JP2001039290A - 車輌のアンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌がピッチング状態にある状況にてアンチ
スキッド制御が行われる場合に前輪の制動圧が過剰に減
圧されることを防止する。 【解決手段】 車輌がピッチング状態にあるか否かの判
別が行われ（Ｓ５０）、車輌がピッチング状態にある状
況にて左右前輪の少なくとも一方について最初のアンチ
スキッド制御による制動圧の減圧が行われる旨の判別が
行われると（Ｓ１１０〜１３０）、左右後輪の少なくと
も一方についてアンチスキッド制御が開始された時点よ
り左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制
御が開始されるまでの経過時間Ｔcが長いほど小さくな
るよう前輪の減圧時間Ｔdecに対応する補正係数Ｋaが演
算され（Ｓ１４０）、減圧時間Ｔdecが補正係数Ｋaにて
低減補正され（Ｓ１６０）、低減補正された減圧時間Ｔ
decに基づき前輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧さ
れる（Ｓ１７０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはアンチスキッド制御装置に係
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば特開平９−８６３８４号公報に記載され
ている如く、車輌が緩ピッチング状態にあるときには後
輪の制動力を低減することにより後輪が前輪よりも先に
ロック状態になることを防止するよう構成された制動力
制御装置が従来より知られており、かかる制動力制御装
置によれば全ての車輪の制動圧が同時に低減されること
による制動力の低下を防止することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の公開公報
に記載された制動力制御装置は車輪の制動スリップの程
度がアンチスキッド制御の開始条件よりも低い領域を対
象としており、車輌がピッチング状態にある状況に於い
てアンチスキッド制御が如何に行われるべきかについて
は記載されていない。

【０００４】即ち運転者により急激な制動が行われる
と、制動圧は運転者の意志通りに上昇するが、車輌の前
後方向の荷重移動は時間的に遅れて生じるため、車輌が
ピッチング状態になり、前輪よりも早く後輪のアンチス
キッド制御が開始される。かくして後輪のアンチスキッ
ド制御が開始されると後輪の制動圧が低減されるが、慣
性による車体の過渡的な車輌前方への運動により前輪の
支持荷重が増大し、これにより後輪のアンチスキッド制
御の開始後にも前輪の制動圧が増大する。しかし前輪の
制動圧の増大に起因して前輪の制動スリップの程度が過
大になると、前輪の制動圧が非常に高い状態にて前輪の
アンチスキッド制御が開始され、そのため減圧勾配が非
常に大きいことに起因して前輪の制動圧が過剰に減圧さ
れることがある。

【０００５】本発明は、上述の従来の制動力制御装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輌がピッチング状態にある状況
に於いて行われるアンチスキッド制御を最適化すること
により、車輌がピッチング状態にある状況にてアンチス
キッド制御が行われる場合に前輪の制動圧が過剰に減圧
されることを防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動スリッ
プの程度が過剰であるときには制動圧を増減して車輪の
制動スリップを適正化する車輌のアンチスキッド制御装
置に於いて、車輌のピッチング状態を検出する手段と、
車輌のピッチング状態が検出され且つ車輪の制動スリッ
プの程度が基準値以上であるときにはアンチスキッド制
御による前輪の制動圧の低減量を減少補正する補正手段
とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御
装置によって達成される。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輌のピッ
チング状態が検出され且つ車輪の制動スリップの程度が
基準値以上であるときにはアンチスキッド制御による前
輪の制動圧の低減量が減少補正されるので、前輪の制動
圧が過剰に減圧されることが確実に防止される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌のピッチング状態を検出する手段は前輪よりも早
く後輪のアンチスキッド制御が開始されたときに車輌が
ピッチング状態であると判定するよう構成される（請求
項２の構成）。

【０００９】請求項２の構成によれば、前輪よりも早く
後輪のアンチスキッド制御が開始されたときに車輌がピ
ッチング状態であると判定されるので、車輌の前後加速
度などを検出するセンサを要することなく車輌のピッチ
ング状態が検出される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌のピッチング状態を検出する手段は後輪のアンチ
スキッド制御が開始されたときの前輪の車輪加速度が基
準値以上である場合に車輌がピッチング状態であると判
定するよう構成される（請求項３の構成）。

【００１１】請求項３の構成によれば、後輪のアンチス
キッド制御が開始されたときの前輪の車輪加速度が基準
値以上である場合に車輌がピッチング状態であると判定
されるので、前後輪の車輪加速度差が大きい車輌のピッ
チング状態が確実に検出される。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構
成に於いて、アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリ
ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧を低減
し、前記補正手段は前輪のアンチスキッド制御開始後の
最初の減圧時間を減少補正するよう構成される（請求項
４の構成）。

【００１３】請求項４の構成によれば、車輪の制動スリ
ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧が低減さ
れ、前輪のアンチスキッド制御開始後の最初の減圧時間
が減少補正されるので、アンチスキッド制御による前輪
の制動圧の低減量が確実に減少補正されると共に、二回
目以降の減圧時間が不必要に減少補正されることが確実
に防止される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前
記補正手段は後輪のアンチスキッド制御が開始された時
点より前輪のアンチスキッド制御が開始される時点まで
の時間に応じて前記最初の減圧時間を減少補正するよう
構成される（請求項５の構成）。

【００１５】一般に、後輪のアンチスキッド制御が開始
された時点より前輪のアンチスキッド制御が開始される
時点までの時間が長いほど前輪のアンチスキッド制御が
開始される際の前輪の制動圧が高くなり、前輪の制動圧
が過剰に減圧される虞れが高くなる。

【００１６】請求項５の構成によれば、後輪のアンチス
キッド制御が開始された時点より前輪のアンチスキッド
制御が開始される時点までの時間に応じて最初の減圧時
間が減少補正されるので、前輪の制動圧が過剰に減圧さ
れる虞れに応じてアンチスキッド制御による前輪の制動
圧の低減量を過不足なく減少補正することが可能にな
る。

【００１７】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の
ピッチング状態を検出する手段は後輪のアンチスキッド
制御が開始されたときに前輪のアンチスキッド制御が開
始されていない場合に車輌がピッチング状態であると判
定するよう構成される（好ましい態様１）。

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌のピッチ
ング状態を検出する手段は左右後輪の何れかについてア
ンチスキッド制御が開始されたときに左右前輪のアンチ
スキッド制御が開始されていない場合に車輌がピッチン
グ状態であると判定するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、補正手段は後輪のア
ンチスキッド制御が開始された時点より前輪のアンチス
キッド制御が開始される時点までの時間が長いほど減少
補正量が大きくなるよう最初の減圧時間を減少補正する
よう構成される（好ましい態様３）。

【００２０】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２１】図１は本発明によるアンチスキッド制御装
置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示
す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動
される各弁のソレノイドの図示は省略されている。

【００２２】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧
力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイル
を増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マス
タシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端に
は左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用
のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管
２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切
換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられて
おり、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前
輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４
FRが接続されている。

【００２３】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３
０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁
２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管
３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管３２が接続されている。

【００２４】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機
により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電
磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁であ
る。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実
質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁
される。

【００２５】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。

【００２６】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。

【００２７】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。

【００２８】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホ
イールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二
の位置とに切り替わるようになっている。

【００２９】特に図示の実施形態に於いては、切換え弁
２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通
電されていないときには、換言すれば通常時には第一の
位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及
び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制
御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位
置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギ
ュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイ
ールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１
２の踏力に応じて増減される。

【００３０】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。

【００３１】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブ
レーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉によ
り増減される。

【００３２】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。

【００３３】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキ
ュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開閉弁５６FL〜
５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリ
ンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構
成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。

【００３４】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。

【００３５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置にはストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）７６より
運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでいるか否かを
示す信号、車輪速度センサ７８FL〜７８RRよりそれぞれ
左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになって
いる。

【００３６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰ
Ｕは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに
基づき後述の如く種々の演算を行い、車輪の制動スリッ
プ率Ｓbが過剰であるときには制動スリップ率が所定の
範囲内になるよう対応する車輪のホイールシリンダ内の
圧力を増減制御するアンチスキッド制御を行う。

【００３７】特に電気式制御装置７０は車輌がピッチン
グ状態にあるか否かを判定し、車輌がピッチング状態に
ある状況にて左右前輪の少なくとも一方について最初の
アンチスキッド制御による制動圧の減圧を行うときに
は、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド
制御が開始された時点より左右前輪の少なくとも一方に
ついてアンチスキッド制御が開始されるまでの経過時間
Ｔcが長いほど小さくなるよう前輪の減圧時間Ｔdecに対
応する補正係数Ｋaを演算し、減圧時間Ｔdecを補正係数
Ｋaにて低減補正し、低減補正された減圧時間Ｔdecに基
づき前輪のホイールシリンダ内の圧力を減圧し、これに
より車輌がピッチング状態にある状況に於いて前輪のホ
イールシリンダ内の圧力が過剰に減圧されることを防止
する。

【００３８】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制
御について説明する。尚図２及び図３に示されたフロー
チャートによる制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰
返し実行される。また図２に示されたルーチンによる制
御は例えば左前輪、右前輪の順に左右の前輪について実
行され、図３に示されたルーチンによる制御は例えば左
後輪、右後輪の順に左右の後輪について実行される。

【００３９】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ７８FL及び７８FRにより検出された左右前輪の車輪速
度Ｖwfl、Ｖwfrを示す信号等の読み込みが行われ、ステ
ップ２０に於いてはフラグＦfが１であるか否かの判
別、即ち前輪の当該車輪がアンチスキッド制御中である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進む。

【００４０】ステップ３０に於いては前輪の当該車輪に
ついてアンチスキッド制御の制御開始条件が成立してい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４０に於いてフラグＦfが１にセットされる。

【００４１】尚アンチスキッド制御の開始条件が成立し
ているか否かの判別は当技術分野に於いて周知の任意の
要領にて行われてよく、例えば各車輪の車輪速度Ｖwiに
基づき推定車体速度Ｖbが演算され、（Ｖb−Ｖwi）／Ｖ
bにより左右前輪の制動スリップ率Ｓbfl、Ｓbfrが演算
され、ストップランプスイッチ７６がオン状態にあり且
つ推定車体速度Ｖbが対応する制御開始基準値以上であ
り且制動スリップ率Ｓbfl、Ｓbfrが対応する制御開始基
準値以上である場合にアンチスキッド制御の開始条件が
成立していると判定されてよい。

【００４２】ステップ８０に於いては前輪の当該車輪に
ついてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ９０に於いてフラグＦf及びＦpが０にリセットされ
ると共にタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされた
後ステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１００に於いて車輪速度Ｖwiに基づき車輪加速
度Ｇwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、制動スリッ
プ率Ｓb及び車輪加速度Ｇwiに基づき当技術分野に於い
て周知の要領にて制御モード、即ち減圧モード、保持モ
ード、増圧モードが選択されると共に、減圧モード及び
増圧モードについてはそれぞれ標準の減圧時間Ｔdec及
び増圧時間Ｔincが決定される。

【００４３】尚ステップ３０に於ける制御開始条件の判
別の場合と同様、アンチスキッド制御の終了条件が成立
しているか否かの判別も当技術分野に於いて周知の任意
の要領にて行われてよく、例えばストップランプスイッ
チ７６がオフ状態にある場合若しくは推定車体速度Ｖb
が対応する制御終了基準値以下である場合にアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。

【００４４】ステップ１１０に於いては制御モードが減
圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ１７０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ１２０へ進む。

【００４５】ステップ１２０に於いてはフラグＦpが１
であるか否かの判別、即ち車輌がピッチング状態にある
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそ
のままステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１３０へ進む。

【００４６】ステップ１３０に於いてはアンチスキッド
制御による減圧が最初の減圧であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於い
てフラグＦpが０にリセットされた後ステップ１７０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。

【００４７】ステップ１５０に於いては左右後輪の少な
くとも一方についてアンチスキッド制御が開始された時
点より左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの経過時間Ｔcに基づき図４に
示されたグラフに対応するマップより前輪の減圧時間Ｔ
decに対応する補正係数Ｋaが演算され、ステップ１６０
に於いては減圧時間Ｔdecが下記の式１に従って低減補
正される。 Ｔdec＝ＫaＴdec ……（１）

【００４８】ステップ１７０に於いてはステップ１００
に於いて選択された制御モードにより前輪のホイールシ
リンダ内圧力の制御が実行され、しかる後ステップ２１
０へ進む。この場合選択された制御モードが減圧モード
であるときには対応する増減圧制御弁５０FL、５０FR及
び５６FL、５６FRがＴdec時間減圧モードに制御される
ことによりホイールシリンダ内圧力が減圧され、選択さ
れた制御モードが保持モードであるときには対応する増
減圧制御弁５０FL、５０FR及び５６FL、５６FRが保持モ
ードに制御され、選択された制御モードが増圧モードで
あるときには対応する増減圧制御弁５０FL、５０FR及び
５６FL、５６FRがＴinc時間増圧モードに制御されるこ
とによりホイールシリンダ内圧力が増圧される。

【００４９】ステップ１８０に於いては対応する増減圧
制御弁５０FL、５０FR及び５６FL、５６FRが通常位置、
即ち増圧モードの位置に切替えられ又は維持され、しか
る後ステップ２１０へ進む。

【００５０】ステップ２１０に於いては車輪速度センサ
７８RL及び７８RRにより検出された左右後輪の車輪速度
Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ２２０に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判
別、即ち後輪の当該車輪がアンチスキッド制御中である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２３０へ進む。

【００５１】ステップ２３０に於いてはステップ３０の
場合と同様、後輪の当該車輪についてアンチスキッド制
御の制御開始条件が成立しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３７５へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於い
てフラグＦrが１にセットされる。

【００５２】ステップ２５０に於いては車輌がピッチン
グ状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２６０に於いてフラグＦpが０にリ
セットされた後ステップ２８０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於いてフラグＦpが１に
セットされた後ステップ２８０へ進む。

【００５３】尚車輌がピッチング状態にあるか否かの判
別は、例えば左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrに基づき
左右前輪の平均車輪加速度Ｇwfが演算されると共に推定
車体速度Ｖbに基づき車体の減速度Ｇbxが演算され、 （１）ストップランプスイッチ７６がオン状態にあるこ
と （２）左右前輪についてアンチスキッド制御が開始され
ていないこと （３）左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始された時点に於ける左右前輪の平均車輪加
速度Ｇwfが基準値Ｇwfo（負の定数）以上であること （４）車体の減速度Ｇbxが基準値Ｇbxo（正の定数）以
上であること を満たす場合に車輌がピッチング状態にあると判定され
てよく、また上記（３）の条件は省略されてもよい。

【００５４】ステップ２８０に於いては後輪の当該車輪
についてアンチスキッド制御の終了条件が成立している
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２９０に於いてフラグＦrが０にリセットされた
後ステップ３７５へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ２８５に於いて図２及び図３に示されたフロー
チャートのサイクルタイムをΔＴとしてタイマのカウン
ト値ＴcがΔＴインクリメントされた後ステップ３００
へ進む。

【００５５】ステップ３００に於いてはステップ１００
の場合と同様、左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrに基づ
き車輪加速度Ｇwrl、Ｇwrrが演算され、制動スリップ率
Ｓbrl、Ｓbrr及び車輪加速度Ｇwrl、Ｇwrrに基づき当技
術分野に於いて周知の要領にて制御モード、即ち減圧モ
ード、保持モード、増圧モードが選択されると共に、減
圧モード及び増圧モードについてはそれぞれ標準の減圧
時間Ｔdec及び増圧時間Ｔincが決定される。

【００５６】ステップ３７０に於いてはステップ３００
に於いて選択された制御モードにより後輪のホイールシ
リンダ内圧力の制御が実行され、しかる後ステップ１０
へ戻る。この場合選択された制御モードが減圧モードで
あるときには対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び
５６RL、５６RRがＴdec時間減圧モードに制御されるこ
とによりホイールシリンダ内圧力が減圧され、選択され
た制御モードが保持モードであるときには対応する増減
圧制御弁５０RL、５０RR及び５６RL、５６RRが保持モー
ドに制御され、選択された制御モードが増圧モードであ
るときには対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び５
６RL、５６RRがＴinc時間増圧モードに制御されること
によりホイールシリンダ内圧力が増圧される。

【００５７】ステップ３７５に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔcが０にリセットされ、ステップ３８０に於いて
は対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び５６RL、５
６RRが通常位置、即ち増圧モードの位置に切替えられ又
は維持され、しかる後ステップ１０へ戻る。

【００５８】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２５０に於いて車輌がピッチング状態にあるか否かの
判別が行われ、ステップ１１０〜１３０に於いて車輌が
ピッチング状態にある状況にて左右前輪の少なくとも一
方について最初のアンチスキッド制御による制動圧の減
圧が行われる旨の判別が行われると、ステップ１４０に
於いて左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始された時点より左右前輪の少なくとも一方
についてアンチスキッド制御が開始されるまでの経過時
間Ｔcが長いほど小さくなるよう前輪の減圧時間Ｔdecに
対応する補正係数Ｋaが演算され、ステップ１６０に於
いて減圧時間Ｔdecが補正係数Ｋaにて低減補正され、ス
テップ１７０に於いて低減補正された減圧時間Ｔdecに
基づき前輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧される。

【００５９】例えば図６に示されている如く、時点ｔ1
に於いて運転者による制動が開始され、時点ｔ2の近傍
に於いて後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrの低下が大きくな
り始めると共に、時点ｔ2以降に車輌前方への荷重移動
に起因して前輪の支持荷重が比較的急激に上昇し、時点
ｔ3に於いて後輪のアンチスキッド制御が開始され、時
点ｔ4の近傍に於いて前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrの低
下が大きくなり始めることにより時点ｔ4に於いて前輪
のアンチスキッド制御が開始されたとする。

【００６０】前輪及び後輪の制動圧（ホイールシリンダ
圧）は時点ｔ1の直後に急激に上昇するが、時点ｔ3に於
いて後輪のアンチスキッド制御が開始されることによ
り、後輪の制動圧は時点ｔ3の直後に低下し、その後徐
々に上昇する。後輪のアンチスキッド制御が開始される
と、後輪の制動力が回復し車輌の減速度が上昇すること
による車輌前方への荷重移動の増大に起因して前輪の支
持荷重が比較的急激に上昇し、前輪の制動圧は時点ｔ3
以降も上昇する。

【００６１】かかる状況に於いては、時点ｔ3に於いて
ステップ２３０の判別が肯定判別になり、ステップ２５
０に於いて肯定判別が行われると共にステップ２８０に
於いて否定判別が行われ、これにより後輪についてステ
ップ３００及び３７０によるアンチスキッド制御が開始
される。

【００６２】また時点ｔ4に於いてステップ３０の判別
が肯定判別になり、ステップ８０に於いて否定判別が行
われ、ステップ１１０〜１３０に於いて肯定判別が行わ
れ、これにより前輪についてアンチスキッド制御が開始
されるが、ステップ１５０及び１６０に於いて減圧時間
Ｔdecが補正係数Ｋaにて低減補正される。前輪の制動圧
はかかる減圧時間Ｔdecの低減補正が行われない場合に
は図６に於いて仮想線にて示されている如く変化するの
に対し、図示の実施形態の場合には実線にて示されてい
る如く変化し、アンチスキッド制御により前輪の制動圧
が過剰に減圧されることを確実に防止することができ
る。

【００６３】尚図６に於いて仮想線にて示されている如
く、後輪の最初の減圧量も例えば左右前輪の車輪速度Ｖ
wfl、Ｖwfrに基づく車輌の減速度が高いほど小さくなる
よう減少補正されてもよい。

【００６４】特に図示の実施形態によれば、左右後輪の
少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始され
た時点より左右前輪の少なくとも一方についてアンチス
キッド制御が開始されるまでの経過時間Ｔcが演算さ
れ、補正係数Ｋaは経過時間Ｔcが長いほど小さくなるよ
う経過時間Ｔcに応じて可変設定されるので、補正係数
Ｋa又は前輪の減圧時間Ｔdecの減少補正量が一定である
場合に比して適正に前輪の制動圧を低減することができ
る。

【００６５】また図示の実施形態によれば、車輌がピッ
チング状態にあり後輪のアンチスキッド制御が開始され
た後に前輪について最初に制動圧の減圧が行われる場合
に於いてのみ前輪の減圧時間Ｔdecが減少補正され、２
回目以降の制動圧の減圧に於いては前輪の減圧時間Ｔde
cは減少補正されないので、減圧時間Ｔdecが不必要に減
少補正されることに起因して後輪のアンチスキッド制御
が効果的に行われなくなることを確実に回避することが
できる。

【００６６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００６７】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ１５０に於いて左右後輪の少なくとも一方についてア
ンチスキッド制御が開始された時点より左右前輪の少な
くとも一方についてアンチスキッド制御が開始されるま
での経過時間Ｔcに基づき図４に示されたグラフに対応
するマップより前輪の減圧時間Ｔdecに対応する補正係
数Ｋaが演算され、ステップ１６０に於いて減圧時間Ｔd
ecが上記式１に従って低減補正されるようになっている
が、経過時間Ｔcに基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより前輪の減圧時間Ｔdecに対応する補正係
数の逆数Ｋbが演算され、減圧時間Ｔdecが下記の式２に
従って低減補正されてもよい。 Ｔdec＝Ｔdec／Ｋb ……（２）

【００６８】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌のピッチング状態が
検出され且つ車輪の制動スリップの程度が基準値以上で
あるときにはアンチスキッド制御による前輪の制動圧の
低減量が減少補正されるので、前輪の制動圧が過剰に減
圧されることを確実に防止することができる。

【００６９】また請求項２の構成によれば、車輌の前後
加速度などを検出するセンサを要することなく車輌のピ
ッチング状態を検出することができ、請求項３の構成に
よれば、前後輪の車輪加速度差が大きい車輌のピッチン
グ状態を確実に検出することができ、請求項４の構成に
よれば、アンチスキッド制御による前輪の制動圧の低減
量を確実に減少補正することができると共に、二回目以
降の減圧時間が不必要に減少補正されることを確実に防
止することができ、請求項５の構成によれば、前輪の制
動圧が過剰に減圧される虞れに応じてアンチスキッド制
御による前輪の制動圧の低減量を過不足なく減少補正す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【図２】図示の実施形態の前輪についてのアンチスキッ
ド制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図３】図示の実施形態の後輪についてのアンチスキッ
ド制御ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】後輪についてアンチスキッド制御が開始された
時点より前輪についてアンチスキッド制御が開始される
までの時間Ｔcと前輪の減圧時間Ｔdecに対する補正係数
Ｋaとの間の関係を示すグラフである。

【図５】後輪についてアンチスキッド制御が開始された
時点より前輪についてアンチスキッド制御が開始される
までの時間Ｔcと前輪の減圧時間Ｔdecに対する補正係数
の逆数Ｋbとの間の関係を示すグラフである。

【図６】図示の実施形態の作動の一例を示すグラフであ
る。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…ストップランプスイッチ ７８FL〜７８RR…車輪速センサ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪の制動スリップの程度が過剰であると
   きには制動圧を増減して車輪の制動スリップを適正化す
   る車輌のアンチスキッド制御装置に於いて、車輌のピッ
   チング状態を検出する手段と、車輌のピッチング状態が
   検出され且つ車輪の制動スリップの程度が基準値以上で
   あるときにはアンチスキッド制御による前輪の制動圧の
   低減量を減少補正する補正手段とを有することを特徴と
   する車輌のアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】前記車輌のピッチング状態を検出する手段
   は前輪よりも早く後輪のアンチスキッド制御が開始され
   たときに車輌がピッチング状態であると判定することを
   特徴とする請求項１に記載の車輌のアンチスキッド制御
   装置。
3. 【請求項３】前記車輌のピッチング状態を検出する手段
   は後輪のアンチスキッド制御が開始されたときの前輪の
   車輪加速度が基準値以上である場合に車輌がピッチング
   状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載
   の車輌のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリ
   ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
   プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧を低減
   し、前記補正手段は前輪のアンチスキッド制御開始後の
   最初の減圧時間を減少補正することを特徴とする請求項
   １乃至３の何れかに記載の車輌のアンチスキッド制御装
   置。
5. 【請求項５】前記補正手段は後輪のアンチスキッド制御
   が開始された時点より前輪のアンチスキッド制御が開始
   される時点までの時間に応じて前記最初の減圧時間を減
   少補正することを特徴とする請求項４に記載の車輌のア
   ンチスキッド制御装置。