JP2001039290A - Vehicular antiskid control system - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent an excessive reduction in braking pressure of front wheels when antiskid control is effected with the vehicle in a pitching state. SOLUTION: It is determined whether a vehicle is in a pitching state. With the vehicle in a pitching state, a determination is made in S110 to S130 of whether at least either of the right and left front wheels will be subjected to initial antiskid control that decompresses its braking pressure. If S110 to S113 are all acceptable, a correction factor Ka is computed in S150 in dependence on a front wheel decompression time Tdec. The correction factor Ka gets the smaller, the longer becomes an elapsed time Tc from a start of antiskid control on at least either of the right and left rear wheels to a start of antiskid control on at least either of the right and left front wheels. The decompression time Tdec is shortened or corrected with the correction factor Ka in S160, and according to the correctively shortened decompression time Tdec, the wheel-cylinder internal pressure of the front wheels is decompressed in S170.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動制御装
置に係り、更に詳細にはアンチスキッド制御装置に係
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a brake control device for a vehicle, and more particularly to an anti-skid control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】自動車等の車輌の制動力制御装置の一つ
として、例えば特開平９−８６３８４号公報に記載され
ている如く、車輌が緩ピッチング状態にあるときには後
輪の制動力を低減することにより後輪が前輪よりも先に
ロック状態になることを防止するよう構成された制動力
制御装置が従来より知られており、かかる制動力制御装
置によれば全ての車輪の制動圧が同時に低減されること
による制動力の低下を防止することができる。2. Description of the Related Art As one of braking force control devices for vehicles such as automobiles, for example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-86384, when the vehicle is in a gentle pitching state, the braking force on the rear wheels is reduced. A braking force control device that is configured to prevent the rear wheels from locking before the front wheels is known from the related art.According to such a braking force control device, the braking pressures of all the wheels are simultaneously controlled. It is possible to prevent a reduction in braking force due to the reduction.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の公開公報
に記載された制動力制御装置は車輪の制動スリップの程
度がアンチスキッド制御の開始条件よりも低い領域を対
象としており、車輌がピッチング状態にある状況に於い
てアンチスキッド制御が如何に行われるべきかについて
は記載されていない。However, the braking force control device described in the above-mentioned publication is intended for an area where the degree of the braking slip of the wheel is lower than the start condition of the anti-skid control, and the vehicle is in a pitching state. It does not describe how anti-skid control should be performed in certain situations.

【０００４】即ち運転者により急激な制動が行われる
と、制動圧は運転者の意志通りに上昇するが、車輌の前
後方向の荷重移動は時間的に遅れて生じるため、車輌が
ピッチング状態になり、前輪よりも早く後輪のアンチス
キッド制御が開始される。かくして後輪のアンチスキッ
ド制御が開始されると後輪の制動圧が低減されるが、慣
性による車体の過渡的な車輌前方への運動により前輪の
支持荷重が増大し、これにより後輪のアンチスキッド制
御の開始後にも前輪の制動圧が増大する。しかし前輪の
制動圧の増大に起因して前輪の制動スリップの程度が過
大になると、前輪の制動圧が非常に高い状態にて前輪の
アンチスキッド制御が開始され、そのため減圧勾配が非
常に大きいことに起因して前輪の制動圧が過剰に減圧さ
れることがある。[0004] That is, when the driver performs sudden braking, the braking pressure rises according to the driver's intention, but the load moves in the front-rear direction of the vehicle with a time delay, so that the vehicle becomes pitched. The anti-skid control for the rear wheels is started earlier than for the front wheels. Thus, when the anti-skid control of the rear wheel is started, the braking pressure of the rear wheel is reduced. However, a transient forward movement of the vehicle body due to inertia increases the support load of the front wheel, thereby increasing the anti-skid of the rear wheel. Even after the start of the skid control, the braking pressure of the front wheels increases. However, if the degree of the front wheel braking slip becomes excessive due to the increase in the front wheel braking pressure, the front wheel anti-skid control is started in a state where the front wheel braking pressure is extremely high, and therefore the decompression gradient is very large. As a result, the braking pressure of the front wheels may be excessively reduced.

【０００５】本発明は、上述の従来の制動力制御装置に
於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本
発明の主要な課題は、車輌がピッチング状態にある状況
に於いて行われるアンチスキッド制御を最適化すること
により、車輌がピッチング状態にある状況にてアンチス
キッド制御が行われる場合に前輪の制動圧が過剰に減圧
されることを防止することである。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the above-mentioned conventional braking force control device, and a main object of the present invention is to solve the problem when the vehicle is in a pitching state. By optimizing the anti-skid control, it is possible to prevent the braking pressure on the front wheels from being excessively reduced when the anti-skid control is performed in a situation where the vehicle is in a pitching state.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輪の制動スリッ
プの程度が過剰であるときには制動圧を増減して車輪の
制動スリップを適正化する車輌のアンチスキッド制御装
置に於いて、車輌のピッチング状態を検出する手段と、
車輌のピッチング状態が検出され且つ車輪の制動スリッ
プの程度が基準値以上であるときにはアンチスキッド制
御による前輪の制動圧の低減量を減少補正する補正手段
とを有することを特徴とする車輌のアンチスキッド制御
装置によって達成される。SUMMARY OF THE INVENTION According to the present invention, there is provided, in accordance with the present invention, an arrangement of claim 1 wherein the braking pressure is increased or decreased by increasing or decreasing the braking pressure when the degree of wheel braking slip is excessive. Means for detecting the pitching state of the vehicle, in a vehicle anti-skid control device that optimizes
Anti-skid control means for controlling the reduction of the front wheel braking pressure by anti-skid control when the pitching state of the vehicle is detected and the degree of wheel braking slip is equal to or greater than a reference value. Achieved by the controller.

【０００７】上記請求項１の構成によれば、車輌のピッ
チング状態が検出され且つ車輪の制動スリップの程度が
基準値以上であるときにはアンチスキッド制御による前
輪の制動圧の低減量が減少補正されるので、前輪の制動
圧が過剰に減圧されることが確実に防止される。According to the first aspect of the present invention, when the pitching state of the vehicle is detected and the degree of the braking slip of the wheel is equal to or more than the reference value, the reduction amount of the front wheel braking pressure due to the anti-skid control is reduced and corrected. Therefore, the braking pressure of the front wheels is reliably prevented from being excessively reduced.

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記車輌のピッチング状態を検出する手段は前輪よりも早
く後輪のアンチスキッド制御が開始されたときに車輌が
ピッチング状態であると判定するよう構成される（請求
項２の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, the means for detecting the pitching state of the vehicle is provided so that the means for detecting the pitching state of the rear wheel is provided earlier than the front wheel. It is configured to determine that the vehicle is in a pitching state when the anti-skid control is started (the configuration of claim 2).

【０００９】請求項２の構成によれば、前輪よりも早く
後輪のアンチスキッド制御が開始されたときに車輌がピ
ッチング状態であると判定されるので、車輌の前後加速
度などを検出するセンサを要することなく車輌のピッチ
ング状態が検出される。According to the second aspect of the present invention, when the anti-skid control of the rear wheels is started earlier than the front wheels, it is determined that the vehicle is in the pitching state. Therefore, the sensor for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle is used. The pitching state of the vehicle is detected without necessity.

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前
記車輌のピッチング状態を検出する手段は後輪のアンチ
スキッド制御が開始されたときの前輪の車輪加速度が基
準値以上である場合に車輌がピッチング状態であると判
定するよう構成される（請求項３の構成）。According to the present invention, in order to effectively achieve the above-mentioned main object, in the configuration of the above-mentioned claim 2, the means for detecting the pitching state of the vehicle is controlled by the anti-skid control of the rear wheels. When the wheel acceleration of the front wheel at the time of starting is equal to or more than the reference value, it is determined that the vehicle is in a pitching state.

【００１１】請求項３の構成によれば、後輪のアンチス
キッド制御が開始されたときの前輪の車輪加速度が基準
値以上である場合に車輌がピッチング状態であると判定
されるので、前後輪の車輪加速度差が大きい車輌のピッ
チング状態が確実に検出される。According to the third aspect of the present invention, the vehicle is determined to be in a pitching state if the wheel acceleration of the front wheels when the anti-skid control of the rear wheels is started is equal to or greater than the reference value. The pitching state of a vehicle having a large wheel acceleration difference is reliably detected.

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の何れかの構
成に於いて、アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリ
ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧を低減
し、前記補正手段は前輪のアンチスキッド制御開始後の
最初の減圧時間を減少補正するよう構成される（請求項
４の構成）。According to the present invention, in order to effectively attain the above-mentioned main object, the anti-skid control device according to any one of the first to third aspects of the present invention can reduce the degree of braking slip of the wheels. When the braking pressure is excessive, the braking pressure is reduced at least for a predetermined pressure reduction time corresponding to the degree of excessive braking slip, and the correction means is configured to reduce and correct the first pressure reduction time after the start of the anti-skid control of the front wheels. Configuration of Item 4).

【００１３】請求項４の構成によれば、車輪の制動スリ
ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧が低減さ
れ、前輪のアンチスキッド制御開始後の最初の減圧時間
が減少補正されるので、アンチスキッド制御による前輪
の制動圧の低減量が確実に減少補正されると共に、二回
目以降の減圧時間が不必要に減少補正されることが確実
に防止される。According to the fourth aspect of the present invention, when the degree of the braking slip of the wheel is excessive, the braking pressure is reduced at least for a predetermined pressure reduction time corresponding to the degree of the excessive braking slip, and after the start of the anti-skid control of the front wheels. Since the first decompression time is corrected to be reduced, the reduction amount of the front wheel braking pressure by the anti-skid control is surely reduced and corrected, and the second and subsequent decompression times are unnecessarily reduced and corrected. Is prevented.

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前
記補正手段は後輪のアンチスキッド制御が開始された時
点より前輪のアンチスキッド制御が開始される時点まで
の時間に応じて前記最初の減圧時間を減少補正するよう
構成される（請求項５の構成）。According to the present invention, in order to effectively attain the above-described main object, in the above-mentioned structure, the correction means may be arranged so that the front wheel is set at a time when the rear wheel anti-skid control is started. The first decompression time is reduced and corrected in accordance with the time until the anti-skid control is started (the configuration of claim 5).

【００１５】一般に、後輪のアンチスキッド制御が開始
された時点より前輪のアンチスキッド制御が開始される
時点までの時間が長いほど前輪のアンチスキッド制御が
開始される際の前輪の制動圧が高くなり、前輪の制動圧
が過剰に減圧される虞れが高くなる。In general, the longer the time from when the rear wheel anti-skid control is started to when the front wheel anti-skid control is started, the higher the front wheel braking pressure when the front wheel anti-skid control is started. Therefore, there is a high possibility that the braking pressure of the front wheels is excessively reduced.

【００１６】請求項５の構成によれば、後輪のアンチス
キッド制御が開始された時点より前輪のアンチスキッド
制御が開始される時点までの時間に応じて最初の減圧時
間が減少補正されるので、前輪の制動圧が過剰に減圧さ
れる虞れに応じてアンチスキッド制御による前輪の制動
圧の低減量を過不足なく減少補正することが可能にな
る。According to the fifth aspect of the present invention, the first decompression time is corrected to decrease in accordance with the time from when the rear wheel anti-skid control is started to when the front wheel anti-skid control is started. According to the possibility that the braking pressure on the front wheels is excessively reduced, the amount of reduction in the braking pressure on the front wheels by the anti-skid control can be corrected without any excess or shortage.

【００１７】[0017]

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項２の構成に於いて、車輌の
ピッチング状態を検出する手段は後輪のアンチスキッド
制御が開始されたときに前輪のアンチスキッド制御が開
始されていない場合に車輌がピッチング状態であると判
定するよう構成される（好ましい態様１）。According to a preferred aspect of the present invention, in the configuration of the second aspect, the means for detecting the pitching state of the vehicle is provided when the anti-skid control of the rear wheels is started. When the anti-skid control of the front wheels has not been started, it is determined that the vehicle is in a pitching state (preferred mode 1).

【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、車輌のピッチ
ング状態を検出する手段は左右後輪の何れかについてア
ンチスキッド制御が開始されたときに左右前輪のアンチ
スキッド制御が開始されていない場合に車輌がピッチン
グ状態であると判定するよう構成される（好ましい態様
２）。According to another preferred embodiment of the present invention, in the configuration of the preferred embodiment 1, the means for detecting the pitching state of the vehicle is provided when the anti-skid control is started for one of the left and right rear wheels. When the anti-skid control for the left and right front wheels has not been started, it is determined that the vehicle is in a pitching state (preferred mode 2).

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、補正手段は後輪のア
ンチスキッド制御が開始された時点より前輪のアンチス
キッド制御が開始される時点までの時間が長いほど減少
補正量が大きくなるよう最初の減圧時間を減少補正する
よう構成される（好ましい態様３）。According to another preferred aspect of the present invention, in the configuration of the fifth aspect, the correcting means starts the front wheel anti-skid control from the time when the rear wheel anti-skid control is started. It is configured that the first decompression time is reduced and corrected so that the reduction correction amount becomes larger as the time to the time point becomes longer (preferred mode 3).

【００２０】[0020]

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings.

【００２１】図１は本発明によるアンチスキッド制御装
置の一つの実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示
す概略構成図である。尚図１に於いては、電磁的に駆動
される各弁のソレノイドの図示は省略されている。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electric control device of one embodiment of an anti-skid control device according to the present invention. In FIG. 1, the solenoids of the electromagnetically driven valves are not shown.

【００２２】図１に於て、１０は油圧式の制動装置を示
しており、制動装置１０は運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送す
るマスタシリンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧
力に対応する圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイル
を増圧するハイドロブースタ１６とを有している。マス
タシリンダ１４には前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
の一端が接続され、ブレーキ油圧制御導管１８の他端に
は左前輪用のブレーキ油圧制御導管２０FL及び右前輪用
のブレーキ油圧制御導管２０FRが接続されている。導管
２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ３ポート２位置切
換え型の電磁式の切換え弁２２FL、２２FRが設けられて
おり、これらの導管の他端にはそれぞれ左前輪及び右前
輪の制動力を制御するホイールシリンダ２４FL及び２４
FRが接続されている。In FIG. 1, reference numeral 10 denotes a hydraulic braking device. The braking device 10 includes a master cylinder 14 for pumping brake oil in response to a depression operation of a brake pedal 12 by a driver, and a master cylinder 14. And a hydraulic booster 16 for increasing the brake oil to a pressure (regulator pressure) corresponding to the oil pressure inside. The master cylinder 14 has a brake hydraulic control conduit 18 for the front wheels.
Is connected to the other end of the brake hydraulic control conduit 18, a brake hydraulic control conduit 20 FL for the left front wheel and a brake hydraulic control conduit 20 FR for the right front wheel. In the middle of the conduits 20FL and 20FR, three-port two-position switching type electromagnetic switching valves 22FL and 22FR are provided, respectively, and the other ends of these conduits control the braking force of the left front wheel and the right front wheel, respectively. Wheel cylinder 24FL and 24
FR is connected.

【００２３】ハイドロブースタ１６には途中に制御弁２
６を有するレギュレータ圧供給導管２８の一端が接続さ
れており、導管２８の他端には左後輪用のブレーキ油圧
制御導管３０RL及び右後輪用のブレーキ油圧制御導管３
０RRが接続されている。導管３０RL及び３０RRの他端に
はそれぞれ左後輪及び右後輪の制動力を制御するホイー
ルシリンダ２４RL及び２４RRが接続されている。制御弁
２６近傍の導管２８にはハイドロブースタ１６より導管
３０RL及び３０RRへ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管３２が接続されている。The control valve 2 is provided in the middle of the hydro booster 16.
6 is connected to one end of a regulator pressure supply conduit 28 having a brake hydraulic control conduit 30RL for the left rear wheel and a brake hydraulic control conduit 3 for the right rear wheel.
0RR is connected. The other ends of the conduits 30RL and 30RR are connected to wheel cylinders 24RL and 24RR that control the braking force of the left rear wheel and the right rear wheel, respectively. A non-return bypass conduit 32 is connected to the conduit 28 near the control valve 26 to allow only oil flow from the hydro booster 16 to the conduits 30RL and 30RR.

【００２４】レギュレータ圧供給導管２８には途中に制
御弁３４を有する高圧導管３６の一端が接続されてお
り、高圧導管３６の他端は図には示されていない原動機
により駆動されるオイルポンプ３８に接続されている。
尚図示の実施形態に於いては、制御弁２６は常開型の電
磁開閉弁であり、制御弁３４は常閉型の電磁開閉弁であ
る。また制御弁２６が開弁され閉弁されるときには、実
質的にこれと同時に制御弁３４がそれぞれ閉弁され開弁
される。One end of a high-pressure pipe 36 having a control valve 34 in the middle is connected to the regulator pressure supply pipe 28, and the other end of the high-pressure pipe 36 is connected to an oil pump 38 driven by a motor (not shown). It is connected to the.
In the illustrated embodiment, the control valve 26 is a normally-open electromagnetic on-off valve, and the control valve 34 is a normally-closed electromagnetic on-off valve. When the control valve 26 is opened and closed, the control valves 34 are closed and opened substantially simultaneously.

【００２５】オイルポンプ３８はリザーバ４０に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３６へ供給する。高圧導管３６はリリーフ導管４２
によりハイドロブースタ１６に接続されており、リリー
フ導管４２はハイドロブースタ１６内の圧力が過剰にな
ると開弁する図には示されていないリリーフ弁を有して
いる。また高圧導管３６は途中にリリーフ弁４４を有す
るリリーフ導管４６によりリザーバ４０に接続されてい
る。更に高圧導管３６にはオイルポンプ３８より吐出さ
れる高圧のオイルをアキュムレータ圧として蓄圧するア
キュムレータ４８が接続されている。The oil pump 38 pumps up the brake oil stored in the reservoir 40 and supplies it to the high-pressure conduit 36 as high-pressure oil. The high pressure conduit 36 is a relief conduit 42
And the relief conduit 42 has a relief valve (not shown) that opens when the pressure in the hydrobooster 16 becomes excessive. The high-pressure conduit 36 is connected to the reservoir 40 by a relief conduit 46 having a relief valve 44 in the middle. Further, an accumulator 48 for accumulating high-pressure oil discharged from an oil pump 38 as accumulator pressure is connected to the high-pressure conduit 36.

【００２６】導管２０FL及び２０FRの途中にはそれぞれ
常開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０FL及び５０FRが設け
られている。リザーバ４０に接続されたリターン導管５
２と導管２０FL及び２０FRとの間にはそれぞれ左前輪用
の接続導管５４FL及び右前輪用の接続導管５４FRが接続
されている。接続導管５４FL及び５４FRの途中にはそれ
ぞれ常閉型の電磁開閉弁（減圧弁）５６FL及び５６FRが
設けられている。電磁開閉弁５０FL及び５０FR近傍の導
管２０FL及び２０FRには、それぞれホイールシリンダ２
４FL及び２４FRよりマスタシリンダ１４の側へ向かうオ
イルの流れのみを許す逆止バイパス導管５８FL及び５８
FRが接続されている。In the middle of the conduits 20FL and 20FR, normally open solenoid valves (pressure increasing valves) 50FL and 50FR are provided, respectively. Return conduit 5 connected to reservoir 40
A connection conduit 54FL for the front left wheel and a connection conduit 54FR for the front right wheel are connected between the connection pipe 2 and the conduits 20FL and 20FR, respectively. In the middle of the connecting conduits 54FL and 54FR, normally closed solenoid on-off valves (pressure reducing valves) 56FL and 56FR are provided, respectively. The conduits 20FL and 20FR near the solenoid on-off valves 50FL and 50FR have wheel cylinders 2 respectively.
Non-return bypass conduits 58FL and 58 allowing only oil flow from 4FL and 24FR toward master cylinder 14
FR is connected.

【００２７】同様に導管３０RL及び３０RRの途中には常
開型の電磁開閉弁（増圧弁）５０RL及び５０RRが設けら
れている。リターン導管５２と導管３０RL及び３０RRと
の間にはそれぞれ左後輪用の接続導管５４RL及び右後輪
用の接続導管５４RRが接続されている。接続導管５４RL
及び５４RRの途中にはそれぞれ常閉型の電磁開閉弁（減
圧弁）５６RL及び５６RRが設けられている。電磁開閉弁
５０RL及び５０RR近傍の導管３０RL及び３０RRには、そ
れぞれホイールシリンダ２４RL及び２４RRよりハイドロ
ブースタ１６の側へ向かうオイルの流れのみを許す逆止
バイパス導管５８RL及び５８RRが接続されている。Similarly, in the middle of the conduits 30RL and 30RR, normally open electromagnetic on-off valves (pressure increasing valves) 50RL and 50RR are provided. A connection pipe 54RL for the left rear wheel and a connection pipe 54RR for the right rear wheel are connected between the return pipe 52 and the pipes 30RL and 30RR, respectively. Connecting conduit 54RL
The normally closed electromagnetic on-off valves (pressure reducing valves) 56RL and 56RR are provided in the middle of the RRs. Non-return bypass conduits 58RL and 58RR that allow only oil flow from the wheel cylinders 24RL and 24RR toward the hydro booster 16 are connected to the conduits 30RL and 30RR near the electromagnetic on-off valves 50RL and 50RR, respectively.

【００２８】図１に示されている如く、制御弁２２FL及
び２２FRはそれぞれブレーキ油圧制御導管２０FL及び２
０FRの連通を許す第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管
２０FL及び２０FRの連通を遮断すると共に導管３６F、
３６FL、３６FRを経てレギュレータ圧供給導管２８とホ
イールシリンダ２４FL及び２４FRとを連通接続する第二
の位置とに切り替わるようになっている。As shown in FIG. 1, control valves 22FL and 22FR are connected to brake hydraulic control conduits 20FL and 2FL, respectively.
A first position allowing the communication of 0FR, and the communication between the brake hydraulic control lines 20FL and 20FR and the line 36F,
The position is switched to a second position where the regulator pressure supply conduit 28 and the wheel cylinders 24FL and 24FR are connected to each other via 36FL and 36FR.

【００２９】特に図示の実施形態に於いては、切換え弁
２２FL及び２２FRは対応するソレノイドに駆動電流が通
電されていないときには、換言すれば通常時には第一の
位置に設定され、これによりホイールシリンダ２４FL及
び２４FRにはマスタシリンダ圧が供給される。同様に制
御弁２６及び３４も通常時には図１に示された第一の位
置にあり、ホイールシリンダ２４RL及び２４RRにはレギ
ュレータ圧が供給される。従って通常時には各輪のホイ
ールシリンダ内の圧力、即ち制動力はブレーキペダル１
２の踏力に応じて増減される。In particular, in the illustrated embodiment, the switching valves 22FL and 22FR are set to the first position when the drive current is not supplied to the corresponding solenoid, in other words, at normal times, whereby the wheel cylinder 24FL is set. And 24FR are supplied with the master cylinder pressure. Similarly, the control valves 26 and 34 are normally at the first position shown in FIG. 1, and the regulator pressure is supplied to the wheel cylinders 24RL and 24RR. Therefore, at normal times, the pressure in the wheel cylinder of each wheel, that is, the braking force is the brake pedal 1
It is increased or decreased according to the pedaling force of No. 2.

【００３０】また切換え弁２２FL及び２２FRが第二の位
置に切り換えられ、制御弁２６及び３４が第一の位置に
あり、各輪の開閉弁が図１に示された位置にあるときに
は、ホイールシリンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR
にはレギュレータ圧が供給される。従ってこの場合にも
各輪の制動力は実質的にブレーキペダルの踏力に応じて
増減される。When the switching valves 22FL and 22FR are switched to the second position, the control valves 26 and 34 are in the first position, and the on-off valves of each wheel are in the positions shown in FIG. 24FL, 24FR, 24RL, 24RR
Is supplied with a regulator pressure. Therefore, also in this case, the braking force of each wheel is increased or decreased substantially according to the depression force of the brake pedal.

【００３１】これに対し切換え弁２２FL、２２FR及び制
御弁２６、３４が第二の位置に切り換えられ、各輪の開
閉弁が図１に示された位置にあるときには、ホイールシ
リンダ２４FL、２４FR、２４RL、２４RRにはアキュムレ
ータ圧が供給されるようになるので、各輪の制動力はブ
レーキペダルの踏力に関係なく各輪の開閉弁の開閉によ
り増減される。On the other hand, when the switching valves 22FL, 22FR and the control valves 26, 34 are switched to the second positions, and the on-off valves of the respective wheels are at the positions shown in FIG. 1, the wheel cylinders 24FL, 24FR, 24RL , 24RR are supplied with the accumulator pressure, so that the braking force of each wheel is increased or decreased by opening and closing the open / close valve of each wheel regardless of the depression force of the brake pedal.

【００３２】特にホイールシリンダ内の圧力は開閉弁５
０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６FL、５６
FR、５６RL、５６RRが図１に示された第一の位置にある
ときには増圧され（増圧モード）、開閉弁５０FL、５０
FR、５０RL、５０RRが第二の位置に切り換えられ且つ開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRが図１に示された
第一の位置にあるときには保持され（保持モード）、開
閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開閉弁５６F
L、５６FR、５６RL、５６RRが第二の位置に切り換えら
れると減圧される（減圧モード）。Particularly, the pressure in the wheel cylinder is controlled by the on-off valve 5.
0FL, 50FR, 50RL, 50RR and open / close valve 56FL, 56
When FR, 56RL, 56RR are at the first position shown in FIG. 1, the pressure is increased (pressure increase mode), and the on-off valves 50FL, 50FL
When FR, 50RL, 50RR is switched to the second position and on-off valves 56FL, 56FR, 56RL, 56RR are in the first position shown in FIG. 1 (holding mode), on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR and on-off valve 56F
When L, 56FR, 56RL, 56RR are switched to the second position, the pressure is reduced (pressure reduction mode).

【００３３】かくして制御弁２６及び３４は互いに共働
して制御元油圧としての圧力源をレギュレータ圧とアキ
ュムレータ圧との間に切り換える圧力源制御弁を構成し
ている。また開閉弁５０FL〜５０RR及び開閉弁５６FL〜
５６RRはそれぞれ互いに共働して対応するホイールシリ
ンダ内の圧力を増圧し保持し減圧する増減圧制御弁を構
成している。尚これらの開閉弁はそれぞれ上記増圧モー
ド、保持モード、減圧モードに対応する増圧位置、保持
位置、減圧位置を有する一つの切換え弁に置き換えられ
てもよい。Thus, the control valves 26 and 34 cooperate with each other to constitute a pressure source control valve for switching the pressure source as the control source hydraulic pressure between the regulator pressure and the accumulator pressure. On-off valve 50FL-50RR and on-off valve 56FL ~
Reference numerals 56RR cooperate with each other to constitute a pressure increasing / reducing control valve for increasing, holding, and reducing the pressure in the corresponding wheel cylinder. These on-off valves may be replaced with one switching valve having a pressure increasing position, a holding position, and a pressure reducing position corresponding to the pressure increasing mode, the holding mode, and the pressure reducing mode, respectively.

【００３４】切換え弁２２FL及び２２FR、制御弁２６及
び３４、開閉弁５０FL、５０FR、５０RL、５０RR及び開
閉弁５６FL、５６FR、５６RL、５６RRは、後に詳細に説
明する如く電気式制御装置７０により制御される。電気
式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回路
７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は図
１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニット
（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置と
を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接
続された一般的な構成のものであってよい。The switching valves 22FL and 22FR, the control valves 26 and 34, the on-off valves 50FL, 50FR, 50RL, 50RR and the on-off valves 56FL, 56FR, 56RL, 56RR are controlled by an electric control device 70 as described in detail later. You. The electric control device 70 includes a microcomputer 72 and a drive circuit 74. The microcomputer 72 includes, for example, a central processing unit (CPU), a read-only memory (ROM), not shown in detail in FIG. , A random access memory (RAM), and an input / output port device, which may be connected to each other by a bidirectional common bus.

【００３５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置にはストップランプスイッチ（ＳＴＳＷ）７６より
運転者がブレーキペダル１２を踏み込んでいるか否かを
示す信号、車輪速度センサ７８FL〜７８RRよりそれぞれ
左右前輪及び左右後輪の車輪速度（周速）Ｖwi（ｉ＝f
l、fr、rl、rr）を示す信号が入力されるようになって
いる。The input / output port device of the microcomputer 72 has a stop lamp switch (STSW) 76 for indicating whether the driver has depressed the brake pedal 12, and wheel speed sensors 78FL-78RR for the left and right front wheels and the left and right rear, respectively. Wheel speed (peripheral speed) Vwi (i = f
l, fr, rl, rr).

【００３６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く制御フロー及びマップを記憶しており、ＣＰ
Ｕは上述の種々のセンサにより検出されたパラメータに
基づき後述の如く種々の演算を行い、車輪の制動スリッ
プ率Ｓbが過剰であるときには制動スリップ率が所定の
範囲内になるよう対応する車輪のホイールシリンダ内の
圧力を増減制御するアンチスキッド制御を行う。The ROM of the microcomputer 72 stores a control flow and a map as described later.
U performs various calculations based on the parameters detected by the above-described various sensors as described below. When the braking slip rate Sb of the wheel is excessive, the wheel of the corresponding wheel is controlled to be within a predetermined range. Anti-skid control is performed to increase or decrease the pressure in the cylinder.

【００３７】特に電気式制御装置７０は車輌がピッチン
グ状態にあるか否かを判定し、車輌がピッチング状態に
ある状況にて左右前輪の少なくとも一方について最初の
アンチスキッド制御による制動圧の減圧を行うときに
は、左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド
制御が開始された時点より左右前輪の少なくとも一方に
ついてアンチスキッド制御が開始されるまでの経過時間
Ｔcが長いほど小さくなるよう前輪の減圧時間Ｔdecに対
応する補正係数Ｋaを演算し、減圧時間Ｔdecを補正係数
Ｋaにて低減補正し、低減補正された減圧時間Ｔdecに基
づき前輪のホイールシリンダ内の圧力を減圧し、これに
より車輌がピッチング状態にある状況に於いて前輪のホ
イールシリンダ内の圧力が過剰に減圧されることを防止
する。In particular, the electric controller 70 determines whether or not the vehicle is in a pitching state, and reduces the braking pressure by the first anti-skid control for at least one of the left and right front wheels in a situation where the vehicle is in a pitching state. In some cases, the longer the elapsed time Tc from when anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels to when anti-skid control is started for at least one of the left and right front wheels, the smaller the front wheel decompression time Tdec. The correction coefficient Ka is calculated, the pressure reduction time Tdec is reduced and corrected by the correction coefficient Ka, and the pressure in the wheel cylinder of the front wheel is reduced based on the reduced and corrected pressure reduction time Tdec, so that the vehicle is in a pitching state. This prevents the pressure in the wheel cylinder of the front wheel from being excessively reduced.

【００３８】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於けるアンチスキッド制
御について説明する。尚図２及び図３に示されたフロー
チャートによる制御は図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰
返し実行される。また図２に示されたルーチンによる制
御は例えば左前輪、右前輪の順に左右の前輪について実
行され、図３に示されたルーチンによる制御は例えば左
後輪、右後輪の順に左右の後輪について実行される。Next, the anti-skid control in the illustrated embodiment will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. The control according to the flowcharts shown in FIGS. 2 and 3 is started by closing an ignition switch (not shown) and is repeatedly executed at predetermined time intervals. The control by the routine shown in FIG. 2 is executed for the left and right front wheels in the order of the left front wheel and the right front wheel, for example, and the control by the routine shown in FIG. 3 is the left and right rear wheels in the order of the left rear wheel and the right rear wheel, for example. Is executed for

【００３９】まずステップ１０に於いては車輪速度セン
サ７８FL及び７８FRにより検出された左右前輪の車輪速
度Ｖwfl、Ｖwfrを示す信号等の読み込みが行われ、ステ
ップ２０に於いてはフラグＦfが１であるか否かの判
別、即ち前輪の当該車輪がアンチスキッド制御中である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進む。First, in step 10, signals indicating the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the front left and right wheels detected by the wheel speed sensors 78FL and 78FR are read, and in step 20, the flag Ff is set to "1". It is determined whether or not the front wheel is under the anti-skid control. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 80; if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 30. .

【００４０】ステップ３０に於いては前輪の当該車輪に
ついてアンチスキッド制御の制御開始条件が成立してい
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ４０に於いてフラグＦfが１にセットされる。In step 30, it is determined whether or not the control start condition of the anti-skid control is satisfied for the front wheel. If a negative determination is made, the process proceeds to step 180, and an affirmative determination is made. If it is, the flag Ff is set to 1 in step 40.

【００４１】尚アンチスキッド制御の開始条件が成立し
ているか否かの判別は当技術分野に於いて周知の任意の
要領にて行われてよく、例えば各車輪の車輪速度Ｖwiに
基づき推定車体速度Ｖbが演算され、（Ｖb−Ｖwi）／Ｖ
bにより左右前輪の制動スリップ率Ｓbfl、Ｓbfrが演算
され、ストップランプスイッチ７６がオン状態にあり且
つ推定車体速度Ｖbが対応する制御開始基準値以上であ
り且制動スリップ率Ｓbfl、Ｓbfrが対応する制御開始基
準値以上である場合にアンチスキッド制御の開始条件が
成立していると判定されてよい。The determination as to whether or not the start condition of the anti-skid control is satisfied may be made in any manner known in the art. For example, the estimated vehicle speed may be determined based on the wheel speed Vwi of each wheel. Vb is calculated, and (Vb−Vwi) / V
The brake slip ratios Sbfl and Sbfr of the left and right front wheels are calculated from b, the stop lamp switch 76 is in the ON state, the estimated vehicle speed Vb is equal to or higher than the corresponding control start reference value, and the brake slip ratios Sbfl and Sbfr correspond. When it is not less than the start reference value, it may be determined that the anti-skid control start condition is satisfied.

【００４２】ステップ８０に於いては前輪の当該車輪に
ついてアンチスキッド制御の終了条件が成立しているか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ９０に於いてフラグＦf及びＦpが０にリセットされ
ると共にタイマのカウント値Ｔcが０にリセットされた
後ステップ１７０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ１００に於いて車輪速度Ｖwiに基づき車輪加速
度Ｇwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算され、制動スリッ
プ率Ｓb及び車輪加速度Ｇwiに基づき当技術分野に於い
て周知の要領にて制御モード、即ち減圧モード、保持モ
ード、増圧モードが選択されると共に、減圧モード及び
増圧モードについてはそれぞれ標準の減圧時間Ｔdec及
び増圧時間Ｔincが決定される。In step 80, it is determined whether or not the condition for terminating the anti-skid control is satisfied for the front wheel. If an affirmative determination is made, in step 90, the flags Ff and Fp are cleared. After being reset to 0 and the count value Tc of the timer being reset to 0, the routine proceeds to step 170, and if a negative determination is made, the wheel acceleration Gwi (i = fl, fr, rl, rr) are calculated, and control modes, that is, a pressure reduction mode, a holding mode, and a pressure increase mode are selected based on the braking slip ratio Sb and the wheel acceleration Gwi in a manner well known in the art. For the pressure increase mode, a standard pressure decrease time Tdec and pressure increase time Tinc are determined, respectively.

【００４３】尚ステップ３０に於ける制御開始条件の判
別の場合と同様、アンチスキッド制御の終了条件が成立
しているか否かの判別も当技術分野に於いて周知の任意
の要領にて行われてよく、例えばストップランプスイッ
チ７６がオフ状態にある場合若しくは推定車体速度Ｖb
が対応する制御終了基準値以下である場合にアンチスキ
ッド制御の終了条件が成立していると判定されてよい。As in the case of determining the control start condition in step 30, the determination as to whether or not the end condition of the anti-skid control is satisfied is made in any manner known in the art. For example, when the stop lamp switch 76 is off or when the estimated vehicle speed Vb
Is smaller than or equal to the corresponding control end reference value, it may be determined that the anti-skid control end condition is satisfied.

【００４４】ステップ１１０に於いては制御モードが減
圧モードであるか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはそのままステップ１７０へ進み、肯定判別
が行われたときにはステップ１２０へ進む。In step 110, it is determined whether or not the control mode is the pressure reduction mode. If a negative determination is made, the process directly proceeds to step 170, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 120.

【００４５】ステップ１２０に於いてはフラグＦpが１
であるか否かの判別、即ち車輌がピッチング状態にある
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそ
のままステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ１３０へ進む。In step 120, the flag Fp is set to 1
Is determined, that is, whether or not the vehicle is in a pitching state. When a negative determination is made, the process directly proceeds to step 170, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 130.

【００４６】ステップ１３０に於いてはアンチスキッド
制御による減圧が最初の減圧であるか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ１４０に於い
てフラグＦpが０にリセットされた後ステップ１７０へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０へ進
む。In step 130, it is determined whether or not the pressure reduction by the anti-skid control is the first pressure reduction. If a negative determination is made, the flag Fp is reset to 0 in step 140. The process proceeds to step 170, and when an affirmative determination is made, the process proceeds to step 150.

【００４７】ステップ１５０に於いては左右後輪の少な
くとも一方についてアンチスキッド制御が開始された時
点より左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの経過時間Ｔcに基づき図４に
示されたグラフに対応するマップより前輪の減圧時間Ｔ
decに対応する補正係数Ｋaが演算され、ステップ１６０
に於いては減圧時間Ｔdecが下記の式１に従って低減補
正される。 Ｔdec＝ＫaＴdec ……（１）In step 150, FIG. 4 is based on the elapsed time Tc from when anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels to when anti-skid control is started for at least one of the left and right front wheels. The decompression time T of the front wheels from the map corresponding to the graph
A correction coefficient Ka corresponding to dec is calculated, and step 160
In this case, the pressure reduction time Tdec is reduced and corrected according to the following equation 1. Tdec = KaTdec (1)

【００４８】ステップ１７０に於いてはステップ１００
に於いて選択された制御モードにより前輪のホイールシ
リンダ内圧力の制御が実行され、しかる後ステップ２１
０へ進む。この場合選択された制御モードが減圧モード
であるときには対応する増減圧制御弁５０FL、５０FR及
び５６FL、５６FRがＴdec時間減圧モードに制御される
ことによりホイールシリンダ内圧力が減圧され、選択さ
れた制御モードが保持モードであるときには対応する増
減圧制御弁５０FL、５０FR及び５６FL、５６FRが保持モ
ードに制御され、選択された制御モードが増圧モードで
あるときには対応する増減圧制御弁５０FL、５０FR及び
５６FL、５６FRがＴinc時間増圧モードに制御されるこ
とによりホイールシリンダ内圧力が増圧される。In step 170, step 100
The control of the pressure in the wheel cylinder of the front wheel is executed by the control mode selected in
Go to 0. In this case, when the selected control mode is the pressure reduction mode, the corresponding pressure-increasing / reducing control valves 50FL, 50FR and 56FL, 56FR are controlled to the Tdec time pressure reduction mode to reduce the pressure in the wheel cylinder, and the selected control mode Are in the holding mode, the corresponding pressure increasing / decreasing control valves 50FL, 50FR and 56FL, 56FR are controlled to the holding mode, and when the selected control mode is the pressure increasing mode, the corresponding pressure increasing / decreasing control valves 50FL, 50FR and 56FL, The pressure in the wheel cylinder is increased by controlling the 56FR to the Tinc time pressure increasing mode.

【００４９】ステップ１８０に於いては対応する増減圧
制御弁５０FL、５０FR及び５６FL、５６FRが通常位置、
即ち増圧モードの位置に切替えられ又は維持され、しか
る後ステップ２１０へ進む。In step 180, the corresponding pressure increase / decrease control valves 50FL, 50FR and 56FL, 56FR are in the normal position,
That is, the pressure is switched to or maintained at the pressure increase mode position, and thereafter, the routine proceeds to step 210.

【００５０】ステップ２１０に於いては車輪速度センサ
７８RL及び７８RRにより検出された左右後輪の車輪速度
Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号等の読み込みが行われ、ステッ
プ２２０に於いてはフラグＦrが１であるか否かの判
別、即ち後輪の当該車輪がアンチスキッド制御中である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ２３０へ進む。In step 210, signals indicating the wheel speeds Vwrl and Vwrr of the left and right rear wheels detected by the wheel speed sensors 78RL and 78RR are read. In step 220, the flag Fr is set to "1". It is determined whether or not the rear wheel is under anti-skid control. If an affirmative determination is made, the process proceeds to step 250, and if an affirmative determination is made, the process proceeds to step 230. move on.

【００５１】ステップ２３０に於いてはステップ３０の
場合と同様、後輪の当該車輪についてアンチスキッド制
御の制御開始条件が成立しているか否かの判別が行わ
れ、否定判別が行われたときにはステップ３７５へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０に於い
てフラグＦrが１にセットされる。In step 230, as in step 30, it is determined whether or not the control start condition of the anti-skid control is satisfied for the rear wheel, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 230. Proceeding to 375, when an affirmative determination is made, the flag Fr is set to 1 in step 240.

【００５２】ステップ２５０に於いては車輌がピッチン
グ状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ２６０に於いてフラグＦpが０にリ
セットされた後ステップ２８０へ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ２７０に於いてフラグＦpが１に
セットされた後ステップ２８０へ進む。In step 250, it is determined whether or not the vehicle is in a pitching state. If a negative determination is made, the flag Fp is reset to 0 in step 260, and then the process proceeds to step 280. When an affirmative determination is made, the flag Fp is set to 1 in step 270, and then the process proceeds to step 280.

【００５３】尚車輌がピッチング状態にあるか否かの判
別は、例えば左右前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrに基づき
左右前輪の平均車輪加速度Ｇwfが演算されると共に推定
車体速度Ｖbに基づき車体の減速度Ｇbxが演算され、 （１）ストップランプスイッチ７６がオン状態にあるこ
と （２）左右前輪についてアンチスキッド制御が開始され
ていないこと （３）左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始された時点に於ける左右前輪の平均車輪加
速度Ｇwfが基準値Ｇwfo（負の定数）以上であること （４）車体の減速度Ｇbxが基準値Ｇbxo（正の定数）以
上であること を満たす場合に車輌がピッチング状態にあると判定され
てよく、また上記（３）の条件は省略されてもよい。Whether the vehicle is in the pitching state is determined, for example, by calculating the average wheel acceleration Gwf of the left and right front wheels based on the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the left and right front wheels, and decelerating the vehicle based on the estimated vehicle speed Vb. Gbx is calculated, (1) the stop lamp switch 76 is on, (2) the anti-skid control is not started for the left and right front wheels, and (3) the anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels. The average wheel acceleration Gwf of the left and right front wheels at the time is equal to or greater than a reference value Gwfo (negative constant). (4) If the vehicle deceleration Gbx is equal to or greater than a reference value Gbxo (positive constant), the vehicle May be determined to be in the pitching state, and the condition (3) may be omitted.

【００５４】ステップ２８０に於いては後輪の当該車輪
についてアンチスキッド制御の終了条件が成立している
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ２９０に於いてフラグＦrが０にリセットされた
後ステップ３７５へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ２８５に於いて図２及び図３に示されたフロー
チャートのサイクルタイムをΔＴとしてタイマのカウン
ト値ＴcがΔＴインクリメントされた後ステップ３００
へ進む。In step 280, it is determined whether or not the anti-skid control termination condition is satisfied for the rear wheel. If an affirmative determination is made, the flag Fr is set to 0 in step 290. Then, the process proceeds to step 375, and if a negative determination is made, the process proceeds to step 285 after the count value Tc of the timer is incremented by .DELTA.T with the cycle time of the flowchart shown in FIGS. 300
Proceed to.

【００５５】ステップ３００に於いてはステップ１００
の場合と同様、左右後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrに基づ
き車輪加速度Ｇwrl、Ｇwrrが演算され、制動スリップ率
Ｓbrl、Ｓbrr及び車輪加速度Ｇwrl、Ｇwrrに基づき当技
術分野に於いて周知の要領にて制御モード、即ち減圧モ
ード、保持モード、増圧モードが選択されると共に、減
圧モード及び増圧モードについてはそれぞれ標準の減圧
時間Ｔdec及び増圧時間Ｔincが決定される。In step 300, step 100
As in the case of the above, the wheel accelerations Gwrl, Gwrr are calculated based on the wheel speeds Vwrl, Vwrr of the left and right rear wheels, and based on the braking slip rates Sbrl, Sbrr and the wheel accelerations Gwrl, Gwrr, in a manner known in the art. The control mode, that is, the pressure reduction mode, the holding mode, and the pressure increase mode are selected, and the standard pressure decrease time Tdec and the pressure increase time Tinc are determined for the pressure reduction mode and the pressure increase mode, respectively.

【００５６】ステップ３７０に於いてはステップ３００
に於いて選択された制御モードにより後輪のホイールシ
リンダ内圧力の制御が実行され、しかる後ステップ１０
へ戻る。この場合選択された制御モードが減圧モードで
あるときには対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び
５６RL、５６RRがＴdec時間減圧モードに制御されるこ
とによりホイールシリンダ内圧力が減圧され、選択され
た制御モードが保持モードであるときには対応する増減
圧制御弁５０RL、５０RR及び５６RL、５６RRが保持モー
ドに制御され、選択された制御モードが増圧モードであ
るときには対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び５
６RL、５６RRがＴinc時間増圧モードに制御されること
によりホイールシリンダ内圧力が増圧される。In step 370, step 300
The control of the wheel cylinder pressure of the rear wheel is executed by the control mode selected in
Return to In this case, when the selected control mode is the pressure reduction mode, the pressure in the wheel cylinder is reduced by controlling the corresponding pressure increase / decrease control valves 50RL, 50RR and 56RL, 56RR to the pressure reduction mode for Tdec time, and the selected control mode is set. Are in the holding mode, the corresponding pressure increasing / decreasing control valves 50RL, 50RR and 56RL, 56RR are controlled to the holding mode, and when the selected control mode is the pressure increasing mode, the corresponding pressure increasing / decreasing control valves 50RL, 50RR, and 5RR.
By controlling the 6RL and 56RR to the Tinc time pressure increasing mode, the pressure in the wheel cylinder is increased.

【００５７】ステップ３７５に於いてはタイマのカウン
ト値Ｔcが０にリセットされ、ステップ３８０に於いて
は対応する増減圧制御弁５０RL、５０RR及び５６RL、５
６RRが通常位置、即ち増圧モードの位置に切替えられ又
は維持され、しかる後ステップ１０へ戻る。In step 375, the count value Tc of the timer is reset to 0, and in step 380, the corresponding pressure increase / decrease control valves 50RL, 50RR and 56RL, 5RL
6RR is switched or maintained in the normal position, that is, the position of the pressure increasing mode, and then returns to step 10.

【００５８】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２５０に於いて車輌がピッチング状態にあるか否かの
判別が行われ、ステップ１１０〜１３０に於いて車輌が
ピッチング状態にある状況にて左右前輪の少なくとも一
方について最初のアンチスキッド制御による制動圧の減
圧が行われる旨の判別が行われると、ステップ１４０に
於いて左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッ
ド制御が開始された時点より左右前輪の少なくとも一方
についてアンチスキッド制御が開始されるまでの経過時
間Ｔcが長いほど小さくなるよう前輪の減圧時間Ｔdecに
対応する補正係数Ｋaが演算され、ステップ１６０に於
いて減圧時間Ｔdecが補正係数Ｋaにて低減補正され、ス
テップ１７０に於いて低減補正された減圧時間Ｔdecに
基づき前輪のホイールシリンダ内の圧力が減圧される。Thus, according to the illustrated embodiment, it is determined in step 250 whether or not the vehicle is in a pitching state. In steps 110 to 130, the left and right front wheels are set in a state where the vehicle is in a pitching state. When it is determined that the braking pressure is reduced by the first anti-skid control for at least one of the left and right front wheels, at step 140, at least one of the left and right front wheels is started from the time when the anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels. A correction coefficient Ka corresponding to the front wheel depressurization time Tdec is calculated so that the longer the elapsed time Tc until the anti-skid control is started for one of them, the smaller the depressurization time Tdec is reduced by the correction coefficient Ka in step 160. The wheel speed of the front wheel is corrected based on the decompression time Tdec corrected and reduced in step 170. The pressure in the Sunda is reduced.

【００５９】例えば図６に示されている如く、時点ｔ1
に於いて運転者による制動が開始され、時点ｔ2の近傍
に於いて後輪の車輪速度Ｖwrl、Ｖwrrの低下が大きくな
り始めると共に、時点ｔ2以降に車輌前方への荷重移動
に起因して前輪の支持荷重が比較的急激に上昇し、時点
ｔ3に於いて後輪のアンチスキッド制御が開始され、時
点ｔ4の近傍に於いて前輪の車輪速度Ｖwfl、Ｖwfrの低
下が大きくなり始めることにより時点ｔ4に於いて前輪
のアンチスキッド制御が開始されたとする。For example, as shown in FIG.
At time t2, the driver's braking is started, and near the time t2, the wheel speeds Vwrl and Vwrr of the rear wheels begin to decrease, and after time t2, the front wheels are moved due to the load movement in front of the vehicle. The support load increases relatively sharply, the anti-skid control of the rear wheel is started at time t3, and the decrease in the wheel speeds Vwfl and Vwfr of the front wheels starts to increase near time t4. It is assumed that the front wheel anti-skid control is started at this time.

【００６０】前輪及び後輪の制動圧（ホイールシリンダ
圧）は時点ｔ1の直後に急激に上昇するが、時点ｔ3に於
いて後輪のアンチスキッド制御が開始されることによ
り、後輪の制動圧は時点ｔ3の直後に低下し、その後徐
々に上昇する。後輪のアンチスキッド制御が開始される
と、後輪の制動力が回復し車輌の減速度が上昇すること
による車輌前方への荷重移動の増大に起因して前輪の支
持荷重が比較的急激に上昇し、前輪の制動圧は時点ｔ3
以降も上昇する。The braking pressures (wheel cylinder pressures) of the front wheels and the rear wheels sharply increase immediately after time t1, but the anti-skid control of the rear wheels is started at time t3, so that the braking pressure of the rear wheels is increased. Decreases immediately after the time point t3, and thereafter gradually increases. When the anti-skid control of the rear wheel is started, the rear wheel braking force recovers and the deceleration of the vehicle increases. And the braking pressure on the front wheels rises at time t3
It will rise thereafter.

【００６１】かかる状況に於いては、時点ｔ3に於いて
ステップ２３０の判別が肯定判別になり、ステップ２５
０に於いて肯定判別が行われると共にステップ２８０に
於いて否定判別が行われ、これにより後輪についてステ
ップ３００及び３７０によるアンチスキッド制御が開始
される。In such a situation, the determination in step 230 is affirmative at time t3, and
A positive determination is made at 0 and a negative determination is made at step 280, whereby the anti-skid control by steps 300 and 370 is started for the rear wheel.

【００６２】また時点ｔ4に於いてステップ３０の判別
が肯定判別になり、ステップ８０に於いて否定判別が行
われ、ステップ１１０〜１３０に於いて肯定判別が行わ
れ、これにより前輪についてアンチスキッド制御が開始
されるが、ステップ１５０及び１６０に於いて減圧時間
Ｔdecが補正係数Ｋaにて低減補正される。前輪の制動圧
はかかる減圧時間Ｔdecの低減補正が行われない場合に
は図６に於いて仮想線にて示されている如く変化するの
に対し、図示の実施形態の場合には実線にて示されてい
る如く変化し、アンチスキッド制御により前輪の制動圧
が過剰に減圧されることを確実に防止することができ
る。At time t4, the determination in step 30 is affirmative, the negative determination is made in step 80, and the affirmative determination is made in steps 110 to 130, whereby the anti-skid control for the front wheels is performed. Is started, but in steps 150 and 160, the pressure reduction time Tdec is reduced and corrected by the correction coefficient Ka. The braking pressure of the front wheels changes as shown by the imaginary line in FIG. 6 when the reduction correction of the decompression time Tdec is not performed, whereas in the case of the illustrated embodiment, it changes by the solid line. As shown, the braking pressure on the front wheels can be reliably prevented from being excessively reduced by the anti-skid control.

【００６３】尚図６に於いて仮想線にて示されている如
く、後輪の最初の減圧量も例えば左右前輪の車輪速度Ｖ
wfl、Ｖwfrに基づく車輌の減速度が高いほど小さくなる
よう減少補正されてもよい。As shown by the imaginary line in FIG. 6, the initial pressure reduction amount of the rear wheel is also, for example, the wheel speed V of the left and right front wheels.
The decrease correction may be performed such that the lower the deceleration of the vehicle based on wfl and Vwfr, the smaller the deceleration.

【００６４】特に図示の実施形態によれば、左右後輪の
少なくとも一方についてアンチスキッド制御が開始され
た時点より左右前輪の少なくとも一方についてアンチス
キッド制御が開始されるまでの経過時間Ｔcが演算さ
れ、補正係数Ｋaは経過時間Ｔcが長いほど小さくなるよ
う経過時間Ｔcに応じて可変設定されるので、補正係数
Ｋa又は前輪の減圧時間Ｔdecの減少補正量が一定である
場合に比して適正に前輪の制動圧を低減することができ
る。In particular, according to the illustrated embodiment, the elapsed time Tc from when anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels to when anti-skid control is started for at least one of the left and right front wheels is calculated. Since the correction coefficient Ka is variably set according to the elapsed time Tc so as to become smaller as the elapsed time Tc becomes longer, the front wheel is appropriately adjusted as compared with the case where the correction coefficient Ka or the decrease correction amount of the front wheel depressurization time Tdec is constant. Can be reduced.

【００６５】また図示の実施形態によれば、車輌がピッ
チング状態にあり後輪のアンチスキッド制御が開始され
た後に前輪について最初に制動圧の減圧が行われる場合
に於いてのみ前輪の減圧時間Ｔdecが減少補正され、２
回目以降の制動圧の減圧に於いては前輪の減圧時間Ｔde
cは減少補正されないので、減圧時間Ｔdecが不必要に減
少補正されることに起因して後輪のアンチスキッド制御
が効果的に行われなくなることを確実に回避することが
できる。According to the illustrated embodiment, the front wheel depressurization time Tdec is only obtained when the braking pressure is first reduced for the front wheel after the vehicle is in a pitching state and the rear wheel anti-skid control is started. Is reduced and 2
In the depressurization of the braking pressure after the first time, the decompression time Tde of the front wheel
Since c is not corrected for decrease, it is possible to reliably prevent the anti-skid control of the rear wheels from being effectively performed due to the unnecessary decrease correction of the decompression time Tdec.

【００６６】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。Although the present invention has been described in detail with reference to specific embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various other embodiments may be included within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art that is possible.

【００６７】例えば上述の実施形態に於いては、ステッ
プ１５０に於いて左右後輪の少なくとも一方についてア
ンチスキッド制御が開始された時点より左右前輪の少な
くとも一方についてアンチスキッド制御が開始されるま
での経過時間Ｔcに基づき図４に示されたグラフに対応
するマップより前輪の減圧時間Ｔdecに対応する補正係
数Ｋaが演算され、ステップ１６０に於いて減圧時間Ｔd
ecが上記式１に従って低減補正されるようになっている
が、経過時間Ｔcに基づき図５に示されたグラフに対応
するマップより前輪の減圧時間Ｔdecに対応する補正係
数の逆数Ｋbが演算され、減圧時間Ｔdecが下記の式２に
従って低減補正されてもよい。 Ｔdec＝Ｔdec／Ｋb ……（２）For example, in the above-described embodiment, the time from when the anti-skid control is started for at least one of the left and right rear wheels in step 150 to when the anti-skid control is started for at least one of the left and right front wheels. Based on the time Tc, a correction coefficient Ka corresponding to the front wheel decompression time Tdec is calculated from a map corresponding to the graph shown in FIG.
Although ec is reduced and corrected in accordance with the above equation 1, the reciprocal Kb of the correction coefficient corresponding to the front wheel depressurization time Tdec is calculated from the map corresponding to the graph shown in FIG. 5 based on the elapsed time Tc. , The pressure reduction time Tdec may be reduced and corrected according to the following equation 2. Tdec = Tdec / Kb (2)

【００６８】[0068]

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌のピッチング状態が
検出され且つ車輪の制動スリップの程度が基準値以上で
あるときにはアンチスキッド制御による前輪の制動圧の
低減量が減少補正されるので、前輪の制動圧が過剰に減
圧されることを確実に防止することができる。As is apparent from the above description, according to the first aspect of the present invention, the anti-skid control is performed when the pitching state of the vehicle is detected and the degree of the braking slip of the wheel is equal to or more than the reference value. Thus, the amount by which the braking pressure on the front wheels is reduced is corrected to be reduced, so that it is possible to reliably prevent the braking pressure on the front wheels from being excessively reduced.

【００６９】また請求項２の構成によれば、車輌の前後
加速度などを検出するセンサを要することなく車輌のピ
ッチング状態を検出することができ、請求項３の構成に
よれば、前後輪の車輪加速度差が大きい車輌のピッチン
グ状態を確実に検出することができ、請求項４の構成に
よれば、アンチスキッド制御による前輪の制動圧の低減
量を確実に減少補正することができると共に、二回目以
降の減圧時間が不必要に減少補正されることを確実に防
止することができ、請求項５の構成によれば、前輪の制
動圧が過剰に減圧される虞れに応じてアンチスキッド制
御による前輪の制動圧の低減量を過不足なく減少補正す
ることができる。According to the second aspect of the present invention, the pitching state of the vehicle can be detected without requiring a sensor for detecting the longitudinal acceleration of the vehicle, and the like. A pitching state of a vehicle having a large acceleration difference can be reliably detected. According to the configuration of the fourth aspect, the reduction amount of the front wheel braking pressure due to the anti-skid control can be reliably reduced and corrected, and the second time Unnecessarily reduced correction of the subsequent decompression time can be reliably prevented. According to the configuration of claim 5, anti-skid control is performed according to the possibility that the braking pressure of the front wheels is excessively reduced. The amount of reduction in the braking pressure of the front wheels can be reduced and corrected without excess or deficiency.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明によるアンチスキッド制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a hydraulic circuit and an electric control device of one embodiment of an anti-skid control device according to the present invention.

【図２】図示の実施形態の前輪についてのアンチスキッ
ド制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating an anti-skid control routine for a front wheel according to the illustrated embodiment.

【図３】図示の実施形態の後輪についてのアンチスキッ
ド制御ルーチンを示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an anti-skid control routine for a rear wheel of the illustrated embodiment.

【図４】後輪についてアンチスキッド制御が開始された
時点より前輪についてアンチスキッド制御が開始される
までの時間Ｔcと前輪の減圧時間Ｔdecに対する補正係数
Ｋaとの間の関係を示すグラフである。FIG. 4 is a graph showing a relationship between a time Tc from when anti-skid control is started for a rear wheel to when anti-skid control is started for a front wheel and a correction coefficient Ka for a pressure reduction time Tdec of the front wheel.

【図５】後輪についてアンチスキッド制御が開始された
時点より前輪についてアンチスキッド制御が開始される
までの時間Ｔcと前輪の減圧時間Ｔdecに対する補正係数
の逆数Ｋbとの間の関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between a time Tc from when anti-skid control is started for a rear wheel to when anti-skid control is started for a front wheel and a reciprocal Kb of a correction coefficient with respect to a pressure reduction time Tdec of the front wheel. is there.

【図６】図示の実施形態の作動の一例を示すグラフであ
る。FIG. 6 is a graph showing an example of the operation of the illustrated embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２２FL、２２FR、２６、３４…制御弁 ２４FL、２４FR、２４RL、２４RR…ホイールシリンダ ３８…オイルポンプ ４８…アキュムレータ ７０…電気式制御装置 ７６…ストップランプスイッチ ７８FL〜７８RR…車輪速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Braking device 14 ... Master cylinder 16 ... Hydro booster 22FL, 22FR, 26, 34 ... Control valve 24FL, 24FR, 24RL, 24RR ... Wheel cylinder 38 ... Oil pump 48 ... Accumulator 70 ... Electric control device 76 ... Stop lamp switch 78FL-78RR: Wheel speed sensor

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車輪の制動スリップの程度が過剰であると
きには制動圧を増減して車輪の制動スリップを適正化す
る車輌のアンチスキッド制御装置に於いて、車輌のピッ
チング状態を検出する手段と、車輌のピッチング状態が
検出され且つ車輪の制動スリップの程度が基準値以上で
あるときにはアンチスキッド制御による前輪の制動圧の
低減量を減少補正する補正手段とを有することを特徴と
する車輌のアンチスキッド制御装置。An anti-skid control device for a vehicle for increasing or decreasing a braking pressure when a degree of braking slip of a wheel is excessive to detect a pitching state of the vehicle, Anti-skid control means for controlling the reduction of the front wheel braking pressure by anti-skid control when the pitching state of the vehicle is detected and the degree of wheel braking slip is equal to or greater than a reference value. Control device. 【請求項２】前記車輌のピッチング状態を検出する手段
は前輪よりも早く後輪のアンチスキッド制御が開始され
たときに車輌がピッチング状態であると判定することを
特徴とする請求項１に記載の車輌のアンチスキッド制御
装置。2. The vehicle according to claim 1, wherein the means for detecting the pitching state of the vehicle determines that the vehicle is in the pitching state when the anti-skid control of the rear wheels is started earlier than the front wheels. Vehicle anti-skid control device. 【請求項３】前記車輌のピッチング状態を検出する手段
は後輪のアンチスキッド制御が開始されたときの前輪の
車輪加速度が基準値以上である場合に車輌がピッチング
状態であると判定することを特徴とする請求項２に記載
の車輌のアンチスキッド制御装置。3. The means for detecting the pitching state of the vehicle determines that the vehicle is in a pitching state if the wheel acceleration of the front wheels when the rear wheel anti-skid control is started is equal to or greater than a reference value. The anti-skid control device for a vehicle according to claim 2, wherein: 【請求項４】アンチスキッド制御装置は車輪の制動スリ
ップの程度が過剰であるときには少なくとも制動スリッ
プの過剰の程度に応じた所定の減圧時間制動圧を低減
し、前記補正手段は前輪のアンチスキッド制御開始後の
最初の減圧時間を減少補正することを特徴とする請求項
１乃至３の何れかに記載の車輌のアンチスキッド制御装
置。4. An anti-skid control device for reducing the braking pressure for at least a predetermined pressure reduction time corresponding to the degree of excessive braking slip when the degree of braking slip of the wheel is excessive. 4. The anti-skid control device for a vehicle according to claim 1, wherein the first decompression time after the start is corrected to decrease. 【請求項５】前記補正手段は後輪のアンチスキッド制御
が開始された時点より前輪のアンチスキッド制御が開始
される時点までの時間に応じて前記最初の減圧時間を減
少補正することを特徴とする請求項４に記載の車輌のア
ンチスキッド制御装置。5. The method according to claim 1, wherein the correcting means reduces and corrects the first decompression time in accordance with a time from when the rear wheel anti-skid control is started to when the front wheel anti-skid control is started. An anti-skid control device for a vehicle according to claim 4.