を第２プランジャ断面積Ａ2 、前記第２液
圧作動力伝達子１１６の断面積を第２液圧作動力伝達子
断面積ｂ2 とすれば、第２液圧作動力伝達子１１６を介
して第２弁子７８に加えられる第２液圧作動力Ｌ2 はＬ
2 ＝ＰMC・Ａ2 −ＰRS・ｂ2 で表される。
【００２４】さらに、第１，第２弁子５６，７８は、そ
れぞれのシート弁の入口と出口とにおける液圧の差の大
きさに基づく力を受ける。第１入口４２，第１出口６０
および第２入口７２，第２出口８２における液圧は、そ
れぞれアキュムレータ液圧Ｐ GN，ホイールシリンダ液圧
ＰWC，リザーバ液圧ＰRS（＝０）である。これらの液圧
は、それぞれ第１，第２弁子５６，７８の第１，第２弁
座５８，８０への接触線で囲まれた円の面積ａ1 ，ａ2
に作用する。これらの面積ａ1 ，ａ2 をそれぞれ、第
１，第２弁子有効受圧面積と称する。これらの液圧に基
づく第１，第２弁子５６，７８に加えられる力を、それ
ぞれ（１）式で与えられる第１差圧作動力Ｄ1 ，（２）
式で与えられる第２差圧作動力Ｄ2 と称する。 Ｄ1 ＝ａ1 ・（ＰGN−ＰWC） ・・・（１） Ｄ2 ＝ａ2 ・（ＰWC−ＰRS）＝ａ2 ・ＰWC ・・・（２） （１），（２）式において、符号は第１，第２弁子５
６，７８がそれぞれ第１，第２弁座５８，８０から離間
する向きが正とされている。なお、上記説明において、
第１入口４２の液圧がマスタシリンダ液圧ＰMCではなく
アキュムレータ液圧ＰGNであるとされているが、これ
は、前述のように、主通路逆止弁４６および液圧源通路
逆止弁５０により第１入口４２の液圧が必然的にマスタ
シリンダ液圧ＰMCとアキュムレータ液圧ＰGNとの高い方
とされ、かつ、本実施形態においては、マスタシリンダ
液圧ＰMCの大きさのいかんを問わず液圧ブレーキ装置の
ブースト比を１よりも大きくするために、アキュムレー
タ液圧Ｐ GNがマスタシリンダ１２の発生する最大の液圧
ＰMCmax よりも大きくされているからである。
れぞれのシート弁の入口と出口とにおける液圧の差の大
きさに基づく力を受ける。第１入口４２，第１出口６０
および第２入口７２，第２出口８２における液圧は、そ
れぞれアキュムレータ液圧Ｐ GN，ホイールシリンダ液圧
ＰWC，リザーバ液圧ＰRS（＝０）である。これらの液圧
は、それぞれ第１，第２弁子５６，７８の第１，第２弁
座５８，８０への接触線で囲まれた円の面積ａ1 ，ａ2
に作用する。これらの面積ａ1 ，ａ2 をそれぞれ、第
１，第２弁子有効受圧面積と称する。これらの液圧に基
づく第１，第２弁子５６，７８に加えられる力を、それ
ぞれ（１）式で与えられる第１差圧作動力Ｄ1 ，（２）
式で与えられる第２差圧作動力Ｄ2 と称する。 Ｄ1 ＝ａ1 ・（ＰGN−ＰWC） ・・・（１） Ｄ2 ＝ａ2 ・（ＰWC−ＰRS）＝ａ2 ・ＰWC ・・・（２） （１），（２）式において、符号は第１，第２弁子５
６，７８がそれぞれ第１，第２弁座５８，８０から離間
する向きが正とされている。なお、上記説明において、
第１入口４２の液圧がマスタシリンダ液圧ＰMCではなく
アキュムレータ液圧ＰGNであるとされているが、これ
は、前述のように、主通路逆止弁４６および液圧源通路
逆止弁５０により第１入口４２の液圧が必然的にマスタ
シリンダ液圧ＰMCとアキュムレータ液圧ＰGNとの高い方
とされ、かつ、本実施形態においては、マスタシリンダ
液圧ＰMCの大きさのいかんを問わず液圧ブレーキ装置の
ブースト比を１よりも大きくするために、アキュムレー
タ液圧Ｐ GNがマスタシリンダ１２の発生する最大の液圧
ＰMCmax よりも大きくされているからである。
【００２５】前記第１，第２ソレノイド１２０，１２２
は制御装置１４９に接続されており、これらに印加され
る電圧が制御されることによりこれらの電磁力が制御さ
れる。制御装置１４９はコンピュータを主体とするもの
であり、このコンピュータのＲＯＭには、通常時（非制
動時および通常制動時を含む）における第１，第２ソレ
ノイド１２０，１２２の励磁電圧を制御するプログラム
と共に、アンチスキッド制御やトラクション制御を実行
するためのプログラムも格納されている。これらアンチ
スキッド制御プログラムおよびトラクション制御プログ
ラムは、後述する第１，第２ソレノイド１２０，１２２
の励磁電圧制御以外は通常のものであるので、詳細な説
明は省略する。
は制御装置１４９に接続されており、これらに印加され
る電圧が制御されることによりこれらの電磁力が制御さ
れる。制御装置１４９はコンピュータを主体とするもの
であり、このコンピュータのＲＯＭには、通常時（非制
動時および通常制動時を含む）における第１，第２ソレ
ノイド１２０，１２２の励磁電圧を制御するプログラム
と共に、アンチスキッド制御やトラクション制御を実行
するためのプログラムも格納されている。これらアンチ
スキッド制御プログラムおよびトラクション制御プログ
ラムは、後述する第１，第２ソレノイド１２０，１２２
の励磁電圧制御以外は通常のものであるので、詳細な説
明は省略する。
【００２６】次に、上記第１，第２弁子５６，７８に加
えられる力と、第１，第２シート弁４０，７０の状態と
の間の関係を明らかにするとともに、第１，第２シート
弁４０，７０の状態を制御するために必要な条件を考察
する。ただし、当面は、単純化のために、第１，第２シ
ート弁４０，７０における摩擦抵抗を無視することとす
る。第１，第２シート弁４０，７０の状態は、（３）〜
（６）式で表される。 Ｌ1 ＋Ｄ1 ＞Ｓ1 ＋Ｋ1 ・・・（３） （第１シート弁開状態） Ｌ1 ＋Ｄ1 ＜Ｓ1 ＋Ｋ1 ・・・（４） （第１シート弁閉状態） Ｌ2 ＋Ｋ2 ＜Ｄ2 ＋Ｓ2 ・・・（５） （第２シート弁開状態） Ｌ2 ＋Ｋ2 ＞Ｄ2 ＋Ｓ2 ・・・（６） （第２シート弁閉状態） これらの関係式は、対応するシート弁のそれぞれの状態
を確実に実現するための条件なので、等号を含まない。
等号で関係付けられる状態では、第１，第２シート弁４
０，７０の状態が開，閉いずれとも決まらないからであ
る。（３）〜（６）式を、マスタシリンダ液圧ＰMCとホ
イールシリンダ液圧ＰWCとの関係式に書き換えると、
（７）〜（１４）式を得る。 ＰWC＜α・ＰMC＋ξ ・・・（７） （第１シート弁開状態） ＰWC＞α・ＰMC＋ξ ・・・（８） （第１シート弁閉状態） ＰWC＞β・ＰMC＋η ・・・（９） （第２シート弁開状態） ＰWC＜β・ＰMC＋η ・・・（１０） （第２シート弁閉状態） α＝Ａ1 ／ａ1 ・・・（１１） β＝Ａ2 ／ａ2 ・・・（１２） ξ＝（ａ1 ・ＰGN−ｂ1 ・ＰGN−Ｓ1 −Ｋ1 ）／ａ1 ・・・（１３） η＝（ａ2 ・ＰRS−ｂ2 ・ＰRS−Ｓ2 ＋Ｋ2 ）／ａ2 ＝（−Ｓ2 ＋Ｋ2 ）／ａ2 ・・・（１４）
えられる力と、第１，第２シート弁４０，７０の状態と
の間の関係を明らかにするとともに、第１，第２シート
弁４０，７０の状態を制御するために必要な条件を考察
する。ただし、当面は、単純化のために、第１，第２シ
ート弁４０，７０における摩擦抵抗を無視することとす
る。第１，第２シート弁４０，７０の状態は、（３）〜
（６）式で表される。 Ｌ1 ＋Ｄ1 ＞Ｓ1 ＋Ｋ1 ・・・（３） （第１シート弁開状態） Ｌ1 ＋Ｄ1 ＜Ｓ1 ＋Ｋ1 ・・・（４） （第１シート弁閉状態） Ｌ2 ＋Ｋ2 ＜Ｄ2 ＋Ｓ2 ・・・（５） （第２シート弁開状態） Ｌ2 ＋Ｋ2 ＞Ｄ2 ＋Ｓ2 ・・・（６） （第２シート弁閉状態） これらの関係式は、対応するシート弁のそれぞれの状態
を確実に実現するための条件なので、等号を含まない。
等号で関係付けられる状態では、第１，第２シート弁４
０，７０の状態が開，閉いずれとも決まらないからであ
る。（３）〜（６）式を、マスタシリンダ液圧ＰMCとホ
イールシリンダ液圧ＰWCとの関係式に書き換えると、
（７）〜（１４）式を得る。 ＰWC＜α・ＰMC＋ξ ・・・（７） （第１シート弁開状態） ＰWC＞α・ＰMC＋ξ ・・・（８） （第１シート弁閉状態） ＰWC＞β・ＰMC＋η ・・・（９） （第２シート弁開状態） ＰWC＜β・ＰMC＋η ・・・（１０） （第２シート弁閉状態） α＝Ａ1 ／ａ1 ・・・（１１） β＝Ａ2 ／ａ2 ・・・（１２） ξ＝（ａ1 ・ＰGN−ｂ1 ・ＰGN−Ｓ1 −Ｋ1 ）／ａ1 ・・・（１３） η＝（ａ2 ・ＰRS−ｂ2 ・ＰRS−Ｓ2 ＋Ｋ2 ）／ａ2 ＝（−Ｓ2 ＋Ｋ2 ）／ａ2 ・・・（１４）
【００２７】なお、前述のようにリザーバ液圧ＰRSが大
気圧に保たれているため、ＰRS＝０とした。また、α，
βをそれぞれ第１，第２受圧面積比と称し、ξ，ηをそ
れぞれ第１，第２ホイールシリンダ液圧切片と称する。
また、以下の説明において、液圧ブレーキ装置の設計時
において決定されるべきアキュムレータ液圧ＰGN，第
１，第２プランジャ断面積Ａ1 ，Ａ2 ，第１，第２弁子
有効受圧面積ａ1 ，ａ2 ，第１，第２液圧作動力伝達子
断面積ｂ1 ，ｂ2，第１，第２付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 を設計
変数と総称し、液圧ブレーキ装置稼働時に変更し得る第
１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 を制御変数と総称
する。
気圧に保たれているため、ＰRS＝０とした。また、α，
βをそれぞれ第１，第２受圧面積比と称し、ξ，ηをそ
れぞれ第１，第２ホイールシリンダ液圧切片と称する。
また、以下の説明において、液圧ブレーキ装置の設計時
において決定されるべきアキュムレータ液圧ＰGN，第
１，第２プランジャ断面積Ａ1 ，Ａ2 ，第１，第２弁子
有効受圧面積ａ1 ，ａ2 ，第１，第２液圧作動力伝達子
断面積ｂ1 ，ｂ2，第１，第２付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 を設計
変数と総称し、液圧ブレーキ装置稼働時に変更し得る第
１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 を制御変数と総称
する。
【００２８】（７）〜（１０）式より、第１，第２シー
ト弁４０，７０の状態をマスタシリンダ液圧ＰMCとホイ
ールシリンダ液圧ＰWCとの関係とともに図示すると、図
２，３のようになる。第１，第２受圧面積比α，βは、
第１，第２プランジャ断面積Ａ1 ，Ａ2 と第１，第２弁
子有効受圧面積ａ1 ，ａ2 とが設計変数であるために作
動を考える上では不変であり（（１１），（１２）式参
照）、第１，第２ホイールシリンダ液圧切片ξ，ηは、
制御変数である第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2
に依存しているため作動を考える上で可変である（（１
３），（１４）式参照）。本実施形態の液圧ブレーキ装
置は、これらα，β，ξ，ηの大きさに応じて図４〜図
８に示す５種類の作動パターンで作動する。以下、これ
らの図の説明において、それぞれ（１５），（１６）式
で表される第１，第２敷居液圧直線を用いる。 ＰWC＝α・ＰMC＋ξ ・・・（１５） （第１敷居液圧直線） ＰWC＝β・ＰMC＋η ・・・（１６） （第２敷居液圧直線）
ト弁４０，７０の状態をマスタシリンダ液圧ＰMCとホイ
ールシリンダ液圧ＰWCとの関係とともに図示すると、図
２，３のようになる。第１，第２受圧面積比α，βは、
第１，第２プランジャ断面積Ａ1 ，Ａ2 と第１，第２弁
子有効受圧面積ａ1 ，ａ2 とが設計変数であるために作
動を考える上では不変であり（（１１），（１２）式参
照）、第１，第２ホイールシリンダ液圧切片ξ，ηは、
制御変数である第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2
に依存しているため作動を考える上で可変である（（１
３），（１４）式参照）。本実施形態の液圧ブレーキ装
置は、これらα，β，ξ，ηの大きさに応じて図４〜図
８に示す５種類の作動パターンで作動する。以下、これ
らの図の説明において、それぞれ（１５），（１６）式
で表される第１，第２敷居液圧直線を用いる。 ＰWC＝α・ＰMC＋ξ ・・・（１５） （第１敷居液圧直線） ＰWC＝β・ＰMC＋η ・・・（１６） （第２敷居液圧直線）
【００２９】図４〜図８におけるローマ数字は、本実施
形態の液圧ブレーキ装置が実現し得る４つの作動状態を
示す。I は、第１シート弁４０が開状態であり、第２シ
ート弁７０が閉状態である増圧状態、IIは、第１，第２
シート弁４０，７０が共に閉状態である保持状態、III
は、第１シート弁４０が閉状態であり第２シート弁７０
が開状態である減圧状態、IVは、第１，第２シート弁４
０，７０が共に開状態となり、動力液圧源３４とリザー
バ１４とが第１，第２シート弁４０，７０を経て短絡さ
せられる短絡状態である。図４は、第１，第２敷居液圧
直線が一致し（α＝β，ξ＝η）、I ，III の状態を取
り、保持状態IIと短絡状態IVとを含まない作動パターン
を示す。図５は、第１，第２敷居液圧直線が交わらず
（α＝β，ξ＜η）、I 〜III の状態を取り、短絡状態
IVを含まない作動パターンを示す。
形態の液圧ブレーキ装置が実現し得る４つの作動状態を
示す。I は、第１シート弁４０が開状態であり、第２シ
ート弁７０が閉状態である増圧状態、IIは、第１，第２
シート弁４０，７０が共に閉状態である保持状態、III
は、第１シート弁４０が閉状態であり第２シート弁７０
が開状態である減圧状態、IVは、第１，第２シート弁４
０，７０が共に開状態となり、動力液圧源３４とリザー
バ１４とが第１，第２シート弁４０，７０を経て短絡さ
せられる短絡状態である。図４は、第１，第２敷居液圧
直線が一致し（α＝β，ξ＝η）、I ，III の状態を取
り、保持状態IIと短絡状態IVとを含まない作動パターン
を示す。図５は、第１，第２敷居液圧直線が交わらず
（α＝β，ξ＜η）、I 〜III の状態を取り、短絡状態
IVを含まない作動パターンを示す。
【００３０】図６は、第１，第２敷居液圧直線が交わら
ず（α＝β，ξ＞η）、I ，III ，IVの状態を取り、保
持状態IIを含まない作動パターンを示す。図７は、第
１，第２敷居液圧直線がマスタシリンダ敷居液圧ＰMCth
において交わり（α＞β，ξ＜η）、I 〜IVの状態すべ
てを取り、マスタシリンダ液圧ＰMCがマスタシリンダ敷
居液圧ＰMCth未満の場合に保持状態IIとなる作動パター
ンを示す。図８は、第１，第２敷居液圧直線がマスタシ
リンダ敷居液圧ＰMCthにおいて交わり（α＜β，ξ＞
η）、I 〜IVの状態すべてを取り、マスタシリンダ液圧
ＰMCがマスタシリンダ敷居液圧ＰMCthを超えた場合に保
持状態IIとなる作動パターンを示す。
ず（α＝β，ξ＞η）、I ，III ，IVの状態を取り、保
持状態IIを含まない作動パターンを示す。図７は、第
１，第２敷居液圧直線がマスタシリンダ敷居液圧ＰMCth
において交わり（α＞β，ξ＜η）、I 〜IVの状態すべ
てを取り、マスタシリンダ液圧ＰMCがマスタシリンダ敷
居液圧ＰMCth未満の場合に保持状態IIとなる作動パター
ンを示す。図８は、第１，第２敷居液圧直線がマスタシ
リンダ敷居液圧ＰMCthにおいて交わり（α＜β，ξ＞
η）、I 〜IVの状態すべてを取り、マスタシリンダ液圧
ＰMCがマスタシリンダ敷居液圧ＰMCthを超えた場合に保
持状態IIとなる作動パターンを示す。
【００３１】なお、図５には、マスタシリンダ液圧ＰMC
がゼロからＰMC1 まで上昇した後に再びゼロとなり、再
び上昇してＰMC5 に達する過程におけるホイールシリン
ダ液圧ＰWCの変化が示されている。マスタシリンダ液圧
ＰMCがゼロからＰMC1 まで上昇する過程において、マス
タシリンダ液圧ＰMCとホイールシリンダ６４の液圧ＰWC
との関係は、図５に１で示した点（第１点と称する。他
の点についても同じ）と第２点とを結ぶ線分で表され
る。このとき、ホイールシリンダ液圧ＰWCは、第１点の
液圧ＰWC1 （＝ξと仮定する）から、第２点の液圧Ｐ
WC2 に至る。続いて、マスタシリンダ液圧ＰMCがＰMC1
からＰMC3 に減少すると、その間のマスタシリンダ液圧
ＰMCとホイールシリンダ液圧ＰWCとの関係は、第２点と
第３点とを結ぶ線分で表される。このとき、ホイールシ
リンダ液圧ＰWCは第２点の液圧ＰWC2 （＝ＰWC3 ）のま
まとなり、保持状態となる。
がゼロからＰMC1 まで上昇した後に再びゼロとなり、再
び上昇してＰMC5 に達する過程におけるホイールシリン
ダ液圧ＰWCの変化が示されている。マスタシリンダ液圧
ＰMCがゼロからＰMC1 まで上昇する過程において、マス
タシリンダ液圧ＰMCとホイールシリンダ６４の液圧ＰWC
との関係は、図５に１で示した点（第１点と称する。他
の点についても同じ）と第２点とを結ぶ線分で表され
る。このとき、ホイールシリンダ液圧ＰWCは、第１点の
液圧ＰWC1 （＝ξと仮定する）から、第２点の液圧Ｐ
WC2 に至る。続いて、マスタシリンダ液圧ＰMCがＰMC1
からＰMC3 に減少すると、その間のマスタシリンダ液圧
ＰMCとホイールシリンダ液圧ＰWCとの関係は、第２点と
第３点とを結ぶ線分で表される。このとき、ホイールシ
リンダ液圧ＰWCは第２点の液圧ＰWC2 （＝ＰWC3 ）のま
まとなり、保持状態となる。
【００３２】続いて、マスタシリンダ液圧ＰMCがＰMC3
からゼロに減少すると、その間のマスタシリンダ液圧Ｐ
MCとホイールシリンダ液圧ＰWCとの関係は、第３点と第
４点とを結ぶ線分で表される。このとき、ホイールシリ
ンダ液圧ＰWCは、第３点の液圧ＰWC3 （＝ＰWC2 ）から
第４点の液圧ＰWC4 （＝η）まで減少する。第４点の液
圧ＰWC4 （＝η）は、第１点の液圧ＰWC1 （＝ξ）より
大きく、残圧ＰWC4 （＝η）が残ることとなる。この状
態から、ホイールシリンダ６４の液圧ＰWCを再び上昇さ
せるには、マスタシリンダ液圧ＰMCを第５点の液圧Ｐ
MC5 より高くする必要がある。上記残圧ＰWC4 を低く抑
えるためには、第１，第２ホイールシリンダ液圧切片
ξ，ηを小さくすればよい。
からゼロに減少すると、その間のマスタシリンダ液圧Ｐ
MCとホイールシリンダ液圧ＰWCとの関係は、第３点と第
４点とを結ぶ線分で表される。このとき、ホイールシリ
ンダ液圧ＰWCは、第３点の液圧ＰWC3 （＝ＰWC2 ）から
第４点の液圧ＰWC4 （＝η）まで減少する。第４点の液
圧ＰWC4 （＝η）は、第１点の液圧ＰWC1 （＝ξ）より
大きく、残圧ＰWC4 （＝η）が残ることとなる。この状
態から、ホイールシリンダ６４の液圧ＰWCを再び上昇さ
せるには、マスタシリンダ液圧ＰMCを第５点の液圧Ｐ
MC5 より高くする必要がある。上記残圧ＰWC4 を低く抑
えるためには、第１，第２ホイールシリンダ液圧切片
ξ，ηを小さくすればよい。
【００３３】次に、通常制動時において望ましい作動パ
ターンを考察する。まず、短絡状態IVは、前述のように
動力液圧源３４とリザーバ１４とが短絡させられる状態
であるから、動力液圧源３４から供給される作動液が第
１，第２シート弁４０，７０を通過してリザーバ１４に
流れ続け、その状態でホイールシリンダ６４の液圧が動
的に（１６）式で表される値と（１５）式で表される値
との間の値に制御されることとなる。作動液ポンプ１６
の最大吐出量が、第１，第２シート弁４０，７０を通過
してリザーバ１４に流れ続ける作動液の流量より大きけ
れば、作動液ポンプ１６から吐出された作動液の一部が
アキュムレータ２６に蓄積され、アキュムレータ液圧Ｐ
GNが上限設定液圧に達すれば作動液ポンプ１６が停止す
るため、作動液ポンプ１６の作動が間欠的となるのに対
して、最大吐出量の方が小さければ、作動液がキュムレ
ータ２６に蓄積されることはなく、作動液ポンプ１６の
作動が連続的となる。いずれにしても、エネルギ損失が
大きく、望ましくない。したがって、短絡状態IVとなる
ことは避けられるべきであり、必然的に短絡状態IVを含
む図６の作動パターンは望ましくないこととなる。
ターンを考察する。まず、短絡状態IVは、前述のように
動力液圧源３４とリザーバ１４とが短絡させられる状態
であるから、動力液圧源３４から供給される作動液が第
１，第２シート弁４０，７０を通過してリザーバ１４に
流れ続け、その状態でホイールシリンダ６４の液圧が動
的に（１６）式で表される値と（１５）式で表される値
との間の値に制御されることとなる。作動液ポンプ１６
の最大吐出量が、第１，第２シート弁４０，７０を通過
してリザーバ１４に流れ続ける作動液の流量より大きけ
れば、作動液ポンプ１６から吐出された作動液の一部が
アキュムレータ２６に蓄積され、アキュムレータ液圧Ｐ
GNが上限設定液圧に達すれば作動液ポンプ１６が停止す
るため、作動液ポンプ１６の作動が間欠的となるのに対
して、最大吐出量の方が小さければ、作動液がキュムレ
ータ２６に蓄積されることはなく、作動液ポンプ１６の
作動が連続的となる。いずれにしても、エネルギ損失が
大きく、望ましくない。したがって、短絡状態IVとなる
ことは避けられるべきであり、必然的に短絡状態IVを含
む図６の作動パターンは望ましくないこととなる。
【００３４】次に、図４の作動パターンは最も単純な作
動パターンであるが、この作動パターンが採用された液
圧ブレーキ装置の車両においては、第１，第２スプリン
グ１３２，１３４等の製造誤差や、第１，第２ソレノイ
ド１２０，１２２の制御誤差によって、第２ホイールシ
リンダ液圧切片ηの方が第１ホイールシリンダ液圧切片
ξより大きくなることがあり得、その場合には、図６の
場合と同様に短絡状態IVが発生することとなる。また、
（３）〜（６）式では無視されているが、実際にはＯリ
ング１０６，１０８，１４７，１４８の摩擦力を始めと
する摩擦力が存在し、第１，第２シート弁４０，７０は
正確に（１５），（１６）式の第１，第２敷居液圧直線
上で開閉状態が変化するわけではないため、それによっ
ても短絡状態IVが発生する可能性がある。
動パターンであるが、この作動パターンが採用された液
圧ブレーキ装置の車両においては、第１，第２スプリン
グ１３２，１３４等の製造誤差や、第１，第２ソレノイ
ド１２０，１２２の制御誤差によって、第２ホイールシ
リンダ液圧切片ηの方が第１ホイールシリンダ液圧切片
ξより大きくなることがあり得、その場合には、図６の
場合と同様に短絡状態IVが発生することとなる。また、
（３）〜（６）式では無視されているが、実際にはＯリ
ング１０６，１０８，１４７，１４８の摩擦力を始めと
する摩擦力が存在し、第１，第２シート弁４０，７０は
正確に（１５），（１６）式の第１，第２敷居液圧直線
上で開閉状態が変化するわけではないため、それによっ
ても短絡状態IVが発生する可能性がある。
【００３５】そこで、短絡状態の発生を回避すべく、図
５に示した作動パターン（α＝β，ξ＜η）を選択した
とする。第１，第２敷居液圧直線が互いに交わらず、こ
れら直線に挟まれた領域が保持状態IIであるから、エネ
ルギ損失の発生を回避し得る。ただし、ホイールシリン
ダ液圧切片ηは、非制動時（マスタシリンダ１２の液圧
ＰMC＝０）にホイールシリンダ６４の液圧の閉じ込めが
生じないようにするために、０以下とすることが望まし
い。また、ブースト比を１より大とするために、第１，
第２有効受圧面積比α，βの大きさはそれぞれ１より大
きくすることが望ましい。しかし、図５に示した作動パ
ターンは、保持状態IIとなるマスタシリンダ液圧ＰMCの
大きさの範囲がホイールシリンダ液圧ＰWCの大きさにか
かわらず一定であるため、ホイールシリンダ液圧ＰWCが
小さい領域で操縦者に不自然な感じを与えないように、
ホイールシリンダ液圧切片η，ξの差を小さくすれば、
ホイールシリンダ液圧ＰWCが大きい領域で実際の第１，
第２敷居液圧直線の上下が誤差により逆転し、短絡状態
IVが生じてしまう恐れがある。それを回避するために、
ホイールシリンダ液圧切片η，ξの差を大きくすれば、
ホイールシリンダ液圧ＰWCが小さい領域で操縦者に不自
然な感じを与えてしまうこととなる。
５に示した作動パターン（α＝β，ξ＜η）を選択した
とする。第１，第２敷居液圧直線が互いに交わらず、こ
れら直線に挟まれた領域が保持状態IIであるから、エネ
ルギ損失の発生を回避し得る。ただし、ホイールシリン
ダ液圧切片ηは、非制動時（マスタシリンダ１２の液圧
ＰMC＝０）にホイールシリンダ６４の液圧の閉じ込めが
生じないようにするために、０以下とすることが望まし
い。また、ブースト比を１より大とするために、第１，
第２有効受圧面積比α，βの大きさはそれぞれ１より大
きくすることが望ましい。しかし、図５に示した作動パ
ターンは、保持状態IIとなるマスタシリンダ液圧ＰMCの
大きさの範囲がホイールシリンダ液圧ＰWCの大きさにか
かわらず一定であるため、ホイールシリンダ液圧ＰWCが
小さい領域で操縦者に不自然な感じを与えないように、
ホイールシリンダ液圧切片η，ξの差を小さくすれば、
ホイールシリンダ液圧ＰWCが大きい領域で実際の第１，
第２敷居液圧直線の上下が誤差により逆転し、短絡状態
IVが生じてしまう恐れがある。それを回避するために、
ホイールシリンダ液圧切片η，ξの差を大きくすれば、
ホイールシリンダ液圧ＰWCが小さい領域で操縦者に不自
然な感じを与えてしまうこととなる。
【００３６】したがって、図８に示すように、第１有効
受圧面積比αを第２有効受圧面積比βより小さくし、ホ
イールシリンダ６４の液圧ＰWCが大きくなるほど保持領
域IIの幅が広くなるようにすることが望ましい。なお、
図８の作動パターンにおいては、マスタシリンダ液圧Ｐ
MCがマスタシリンダ敷居液圧ＰMCth以下の大きさである
領域で短絡状態IVが発生するが、設計変数および制御変
数の調整により、事実上、短絡状態IVが発生しないよう
にできる。
受圧面積比αを第２有効受圧面積比βより小さくし、ホ
イールシリンダ６４の液圧ＰWCが大きくなるほど保持領
域IIの幅が広くなるようにすることが望ましい。なお、
図８の作動パターンにおいては、マスタシリンダ液圧Ｐ
MCがマスタシリンダ敷居液圧ＰMCth以下の大きさである
領域で短絡状態IVが発生するが、設計変数および制御変
数の調整により、事実上、短絡状態IVが発生しないよう
にできる。
【００３７】そこで、本実施形態においては、図８の作
動パターンの一例である図９の作動パターンが採用され
ている。図９から明らかなように、本作動パターンにお
いては、マスタシリンダ敷居液圧ＰMCthが見かけ上負と
なるように設計変数および制御変数が選ばれて、短絡状
態IVが事実上発生しないようにされるとともに、第２ホ
イールシリンダ液圧切片ηが負となるようにされている
ため、マスタシリンダ液圧ＰMCがゼロのときにホイール
シリンダ液圧ＰWCがゼロとなることが保証されている。
また、マスタシリンダ液圧ＰMCが正である領域におい
て、ホイールシリンダ液圧ＰWCがそれぞれ、第１敷居液
圧直線よりも小さいときに増圧状態I 、第１敷居液圧直
線よりも大きく第２敷居液圧直線よりも小さいときに保
持状態II、第２敷居液圧直線よりも大きいときに減圧状
態III となる。
動パターンの一例である図９の作動パターンが採用され
ている。図９から明らかなように、本作動パターンにお
いては、マスタシリンダ敷居液圧ＰMCthが見かけ上負と
なるように設計変数および制御変数が選ばれて、短絡状
態IVが事実上発生しないようにされるとともに、第２ホ
イールシリンダ液圧切片ηが負となるようにされている
ため、マスタシリンダ液圧ＰMCがゼロのときにホイール
シリンダ液圧ＰWCがゼロとなることが保証されている。
また、マスタシリンダ液圧ＰMCが正である領域におい
て、ホイールシリンダ液圧ＰWCがそれぞれ、第１敷居液
圧直線よりも小さいときに増圧状態I 、第１敷居液圧直
線よりも大きく第２敷居液圧直線よりも小さいときに保
持状態II、第２敷居液圧直線よりも大きいときに減圧状
態III となる。
【００３８】なお、以下の説明において、第１，第２ソ
レノイド１２０，１２２に印加される電圧をそれぞれ第
１，第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 と称する。また、第
１，第２ソレノイドに電圧Ｖ1 ，Ｖ2 を印加したときに
発生する第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 を、Ｓ
1 （Ｖ1 ），Ｓ2 （Ｖ2 ）で表すことにする。そして、
（１３），（１４）式にＳ1 ＝Ｓ1 （Ｖ1N），Ｓ2 ＝Ｓ
2 （Ｖ2N）を代入すれば、それぞれ（１７），（１８）
式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1N）＝（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ξ−Ｋ1 ・・・（１７） Ｓ2 （Ｖ2N）＝−ａ2 ・η＋Ｋ2 ・・・（１８） ここで、（１７），（１８）式を満たす第１，第２ソレ
ノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 をそれぞれ第１，第２ソレノイド
通常電圧Ｖ1N，Ｖ2Nと称することとする。
レノイド１２０，１２２に印加される電圧をそれぞれ第
１，第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 と称する。また、第
１，第２ソレノイドに電圧Ｖ1 ，Ｖ2 を印加したときに
発生する第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 を、Ｓ
1 （Ｖ1 ），Ｓ2 （Ｖ2 ）で表すことにする。そして、
（１３），（１４）式にＳ1 ＝Ｓ1 （Ｖ1N），Ｓ2 ＝Ｓ
2 （Ｖ2N）を代入すれば、それぞれ（１７），（１８）
式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1N）＝（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ξ−Ｋ1 ・・・（１７） Ｓ2 （Ｖ2N）＝−ａ2 ・η＋Ｋ2 ・・・（１８） ここで、（１７），（１８）式を満たす第１，第２ソレ
ノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 をそれぞれ第１，第２ソレノイド
通常電圧Ｖ1N，Ｖ2Nと称することとする。
【００３９】図１０は、図９に示したように設計変数お
よび制御変数が選定された液圧ブレーキ装置における通
常制動時のマスタシリンダ液圧ＰMCとホイールシリンダ
液圧ＰWCとの変化の一例を示したものである。マスタシ
リンダ液圧ＰMCは、時刻ｔ0 から増加を開始させられ、
時刻ｔ9 においてゼロに戻される。図中のＴｈ1 は第１
敷居液圧直線に対応する第１液圧関係線を示し、Ｔｈ2
は第２敷居液圧直線に対応する第２液圧関係線を示して
いる。したがって、ホイールシリンダ液圧ＰWCが、第１
液圧関係線未満であれば増圧状態I ，第１液圧関係線を
超えて第２液圧関係線未満であれば保持状態II，第２液
圧関係線を超えれば減圧状態III である。
よび制御変数が選定された液圧ブレーキ装置における通
常制動時のマスタシリンダ液圧ＰMCとホイールシリンダ
液圧ＰWCとの変化の一例を示したものである。マスタシ
リンダ液圧ＰMCは、時刻ｔ0 から増加を開始させられ、
時刻ｔ9 においてゼロに戻される。図中のＴｈ1 は第１
敷居液圧直線に対応する第１液圧関係線を示し、Ｔｈ2
は第２敷居液圧直線に対応する第２液圧関係線を示して
いる。したがって、ホイールシリンダ液圧ＰWCが、第１
液圧関係線未満であれば増圧状態I ，第１液圧関係線を
超えて第２液圧関係線未満であれば保持状態II，第２液
圧関係線を超えれば減圧状態III である。
【００４０】時刻ｔ0 〜ｔ1 の区間においてマスタシリ
ンダ液圧ＰMCが時間とともに一定の割合で増加すると、
ホイールシリンダ液圧ＰWCは時刻ｔ0 からやや遅れて増
加を開始し、ほぼ第１液圧関係線に沿って増加する。続
く時刻ｔ1 〜ｔ2 の区間でマスタシリンダ液圧ＰMCが一
定とされると、ホイールシリンダ液圧ＰWCも一定とされ
て保持される。続く時刻ｔ2 〜ｔ3 の区間でマスタシリ
ンダ液圧ＰMCがさらに直線的に増加すると、時刻ｔ0 〜
ｔ1 の区間と同様にホイールシリンダ液圧ＰWCも直線的
に増加する。その後時刻ｔ3 〜ｔ4 の区間で時刻ｔ1 〜
ｔ2 の区間と同様にマスタシリンダ液圧ＰMCが一定にさ
れると、ホイールシリンダ液圧ＰWCも一定とされて再び
保持状態IIが実現する。続く時刻ｔ4 〜ｔ5 の区間で
は、ホイールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ1 に
おいて減圧に転じる。続く時刻ｔ5 〜ｔ6 の区間では、
ホイールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ2 におい
て増圧に転じる。続く時刻ｔ6 〜ｔ7 の区間では、ホイ
ールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ3 において減
圧に転じる。続く時刻ｔ7 〜ｔ8 の区間では、ホイール
シリンダ６４は保持状態IIとされる。最後に、時刻ｔ8
〜ｔ9 の区間では、ホイールシリンダ６４は減圧状態II
I とされる。図１０に示すように、マスタシリンダ液圧
ＰMCがゼロとされる時刻ｔ9よりもやや早く、ホイール
シリンダ液圧ＰWCはゼロとなる。このように、増圧状態
I と減圧状態III とが切り換わる際には、保持状態IIを
間に挟むか否かにかかわらず、マスタシリンダ液圧ＰMC
の変化に対するホイールシリンダ液圧ＰWCの変化に遅れ
を生じるが、この遅れは、第１，第２敷居液圧直線を互
いに近づけるほど小さくなる。
ンダ液圧ＰMCが時間とともに一定の割合で増加すると、
ホイールシリンダ液圧ＰWCは時刻ｔ0 からやや遅れて増
加を開始し、ほぼ第１液圧関係線に沿って増加する。続
く時刻ｔ1 〜ｔ2 の区間でマスタシリンダ液圧ＰMCが一
定とされると、ホイールシリンダ液圧ＰWCも一定とされ
て保持される。続く時刻ｔ2 〜ｔ3 の区間でマスタシリ
ンダ液圧ＰMCがさらに直線的に増加すると、時刻ｔ0 〜
ｔ1 の区間と同様にホイールシリンダ液圧ＰWCも直線的
に増加する。その後時刻ｔ3 〜ｔ4 の区間で時刻ｔ1 〜
ｔ2 の区間と同様にマスタシリンダ液圧ＰMCが一定にさ
れると、ホイールシリンダ液圧ＰWCも一定とされて再び
保持状態IIが実現する。続く時刻ｔ4 〜ｔ5 の区間で
は、ホイールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ1 に
おいて減圧に転じる。続く時刻ｔ5 〜ｔ6 の区間では、
ホイールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ2 におい
て増圧に転じる。続く時刻ｔ6 〜ｔ7 の区間では、ホイ
ールシリンダ液圧ＰWCは図中に示した点Ｐ3 において減
圧に転じる。続く時刻ｔ7 〜ｔ8 の区間では、ホイール
シリンダ６４は保持状態IIとされる。最後に、時刻ｔ8
〜ｔ9 の区間では、ホイールシリンダ６４は減圧状態II
I とされる。図１０に示すように、マスタシリンダ液圧
ＰMCがゼロとされる時刻ｔ9よりもやや早く、ホイール
シリンダ液圧ＰWCはゼロとなる。このように、増圧状態
I と減圧状態III とが切り換わる際には、保持状態IIを
間に挟むか否かにかかわらず、マスタシリンダ液圧ＰMC
の変化に対するホイールシリンダ液圧ＰWCの変化に遅れ
を生じるが、この遅れは、第１，第２敷居液圧直線を互
いに近づけるほど小さくなる。
【００４１】次に、本実施形態において、アンチスキッ
ド制御の増圧，減圧，保持の各状態を実現するための制
御変数の変更方法を説明する。増圧状態I では、ホイー
ルシリンダ液圧ＰWCがマスタシリンダ液圧ＰMCの大きさ
に応じて変更できるように通常制動時と同じ状態とされ
る。つまり、この場合の第１，第２ソレノイド電圧Ｖ
1 ，Ｖ2 をそれぞれ第１，第２ＡＢＳ増圧電圧Ｖ1AI ，
Ｖ2AI とすれば、これらの値は前記第１，第２ソレノイ
ド通常電圧Ｖ1N，Ｖ2Nと等しくされればよく、（１
９），（２０）式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1AI ）＝Ｓ1 （Ｖ1N）＝（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ξ−Ｋ1 ・・・ （１９） Ｓ2 （Ｖ2AI ）＝Ｓ2 （Ｖ2N）＝−ａ2 ・η＋Ｋ2 ・・・（２０）
ド制御の増圧，減圧，保持の各状態を実現するための制
御変数の変更方法を説明する。増圧状態I では、ホイー
ルシリンダ液圧ＰWCがマスタシリンダ液圧ＰMCの大きさ
に応じて変更できるように通常制動時と同じ状態とされ
る。つまり、この場合の第１，第２ソレノイド電圧Ｖ
1 ，Ｖ2 をそれぞれ第１，第２ＡＢＳ増圧電圧Ｖ1AI ，
Ｖ2AI とすれば、これらの値は前記第１，第２ソレノイ
ド通常電圧Ｖ1N，Ｖ2Nと等しくされればよく、（１
９），（２０）式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1AI ）＝Ｓ1 （Ｖ1N）＝（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ξ−Ｋ1 ・・・ （１９） Ｓ2 （Ｖ2AI ）＝Ｓ2 （Ｖ2N）＝−ａ2 ・η＋Ｋ2 ・・・（２０）
【００４２】減圧状態III が実現されるためには、マス
タシリンダ液圧ＰMCが最大の液圧Ｐ MCmax とされ、か
つ、ホイールシリンダ液圧ＰWCがゼロとされた場合にお
いても、（８）および（９）式が共に成り立てばよい。
（８），（９）式から、それぞれ（２１），（２２）式
が導かれる。 ０＞α・ＰMCmax ＋ξ・・・（２１） （第１シート弁閉状態） ０＞β・ＰMCmax ＋η ・・・（２２） （第２シート弁開状態） （２１），（２２）式を満たす第１，第２ソレノイド電
圧Ｖ1 ，Ｖ2 を、それぞれ第１，第２ソレノイドＡＢＳ
減圧電圧Ｖ1AD ，Ｖ2AD とすると、（２３），（２４）
式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1AD ）＞Ａ1 ・ＰMCmax ＋（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−Ｋ1 ・・・（２３） （第１シート弁閉状態） Ｓ2 （Ｖ2AD ）＞Ａ2 ・ＰMCmax ＋Ｋ2 ・・・（２４） （第２シート弁開状態 ） （１９）式と（２３）式とを比較すると、第１ソレノイ
ドＡＢＳ減圧電圧Ｖ1ADは、（２５）式が満たされるよ
うに第１ソレノイド通常電圧Ｖ1Nおよび第１ＡＢＳ増圧
電圧Ｖ1AI よりも大きくされる必要がある。 Ｓ1 （Ｖ1AD ）＞Ｓ1 （Ｖ1N）＋Ａ1 ・ＰMCmax ＋ａ1 ・ξ＝Ｓ1 （Ｖ1AI ）＋ Ａ1 ・ＰMCmax ＋ａ1 ・ξ ・・・（２５） また、（２０）式と（２４）式とを比較すると、第２ソ
レノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ2AD は、（２６）式が満たさ
れるように第２ソレノイド通常電圧Ｖ2Nおよび第２ＡＢ
Ｓ増圧電圧Ｖ2AI より大きくされる必要がある。 Ｓ2 （Ｖ2AD ）＞Ｓ2 （Ｖ2N）＋Ａ2 ・ＰMCmax ＋ａ2 ・η＝Ｓ2 （Ｖ2AI ）＋ Ａ2 ・ＰMCmax ＋ａ2 ・η ・・・（２６）
タシリンダ液圧ＰMCが最大の液圧Ｐ MCmax とされ、か
つ、ホイールシリンダ液圧ＰWCがゼロとされた場合にお
いても、（８）および（９）式が共に成り立てばよい。
（８），（９）式から、それぞれ（２１），（２２）式
が導かれる。 ０＞α・ＰMCmax ＋ξ・・・（２１） （第１シート弁閉状態） ０＞β・ＰMCmax ＋η ・・・（２２） （第２シート弁開状態） （２１），（２２）式を満たす第１，第２ソレノイド電
圧Ｖ1 ，Ｖ2 を、それぞれ第１，第２ソレノイドＡＢＳ
減圧電圧Ｖ1AD ，Ｖ2AD とすると、（２３），（２４）
式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1AD ）＞Ａ1 ・ＰMCmax ＋（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−Ｋ1 ・・・（２３） （第１シート弁閉状態） Ｓ2 （Ｖ2AD ）＞Ａ2 ・ＰMCmax ＋Ｋ2 ・・・（２４） （第２シート弁開状態 ） （１９）式と（２３）式とを比較すると、第１ソレノイ
ドＡＢＳ減圧電圧Ｖ1ADは、（２５）式が満たされるよ
うに第１ソレノイド通常電圧Ｖ1Nおよび第１ＡＢＳ増圧
電圧Ｖ1AI よりも大きくされる必要がある。 Ｓ1 （Ｖ1AD ）＞Ｓ1 （Ｖ1N）＋Ａ1 ・ＰMCmax ＋ａ1 ・ξ＝Ｓ1 （Ｖ1AI ）＋ Ａ1 ・ＰMCmax ＋ａ1 ・ξ ・・・（２５） また、（２０）式と（２４）式とを比較すると、第２ソ
レノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ2AD は、（２６）式が満たさ
れるように第２ソレノイド通常電圧Ｖ2Nおよび第２ＡＢ
Ｓ増圧電圧Ｖ2AI より大きくされる必要がある。 Ｓ2 （Ｖ2AD ）＞Ｓ2 （Ｖ2N）＋Ａ2 ・ＰMCmax ＋ａ2 ・η＝Ｓ2 （Ｖ2AI ）＋ Ａ2 ・ＰMCmax ＋ａ2 ・η ・・・（２６）
【００４３】保持状態IIを実現するためには、第１，第
２シート弁を共に閉状態とする必要があるが、第１シー
ト弁４０については、マスタシリンダ液圧ＰMCが最大値
まで上昇させられた状態でもホイールシリンダ液圧ＰWC
をゼロに近い値に制御する必要があるため、この場合の
第１ソレノイド電圧Ｖ1 である第１ソレノイドＡＢＳ保
持電圧Ｖ1AH は前記第１ソレノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ
1AD と等しくされればよい。一方、第２シート弁７０に
ついては、マスタシリンダ液圧ＰMCが高く、ホイールシ
リンダ液圧ＰWCが低いということは、閉状態を保つ上で
有利であり、また、アンチスキッド制御時には一般に、
通常制動時におけるマスタシリンダ液圧Ｐ MCとホイール
シリンダ液圧ＰWCとの関係以上にホイールシリンダ液圧
ＰWCを高くする必要がないため、この場合の第２ソレノ
イド電圧Ｖ2 である第２ソレノイドＡＢＳ保持電圧Ｖ
2AH は、第２ソレノイド通常時電圧Ｖ2Nとすれば十分で
ある。しかし、第２ソレノド作動力Ｓ2 （Ｖ2AH ）をゼ
ロとすれば、励磁電流を要することなく一層確実にアン
チスキッド制御の保持状態を実現し得るため、本実施形
態においては Ｓ2 （Ｖ2AH ）＝０・・・（２７） とされている。
２シート弁を共に閉状態とする必要があるが、第１シー
ト弁４０については、マスタシリンダ液圧ＰMCが最大値
まで上昇させられた状態でもホイールシリンダ液圧ＰWC
をゼロに近い値に制御する必要があるため、この場合の
第１ソレノイド電圧Ｖ1 である第１ソレノイドＡＢＳ保
持電圧Ｖ1AH は前記第１ソレノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ
1AD と等しくされればよい。一方、第２シート弁７０に
ついては、マスタシリンダ液圧ＰMCが高く、ホイールシ
リンダ液圧ＰWCが低いということは、閉状態を保つ上で
有利であり、また、アンチスキッド制御時には一般に、
通常制動時におけるマスタシリンダ液圧Ｐ MCとホイール
シリンダ液圧ＰWCとの関係以上にホイールシリンダ液圧
ＰWCを高くする必要がないため、この場合の第２ソレノ
イド電圧Ｖ2 である第２ソレノイドＡＢＳ保持電圧Ｖ
2AH は、第２ソレノイド通常時電圧Ｖ2Nとすれば十分で
ある。しかし、第２ソレノド作動力Ｓ2 （Ｖ2AH ）をゼ
ロとすれば、励磁電流を要することなく一層確実にアン
チスキッド制御の保持状態を実現し得るため、本実施形
態においては Ｓ2 （Ｖ2AH ）＝０・・・（２７） とされている。
【００４４】次に、トラクション制御における制御変数
の変更方法について説明する。トラクション制御におい
てはマスタシリンダ液圧ＰMCがゼロである。したがっ
て、（７）〜（１０）式から（２８）〜（３１）式が導
かれる。 ＰWC＜ξ ・・・（２８） （第１シート弁開状態） ＰWC＞ξ ・・・（２９） （第１シート弁閉状態） ＰWC＞η ・・・（３０） （第２シート弁開状態） ＰWC＜η ・・・（３１） （第２シート弁閉状態） （２８）〜（３１）式を変形すると、それぞれ（３２）
〜（３５）式が導かれる。 Ｓ1 ＋Ｋ1 ＜（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ＰWC ・・・（３２） （第１シー ト弁開状態） Ｓ1 ＋Ｋ1 ＞（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ＰWC ・・・（３３） （第１シー ト弁閉状態） Ｓ2 ＋ａ2 ・ＰWC＞Ｋ2 ・・・（３４） （第２シート弁開状態） Ｓ2 ＋ａ2 ・ＰWC＜Ｋ2 ・・・（３５） （第２シート弁閉状態）
の変更方法について説明する。トラクション制御におい
てはマスタシリンダ液圧ＰMCがゼロである。したがっ
て、（７）〜（１０）式から（２８）〜（３１）式が導
かれる。 ＰWC＜ξ ・・・（２８） （第１シート弁開状態） ＰWC＞ξ ・・・（２９） （第１シート弁閉状態） ＰWC＞η ・・・（３０） （第２シート弁開状態） ＰWC＜η ・・・（３１） （第２シート弁閉状態） （２８）〜（３１）式を変形すると、それぞれ（３２）
〜（３５）式が導かれる。 Ｓ1 ＋Ｋ1 ＜（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ＰWC ・・・（３２） （第１シー ト弁開状態） Ｓ1 ＋Ｋ1 ＞（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−ａ1 ・ＰWC ・・・（３３） （第１シー ト弁閉状態） Ｓ2 ＋ａ2 ・ＰWC＞Ｋ2 ・・・（３４） （第２シート弁開状態） Ｓ2 ＋ａ2 ・ＰWC＜Ｋ2 ・・・（３５） （第２シート弁閉状態）
【００４５】増圧状態I は、（３２）および（３５）式
が共に成り立つときに実現される。これらの式が成り立
つためには、第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 は
できる限り小さくされるべきであり、この場合の第１，
第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ 2 である第１，第２ソレノ
イドＴＲＣ増圧電圧Ｖ1TI ，Ｖ2TI は共にゼロとされて
いる。
が共に成り立つときに実現される。これらの式が成り立
つためには、第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 は
できる限り小さくされるべきであり、この場合の第１，
第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ 2 である第１，第２ソレノ
イドＴＲＣ増圧電圧Ｖ1TI ，Ｖ2TI は共にゼロとされて
いる。
【００４６】減圧状態III においては、（３３）および
（３４）式が成り立つ必要がある。これらの式が成り立
つためには、第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 が
大きくされるべきであるが、エネルギ消費量をできる限
り少なくするため、以下に説明するようにされる。第１
ソレノイド作動力Ｓ1 はホイールシリンダ液圧ＰWCがゼ
ロであっても（３３）式を満たす必要がある。このとき
の第１ソレノイド電圧Ｖ1 を第１ソレノイドＴＲＣ減圧
電圧Ｖ1TD とすると、（３６）式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1TD ）＞（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−Ｋ1 ・・・（３６） この（３６）式を、通常制動時における第１ソレノイド
作動力Ｓ1 （Ｖ1N）の（１７）式と比較すると、第１ソ
レノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD は（３７）式を満たす必
要があることがわかる。 Ｓ1 （Ｖ1TD ）＞Ｓ1 （Ｖ1N）＋ａ1 ・ξ ・・・（３７）
（３４）式が成り立つ必要がある。これらの式が成り立
つためには、第１，第２ソレノイド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 が
大きくされるべきであるが、エネルギ消費量をできる限
り少なくするため、以下に説明するようにされる。第１
ソレノイド作動力Ｓ1 はホイールシリンダ液圧ＰWCがゼ
ロであっても（３３）式を満たす必要がある。このとき
の第１ソレノイド電圧Ｖ1 を第１ソレノイドＴＲＣ減圧
電圧Ｖ1TD とすると、（３６）式が得られる。 Ｓ1 （Ｖ1TD ）＞（ａ1 −ｂ1 ）・ＰGN−Ｋ1 ・・・（３６） この（３６）式を、通常制動時における第１ソレノイド
作動力Ｓ1 （Ｖ1N）の（１７）式と比較すると、第１ソ
レノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD は（３７）式を満たす必
要があることがわかる。 Ｓ1 （Ｖ1TD ）＞Ｓ1 （Ｖ1N）＋ａ1 ・ξ ・・・（３７）
【００４７】また、第２ソレノイド作動力Ｓ2 はホイー
ルシリンダ液圧ＰWCがゼロとなっても（３４）式を満た
す必要がある。このときの第２ソレノイド電圧Ｖ2 を第
２ソレノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD とすると、（３８）
式が得られる。 Ｓ2 （Ｖ2TD ）＞Ｋ2 ・・・（３８） この（３８）式を、通常制動時における第２ソレノイド
作動力Ｓ2 （Ｖ2N）の（１８）式と比較すると、第２ソ
レノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD は（３９）式を満たす必
要があることがわかる。 Ｓ2 （Ｖ2TD ）＞Ｓ2 （Ｖ2N）＋ａ2 ・η ・・・（３９）
ルシリンダ液圧ＰWCがゼロとなっても（３４）式を満た
す必要がある。このときの第２ソレノイド電圧Ｖ2 を第
２ソレノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD とすると、（３８）
式が得られる。 Ｓ2 （Ｖ2TD ）＞Ｋ2 ・・・（３８） この（３８）式を、通常制動時における第２ソレノイド
作動力Ｓ2 （Ｖ2N）の（１８）式と比較すると、第２ソ
レノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD は（３９）式を満たす必
要があることがわかる。 Ｓ2 （Ｖ2TD ）＞Ｓ2 （Ｖ2N）＋ａ2 ・η ・・・（３９）
【００４８】保持状態IIにおいては、（３３）および
（３５）式が成り立つ必要がある。これらの式を満たす
第１，第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 を、それぞれ第
１，第２ソレノイドＴＲＣ保持電圧Ｖ1TH ，Ｖ2TH とす
る。上述の結果を用いると、第１ソレノイドＴＲＣ保持
電圧Ｖ1TH は、第１ソレノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD と
等しくされればよく、第２ソレノイドＴＲＣ保持電圧Ｖ
2TH はゼロとされればよいことがわかる。以上に導い
た、通常制動，アンチスキッド制御，トラクション制御
の各場合において、第１，第２ソレノイド１２０，１２
２に印加すべき電圧の組の一例を図１１に示す。
（３５）式が成り立つ必要がある。これらの式を満たす
第１，第２ソレノイド電圧Ｖ1 ，Ｖ2 を、それぞれ第
１，第２ソレノイドＴＲＣ保持電圧Ｖ1TH ，Ｖ2TH とす
る。上述の結果を用いると、第１ソレノイドＴＲＣ保持
電圧Ｖ1TH は、第１ソレノイドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD と
等しくされればよく、第２ソレノイドＴＲＣ保持電圧Ｖ
2TH はゼロとされればよいことがわかる。以上に導い
た、通常制動，アンチスキッド制御，トラクション制御
の各場合において、第１，第２ソレノイド１２０，１２
２に印加すべき電圧の組の一例を図１１に示す。
【００４９】本実施形態においては、第１ソレノイド通
常電圧Ｖ1Nおよび第１ＡＢＳ増圧電圧Ｖ1AI が前記第１
電圧に相当し、第２ソレノイド通常電圧Ｖ2Nおよび第２
ＡＢＳ増圧電圧Ｖ2AI が前記第２電圧に相当し、第１ソ
レノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ1A D および第１ソレノイドＡ
ＢＳ保持電圧Ｖ1AH が前記第３電圧に相当し、第２ソレ
ノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ2AD および第２ソレノイドＡＢ
Ｓ保持電圧Ｖ2AH が前記第４電圧に相当し、第１ソレノ
イドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD および第１ソレノイドＴＲＣ
保持電圧Ｖ1TH が前記第５電圧に相当し、第２ソレノイ
ドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD および第２ソレノイドＴＲＣ保
持電圧Ｖ2TH が前記第６電圧に相当するのである。以上
の説明から明らかなように、本実施形態においては、第
１，第２ソレノイド１２０，１２２に印加される電圧の
制御は、図１１に示した電圧を印加するか否かのＯＮ／
ＯＦＦ制御であり、そのため、液密の保持にＯリング１
０６，１０８，１４７，１４８等のシール部材を使用す
ることにより摩擦力が大きくなっても制御に支障を来す
ことはない。前記従来技術におけるように、フォースモ
ータ等を用いて行なわれる比例制御においては、移動部
材の摩擦力が大きいと制御精度が低下する問題が生じる
が、ＯＮ／ＯＦＦ制御ではそのような問題が生じないの
である。
常電圧Ｖ1Nおよび第１ＡＢＳ増圧電圧Ｖ1AI が前記第１
電圧に相当し、第２ソレノイド通常電圧Ｖ2Nおよび第２
ＡＢＳ増圧電圧Ｖ2AI が前記第２電圧に相当し、第１ソ
レノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ1A D および第１ソレノイドＡ
ＢＳ保持電圧Ｖ1AH が前記第３電圧に相当し、第２ソレ
ノイドＡＢＳ減圧電圧Ｖ2AD および第２ソレノイドＡＢ
Ｓ保持電圧Ｖ2AH が前記第４電圧に相当し、第１ソレノ
イドＴＲＣ減圧電圧Ｖ1TD および第１ソレノイドＴＲＣ
保持電圧Ｖ1TH が前記第５電圧に相当し、第２ソレノイ
ドＴＲＣ減圧電圧Ｖ2TD および第２ソレノイドＴＲＣ保
持電圧Ｖ2TH が前記第６電圧に相当するのである。以上
の説明から明らかなように、本実施形態においては、第
１，第２ソレノイド１２０，１２２に印加される電圧の
制御は、図１１に示した電圧を印加するか否かのＯＮ／
ＯＦＦ制御であり、そのため、液密の保持にＯリング１
０６，１０８，１４７，１４８等のシール部材を使用す
ることにより摩擦力が大きくなっても制御に支障を来す
ことはない。前記従来技術におけるように、フォースモ
ータ等を用いて行なわれる比例制御においては、移動部
材の摩擦力が大きいと制御精度が低下する問題が生じる
が、ＯＮ／ＯＦＦ制御ではそのような問題が生じないの
である。
【００５０】本実施形態の液圧ブレーキ装置は、動力液
圧源３４が失陥した場合においても制動を確実に行うこ
とができる。通常制動時において、ポンプ１６やモータ
１８等の構成部品に異常が生じて動力液圧源３４が正規
の液圧を供給できなくなった場合は、逆止弁４６が開か
れる一方逆止弁５０が閉じられてマスタシリンダ１２か
らの作動液（液圧ＰMC）がホイールシリンダ６４に供給
され、このマスタシリンダ１２の液圧ＰMCによって通常
の制動が行えるため支障がない。なお、アンチスキッド
制御およびトラクション制御は、上述のアキュムレータ
２６に備えられた液圧センサによってアキュムレータ２
６の液圧が不十分であると検出されたときには禁止され
る。
圧源３４が失陥した場合においても制動を確実に行うこ
とができる。通常制動時において、ポンプ１６やモータ
１８等の構成部品に異常が生じて動力液圧源３４が正規
の液圧を供給できなくなった場合は、逆止弁４６が開か
れる一方逆止弁５０が閉じられてマスタシリンダ１２か
らの作動液（液圧ＰMC）がホイールシリンダ６４に供給
され、このマスタシリンダ１２の液圧ＰMCによって通常
の制動が行えるため支障がない。なお、アンチスキッド
制御およびトラクション制御は、上述のアキュムレータ
２６に備えられた液圧センサによってアキュムレータ２
６の液圧が不十分であると検出されたときには禁止され
る。
【００５１】本実施形態の液圧ブレーキ装置は、第１，
第２ソレノイド１２０，１２２を制御する制御装置１４
９が故障した場合でも、作動し得る。第１，第２ソレノ
イド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 がゼロになれば、（１３），（１
４）式から明らかなように、図９において第１，第２ホ
イールシリンダ液圧切片ξ，ηが上昇するため、ブレー
キ解除状態においてもホイールシリンダ液圧ＰWCがゼロ
にならず、多少ブレーキが引きずることとなるが、実際
上支障がない程度に制動および解除を行うことはできる
のである。
第２ソレノイド１２０，１２２を制御する制御装置１４
９が故障した場合でも、作動し得る。第１，第２ソレノ
イド作動力Ｓ1 ，Ｓ2 がゼロになれば、（１３），（１
４）式から明らかなように、図９において第１，第２ホ
イールシリンダ液圧切片ξ，ηが上昇するため、ブレー
キ解除状態においてもホイールシリンダ液圧ＰWCがゼロ
にならず、多少ブレーキが引きずることとなるが、実際
上支障がない程度に制動および解除を行うことはできる
のである。
【００５２】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、第１，第２シート弁４０，７０、第１，
第２プランジャ１１０，１１２、第１，第２液圧作動力
伝達子１１４，１１６、第１，第２スプリング１３２，
１３４、第１，第２ソレノイド作動部材１２４，１２
６、第１，第２ソレノイド作動力伝達子１２８，１３０
等により液圧制御弁装置が構成され、第１，第２ソレノ
イド１２０，１２２、第１，第２ソレノイド作動部材１
２４，１２６、第１，第２ソレノイド作動力伝達子１２
８，１３０、制御装置１４９等により電気的液圧変更装
置が構成されている。
態においては、第１，第２シート弁４０，７０、第１，
第２プランジャ１１０，１１２、第１，第２液圧作動力
伝達子１１４，１１６、第１，第２スプリング１３２，
１３４、第１，第２ソレノイド作動部材１２４，１２
６、第１，第２ソレノイド作動力伝達子１２８，１３０
等により液圧制御弁装置が構成され、第１，第２ソレノ
イド１２０，１２２、第１，第２ソレノイド作動部材１
２４，１２６、第１，第２ソレノイド作動力伝達子１２
８，１３０、制御装置１４９等により電気的液圧変更装
置が構成されている。
【００５３】次に、図９の作動パターンとは別の作動パ
ターンを用いた実施形態を説明する。本実施形態は、図
１２に示す作動パターンに基づくものである。図１２の
作動パターンは、図５の作動パターンと基本的には同じ
ものであるが、マスタシリンダ液圧ＰMCがゼロとなって
も、ホイールシリンダ液圧ＰWCに第２ホイールシリンダ
液圧切片ηに等しい残圧が生じる。このことは、トラク
ション制御が終了した時点においても同じである。本実
施形態においては、この残圧をゼロとするために、ホイ
ールシリンダ液圧ＰWCが不要となった時点で、第２ソレ
ノイド１２２の電流が一時的に増されて第２ソレノイド
作動力Ｓ2 が増大させられ、第２シート弁７０が強制的
に開かれ、その後本来の値に戻される。一時的に電流を
増すための第２ソレノイド電圧Ｖ2 は、マスタシリンダ
液圧ＰMCがゼロの場合に、第２スプリング１３４の付勢
力および摩擦抵抗に確実に打ち勝ち得る力を発生させる
電圧とされる。なお、上記ホイールシリンダ液圧ＰWCが
不要となった時点とは、例えば、ブレーキペダル１０の
踏み込みが解除された時点や、トラクション制御が終了
した時点である。
ターンを用いた実施形態を説明する。本実施形態は、図
１２に示す作動パターンに基づくものである。図１２の
作動パターンは、図５の作動パターンと基本的には同じ
ものであるが、マスタシリンダ液圧ＰMCがゼロとなって
も、ホイールシリンダ液圧ＰWCに第２ホイールシリンダ
液圧切片ηに等しい残圧が生じる。このことは、トラク
ション制御が終了した時点においても同じである。本実
施形態においては、この残圧をゼロとするために、ホイ
ールシリンダ液圧ＰWCが不要となった時点で、第２ソレ
ノイド１２２の電流が一時的に増されて第２ソレノイド
作動力Ｓ2 が増大させられ、第２シート弁７０が強制的
に開かれ、その後本来の値に戻される。一時的に電流を
増すための第２ソレノイド電圧Ｖ2 は、マスタシリンダ
液圧ＰMCがゼロの場合に、第２スプリング１３４の付勢
力および摩擦抵抗に確実に打ち勝ち得る力を発生させる
電圧とされる。なお、上記ホイールシリンダ液圧ＰWCが
不要となった時点とは、例えば、ブレーキペダル１０の
踏み込みが解除された時点や、トラクション制御が終了
した時点である。
【００５４】図１３は、第１，第２シート弁４０，７０
と、第１，第２弁子５６，７８に力を及ぼす構成要素と
を具体化したものを示す図である。なお、図１に示した
構成要素に対応する構成要素には同じ符号を付して説明
を省略する。液圧室９４，１００からの作動液の漏れを
極力少なくするために、第１，第２プランジャ１１０，
１１２と第１，第２ハウジング１０２，１０４との隙間
にホイールシリンダ液圧ＰWCを供給する第１，第２漏れ
防止通路１５０，１５２が設けられている。第１漏れ防
止通路１５０は、分岐点１５３において第１ホイールシ
リンダ通路６２から分岐し、第１漏れ防止口１５４に接
続されている。また、第２漏れ防止通路１５２は、分岐
点１５６において第１漏れ防止通路１５０から分岐し、
第２漏れ防止口１５８に接続されている。ホイールシリ
ンダ液圧ＰWCは概してマスタシリンダ液圧ＰMCの増大と
共に増大し、両者の差はマスタシリンダ液圧ＰMCと大気
圧との差より小さいため、ホイールシリンダ液圧ＰWCが
第１，第２プランジャ１１０，１１２の嵌合隙間に供給
されれば、マスタシリンダ１２の作動液の液圧室９４，
１００経由の漏れが抑制されるのである。
と、第１，第２弁子５６，７８に力を及ぼす構成要素と
を具体化したものを示す図である。なお、図１に示した
構成要素に対応する構成要素には同じ符号を付して説明
を省略する。液圧室９４，１００からの作動液の漏れを
極力少なくするために、第１，第２プランジャ１１０，
１１２と第１，第２ハウジング１０２，１０４との隙間
にホイールシリンダ液圧ＰWCを供給する第１，第２漏れ
防止通路１５０，１５２が設けられている。第１漏れ防
止通路１５０は、分岐点１５３において第１ホイールシ
リンダ通路６２から分岐し、第１漏れ防止口１５４に接
続されている。また、第２漏れ防止通路１５２は、分岐
点１５６において第１漏れ防止通路１５０から分岐し、
第２漏れ防止口１５８に接続されている。ホイールシリ
ンダ液圧ＰWCは概してマスタシリンダ液圧ＰMCの増大と
共に増大し、両者の差はマスタシリンダ液圧ＰMCと大気
圧との差より小さいため、ホイールシリンダ液圧ＰWCが
第１，第２プランジャ１１０，１１２の嵌合隙間に供給
されれば、マスタシリンダ１２の作動液の液圧室９４，
１００経由の漏れが抑制されるのである。
【００５５】図１３に示した構成においては、第１プラ
ンジャ１１０，第１液圧作動力伝達子１１４等がマスタ
シリンダ液圧対応力付与装置を構成する。しかし、第１
液圧作動力伝達子１１４の端面１７０に動力液圧源３４
のアキュムレータ液圧ＰGNが作用し、第１プランジャ１
１０の作動力を減殺する方向に力を加えるので好ましく
ない。そこで、第１液圧作動力伝達子１１４を図１４に
示すような段付のシャフトとし、端面１７０とは逆向き
の端面１７２を設け、この端面１７２にも液圧室１７
４，液通路１７６を経てアキュムレータ液圧ＰGNを作用
させ、アキュムレータ液圧ＰGNの影響を減殺することが
望ましい。このとき、端面１７０と端面１７２との第１
液圧作動力伝達子１１４の作動方向と直交する平面への
投影面積を等しくすれば、アキュムレータ液圧ＰGNの影
響を完全に無くすことができ、第１プランジャ１１０，
第１液圧作動力伝達子１１４，液圧室１７４，液通路１
７６等がマスタシリンダ液圧単独対応力付与装置を構成
することとなる。
ンジャ１１０，第１液圧作動力伝達子１１４等がマスタ
シリンダ液圧対応力付与装置を構成する。しかし、第１
液圧作動力伝達子１１４の端面１７０に動力液圧源３４
のアキュムレータ液圧ＰGNが作用し、第１プランジャ１
１０の作動力を減殺する方向に力を加えるので好ましく
ない。そこで、第１液圧作動力伝達子１１４を図１４に
示すような段付のシャフトとし、端面１７０とは逆向き
の端面１７２を設け、この端面１７２にも液圧室１７
４，液通路１７６を経てアキュムレータ液圧ＰGNを作用
させ、アキュムレータ液圧ＰGNの影響を減殺することが
望ましい。このとき、端面１７０と端面１７２との第１
液圧作動力伝達子１１４の作動方向と直交する平面への
投影面積を等しくすれば、アキュムレータ液圧ＰGNの影
響を完全に無くすことができ、第１プランジャ１１０，
第１液圧作動力伝達子１１４，液圧室１７４，液通路１
７６等がマスタシリンダ液圧単独対応力付与装置を構成
することとなる。
【００５６】第１シート弁４０の別の実施形態を、図１
５に示す。図１５において、図１と共通の構成要素につ
いては同一の符号を付して対応関係を示し、説明は省略
する。本実施形態の第１シート弁４０の第１弁子５６に
は、第１プランジャ１１０側において、ピストン１８４
がロッド１８６によって一体的に結合されている。ピス
トン１８４の外周面にはＯリング１８８が取り付けら
れ、液圧が保持されている。第１液圧室９４内にはスプ
リング１９０が備えられ、第１プランジャ１１０を常時
ピストン１８４に当接させている。第１プランジャ１１
０のマスタシリンダ液圧ＰMCに基づく作動力は、ピスト
ン１８４およびロッド１８６によって第１弁子５６に伝
達される。ピストン１８４およびロッド１８６が第１液
圧作動力伝達子として機能するのである。
５に示す。図１５において、図１と共通の構成要素につ
いては同一の符号を付して対応関係を示し、説明は省略
する。本実施形態の第１シート弁４０の第１弁子５６に
は、第１プランジャ１１０側において、ピストン１８４
がロッド１８６によって一体的に結合されている。ピス
トン１８４の外周面にはＯリング１８８が取り付けら
れ、液圧が保持されている。第１液圧室９４内にはスプ
リング１９０が備えられ、第１プランジャ１１０を常時
ピストン１８４に当接させている。第１プランジャ１１
０のマスタシリンダ液圧ＰMCに基づく作動力は、ピスト
ン１８４およびロッド１８６によって第１弁子５６に伝
達される。ピストン１８４およびロッド１８６が第１液
圧作動力伝達子として機能するのである。
【００５７】アキュムレータ液圧ＰGNは、第１弁子５６
の第１プランジャ１１０側の第１弁子球面環状受圧面１
９２と、ピストン１８４の第１弁子５６側のリング状の
端面であるピストン受圧面１９４とに作用する。そし
て、これら第１弁子球面環状受圧面１９２とピストン受
圧面１９４との軸方向の投影面積（図１５において
ａ1′で示す）は等しくされているため、アキュムレー
タ液圧ＰGNに基づく第１弁子球面環状受圧面１９２とピ
ストン受圧面１９４とに対する作用力は常に釣り合い、
第１シート弁４０の開閉状態がアキュムレータ液圧ＰGN
に影響されない。第１プランジャ１１０，ピストン１８
４およびロッド１８６がマスタシリンダ液圧単独対応力
付与装置を構成していることとなる。そのため、第１ス
プリング１３２の付勢力である第１付勢力Ｋ1 の大きさ
を、上述の実施形態に比してａ1 ・ＰGNだけ小さくでき
る。つまり、通常は第１弁子５６が第１弁座５８に着座
することを保証し得る大きさであればよく、上述の実施
形態の第１スプリング１３２に比較して著しく付勢力の
小さいもので済むのである。このことは、アキュムレー
タ液圧ＰGNが失陥した場合の制動がより迅速に行い得る
ことに繋がる。つまり、本実施形態においては、動力液
圧源３４が失陥した場合に、第１シート弁４０が開状態
となって制動が開始されるために必要なマスタシリンダ
液圧ＰMCが、ａ1 ・ＰGN／Ａ1 だけ小さくて済むのであ
る。なお、スプリング１９０は、第１プランジャ１１０
をピストン１８４に当接させ、走行中の車両の振動によ
って第１プランジャ１１０が揺動することを防ぐための
もので、その付勢力は第１スプリング１３２の付勢力で
ある第１付勢力Ｋ1 よりやや小さくされて、通常は第１
弁子５６が第１弁座５８に着座することが保証されてい
る。
の第１プランジャ１１０側の第１弁子球面環状受圧面１
９２と、ピストン１８４の第１弁子５６側のリング状の
端面であるピストン受圧面１９４とに作用する。そし
て、これら第１弁子球面環状受圧面１９２とピストン受
圧面１９４との軸方向の投影面積（図１５において
ａ1′で示す）は等しくされているため、アキュムレー
タ液圧ＰGNに基づく第１弁子球面環状受圧面１９２とピ
ストン受圧面１９４とに対する作用力は常に釣り合い、
第１シート弁４０の開閉状態がアキュムレータ液圧ＰGN
に影響されない。第１プランジャ１１０，ピストン１８
４およびロッド１８６がマスタシリンダ液圧単独対応力
付与装置を構成していることとなる。そのため、第１ス
プリング１３２の付勢力である第１付勢力Ｋ1 の大きさ
を、上述の実施形態に比してａ1 ・ＰGNだけ小さくでき
る。つまり、通常は第１弁子５６が第１弁座５８に着座
することを保証し得る大きさであればよく、上述の実施
形態の第１スプリング１３２に比較して著しく付勢力の
小さいもので済むのである。このことは、アキュムレー
タ液圧ＰGNが失陥した場合の制動がより迅速に行い得る
ことに繋がる。つまり、本実施形態においては、動力液
圧源３４が失陥した場合に、第１シート弁４０が開状態
となって制動が開始されるために必要なマスタシリンダ
液圧ＰMCが、ａ1 ・ＰGN／Ａ1 だけ小さくて済むのであ
る。なお、スプリング１９０は、第１プランジャ１１０
をピストン１８４に当接させ、走行中の車両の振動によ
って第１プランジャ１１０が揺動することを防ぐための
もので、その付勢力は第１スプリング１３２の付勢力で
ある第１付勢力Ｋ1 よりやや小さくされて、通常は第１
弁子５６が第１弁座５８に着座することが保証されてい
る。
【００５８】本発明の別の実施形態を図１６に示す。本
実施形態は、第１，第２弁子５６，７８に力を及ぼすプ
ランジャを１つとした形態である。なお、図１６におい
て、図１と共通の構成要素については同一の符号を付し
て対応関係を示し、説明は省略する。２００は作動部材
たるプランジャである。プランジャ２００は、外形が概
略段付の円筒形状であり、ハウジング２０２の内部にあ
って、第１端面２０４とハウジング２０２とで形成され
る第１液圧室２０６に導かれるマスタシリンダ液圧ＰMC
により第１シート弁４０に向かう向き（第１シート弁４
０を開く向き）の力を受け、第２端面２０８とハウジン
グ２０２とで形成される第２液圧室２１０に導かれるホ
イールシリンダ液圧ＰWCにより第２シート弁７０に向か
う向き（第２シート弁７０を開く向き）の力を受ける。
第１端面２０４の有効受圧面積を第１プランジャ受圧面
積Ａ1 とし、第２端面２０８の有効受圧面積を第２プラ
ンジャ受圧面積Ａ2 とする。
実施形態は、第１，第２弁子５６，７８に力を及ぼすプ
ランジャを１つとした形態である。なお、図１６におい
て、図１と共通の構成要素については同一の符号を付し
て対応関係を示し、説明は省略する。２００は作動部材
たるプランジャである。プランジャ２００は、外形が概
略段付の円筒形状であり、ハウジング２０２の内部にあ
って、第１端面２０４とハウジング２０２とで形成され
る第１液圧室２０６に導かれるマスタシリンダ液圧ＰMC
により第１シート弁４０に向かう向き（第１シート弁４
０を開く向き）の力を受け、第２端面２０８とハウジン
グ２０２とで形成される第２液圧室２１０に導かれるホ
イールシリンダ液圧ＰWCにより第２シート弁７０に向か
う向き（第２シート弁７０を開く向き）の力を受ける。
第１端面２０４の有効受圧面積を第１プランジャ受圧面
積Ａ1 とし、第２端面２０８の有効受圧面積を第２プラ
ンジャ受圧面積Ａ2 とする。
【００５９】第１端面２０４には、プランジャ２００の
軸線上において、第１作動力伝達子２１２が固定的に設
けられている。第１作動力伝達子２１２の基端側の部分
は他の部分より大径の第１当接部２１３とされている。
第１当接部２１３は、プランジャ２００が第２弁子７８
側へ移動する際にハウジング２０２の内面に当接するこ
とにより、第１作動力伝達子２１２の第２弁子７８側へ
の突出量を制限する。また、第２端面２０８には同様に
第２作動力伝達子２１４，第２当接部２１５が設けられ
ている。第１，第２作動力伝達子２１２，２１４は概し
て丸棒状であり、外周面の中間部に第１，第２フランジ
部２１６，２１８がそれぞれ設けられている。第１，第
２フランジ部２１６，２１８には、円環状の第１，第２
フランジ端面２２０，２２２がそれぞれ形成されてい
る。第１フランジ端面２２０は、第１作動力伝達子２１
２の端面である第１先端面２２４に作用するホイールシ
リンダ液圧ＰWCによる作動力を打ち消すために設けられ
たものであり、これら２つの端面の面積は等しくされ
る。同様に、第２フランジ端面２２２と第２作動力伝達
子２１４の端面である第２先端面２２６との面積も等し
くされている。プランジャ２００と第１，第２作動力伝
達子２１２，２１４との長さの総和は、第１，第２弁子
５６，７８が第１，第２弁座５８，８０に共に着座した
状態における第１，第２弁子５６，７８間の間隔より僅
かに小さくされており、第１，第２弁子５６，７８が共
に第１，第２弁座５８，８０に着座することが可能であ
る。
軸線上において、第１作動力伝達子２１２が固定的に設
けられている。第１作動力伝達子２１２の基端側の部分
は他の部分より大径の第１当接部２１３とされている。
第１当接部２１３は、プランジャ２００が第２弁子７８
側へ移動する際にハウジング２０２の内面に当接するこ
とにより、第１作動力伝達子２１２の第２弁子７８側へ
の突出量を制限する。また、第２端面２０８には同様に
第２作動力伝達子２１４，第２当接部２１５が設けられ
ている。第１，第２作動力伝達子２１２，２１４は概し
て丸棒状であり、外周面の中間部に第１，第２フランジ
部２１６，２１８がそれぞれ設けられている。第１，第
２フランジ部２１６，２１８には、円環状の第１，第２
フランジ端面２２０，２２２がそれぞれ形成されてい
る。第１フランジ端面２２０は、第１作動力伝達子２１
２の端面である第１先端面２２４に作用するホイールシ
リンダ液圧ＰWCによる作動力を打ち消すために設けられ
たものであり、これら２つの端面の面積は等しくされ
る。同様に、第２フランジ端面２２２と第２作動力伝達
子２１４の端面である第２先端面２２６との面積も等し
くされている。プランジャ２００と第１，第２作動力伝
達子２１２，２１４との長さの総和は、第１，第２弁子
５６，７８が第１，第２弁座５８，８０に共に着座した
状態における第１，第２弁子５６，７８間の間隔より僅
かに小さくされており、第１，第２弁子５６，７８が共
に第１，第２弁座５８，８０に着座することが可能であ
る。
【００６０】また、プランジャ２００には、第１，第２
プランジャスプリング２４０，２４２による第１，第２
プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 がそれぞれ作用させられて
いる。第１，第２プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 がプラン
ジャ２００に作用する向きはそれぞれ第１，第２シート
弁４０，７０に向かう向きとされている。さらに、プラ
ンジャ２００には、増，減圧ソレノイド２５０，２５２
による増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD が作用す
る。後述するように、増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，
ＳD は同時に作用させられることはなく、択一的に作用
させられる。増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD がプ
ランジャ２００に作用する向きは、それぞれ第１，第２
シート弁４０，７０に向かう向きである。一方、第１，
第２弁子５６，７８には、それぞれ第１，第２弁子スプ
リング２５４，２５６による第１，第２弁子付勢力Ｗ
1 ，Ｗ2 が直接作用する。これらの付勢力は、それぞれ
の弁子を対応する弁座に着座させる向きに作用する。
プランジャスプリング２４０，２４２による第１，第２
プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 がそれぞれ作用させられて
いる。第１，第２プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 がプラン
ジャ２００に作用する向きはそれぞれ第１，第２シート
弁４０，７０に向かう向きとされている。さらに、プラ
ンジャ２００には、増，減圧ソレノイド２５０，２５２
による増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD が作用す
る。後述するように、増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，
ＳD は同時に作用させられることはなく、択一的に作用
させられる。増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD がプ
ランジャ２００に作用する向きは、それぞれ第１，第２
シート弁４０，７０に向かう向きである。一方、第１，
第２弁子５６，７８には、それぞれ第１，第２弁子スプ
リング２５４，２５６による第１，第２弁子付勢力Ｗ
1 ，Ｗ2 が直接作用する。これらの付勢力は、それぞれ
の弁子を対応する弁座に着座させる向きに作用する。
【００６１】本実施形態においてもモータ１８，増圧ソ
レノイド２５０，減圧ソレノイド２５２，ソレノイド２
８４，２８６等はコンピュータを主体とする制御装置２
５８により制御される。また、２６０，２６２，２６
４，２６６，２６８，２７０，２７２，２７４は作動液
の漏れを防ぐシール部材たるＯリングである。なお、Ｏ
リング２７０とＯリング２７２との間、ならびにＯリン
グ２６４とＯリング２６６と間の空間は図示しない通路
によって大気に開放されている。
レノイド２５０，減圧ソレノイド２５２，ソレノイド２
８４，２８６等はコンピュータを主体とする制御装置２
５８により制御される。また、２６０，２６２，２６
４，２６６，２６８，２７０，２７２，２７４は作動液
の漏れを防ぐシール部材たるＯリングである。なお、Ｏ
リング２７０とＯリング２７２との間、ならびにＯリン
グ２６４とＯリング２６６と間の空間は図示しない通路
によって大気に開放されている。
【００６２】以上のように構成された装置において、プ
ランジャ作動力Ｌは（４０）式で表される。 Ｌ＝Ａ1 ・ＰMC−Ａ2 ・ＰWC＋ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ・・・（４０） 第１シート弁４０は、このプランジャ作動力Ｌが正であ
る場合にのみ開状態とされる。つまり、第１弁子５６を
第１弁座５８に着座させる向きの力を及ぼすホイールシ
リンダ６４の液圧ＰWCがゼロであり、かつ、アキュムレ
ータ液圧ＰGNによる第１弁子５６を第１弁座５８から離
間させる向きの力が及ぼされている場合においても、第
１シート弁４０が閉状態となるように、第１付勢力Ｗ1
は、ａ1 ・ＰGNより大きくされる。本実施形態において
は、（４１）式に示す値とされる。 Ｗ1 ＝ａ1 ・ＰGN＋Δｗ1 ・・・（４１） 第１付勢力余裕Δｗ1 は、プランジャ作動力Ｌがゼロま
たは負である場合に第１シート弁４０を確実に閉状態と
するための第１付勢力Ｗ1 の余裕値であり、小さな正の
値とされる。また、第２シート弁７０は、ホイールシリ
ンダ６４の液圧が最大液圧ＰWCmax 未満である場合に
は、プランジャ作動力Ｌが負である場合にのみ開状態と
される。つまり、第２付勢力Ｗ2 が、プランジャ作動力
Ｌがゼロまたは正である場合に、ホイールシリンダ６４
の液圧が最大液圧ＰWCmax まで増加し得るように、（４
２）式で表される大きさとされている。 Ｗ2 ＝ａ2 ・ＰWCmax ＋Δｗ2 ・・・（４２） 第２付勢力余裕Δｗ2 は、プランジャ作動力Ｌがゼロま
たは正である場合に第２シート弁７０を確実に閉状態と
するための第２付勢力Ｗ2 の余裕値であり、小さな正の
値とされる。したがって、ホイールシリンダ６４の液圧
ＰWCは（Ｗ2 −Δｗ2 ）／ａ2 を越えない。
ランジャ作動力Ｌは（４０）式で表される。 Ｌ＝Ａ1 ・ＰMC−Ａ2 ・ＰWC＋ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ・・・（４０） 第１シート弁４０は、このプランジャ作動力Ｌが正であ
る場合にのみ開状態とされる。つまり、第１弁子５６を
第１弁座５８に着座させる向きの力を及ぼすホイールシ
リンダ６４の液圧ＰWCがゼロであり、かつ、アキュムレ
ータ液圧ＰGNによる第１弁子５６を第１弁座５８から離
間させる向きの力が及ぼされている場合においても、第
１シート弁４０が閉状態となるように、第１付勢力Ｗ1
は、ａ1 ・ＰGNより大きくされる。本実施形態において
は、（４１）式に示す値とされる。 Ｗ1 ＝ａ1 ・ＰGN＋Δｗ1 ・・・（４１） 第１付勢力余裕Δｗ1 は、プランジャ作動力Ｌがゼロま
たは負である場合に第１シート弁４０を確実に閉状態と
するための第１付勢力Ｗ1 の余裕値であり、小さな正の
値とされる。また、第２シート弁７０は、ホイールシリ
ンダ６４の液圧が最大液圧ＰWCmax 未満である場合に
は、プランジャ作動力Ｌが負である場合にのみ開状態と
される。つまり、第２付勢力Ｗ2 が、プランジャ作動力
Ｌがゼロまたは正である場合に、ホイールシリンダ６４
の液圧が最大液圧ＰWCmax まで増加し得るように、（４
２）式で表される大きさとされている。 Ｗ2 ＝ａ2 ・ＰWCmax ＋Δｗ2 ・・・（４２） 第２付勢力余裕Δｗ2 は、プランジャ作動力Ｌがゼロま
たは正である場合に第２シート弁７０を確実に閉状態と
するための第２付勢力Ｗ2 の余裕値であり、小さな正の
値とされる。したがって、ホイールシリンダ６４の液圧
ＰWCは（Ｗ2 −Δｗ2 ）／ａ2 を越えない。
【００６３】（４０）式のプランジャ作動力Ｌをゼロと
おくと、（４３）〜（４５）式を得る。 ＰWC＝ρ・ＰMC＋τ ・・・（４３） ρ＝Ａ1 ／Ａ2 ・・・（４４） τ＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ）／Ａ2 ・・・（４５） ここで、ρおよびτをそれぞれ、受圧面積比およびホイ
ールシリンダ液圧切片と称する。（４３）式は、マスタ
シリンダ１２の液圧ＰMCと、ホイールシリンダ６４の液
圧ＰWCとが比例関係にあることを示しているが、この比
例関係はプランジャ作動力Ｌがゼロの場合にのみ成り立
つのである。しかし、プランジャ作動力Ｌが正または負
である場合にそれぞれ対応する別の比例関係式が成立
し、後述する（４７）および（５１）式がそれである。
おくと、（４３）〜（４５）式を得る。 ＰWC＝ρ・ＰMC＋τ ・・・（４３） ρ＝Ａ1 ／Ａ2 ・・・（４４） τ＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ）／Ａ2 ・・・（４５） ここで、ρおよびτをそれぞれ、受圧面積比およびホイ
ールシリンダ液圧切片と称する。（４３）式は、マスタ
シリンダ１２の液圧ＰMCと、ホイールシリンダ６４の液
圧ＰWCとが比例関係にあることを示しているが、この比
例関係はプランジャ作動力Ｌがゼロの場合にのみ成り立
つのである。しかし、プランジャ作動力Ｌが正または負
である場合にそれぞれ対応する別の比例関係式が成立
し、後述する（４７）および（５１）式がそれである。
【００６４】プランジャ作動力Ｌが正（Ｌ＞０）である
場合は、第１弁子５６に、それを第１弁座５８から離間
させる向きの力として作用する。そして、第１弁子５６
と第１弁座５８との接触力がゼロになった瞬間、すなわ
ち第１シート弁４０が開く瞬間には、第１シート弁４０
に関して（４６）式が成立する。 ａ1 ・ＰGN＋Ｌ＝ａ1 ・ＰWC＋Ｗ1 ・・・（４６） なお、第２シート弁７０は閉状態である。（４６）式に
（４０），（４４）式を代入して変形すると、（４７）
〜（４９）式を得る。 ＰWC＝α・ＰMC＋μ ・・・（４７） α＝Ａ1 ／（ａ1 ＋Ａ2 ） ・・・（４８） μ＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 −Δｗ1 ）／（ａ1 ＋Ａ2 ） ・・・（４９） ここで、αおよびμをそれぞれ、第１有効受圧面積比お
よび第１ホイールシリンダ液圧切片と称する。なお、
（４７）〜（４９）式が成り立つ場合は、プランジャ作
動力Ｌが正であるから、第２シート弁７０は閉状態であ
る。したがって、プランジャ作動力Ｌが正である場合に
おいては、減圧状態III になり得ない。（４７）〜（４
９）式は、増圧状態I におけるマスタシリンダ１２の液
圧ＰMCとホイールシリンダ６４の液圧ＰWCとの関係式な
のである。
場合は、第１弁子５６に、それを第１弁座５８から離間
させる向きの力として作用する。そして、第１弁子５６
と第１弁座５８との接触力がゼロになった瞬間、すなわ
ち第１シート弁４０が開く瞬間には、第１シート弁４０
に関して（４６）式が成立する。 ａ1 ・ＰGN＋Ｌ＝ａ1 ・ＰWC＋Ｗ1 ・・・（４６） なお、第２シート弁７０は閉状態である。（４６）式に
（４０），（４４）式を代入して変形すると、（４７）
〜（４９）式を得る。 ＰWC＝α・ＰMC＋μ ・・・（４７） α＝Ａ1 ／（ａ1 ＋Ａ2 ） ・・・（４８） μ＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 −Δｗ1 ）／（ａ1 ＋Ａ2 ） ・・・（４９） ここで、αおよびμをそれぞれ、第１有効受圧面積比お
よび第１ホイールシリンダ液圧切片と称する。なお、
（４７）〜（４９）式が成り立つ場合は、プランジャ作
動力Ｌが正であるから、第２シート弁７０は閉状態であ
る。したがって、プランジャ作動力Ｌが正である場合に
おいては、減圧状態III になり得ない。（４７）〜（４
９）式は、増圧状態I におけるマスタシリンダ１２の液
圧ＰMCとホイールシリンダ６４の液圧ＰWCとの関係式な
のである。
【００６５】プランジャ作動力Ｌが負である場合（Ｌ＜
０）は、第２弁子７８に、第２弁座８０から離間する方
向の力が作用する。そして、第２シート弁７０が開く瞬
間には、第２シート弁７０に関して（５０）式が成立す
る。 ａ2 ・ＰWC−Ｌ＝Ｗ2 ・・・（５０） なお、第１シート弁４０は、前記第１付勢力余裕Δｗ1
によって閉状態に保たれる。（５０）式に（４０），
（４５）式を代入して変形すると、（５１）〜（５３）
式を得る。 ＰWC＝β・ＰMC＋ν ・・・（５１） β＝Ａ1 ／（ａ2 ＋Ａ2 ） ・・・（５２） ν＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ＋ａ2 ・ＰWCmax ＋Δｗ2 ）／（ａ2 ＋Ａ2 ） ・・・（５３） ここで、βおよびνをそれぞれ、第２有効受圧面積比お
よび第２ホイールシリンダ液圧切片と称する。（５１）
〜（５３）式が成り立つ場合には、第１シート弁４０は
閉状態であるから、（５１）〜（５３）式は、減圧状態
III におけるマスタシリンダ１２の液圧ＰMCとホイール
シリンダ６４の液圧ＰWCとの関係式なのである。
０）は、第２弁子７８に、第２弁座８０から離間する方
向の力が作用する。そして、第２シート弁７０が開く瞬
間には、第２シート弁７０に関して（５０）式が成立す
る。 ａ2 ・ＰWC−Ｌ＝Ｗ2 ・・・（５０） なお、第１シート弁４０は、前記第１付勢力余裕Δｗ1
によって閉状態に保たれる。（５０）式に（４０），
（４５）式を代入して変形すると、（５１）〜（５３）
式を得る。 ＰWC＝β・ＰMC＋ν ・・・（５１） β＝Ａ1 ／（ａ2 ＋Ａ2 ） ・・・（５２） ν＝（ＳI −ＳD ＋Ｋ1 −Ｋ2 ＋ａ2 ・ＰWCmax ＋Δｗ2 ）／（ａ2 ＋Ａ2 ） ・・・（５３） ここで、βおよびνをそれぞれ、第２有効受圧面積比お
よび第２ホイールシリンダ液圧切片と称する。（５１）
〜（５３）式が成り立つ場合には、第１シート弁４０は
閉状態であるから、（５１）〜（５３）式は、減圧状態
III におけるマスタシリンダ１２の液圧ＰMCとホイール
シリンダ６４の液圧ＰWCとの関係式なのである。
【００６６】（４７），（５１）式に基づいた、通常制
動時における本実施形態の作動の一例を示すグラフを図
１７に示す。この例は、次の３つの条件を満たしてい
る。 μ＜ν＜０ 第１，第２ホイールシリンダ液圧切片μ，νが共に負と
されている。これは、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCが
ゼロである場合に、第１シート弁４０を閉状態とし、か
つ、第２シート弁７０を開状態とすることにより、ホイ
ールシリンダ６４の残圧をゼロとするためである。ま
た、第１ホイールシリンダ液圧切片μよりも第２ホイー
ルシリンダ液圧切片νが大きくれされている。これは、
保持状態IIを実現するためである。なお、本例において
は、増，減圧ソレノイド２５０，２５２に印加される電
圧である増，減圧ソレノイド通常電圧ＶIN，ＶDNは共に
ゼロとされ、増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD がゼ
ロの状態で上記条件が満たされるようにされている。こ
れは、エネルギ消費量を抑えるためである。 α＜β〜２ 第１，第２有効受圧面積比α，βが共に２程度の大きさ
とされている。ブースト比が約２なのである。具体的に
は、Ａ1 ：Ａ2 ：ａ1 ：ａ2 ＝１：２：１０：２０とさ
れている。したがって、α＝５／３，β＝２０／１１で
ある。なお、α＜βとされているのは、前述の実施形態
と同様に、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCが高いほど保
持状態IIとされるマスタシリンダ１２の液圧ＰMCの範囲
を広くするためである。 ＰMC1 〜ＰMCmax ／１２ ＰMC1 は、（４７）式のホイールシリンダ６４の液圧が
ゼロとなるときのマスタシリンダ１２の液圧であり、増
圧開始マスタシリンダ液圧と称する。増圧開始マスタシ
リンダ液圧ＰMC1 が大きいと、制動が開始されるまでの
ブレーキペダル１０の踏込力が大きくなるので、マスタ
シリンダ１２の液圧の最大値ＰMCmax に対してあまり大
きくすることは望ましくない。そこで、本例では１／１
２程度とされているのである。なお、（５１）式で表さ
れるホイールシリンダ６４の液圧がゼロとなるときのマ
スタシリンダ１２の液圧である減圧終了マスタシリンダ
液圧ＰMC2 は、（５３）式の第２ホイールシリンダ液圧
切片νの値が負となるように、ここでは最大液圧Ｐ
MCmax の１／６０程度の値とされている。（５１）式よ
り、（５３）式の第２ホイールシリンダ液圧切片νは−
β・ＰMC2 に等しい。これらの条件より、（５４）式が
得られる。 Ｋ1 −Ｋ2 ＝−（６７／５５）・ａ2 ・ＰGN−Δｗ2 ・・・（５４） なお、（５４）式の導出に際して、アキュムレータ液圧
ＰGNとホイールシリンダ６４の最大液圧ＰWCmax とがほ
ぼ等しいことを利用した。（４２）および（５４）式に
よれば、第１および第２プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 の
差の大きさは、第２弁子付勢力Ｗ2 の大きさよりも若干
大きくされて、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCがゼロの
場合に、確実に第２シート弁７０が開状態となるように
されているのである。第１プランジャスプリング２４０
が省略されて、第１プランジャ付勢力Ｋ1 がゼロとされ
てもよく、その場合には第２プランジャ付勢力Ｋ2 が
（５５）式で与えられる。 Ｋ2 ＝（６７／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５５） なお、第２プランジャ付勢力Ｋ2 の代わりに、減圧ソレ
ノイド作動力ＳD を（５５）式を満たす値として作用さ
せて、第２プランジャスプリング２４２を省略してもよ
い。
動時における本実施形態の作動の一例を示すグラフを図
１７に示す。この例は、次の３つの条件を満たしてい
る。 μ＜ν＜０ 第１，第２ホイールシリンダ液圧切片μ，νが共に負と
されている。これは、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCが
ゼロである場合に、第１シート弁４０を閉状態とし、か
つ、第２シート弁７０を開状態とすることにより、ホイ
ールシリンダ６４の残圧をゼロとするためである。ま
た、第１ホイールシリンダ液圧切片μよりも第２ホイー
ルシリンダ液圧切片νが大きくれされている。これは、
保持状態IIを実現するためである。なお、本例において
は、増，減圧ソレノイド２５０，２５２に印加される電
圧である増，減圧ソレノイド通常電圧ＶIN，ＶDNは共に
ゼロとされ、増，減圧ソレノイド作動力ＳI ，ＳD がゼ
ロの状態で上記条件が満たされるようにされている。こ
れは、エネルギ消費量を抑えるためである。 α＜β〜２ 第１，第２有効受圧面積比α，βが共に２程度の大きさ
とされている。ブースト比が約２なのである。具体的に
は、Ａ1 ：Ａ2 ：ａ1 ：ａ2 ＝１：２：１０：２０とさ
れている。したがって、α＝５／３，β＝２０／１１で
ある。なお、α＜βとされているのは、前述の実施形態
と同様に、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCが高いほど保
持状態IIとされるマスタシリンダ１２の液圧ＰMCの範囲
を広くするためである。 ＰMC1 〜ＰMCmax ／１２ ＰMC1 は、（４７）式のホイールシリンダ６４の液圧が
ゼロとなるときのマスタシリンダ１２の液圧であり、増
圧開始マスタシリンダ液圧と称する。増圧開始マスタシ
リンダ液圧ＰMC1 が大きいと、制動が開始されるまでの
ブレーキペダル１０の踏込力が大きくなるので、マスタ
シリンダ１２の液圧の最大値ＰMCmax に対してあまり大
きくすることは望ましくない。そこで、本例では１／１
２程度とされているのである。なお、（５１）式で表さ
れるホイールシリンダ６４の液圧がゼロとなるときのマ
スタシリンダ１２の液圧である減圧終了マスタシリンダ
液圧ＰMC2 は、（５３）式の第２ホイールシリンダ液圧
切片νの値が負となるように、ここでは最大液圧Ｐ
MCmax の１／６０程度の値とされている。（５１）式よ
り、（５３）式の第２ホイールシリンダ液圧切片νは−
β・ＰMC2 に等しい。これらの条件より、（５４）式が
得られる。 Ｋ1 −Ｋ2 ＝−（６７／５５）・ａ2 ・ＰGN−Δｗ2 ・・・（５４） なお、（５４）式の導出に際して、アキュムレータ液圧
ＰGNとホイールシリンダ６４の最大液圧ＰWCmax とがほ
ぼ等しいことを利用した。（４２）および（５４）式に
よれば、第１および第２プランジャ付勢力Ｋ1 ，Ｋ2 の
差の大きさは、第２弁子付勢力Ｗ2 の大きさよりも若干
大きくされて、マスタシリンダ１２の液圧ＰMCがゼロの
場合に、確実に第２シート弁７０が開状態となるように
されているのである。第１プランジャスプリング２４０
が省略されて、第１プランジャ付勢力Ｋ1 がゼロとされ
てもよく、その場合には第２プランジャ付勢力Ｋ2 が
（５５）式で与えられる。 Ｋ2 ＝（６７／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５５） なお、第２プランジャ付勢力Ｋ2 の代わりに、減圧ソレ
ノイド作動力ＳD を（５５）式を満たす値として作用さ
せて、第２プランジャスプリング２４２を省略してもよ
い。
【００６７】マスタシリンダ１２の液圧ＰMCがゼロであ
る初期状態から、ブレーキペダル１０が踏み込まれる
と、まず増圧開始マスタシリンダ液圧ＰMC1 においてホ
イールシリンダ６４の増圧が開始される。この増圧は
（４７）式が示す比例関係で行われる。具体的には、マ
スタシリンダ１２から作動液が第１液圧室２０６に供給
され、第１当接部２１５がハウジング２０２の内面に当
接するまでプランジャ２００が移動させられて、第１シ
ート弁４０が開かれ、アキュムレータ２６から作動液が
ホイールシリンダ６４に供給されて、ホイールシリンダ
液圧ＰWCが増大させられるのである。ブレーキペダル１
０の踏力が一定に保たれ、マスタシリンダ液圧ＰMCが一
定に保たれるようになれば、（４７）式が満たされるま
でホイールシリンダ液圧ＰWCが増大したとき第１シート
弁が４０が閉じられ、それにつれてプランジャ２００が
第１液圧室２０６側に押し戻され、ブレーキペダル１０
も押し戻される。ブレーキペダル１０の踏力が緩められ
ると、（５１）式が満たされるまでは保持状態IIとな
り、（５１）式が満たされた後は（５１）式が示す比例
関係で減圧が行われる。
る初期状態から、ブレーキペダル１０が踏み込まれる
と、まず増圧開始マスタシリンダ液圧ＰMC1 においてホ
イールシリンダ６４の増圧が開始される。この増圧は
（４７）式が示す比例関係で行われる。具体的には、マ
スタシリンダ１２から作動液が第１液圧室２０６に供給
され、第１当接部２１５がハウジング２０２の内面に当
接するまでプランジャ２００が移動させられて、第１シ
ート弁４０が開かれ、アキュムレータ２６から作動液が
ホイールシリンダ６４に供給されて、ホイールシリンダ
液圧ＰWCが増大させられるのである。ブレーキペダル１
０の踏力が一定に保たれ、マスタシリンダ液圧ＰMCが一
定に保たれるようになれば、（４７）式が満たされるま
でホイールシリンダ液圧ＰWCが増大したとき第１シート
弁が４０が閉じられ、それにつれてプランジャ２００が
第１液圧室２０６側に押し戻され、ブレーキペダル１０
も押し戻される。ブレーキペダル１０の踏力が緩められ
ると、（５１）式が満たされるまでは保持状態IIとな
り、（５１）式が満たされた後は（５１）式が示す比例
関係で減圧が行われる。
【００６８】ポンプ１６，モータ１８，モータ駆動回路
等の故障により、アキュムレータ液圧ＰGNが不十分とな
った場合には、マスタシリンダ１２からの作動液が逆止
弁４６，第１シート弁４０を通ってホイールシリンダ６
４に供給される。この際に、第１液圧室２０６にも作動
液が供給されるが、前述のように、第２当接部２１５に
よってプランジャ２００の第１シート弁４０に向かう移
動が制限され、第１液圧室２０６に供給される作動液の
最大量が規定される。したがって、例えば、ホイールシ
リンダ６４に供給される作動液と、第１液圧室２０６に
供給される作動液の最大量とがほぼ等しくなるように第
２当接部２１５が形成されれば、アキュムレータ液圧Ｐ
GNが不十分となった場合のブレーキペダル１０の制動開
始時におけるストローク（ただし、遊びのストロークは
無視する）は、アキュムレータ液圧ＰGNが正常の場合の
それのほぼ２倍となる。
等の故障により、アキュムレータ液圧ＰGNが不十分とな
った場合には、マスタシリンダ１２からの作動液が逆止
弁４６，第１シート弁４０を通ってホイールシリンダ６
４に供給される。この際に、第１液圧室２０６にも作動
液が供給されるが、前述のように、第２当接部２１５に
よってプランジャ２００の第１シート弁４０に向かう移
動が制限され、第１液圧室２０６に供給される作動液の
最大量が規定される。したがって、例えば、ホイールシ
リンダ６４に供給される作動液と、第１液圧室２０６に
供給される作動液の最大量とがほぼ等しくなるように第
２当接部２１５が形成されれば、アキュムレータ液圧Ｐ
GNが不十分となった場合のブレーキペダル１０の制動開
始時におけるストローク（ただし、遊びのストロークは
無視する）は、アキュムレータ液圧ＰGNが正常の場合の
それのほぼ２倍となる。
【００６９】次に、アンチスキッド制御時の作動を説明
する。本実施形態においてアンチスキッド制御時に保持
状態IIを確実に実現するためには、増，減圧ソレノイド
作動力ＳI ，ＳD を、マスタシリンダ液圧ＰMCとホイー
ルシリンダ液圧ＰWCとの差圧に応じて変更する必要があ
る。そのためには複数の液圧センサを必要とするので、
本実施形態においては、液圧センサは使用されず、後述
するように保持状態IIの代わりに緩増圧状態V および緩
減圧状態VIが実現可能とされている。
する。本実施形態においてアンチスキッド制御時に保持
状態IIを確実に実現するためには、増，減圧ソレノイド
作動力ＳI ，ＳD を、マスタシリンダ液圧ＰMCとホイー
ルシリンダ液圧ＰWCとの差圧に応じて変更する必要があ
る。そのためには複数の液圧センサを必要とするので、
本実施形態においては、液圧センサは使用されず、後述
するように保持状態IIの代わりに緩増圧状態V および緩
減圧状態VIが実現可能とされている。
【００７０】増圧状態I は、ホイールシリンダ６４の液
圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第１シート弁４０を
開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作動
力Ｌが第１弁子付勢力Ｗ1 より大きくされればよいの
で、本実施形態においては、減圧ソレノイド作動力ＳD
がゼロとされる一方、増圧ソレノイド作動力ＳI が（５
６）式を満たす大きさとされている。 ＳI （ＶIAI ）＞（７２７／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ1 ・・・（５６） なお、（５６）式の導出に際して、アキュムレータ液圧
ＰGNとホイールシリンダ６４の最大液圧ＰWCmax とを等
置した。以下の式の導出に際しても同様である。また、
ＶIAI は、増圧ソレノイド２５０に印加される（５６）
式を満たす増圧ソレノイドＡＢＳ増圧電圧である。減圧
ソレノイド２５２に印加される電圧である減圧ソレノイ
ドＡＢＳ増圧電圧ＶDAI はゼロとされる。
圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第１シート弁４０を
開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作動
力Ｌが第１弁子付勢力Ｗ1 より大きくされればよいの
で、本実施形態においては、減圧ソレノイド作動力ＳD
がゼロとされる一方、増圧ソレノイド作動力ＳI が（５
６）式を満たす大きさとされている。 ＳI （ＶIAI ）＞（７２７／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ1 ・・・（５６） なお、（５６）式の導出に際して、アキュムレータ液圧
ＰGNとホイールシリンダ６４の最大液圧ＰWCmax とを等
置した。以下の式の導出に際しても同様である。また、
ＶIAI は、増圧ソレノイド２５０に印加される（５６）
式を満たす増圧ソレノイドＡＢＳ増圧電圧である。減圧
ソレノイド２５２に印加される電圧である減圧ソレノイ
ドＡＢＳ増圧電圧ＶDAI はゼロとされる。
【００７１】減圧状態III は、ホイールシリンダ６４の
液圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第２シート弁７０
を開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作
動力Ｌが負であり、かつ、その絶対値が第２弁子付勢力
Ｗ2 より大きくされればよいので、本実施形態において
は、増圧ソレノイド作動力ＳI がゼロとされる一方、減
圧ソレノイド作動力ＳD が（５７）式を満たす大きさと
されている。 ＳD （ＶDAD ）＞（７０８／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５７） なお、ＶDAD は、減圧ソレノイド２５２に印加される
（５７）式を満たす減圧ソレノイドＡＢＳ減圧電圧であ
る。増圧ソレノイド２５０に印加される電圧である増圧
ソレノイドＡＢＳ減圧電圧ＶIAD はゼロとされる。
液圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第２シート弁７０
を開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作
動力Ｌが負であり、かつ、その絶対値が第２弁子付勢力
Ｗ2 より大きくされればよいので、本実施形態において
は、増圧ソレノイド作動力ＳI がゼロとされる一方、減
圧ソレノイド作動力ＳD が（５７）式を満たす大きさと
されている。 ＳD （ＶDAD ）＞（７０８／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５７） なお、ＶDAD は、減圧ソレノイド２５２に印加される
（５７）式を満たす減圧ソレノイドＡＢＳ減圧電圧であ
る。増圧ソレノイド２５０に印加される電圧である増圧
ソレノイドＡＢＳ減圧電圧ＶIAD はゼロとされる。
【００７２】次に、トラクション制御における作動を説
明する。本実施形態において、トラクション制御時に保
持状態IIを確実に実現するためには、増，減圧ソレノイ
ド作動力ＳI ，ＳD を、ホイールシリンダ液圧ＰWCに応
じて変更する必要がある。そのためには液圧センサが必
要となるので、本実施形態においては、液圧センサは使
用されず、保持状態IIを実現する代わりに、緩増圧状態
V および緩減圧状態VIが実現可能とされてる。
明する。本実施形態において、トラクション制御時に保
持状態IIを確実に実現するためには、増，減圧ソレノイ
ド作動力ＳI ，ＳD を、ホイールシリンダ液圧ＰWCに応
じて変更する必要がある。そのためには液圧センサが必
要となるので、本実施形態においては、液圧センサは使
用されず、保持状態IIを実現する代わりに、緩増圧状態
V および緩減圧状態VIが実現可能とされてる。
【００７３】増圧状態I は、ホイールシリンダ６４の液
圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第１シート弁４０を
開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作動
力Ｌが第１弁子付勢力Ｗ1 より大きくされればよいの
で、本実施形態においては、減圧ソレノイド作動力ＳD
がゼロとされる一方、増圧ソレノイド作動力ＳI が、上
記（５６）式を満たす大きさとされている。つまり、増
圧時に増圧ソレノイド２５０に印加される電圧である増
圧ソレノイドＴＲＣ増圧電圧ＶITI は、前記増圧ソレノ
イドＡＢＳ増圧電圧ＶIAI と等しくされる。また、減圧
ソレノイド２５２に印加される電圧である減圧ソレノイ
ドＴＲＣ増圧電圧ＶDTI は、前記減圧ソレノイドＡＢＳ
減圧電圧ＶDAI と同様にゼロとされる。
圧ＰWCの大きさにかかわらず確実に第１シート弁４０を
開状態とし得るようにすれば実現でき、プランジャ作動
力Ｌが第１弁子付勢力Ｗ1 より大きくされればよいの
で、本実施形態においては、減圧ソレノイド作動力ＳD
がゼロとされる一方、増圧ソレノイド作動力ＳI が、上
記（５６）式を満たす大きさとされている。つまり、増
圧時に増圧ソレノイド２５０に印加される電圧である増
圧ソレノイドＴＲＣ増圧電圧ＶITI は、前記増圧ソレノ
イドＡＢＳ増圧電圧ＶIAI と等しくされる。また、減圧
ソレノイド２５２に印加される電圧である減圧ソレノイ
ドＴＲＣ増圧電圧ＶDTI は、前記減圧ソレノイドＡＢＳ
減圧電圧ＶDAI と同様にゼロとされる。
【００７４】減圧状態III は、ホイールシリンダ６４の
液圧ＰWCの大きさによらず確実に第２シート弁７０を開
状態とされれば実現でき、プランジャ作動力Ｌが負であ
り、かつ、その絶対値が第２弁子付勢力Ｗ2 より大きく
されればよいのであるが、トラクション制御ではマスタ
シリンダ１２の液圧ＰMCは常にゼロであるから、増圧ソ
レノイド作動力ＳI はゼロとされて、減圧ソレノイド作
動力ＳD は（５８）式を満たす大きさとされる。 ＳD （ＶDTD ）＞（１２２／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５８） なお、減圧時に減圧ソレノイド２５２に印加される減圧
ソレノイドＴＲＣ減圧電圧ＶDTD は、（５８）式を満た
す電圧である。増圧ソレノイド２５０に印加される電圧
である増圧ソレノイドＴＲＣ減圧電圧ＶITD はゼロとさ
れる。
液圧ＰWCの大きさによらず確実に第２シート弁７０を開
状態とされれば実現でき、プランジャ作動力Ｌが負であ
り、かつ、その絶対値が第２弁子付勢力Ｗ2 より大きく
されればよいのであるが、トラクション制御ではマスタ
シリンダ１２の液圧ＰMCは常にゼロであるから、増圧ソ
レノイド作動力ＳI はゼロとされて、減圧ソレノイド作
動力ＳD は（５８）式を満たす大きさとされる。 ＳD （ＶDTD ）＞（１２２／５５）・ａ2 ・ＰGN＋Δｗ2 ・・・（５８） なお、減圧時に減圧ソレノイド２５２に印加される減圧
ソレノイドＴＲＣ減圧電圧ＶDTD は、（５８）式を満た
す電圧である。増圧ソレノイド２５０に印加される電圧
である増圧ソレノイドＴＲＣ減圧電圧ＶITD はゼロとさ
れる。
【００７５】本装置には、図１６に示すように、緩増圧
状態V を実現するための増圧勾配切換弁２８０と緩減圧
状態VIを実現するための減圧勾配切換弁２８２とが組み
込まれている。増圧勾配切換弁２８０は、逆止弁５０と
接続点４８との間の液圧源通路３０上に設けられ、作動
液の流れを絞り２８８によって絞る絞り状態と絞らない
非絞り状態とを実現する。これらの状態の切換は、ソレ
ノイド２８４の励磁電流をＯＮ／ＯＦＦ制御することで
行われる。また、減圧勾配切換弁２８２は、分岐点７４
と第２入口７２との間の第２ホイールシリンダ通路７６
上に設けられ、作動液の流れを絞り２９０によって絞る
絞り状態と絞らない非絞状態とを実現する。これらの状
態の切換は、ソレノイド２９０の励磁電流のＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御により行われる。ここでは、ソレノイド２８６，
２９０の励磁電流がＯＮとされたときに、それぞれ絞り
状態となるようにされている。増圧状態I であってかつ
増圧勾配切換弁２８０が絞り状態の場合に緩増圧状態V
となり、減圧状態III であってかつ減圧勾配切換弁２８
２が絞り状態である場合に緩減圧状態VIとなるのであ
る。なお、増，減圧勾配切換弁２８０，２８２を設ける
代わりに、第１ホイールシリンダ通路６２の、分岐点７
４とホイールシリンダ６４との間に、増，減圧勾配切換
弁２８０，２８２と同様の勾配切換弁を１つ設けてもよ
い。この場合には、緩増圧状態V と緩減圧状態VIとが共
に実現でき、かつ、ソレノイドと勾配切換弁とが１つで
済むのである。
状態V を実現するための増圧勾配切換弁２８０と緩減圧
状態VIを実現するための減圧勾配切換弁２８２とが組み
込まれている。増圧勾配切換弁２８０は、逆止弁５０と
接続点４８との間の液圧源通路３０上に設けられ、作動
液の流れを絞り２８８によって絞る絞り状態と絞らない
非絞り状態とを実現する。これらの状態の切換は、ソレ
ノイド２８４の励磁電流をＯＮ／ＯＦＦ制御することで
行われる。また、減圧勾配切換弁２８２は、分岐点７４
と第２入口７２との間の第２ホイールシリンダ通路７６
上に設けられ、作動液の流れを絞り２９０によって絞る
絞り状態と絞らない非絞状態とを実現する。これらの状
態の切換は、ソレノイド２９０の励磁電流のＯＮ／ＯＦ
Ｆ制御により行われる。ここでは、ソレノイド２８６，
２９０の励磁電流がＯＮとされたときに、それぞれ絞り
状態となるようにされている。増圧状態I であってかつ
増圧勾配切換弁２８０が絞り状態の場合に緩増圧状態V
となり、減圧状態III であってかつ減圧勾配切換弁２８
２が絞り状態である場合に緩減圧状態VIとなるのであ
る。なお、増，減圧勾配切換弁２８０，２８２を設ける
代わりに、第１ホイールシリンダ通路６２の、分岐点７
４とホイールシリンダ６４との間に、増，減圧勾配切換
弁２８０，２８２と同様の勾配切換弁を１つ設けてもよ
い。この場合には、緩増圧状態V と緩減圧状態VIとが共
に実現でき、かつ、ソレノイドと勾配切換弁とが１つで
済むのである。
【００７６】以上説明した通常制動，アンチスキッド制
御，トラクション制御の各状態において、第１，第２ソ
レノイド１２０，１２２に印加すべき電圧の組と増圧勾
配切換弁２８０および減圧勾配切換弁２８２の状態との
一例を図１８に示す。なお、通常制動時においては、ソ
レノイド２８６，２９０の励磁電流が共にＯＦＦとされ
て、これら増，減圧勾配切換弁２８０，２８２はそれぞ
れ非絞り状態とされている。以上の説明から明らかなよ
うに、本実施形態においても、増，減圧ソレノイド２５
０，２５２に印加される電圧の制御はＯＮ／ＯＦＦ制御
であって、比例制御の必要がなく、液密を要する箇所に
Ｏリング等シール部材を使用しても制御に支障を来すこ
とがない。本実施形態は、液圧制御弁装置としての第
１，第２シート弁４０，７０，プランジャ２００，ハウ
ジング２６０，第１，第２プランジャスプリング２４
０，２４２，第１，第２弁子スプリング２５４，２５６
等の構成に加えて、第１，第２フランジ部２１６，２１
８等が設けられたことにより、マスタシリンダ液圧単独
対応力付与装置を含む形態となっている。また、プラン
ジャ２００、増，減圧ソレノイド２５０，２５２、制御
装置２５８等によって電気的液圧変更装置が構成されて
いる。プランジャ２００は液圧制御弁装置および電気的
液圧変更装置に共通の構成部材なのである。
御，トラクション制御の各状態において、第１，第２ソ
レノイド１２０，１２２に印加すべき電圧の組と増圧勾
配切換弁２８０および減圧勾配切換弁２８２の状態との
一例を図１８に示す。なお、通常制動時においては、ソ
レノイド２８６，２９０の励磁電流が共にＯＦＦとされ
て、これら増，減圧勾配切換弁２８０，２８２はそれぞ
れ非絞り状態とされている。以上の説明から明らかなよ
うに、本実施形態においても、増，減圧ソレノイド２５
０，２５２に印加される電圧の制御はＯＮ／ＯＦＦ制御
であって、比例制御の必要がなく、液密を要する箇所に
Ｏリング等シール部材を使用しても制御に支障を来すこ
とがない。本実施形態は、液圧制御弁装置としての第
１，第２シート弁４０，７０，プランジャ２００，ハウ
ジング２６０，第１，第２プランジャスプリング２４
０，２４２，第１，第２弁子スプリング２５４，２５６
等の構成に加えて、第１，第２フランジ部２１６，２１
８等が設けられたことにより、マスタシリンダ液圧単独
対応力付与装置を含む形態となっている。また、プラン
ジャ２００、増，減圧ソレノイド２５０，２５２、制御
装置２５８等によって電気的液圧変更装置が構成されて
いる。プランジャ２００は液圧制御弁装置および電気的
液圧変更装置に共通の構成部材なのである。
【００７７】なお、本実施形態における増，減圧ソレノ
イド２５０，２５２のいずれか一方を省略した別の実施
形態とすることも可能である。例えば、増圧ソレノイド
２５０を省略する場合には、上述の第１プランジャ付勢
力Ｋ1 と減圧ソレノイド作動力ＳD との和を、増圧ソレ
ノイド作動力ＳI の最大値と同じだけ大きくすればよ
い。減圧ソレノイド２５２を省略する場合には、上述の
第２プランジャ付勢力Ｋ 2 と増圧ソレノイド作動力ＳI
との和を減圧ソレノイド作動力ＳD の最大値と同じだけ
大きくすればよい。以上、各請求項の発明の実施形態を
図面に基づいて具体的に説明したが、その他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。
イド２５０，２５２のいずれか一方を省略した別の実施
形態とすることも可能である。例えば、増圧ソレノイド
２５０を省略する場合には、上述の第１プランジャ付勢
力Ｋ1 と減圧ソレノイド作動力ＳD との和を、増圧ソレ
ノイド作動力ＳI の最大値と同じだけ大きくすればよ
い。減圧ソレノイド２５２を省略する場合には、上述の
第２プランジャ付勢力Ｋ 2 と増圧ソレノイド作動力ＳI
との和を減圧ソレノイド作動力ＳD の最大値と同じだけ
大きくすればよい。以上、各請求項の発明の実施形態を
図面に基づいて具体的に説明したが、その他にも、特許
請求の範囲を逸脱することなく、当業者の知識に基づい
て種々の変形，改良を施した態様で各請求項の発明を実
施することができる。
【図１】本発明の一実施形態である液圧ブレーキ装置の
液圧回路図である。
液圧回路図である。
【図２】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１シート弁
の作動パターンを説明するためのグラフである。
の作動パターンを説明するためのグラフである。
【図３】図１に示した液圧ブレーキ装置の第２シート弁
の作動パターンを説明するためのグラフである。
の作動パターンを説明するためのグラフである。
【図４】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２シ
ート弁の一作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
ート弁の一作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
【図５】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２シ
ート弁の別の作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
ート弁の別の作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
【図６】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２シ
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
【図７】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２シ
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
【図８】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２シ
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
ート弁のさらに別の作動パターンを説明するためのグラ
フである。
【図９】図８に示した作動パターンの一具体例を示すグ
ラフである。
ラフである。
【図１０】図９の作動パターンを用いた液圧制御の一例
を説明するためのグラフである。
を説明するためのグラフである。
【図１１】図１に示した液圧ブレーキ装置の第１，第２
ソレノイドに印加すべき電圧の組を示す図表である。
ソレノイドに印加すべき電圧の組を示す図表である。
【図１２】図８に示した作動パターンの別の具体例を示
すグラフである。
すグラフである。
【図１３】図１に示した液圧ブレーキ装置における液圧
制御弁装置の具体的な構成を示す図である。
制御弁装置の具体的な構成を示す図である。
【図１４】図１に示した液圧ブレーキ装置における別の
液圧制御弁装置の具体的な構成を示す図である。
液圧制御弁装置の具体的な構成を示す図である。
【図１５】図１に示した液圧ブレーキ装置における液圧
制御弁装置の第１シート弁の別の構成を示す図である。
制御弁装置の第１シート弁の別の構成を示す図である。
【図１６】本発明の別の実施形態である液圧ブレーキ装
置の液圧回路図である。
置の液圧回路図である。
【図１７】図１６に示した液圧ブレーキ装置の第１，第
２シート弁の作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
２シート弁の作動パターンを説明するためのグラフであ
る。
【図１８】図１６に示した液圧ブレーキ装置の増，減圧
ソレノイドに印加すべき電圧の組を説明するための図表
である。
ソレノイドに印加すべき電圧の組を説明するための図表
である。
１０ ブレーキペダル １２ マスタシリンダ １４ リザーバ １６ ポンプ １８ モータ ２６ アキュムレータ ３４ 動力液圧源 ４０ 第１シート弁 ４６ 主通路逆止弁 ５０ 液圧源通路逆止弁 ５６ 第１弁子 ５８ 第１弁座 ６４ ホイールシリンダ １１０ 第１プランジャ １１２ 第２プランジャ １１４ 第１液圧作動力伝達子 １１６ 第２液圧作動力伝達子 １２０ 第１ソレノイド １２２ 第２ソレノイド １３２ 第１スプリング １３４ 第２スプリング １８４ スプール １８６ ランド部 １８８ Ｏリング １９２ 第１弁子球面環状受圧面 １９４ スプール受圧面 ２００ プランジャ ２１２ 第１作動力伝達子 ２１４ 第２作動力伝達子 ２４０ 第１プランジャスプリング ２４２ 第２プランジャスプリング ２５０ 増圧ソレノイド ２５２ 減圧ソレノイド ２５４ 第１弁子スプリング ２５６ 第２弁子スプリング ２８０ 増圧勾配切換弁 ２８２ 減圧勾配切換弁
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−149543（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 13/68 F16K 31/06 330
Claims (5)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作力に応じた作動
液の液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ホイ
ールシリンダに液圧が供給されることにより車輪の回転
を抑制するブレーキと、リザーバと、前記マスタシリン
ダとは別の液圧源と、それらマスタシリンダとホイール
シリンダとリザーバと液圧源との間に設けられ、液圧源
の液圧を前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧とし
てマスタシリンダの液圧に応じた高さに機械的に制御し
て前記ホイールシリンダに供給する液圧制御弁装置と、
電気的に制御される力を前記液圧制御弁装置に付与する
ことにより、前記ホイールシリンダに供給される液圧を
変更する電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ装置
であって、 前記液圧制御弁装置が、第１弁座と第１弁子とを有し、第１弁子が第１弁座に着
座することにより、前記液圧源から前記ホイールシリン
ダへの作動液の流れを遮断する第１シート弁と、 第２弁座と第２弁子とを有し、第２弁子が第２弁座に着
座することにより、前記ホイールシリンダから前記リザ
ーバへの作動液の流れを遮断する第２シート弁と、 受圧面に前記マスタシリンダの液圧を受けて作動する第
１作動部材と、その第１作動部材の作動力を前記第１弁
子に伝達する第１作動力伝達手段と、受圧面に前記マス
タシリンダの液圧を受けて作動する第２作動部材と、そ
の第２作動部材の作動力を前記第２弁子に伝達する第２
作動力伝達手段とを有するマスタシリンダ液圧対応力付
与装置とを含み、かつ、前記電気的液圧変更装置が、 励磁電流に基づく力を前記電気的に制御された力として
前記第１弁子に付与する第１ソレノイドと、 励磁電流に基づく力を前記電気的に制御された力として
前記第２弁子に付与する第２ソレノイドと を含むことを
特徴とする液圧ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記第１シート弁が、前記第１弁子を前
記第１弁座に着座さ せる向きに付勢する第１弁子付勢手
段を有し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面
に第１弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイー
ルシリンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座す
る向きに受けるものであり、前記第２シート弁が、前記
第２弁子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第
２弁子付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに
受ける一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁
座に着座する向きに受けるものであり、かつ、前記マス
タシリンダ液圧対応力付与装置が、前記第１作動部材の
受圧面に前記マスタシリンダの液圧を受け、その第１作
動部材の作動力を前記第１作動力伝達手段が前記第１弁
子にその第１弁子を前記第１弁座から離間させる向きに
伝達し、また、前記第２作動部材の受圧面に前記マスタ
シリンダの液圧を受け、その第２作動部材の作動力を前
記第２作動力伝達手段が前記第２弁子にその第２弁子を
前記第２弁座に着座させる向きに伝達するものである請
求項１に記載の液圧ブレーキ装置。 - 【請求項３】 ブレーキ操作部材の操作力に応じた作動
液の液圧を加圧室に発生させるマスタシリンダと、ホイ
ールシリンダに液圧が供給されることにより車輪の回転
を抑制するブレーキと、リザーバと、前記マスタシリン
ダとは別の液圧源と、それらマスタシリンダとホイール
シリンダとリザーバと液圧源との間に設けられ、液圧源
の液圧を前記マスタシリンダの液圧をパイロット圧とし
てマスタシリンダの液圧に応じた高さに機械的に制御し
て前記ホイールシリンダに供給する液圧制御弁装置と、
電気的に制御される力を前記液圧制御弁装置に付与する
ことにより、前記ホイールシリンダに供給される液圧を
変更する電気的液圧変更装置とを含む液圧ブレーキ装置
であって、 前記液圧制御弁装置が、 第１弁座と第１弁子とを有し、第１弁子が第１弁座に着
座することにより、前記液圧源から前記ホイールシリン
ダへの作動液の流れを遮断する第１シート弁と、 第２弁座と第２弁子とを有し、第２弁子が第２弁座に着
座することにより、前記ホイールシリンダから前記リザ
ーバへの作動液の流れを遮断する第２シート弁と、 受圧面に前記マスタシリンダの液圧を受けて作動する前
記第１弁子と前記第２弁子とに共通の作動部材と、その
作動部材の作動力を前記第１弁子と前記第２弁子とにそ
れぞれ伝達する作動力伝達手段とを有するマスタシリン
ダ液圧対応力付与装置とを含み、かつ、前記電気的液圧
変更装置が、 励磁電流に基づく力を前記電気的に制御された力として
前記共通の作動部材を介して前記第１弁子に付与する第
１ソレノイドと、 励磁電流に基づく力を前記電気的に制御された力として
前記共通の作動部材を介して前記第２弁子に付与する第
２ソレノイドとを共に含むことを特徴とする液圧ブレー
キ装置。 - 【請求項４】 前記第１シート弁が、前記第１弁子を前
記第１弁座に着座させる向きに付勢する第１弁子付勢手
段を有し、第１弁子が、前記液圧源の液圧を第１受圧面
に第１弁座から離間する向きに受ける一方、前記ホイー
ルシリンダの液圧を第２受圧面に前記第１弁座に着座す
る向きに受けるものであり、前記第２シート弁が、前記
第２弁子を前記第２弁座に着座させる向きに付勢する第
２弁子付勢手段を有し、第２弁子が、前記ホイールシリ
ンダの液圧を第３受圧面に第２弁座から離間する向きに
受ける一方、前記リザーバの液圧を第４受圧面に第２弁
座に着座する向きに受けるものであり、かつ、前記マス
タシリンダ液圧対応力付与装置が、受圧面に前記マスタ
シリンダの液圧を受けて作動する前記第１弁子と前記第
２弁子とに共通の作動部材と、その作動部材の作動力を
前記第１弁子にその第１弁子を前記第１弁座から離間さ
せる向きに、また、前記第２弁子にその第２弁子を前記
第２弁座から離間させる向きにそれぞれ伝達する作動力
伝達手段とを有するものである請求項３に記載の液圧ブ
レーキ装置。 - 【請求項５】 前記液圧制御弁装置が、 前記マスタシリンダ液圧により作動するプランジャと、
そのプランジャのマスタシリンダ液圧に基づく作動力を
前記第１シート弁と前記第２シート弁との少なくとも一
方であるシート弁の弁子に伝達する作動力伝達子とを有
するマスタシリンダ液圧対応力付与装置と、 前記作動力伝達子に前記シート弁内の液圧に基づく力が
作用することを実質的 に回避するシート弁内液圧影響除
去手段とを含み、そのシート弁内液圧影響除去手段が、 前記シート弁の液圧が大気圧ではない弁室内で前記作動
力伝達子が前記弁子に当接させられるとともに、その作
動力伝達子のその弁室に対する有効受圧面積と等しい有
効受圧面積を有しかつ向きが逆である逆向き受圧面が前
記プランジャまたは作動力伝達子に設けられ、かつ、そ
の逆向き受圧面に弁室の液圧を作用させる導圧手段が設
けられたものである請求項１ないし４のいずれかに記載
の液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33664295A JP3216508B2 (ja) | 1995-12-25 | 1995-12-25 | 液圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33664295A JP3216508B2 (ja) | 1995-12-25 | 1995-12-25 | 液圧ブレーキ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09175375A JPH09175375A (ja) | 1997-07-08 |
| JP3216508B2 true JP3216508B2 (ja) | 2001-10-09 |
Family
ID=18301284
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33664295A Expired - Fee Related JP3216508B2 (ja) | 1995-12-25 | 1995-12-25 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3216508B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3379397B2 (ja) * | 1997-08-12 | 2003-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 液圧ブレーキ装置 |
-
1995
- 1995-12-25 JP JP33664295A patent/JP3216508B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH09175375A (ja) | 1997-07-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |