JP2001047995A - 駆動スリップ制御を行なう方法 - Google Patents
駆動スリップ制御を行なう方法Info
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Abstract
る走行の際の車両のけん引力を改善する方法を提供す
る。 【解決手段】 後車輪駆動による車両における駆動スリ
ップを制御する方法を提案する。とくに深い不整地又は
深い雪における走行の際の駆動力を上昇するために、前
車軸(2)の車輪(6,7)が高められた車輪運動を示
すかぎり、駆動車軸(1)の車輪(4,5)の駆動スリ
ップ目標値が持ち上げられる。方法は、とくにABS/
ASRシステムを有する商用車、バス又は不整地走行車
両に適用可能である。
Description
1項の上位概念に記載の、後車輪駆動による車両におけ
る駆動スリップを制御する方法に関する。
テム(ABS)及び駆動スリップ制御装置(ASR)を
装備している。ABS/ASRは、その際、通常のブレ
ーキ装置の一部であるが、又は電子ブレーキシステム
(EBS)の一部であることもできる。
際又は始動の際に車輪のロック又は過回転を阻止し、か
つそのために車輪(ASRの際には駆動車輪のみ)のそ
の都度のスリップを最適な目標値に制御するという役割
を有する。これは、例えばほぼ10%にある。そのため
に回転速度センサによって車両の車輪回転速度が検出さ
れ、これらの値は、電子装置に供給され、かつここにお
いて相応してプログラミングされたマイクロプロセッサ
によって処理される。システムは出力信号を送出し、こ
れらの出力信号は、ロックする又は過回転する傾向を有
する車輪に作用するために、電磁弁に供給される。
車輪を制動する。それにより車軸差動装置を介してトル
クは、他方の車輪に伝達される。しかし両方の駆動車輪
が過回転すると、機関制御部に介入が行なわれ、かつ追
加的に機関回転速度又は出力が、運転者の予定に対して
低下される。このような公知のABS/ASRシステム
のさらに正確な記述は、例えばWABCOパンフレッ
ト、“Das integrierte Sicher
heitssystem fur Nutzfahrz
euge,Anti−Blockier−System
ABS mitAntriebs−Schlupf−
Regelung ASR”、1987年3月、5−
5.3に含まれている。
してとくに困難な動作状態は、例えば深い雪又は泥のよ
うな困難な不整地における始動及び継続走行である。そ
の際、車両を駆動するために低下した機関出力ではもは
や十分ではないことが起こることがある。
したがって駆動車輪のスリップをボタンの操作によって
高める(“ASRボタン”)ことを考えることができ
る。
の走行路状態及び力結合係数に整合することは、そのた
めにすでに公知である(ドイツ連邦共和国特許出願公開
第19603677号明細書)。その際、とくにそれに
より車両の加速度を高めることができるので、大きな摩
擦係数を有する道路上においてASR目標値は高められ
るようにする。
車軸の車輪の車輪速度の典型的な振動(車輪運動)の生
じた際に高められる。そのために小さな振幅を有する高
周波の振動を認識する機能が設けられており、その際、
駆動車輪の車輪加速度が評価される。しかし前記の極端
な走行路条件に関する指摘は、ここにはない。公知の方
法によれば、ASR目標値は、例えばほぼ5%ないし2
0%の間において可変であり、その際、大きな値は、グ
リップしやすい道路表面に属する。
例えば差込み車軸を有する車両におけるように、駆動車
軸の大きな自己運動を有する車両において、場合によっ
ては自ら生じることがあり、したがってASR目標値が
不都合に影響を受けることがあることは、前記公知の解
決策において不利である。
雪及びその他の困難な不整地種類における走行の際の車
両のけん引力を改善する方法を提供することにある。
範囲第1項に含まれる本発明によって、次のようにして
解決される。すなわち前車軸の車輪の車輪運動が閾値を
上回るかぎり、駆動車軸の車輪の駆動スリップ目標値が
持ち上げられる。特許請求の範囲従属請求項は、目的に
合った変形を含んでいる。
な不整地を通る走行の際に、駆動スリップ目標値の確実
な持ち上げが達成され、しかも車両及び車軸のタイプ及
び積載状態に関係なく達成される。前記の困難な不整地
種類がもはや存在しなくなるとすぐに、ASR目標値
は、自動的に再び通常の値に低下する。実験走行が明ら
かにしたように、前記の困難な走行条件における駆動車
輪の高められたASRスリップによって、けん引力及び
利用可能な機関出力は、十分に高められる。
及びASR制御の相応する整合によって、運転者によ
る、例えばASRボタンの操作による追加的な制御介入
は、一般に不要である。本発明による方法によれば、改
善された車両安定性が達成でき、かつ維持することがで
きる。
に、本発明によれば、車輪の、しかも従来の技術におけ
るように後車軸のものではなく前車軸の車輪の車輪運動
が監視される。実験走行における前車輪加速度の正確な
評価によって示されたように、とくに深い雪(雪高さ>
10cm)を通る走行の際に、前車輪の高められた車輪
運動が明らかである。このことは、深い雪の走行の際に
短期的に繰り返して前車輪の前に雪のくさびが構成さ
れ、これらの雪のくさびが続いて圧縮され、かつ乗越え
られるように、説明することができる。このことは、本
発明による目標スリップ上昇のために判定基準として利
用される前記の高められた車輪運動に対する原因であ
る。
おいて詳細に説明する。
動されない前車軸2を有する車両は、深い雪を通って走
行中である。雪の高さ3は、ほぼ20cmである。雪
は、すでに固められていてもよい。後車軸1の車輪が過
回転する傾向を有し、かつそれ故に車両内に組込まれた
ASRシステムが過回転する車輪の制動によって又は機
関出力の低下によって行動することは、この走行状態に
おいて、とくに登りの際に容易に起こることがある。
ブロック図として概略的に示されている。後車軸1の車
輪4、5の回転速度は、回転速度センサ8、9によって
検出される。相応して前車軸2の車輪6、7は、回転速
度センサ10、11によって検出される。4つすべての
車輪の回転速度信号は、ABS/ASR電子装置12に
供給される。このような電子装置の基本的な構成は、専
門家にとって周知なので、電子装置12の内部構成につ
いては詳細に立入らない(例えば前記のWABCOパン
フレットを参照)。
2内において電磁弁13ないし16のための制御信号に
なるように処理される。これらの弁は、個々の車輪のブ
レーキ導管内に挿入されており、かつブレーキ作用を低
下し(ABS動作の際)、又は個々の過回転する後車輪
にブレーキ力を加える(ASR動作の際)ために使われ
る。
軸1又は駆動車軸の過回転する傾向を有する車輪4又は
5のブレーキシリンダは、ブレーキ圧力を加えられ、か
つこの車輪は、それにより減速される。この時、過回転
する車輪のスリップは、ASR電子装置によって道路状
態に依存する目標値に制御される。後車軸の差動歯車装
置を介して周知のように、このように高められたトルク
は、過回転しない駆動車輪に移される。
は両方の駆動車輪が過回転する場合、絞り弁制御棒に作
用する操作部材17を介して、機関出力は、運転者の予
定に対して低下する。
電子装置12は、追加的に前車軸2の車輪6、7の車輪
運動の検査を引起こす追加的な回路部分、又は含まれた
マイクロプロセッサの追加的なプログラム部分を有す
る。このことは、目的に合うように前車輪加速度を評価
することによって行なわれる。両方の前車輪加速度相互
の差が限界値を上回ったとき、本発明によれば、電子装
置12内において通常の駆動スリップ目標値が持ち上げ
られる。持ち上げられたASR目標値は、車両速度に応
じて50%まで通常の値の上にある。それにより前記の
ように、深い雪又はその他の困難な不整地において高め
られた機関出力において安全な走行が可能である。
は、後車軸1の駆動車輪4、5において5−8Hzの典
型的な周波数を有する高ダイナミックなねじり振動が生
じないときにだけ行なわれる。これらは、後車軸の車輪
の平均の車輪加速度が限界値を上回ることによって認識
される。すなわち明らかなように、駆動車輪のこのよう
な振動は前車輪に伝達されることがあり、かつそれによ
り前車輪の車輪運動の本発明による検出を変造すること
がある。それにより駆動スリップ目標値の不必要な変化
が避けられる。
け、駆動スリップ目標値の本発明による持ち上げを行な
うことは、目的に合っている。この処置により走行安定
性が高められる。したがってこの場合、けん引力に対し
て走行安定性に優先権が与えられる。曲線走行は、例え
ば車輪速度の比較によって認識することができる。
目標値の持ち上げが制限されることは、目的に合ってい
る。この処置は、同様に走行安定性と走行安全性のため
に使われる。
目標値を高くする勾配が可変であることができる。これ
らの判定基準は、例えば現在の車両速度、車両加速度及
びアクセルペダルの位置であることができる。
合には、けん引力をなお急速に改善することができる。
よる方法が、フローチャートとして示されている。これ
は、車両がASR動作において走行するかぎり、補助プ
ログラムとしてABS−ASR−電子装置12内に含ま
れるマイクロコントローラによって、周期的に処理され
る。
岐ブロック21において、前車輪加速度の差が目標値A
より大きいかどうかがテストされる。
において、駆動車輪速度の運動が閾値Bより小さいかど
うかがテストされる。
において、曲線走行が存在しないかどうかがテストされ
る。
24において、最高車両速度にまだ到達していないかど
うかがテストされる。
25において、駆動スリップ目標値の許容最大値にまだ
到達していないかどうかがテストされる。
6において、本発明によれば駆動スリップ目標値が持ち
上げられる。続いてプログラムは終了する27。
の結果が、“ノー”である場合、分岐ブロック28にお
いて、駆動スリップ目標値の最小値にまだ到達していな
いかどうかがテストされる。
ク29において、駆動スリップ目標値が低下される。続
いてプログラムは終了する27。
れる場合、同様にプログラムは終了する27。
つ場合及びそのかぎりにおいて、前車輪駆動が遮断可能
である全車輪駆動による車両においても適用することが
できる。
ク回路図である。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】 後車輪駆動による車両における駆動スリ
ップを制御する(ASR)方法において、前車軸(2)
の車輪(6,7)の車輪運動が閾値を上回るかぎり、駆
動車軸(1)の車輪(4,5)の駆動スリップ目標値が
持ち上げられることを特徴とする、駆動スリップを制御
する(ASR)方法。 - 【請求項2】 高められた車輪運動を認識するために、
前車輪加速度が評価されることを特徴とする、請求項1
に記載の方法。 - 【請求項3】 前車輪加速度の差が限界値を上回るかぎ
り、駆動スリップ目標値が持ち上げられることを特徴と
する、請求項1又は2に記載の方法。 - 【請求項4】 駆動車輪において高ダイナミックな振動
が生じないときにだけ、持ち上げが行なわれることを特
徴とする、請求項1ないし3の1つに記載の方法。 - 【請求項5】 車両が曲線走行中にないときにだけ、持
ち上げが行なわれることを特徴とする、請求項1ないし
4の1つに記載の方法。 - 【請求項6】 車両速度に依存して、持ち上げが制限さ
れることを特徴とする、請求項1ないし5の1つに記載
の方法。 - 【請求項7】 現在の車両速度、車両加速度及びアクセ
ルペダル位置のような所定の判定基準に依存して、AS
R目標値を高くする勾配が可変であることを特徴とす
る、請求項1ないし6の1つに記載の方法。
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