JP2001039181A - 車両用追従制御装置 - Google Patents

車両用追従制御装置

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JP2001039181A
JP2001039181A JP11216689A JP21668999A JP2001039181A JP 2001039181 A JP2001039181 A JP 2001039181A JP 11216689 A JP11216689 A JP 11216689A JP 21668999 A JP21668999 A JP 21668999A JP 2001039181 A JP2001039181 A JP 2001039181A
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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】低車速領域で追従制御を開始する際に、制動力
を発生しながらの設定車速維持を防止すると共に、設定
車速変更頻度を減少させる。 【解決手段】 自車速Ｖｓが制動力を発揮することなく
設定車速を維持可能な低速側閾値Ｖ1 以下で走行してい
る状態で、追従制御を開始する際に、自車速Ｖｓより高
い低速側閾値Ｖ1 を設定車速ＶSET として設定すると共
に、車間距離センサで先行車両を捕捉していないときに
は加速度最大値αMAX を自車速Ｖｓが低速側閾値Ｖ1 以
下であるときに小さい第１の設定値α1 に、低速側閾値
Ｖ1 をこえているときに第１の設定値α1 より大きい第
２の設定値α2 に設定して、加速度を制限し、先行車両
を捕捉しているときには自車速Ｖｓにかかわらず加速度
最大値αMAX を第２の設定値α2 より大きい第３の設定
値α3 に設定して、先行車両に応じた加速状態を許容す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両との車間
距離を目標車間距離に維持しながら先行車両に追従する
走行制御を行うようにした車両用追従制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用追従制御装置としては、例
えば特開平８−１９２６６２号公報に記載されたものが
ある。この従来例には、追尾走行制御及び定速走行制御
の開始指令信号を出力する操作スイッチと、定速走行時
の設定車速を開始指令信号が出力されたときの車速に設
定する第１の車速設定手段と、追尾走行時の設定車速を
開始指令信号が出力されたときの車速よりも大きな所定
値に設定する第２の車速設定手段とを備えた車両の走行
制御装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用追従制御装置にあっては、定速走行時は、設
定車速を開始指令信号が出力されたときの車速に設定す
るようにしているので、車両が制動操作によって車速の
維持が可能な極低速で走行している状態で、開始指令信
号が出力されたときには、設定車速が極低速に設定さ
れ、車速が設定車速に制限されるため制動力を発生する
状態が継続することになり、運転者に違和感を与えると
いう未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、制動力を伴う車速
制限状態を回避することができる車両用追従制御装置を
提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用追従制御装置は、先行車両と
の車間距離を目標車間距離に維持しながら当該先行車両
に追従する速度制御を行うようにした車両用追従制御装
置において、自車両の車速を検出する車速検出手段と、
先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、
追従制御の開始を指示する制御開始指示手段と、前記車
速検出手段で検出した自車速及び前記車間距離検出手段
で検出した車間距離に基づいて当該車間距離が前記目標
車間距離に一致するように車速制御を行う追従制御手段
と、前記車速検出手段で検出した自車速が低速側閾値以
下である状態で、前記制御開始指示手段で開始指示があ
ったときに、前記追従制御手段の設定車速を前記低速側
閾値以上に設定する車速制限手段とを備えていることを
特徴としている。
【０００６】この請求項１に係る発明においては、車速
検出手段で検出した自車速が低速側閾値以下であるとき
に、制御開始指示手段で制御開始を指示すると、車速設
定手段によって、追従制御手段の設定車速を少なくとも
低速側閾値に設定するので、定速側閾値以下の極低速を
維持するために制動力が作用した状態を維持することは
ない。
【０００７】また、請求項２に係る車両用追従制御装置
は、先行車両との車間距離を目標車間距離に維持しなが
ら当該先行車両に追従する速度制御を行うようにした車
両用追従制御装置において、自車両の車速を検出する車
速検出手段と、先行車両との車間距離を検出する車間距
離検出手段と、追従制御の開始を指示する制御開始指示
手段と、設定車速を設定する車速設定手段と、前記車速
検出手段で検出した自車速及び前記車間距離検出手段で
検出した車間距離に基づいて当該車間距離が前記目標車
間距離に一致するように車速制御を行う追従制御手段
と、前記車速検出手段で検出した自車速が低速側閾値以
下である状態で、前記制御開始指示手段で開始指示があ
ったときに、前記追従制御手段の設定車速を前記低速側
閾値に設定する車速設定手段と、前記車速検出手段で検
出した自車速が低速側閾値以下である状態で、前記制御
開始指示手段で開始指示があったときに、前記追従制御
手段の加速度最大値を第１の設定値に設定し、前記車速
制御手段で前記低速側閾値を越える設定車速が設定され
たときに、前記加速度最大値を第１の設定値より大きい
第２の設定値に設定する加速度設定手段とを備えている
ことを特徴としている。
【０００８】この請求項２に係る発明においては、低速
側閾値以下で走行しているときには、追従制御での設定
車速が低速側閾値に設定されると共に、加速度最大値が
第１の設定値に設定されて低速側閾値まで比較的緩やか
な加速状態となり、この状態から車速設定手段で低速側
閾値を越える設定車速が設定されたときに、前記加速度
最大値を第１の設定値より大きい第２の設定値に設定さ
れることにより、比較的速い加速状態とする。
【０００９】さらに、請求項３に係る車両用追従制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記低速側
閾値は、自動変速機のクリープ走行時の車速以上の値に
設定されていることを特徴としている。この請求項３に
係る発明においては、自動変速機を搭載した車両がクリ
ープ現象によって走行する最大車速より低い車速で走行
している状態で、制御開始指示手段で制御開始を指示し
ても、このときの設定車速が実際の走行速度より高く制
動力を必要とすることなしに車速維持が可能な低速側閾
値に設定されることにより、先行車両が加速したとき
に、低速側閾値まで加速することができると共に、この
状態で制動力が作用することがない。
【００１０】さらに、請求項４に係る車両用追従制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記低速側
閾値は、当該低速側閾値を維持する際に制動力を必要と
しない速度以上の値に設定されていることを特徴として
いる。この請求項４に係る発明においては、請求項３の
発明と同様に、設定車速を維持する際に制動力を必要と
しない速度以上の値に低速側閾値が設定されるので、自
車速がクリープ現象による最大走行速度未満で走行しい
ている状態であっても、これより十分高い低速側閾値が
設定されるので、先行車両が加速したときに、制動力が
作用した状態で設定車速を維持することはない。
【００１１】また、請求項５に係る車両用追従制御装置
は、請求項１又は２に係る発明において、前記低速側閾
値は、スロットル開度が零で且つ制動力が零で走行する
速度以上に設定されていることを特徴としている。この
請求項５に係る発明においても、先行車両が加速するこ
とにより、低速側閾値に設定された設定車速を維持する
際に、制動力が作用することはない。
【００１２】さらに、請求項６に係る車両用追従制御装
置は、請求項２に係る発明において、前記加速度設定手
段は、先行車両を捕捉しているときには加速度最大値を
第３の設定値に設定することを特徴としている。この請
求項６に係る発明においては、先行車両を捕捉している
か否かに応じて加速度最大値を変更することができ、車
両の走行状況に応じた最適な加速状態を設定することが
できる。
【００１３】さらにまた、請求項７に係る車両用追従制
御装置は、請求項６に係る発明において、前記第３の設
定値は前記第２の設定値より大きい値に設定されている
ことを特徴としている。この請求項７に係る発明におい
ては、先行車両を捕捉しているときは、自車速が低速側
閾値以下であるか否かにかかわらず先行車両の加速状態
に合わせた大きな加速度で加速を行い、先行車両を捕捉
していないときには、自車速が低速側閾値を越えている
状態で制御開始するときにはそのときの車速を設定車速
として車速維持し、自車速が低速側閾値以下である場合
に制御開始するときには、低速側閾値を設定車速として
小さな加速度で加速を行う。
【００１４】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、車速検出
手段で検出した自車速が低速側閾値以下であるときに、
制御開始指示手段で制御開始を指示すると、車速設定手
段によって、追従制御手段の設定車速を低速側閾値に設
定するので、実際に走行している自車速より高い値が設
定車速として設定されることにより、低速側閾値以下の
極低速を維持するための制動力の作用が維持されること
ないという効果が得られる。
【００１５】また、請求項２に係る発明によれば、低速
側閾値以下で走行している状態で、制御を開始したとき
には、自車両の加速度が第１の設定値に制限されて低速
側閾値まで比較的緩やかに加速し、その後運転者が車速
設定手段で設定車速を増加させることにより、自車速が
低速側閾値を越える状態となると、自車両の加速度が第
１の設定値より大きい第２の設定値に設定されることに
より、比較的大きな加速度での加速状態となり、車両の
走行状態に応じた加速感覚が得られ、運転者に違和感を
与えることを確実に防止することができる。
【００１６】さらに、請求項３に係る発明によれば、ク
リープ現象で走行する際の最大速度より低い制動力を必
要とする極低車速で走行している状態で、制御開始指示
手段で制御開始を指示しても、このときの設定車速が実
際の走行速度より高く制動力を必要とすることなしに車
速維持が可能な低速側閾値に設定されることにより、こ
の低速側閾値以下の極低車速を維持するために制動力が
作用することがないので、運転者に違和感を与えること
を防止することができるという効果が得られる。
【００１７】さらにまた、請求項４及び５に係る発明に
よれば、請求項３の発明と同様に、設定車速を維持する
際に制動力を必要としない速度以上の値に低速側閾値が
設定されるので、自車速がクリープ現象による最大走行
速度未満で走行しいている状態であっても、これより十
分高い低速側閾値が設定されるので、制動力が作用した
状態で設定車速を維持することはないという効果が得ら
れる。
【００１８】なおさらに、請求項６に係る発明によれ
ば、先行車両を捕捉しているか否かに応じて加速度最大
値を変更することができ、車両の走行状況に応じた最適
な加速状態を設定することができるという効果が得られ
る。また、請求項７に係る発明によれば、先行車両を捕
捉しているときは、自車速が低速側閾値以下であるか否
かにかかわらず先行車両の加速状態に合わせた大きな加
速度で加速を行い、先行車両を捕捉していないときに
は、自車速が低速側閾値を越えている状態で制御開始す
るときにはそのときの車速を設定車速として車速維持
し、自車速が低速側閾値以下である場合に制御開始する
ときには、低速側閾値を設定車速として小さな加速度で
加速を行うことができ、追従制御状態に応じた最適な車
両挙動を得ることができるという効果が得られる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。
【００２０】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。ここで、制
動制御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに
応じて制動油圧を発生すると共に、追従制御用コントロ
ーラ３０からの制動圧指令値に応じて制動油圧を発生す
るように構成されている。
【００２１】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９では、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。
【００２２】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１２が設け
られている。また、車両には、例えば従動輪となる前輪
１ＦＬ及び１ＦＲに取付けられた車輪速度を検出する車
輪速センサ１３ＦＬ及び１３ＦＲと、アクセルペダル１
４の踏込みを検出するアクセルスイッチ１５と、ブレー
キペダル１６の踏込みを検出するブレーキスイッチ１７
と、設定車速を減少させる減速スイッチを兼ねる追従制
御を開始させる制御開始指示手段としてのセットスイッ
チ１８と、追従制御をキャンセルするキャンセルスイッ
チ１９と、設定車速を増加させる増加スイッチを兼ねる
制御解除前の設定車速を読み出すリジュームスイッチ２
０とが配設されている。
【００２３】そして、車間距離センサ１２、車輪速セン
サ１３ＦＬ，１３ＦＲ、アクセルスイッチ１５、ブレー
キスイッチ１７、セットスイッチ１８、キャンセルスイ
ッチ１９及びリジュームスイッチ２０の各出力信号が追
従制御用コントローラ３０に入力され、この追従制御用
コントローラ３０によって、図２に示す制御管理処理を
実行して、制動制御装置８及びエンジン出力制御装置９
を制御する。
【００２４】この制御管理処理は、メインプログラムと
して実行され、先ずステップＳ１で、追従制御中である
か否かを制御中フラグＦＣが“１”にセットされている
か否かによって判定し、制御中フラグＦＣが“０”にリ
セットされていて追従制御中ではないときには、ステッ
プＳ２に移行して、セットスイッチ１８がオン状態であ
るか否かを判定し、これがオフ状態であるときには追従
制御を行う要求がないものと判断して前記ステップＳ１
に戻り、セットスイッチ１８がオン状態であるときには
ステップＳ３に移行して、図３に示す追従制御処理を起
動してからステップＳ４に移行し、追従制御中フラグＦ
Ｃを追従制御中である“１”にセットすると共に、後述
する追従制御開始状態か否かを表す開始状態フラグＦＳ
を制御開始状態を表す“１”にセットしてからステップ
Ｓ１に戻る。
【００２５】一方、ステップＳ１の判定結果が、制御中
フラグＦＣが“１”にセットされて追従制御中であると
きには、ステップＳ５に移行して、所定の制御解除条件
が成立したか否かを判定する。この制御解除条件は、キ
ャンセルスイッチ１９がオン状態となるか、アクセルス
イッチ１５がオン状態となるか、ブレーキスイッチ１７
がオン状態となるかの何れかの状態となったときに成立
する。そして、この制御解除条件が成立していないとき
には前記ステップＳ１に戻り、制御解除条件が成立した
ときにはステップＳ６に移行して、図３の追従制御処理
を中止し、次いでステップＳ７に移行して、制御中フラ
グＦＣを“０”にリセットしてから前記ステップＳ１に
戻る。
【００２６】そして、図３の追従制御処理は、所定時間
（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として実行
され、先ず、ステップＳ１１で、車輪速センサ１３ＦＬ
及び１３ＦＲから出力されるパルス信号を単位時間当た
りのパルス数を計数するか又はパルス間隔の経過時間を
計測すると共に、この計測結果とタイヤ外周長とから車
速を算出し、これらの平均値を演算することにより、自
車速Ｖｓを算出し、次いでステップＳ１２に移行して、
車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌを読込む。
【００２７】次いで、ステップＳ１３に移行して、図４
に示す設定車速ＶSET の設定処理を実行し、次いでステ
ップＳ１４に移行して、図５に示す最大加速度の設定処
理を実行し、次いでステップＳ１５に移行して、図６に
示す目標加減速度の演算処理を実行し、次いでステップ
Ｓ１６に移行して、目標加減速度に基づいて制動制御装
置８及びエンジン出力制御装置９を制御してからタイマ
割込処理を終了して図２のメインプログラムに復帰す
る。
【００２８】ここで、図４に示す設定車速設定処理は、
先ず、ステップＳ２１で、セットスイッチ１８がオン状
態となっているか否かを判定し、これがオン状態である
ときにはステップＳ２２に移行して、制御開始状態フラ
グＦＳが“１”にセットされているか否かを判定し、こ
れが“１”にセットされているときには追従制御が開始
された状態であると判断して、ステップＳ２３に移行
し、自車速Ｖｓをもとに図７に示す設定車速算出用制御
マップを参照して設定車速ＶSET を設定してからステッ
プＳ２４に移行して制御開始状態フラグＦＳを“０”に
リセットしてから処理を終了する。
【００２９】ここで、図７の設定車速算出用マップは、
自車速Ｖｓが設定車速ＶSET を維持する際に制動力を伴
うことがない例えば自動変速機３のクリープ現象による
最大速度より大きい任意の値に設定された低速用閾値Ｖ
1 以下であるときには、設定車速ＶSET が低速用閾値Ｖ
1 に維持され、自車速Ｖｓが低速用閾値Ｖ1 より大きく
なると、その増加に正比例して設定車速ＶSET が増加す
るように設定されている。
【００３０】また、前記ステップＳ２２の判定結果が制
御開始状態フラグＦＳが“０”にリセットされていると
きには、ステップＳ２５に移行して、現在の設定車速Ｖ
SETに所定値ΔＶを加算した値を新たな設定車速ＶSET
として設定し、次いでステップＳ２６に移行して、設定
車速ＶSET が設定車速の上限値ＶSMAXを越えているか否
かを判定し、ＶSET ＞ＶSMAXであるときにはステップＳ
２７に移行して、設定車速ＶSET として上限値ＶSMAXを
設定してから処理を終了し、ＶSET ≦ＶSMAXであるとき
にはそのまま処理を終了する。
【００３１】一方、前記ステップＳ２１の判定結果がセ
ットスイッチ１８がオフ状態であるときには、ステップ
Ｓ２８に移行して、リジュームスイッチ２０がオン状態
であるか否かを判定し、これがオフ状態であるときには
そのまま処理を終了し、オン状態であるときにはステッ
プＳ２９に移行する。このステップＳ２９では、制御開
始状態フラグＦＳが“１”にセットされているか否かを
判定し、これが“１”にセットされているときには、ス
テップＳ３０に移行して、前回制御解除時に設定されて
いた前設定車速ＶSET ′を設定車速Ｖ SET として設定
し、次いでステップＳ３１に移行して、制御開始状態フ
ラグＦＳを“０”にリセットしてから処理を終了する。
【００３２】また、前記ステップＳ２９の判定結果が、
制御開始状態フラグＦＳが“０”にリセットされている
ときには、ステップＳ３２に移行し、現在の設定車速Ｖ
SETから所定値ΔＶを減算した値を新たな設定車速Ｖ
SET として設定してからステップＳ３３に移行する。こ
のステップＳ３３では、設定車速ＶSET が前述した低速
用閾値Ｖ1 より小さいか否かを判定し、ＶSET ≧Ｖ1 で
あるときにはそのまま処理を終了し、ＶSET＜Ｖ1 であ
るときには、ステップＳ３４に移行して、低速用閾値Ｖ
1 を設定車速ＶSET として設定してから処理を終了す
る。
【００３３】また、図５の最大加速度設定処理は、先
ず、ステップＳ４１で、車間距離センサ１２で先行車両
を捕捉しているか否かを判定し、先行車両を捕捉してい
ないときにはステップＳ４２に移行して、自車速Ｖｓが
低速用閾値Ｖ1 以下であるか否かを判定し、Ｖｓ≦Ｖ1
であるときにはステップＳ４３に移行して、加速度最大
値αMAX を比較的小さい値の第１の設定値α1 を設定し
てから処理を終了し、Ｖｓ＞Ｖ1 であるときにはステッ
プＳ４４に移行して、加速度最大値αMAX として第１の
設定値α1 より大きい値の第２の設定値α2 を設定して
から処理を終了する。
【００３４】一方、ステップＳ４１の判定結果が先行車
両を捕捉しているときには、ステップＳ４５に移行し
て、加速度最大値αMAX として第２の設定値α2 より大
きな値の第３の設定値α3 を設定してから処理を終了す
る。さらに、図６の目標加減速度算出処理は、先ず、ス
テップＳ５１で設定車速Ｖ SET から自車速Ｖｓを減算し
て車速偏差Ｖｅを算出し、次いでステップＳ５２に移行
して、車速フィードバック制御を行うために、下記
（１）式の演算を行って車速制御用の目標加減速度Ｇ*
V を算出する。
【００３５】 Ｇ* V ＝（ＫP ＋ＫI ／ｓ＋ＫD ｓ）Ｖｅ …………（１） 次いで、ステップＳ５３に移行して、車間距離センサ１
２で先行車両を捕捉しているか否かを判定し、先行車両
を捕捉していないときには後述するステップＳ５８に直
接ジャンプし、先行車両を捕捉しているときにはステッ
プＳ５４に移行して、下記（２）式の演算を行って目標
車間距離Ｌ* を算出する。
【００３６】 Ｌ* ＝Ｖｓ×Ｔ0 ＋ＬS …………（２） ここで、Ｔ0 は現在の先行車両の後方Ｌ0 〔ｍ〕の位置
に到達するまでの時間（車間時間）、ＬS は停車時のオ
フセット値である。次いで、ステップＳ５５に移行し
て、車間距離センサ１２で検出した車間距離Ｌから目標
車間距離Ｌ* を減算して車間距離偏差ΔＬを算出し、次
いでステップＳ５６に移行して、車間距離Ｌを例えばバ
ンドパスフィルタ処理又はハイパスフィルタ処理によっ
て微分することにより相対速度ΔＶを算出する。
【００３７】次いで、ステップＳ５７に移行して、算出
した車間距離偏差ΔＬ及び相対速度ΔＶをもとに下記
（３）式の演算を行って車間距離制御用の目標加減速度
Ｇ* Lを算出してからステップＳ５８に移行する。 Ｇ* L ＝Ｆ1 ΔＬ＋Ｆ2 ΔＶ …………（３） ここで、Ｆ1 及びＦ2 は係数である。
【００３８】ステップＳ５８では、先行車両を捕捉して
いるか否かを判定し、先行車両を捕捉していないときに
はステップＳ５９に移行して、目標加減速度Ｇ* として
ステップＳ５２で算出した車速制御用の目標加減速度Ｇ
* V を設定してからステップＳ６１に移行し、目標車両
を捕捉しているときには、ステップＳ６０に移行して、
ステップＳ５２で算出した車速制御用の目標加減速度Ｇ
* V 及びステップＳ５７で算出した車間制御用の目標加
減速度Ｇ* L の何れか小さい値を目標加減速度Ｇ* とし
て設定してからステップＳ６１に移行する。
【００３９】ステップＳ６１では、ステップＳ５９又は
Ｓ６０で選択した目標加減速度Ｇ*が加速度最大値α
MAX より大きいか否かを判定し、Ｇ* ＞αMAX であると
きにはステップＳ６２に移行して、目標加減速度Ｇ* と
して加速度最大値αMAX を設定してから処理を終了し、
Ｇ* ≦αMAX であるときには現在の目標加減速度Ｇ* を
維持してそのまま処理を終了する。
【００４０】ここで、図３の処理が追従制御手段に対応
し、図４の処理が車速設定手段に対応し、ステップＳ５
の処理が加速度設定手段に対応する。したがって、今、
自車両が追従制御が解除された状態即ち制御中フラグＦ
Ｃが“０”にリセットされた状態で停止している先行車
両に対してオフセット値ＬS程度離れた位置に停止して
いるものとする。この状態で、セットスイッチ１８がオ
フ状態であるときには、図２の処理が実行されたとき
に、ステップＳ１からステップＳ２を経て処理を終了す
ることにより、図３の追従制御処理は実行されず追従制
御が解除された状態を継続する。
【００４１】この状態で、セットスイッチ１８をオン状
態とすると、図２の処理において、ステップＳ２からス
テップＳ３に移行して、図３の追従制御処理が起動さ
れ、制御中フラグＦＣが“１”にセットされると共に、
制御開始状態フラグＦＳが“１”にセットされる。この
ため、図３の追従制御処理が実行されることになり、自
車速Ｖｓを演算すると共に、車間距離Ｌを読込み、次い
で図４の車速設定処理が実行される。
【００４２】この時、セットスイッチ１８がオン状態で
あるので、ステップＳ２１からステップＳ２２に移行
し、制御開始状態フラグＦＳが“１”にセットされてい
るので、ステップＳ２３に移行して、自車速Ｖｓをもと
に図７の設定車速算出用制御マップを参照して設定車速
ＶSET を設定する。このとき、自車速Ｖｓが“０”であ
って低速用閾値Ｖ1 より小さいので、この低速用閾値Ｖ
1 が設定車速ＶSET として設定され、次いでステップＳ
２４で制御開始状態フラグＦＳが“０”にリセットされ
る。
【００４３】次いで、図３のステップＳ１４に移行し
て、図５の加速度最大値設定処理が実行されて、先行車
両を捕捉しているので、ステップＳ４５に移行し、加速
度最大値αMAX として一番大きな第３の設定値α3 が設
定される。次いで、図３のステップＳ１５に移行して、
図６の目標加減速度演算処理が実行され、車速偏差Ｖｅ
は自車速Ｖｓが“０”であるので、設定車速ＶSET と等
しくなり（ステップＳ５１）、この車速偏差Ｖｅ基づい
て前述した（１）式に従って車速制御用の目標加減速度
Ｇ* V が算出されるので、目標加減速度Ｇ* V は正の値
となる（ステップＳ５２）。
【００４４】また、先行車両を捕捉しているので、ステ
ップＳ５３からステップＳ５４に移行して、目標車間距
離Ｌ* がオフセット値ＬS となり、実際の車間距離Ｌが
ＬSであるので、車間距離偏差ΔＬが“０”となると共
に、相対速度ΔＶも“０”となり、ステップＳ５７で算
出される車間距離制御用の目標加減速度Ｇ* L が“０”
となる。
【００４５】そして、先行車両を捕捉しているので、ス
テップＳ５８からステップＳ６０に移行して、目標加減
速度Ｇ* として、目標加減速度Ｇ* V 及びＧ* L の小さ
い方即ちＧ* L （＝０）が設定され、加速度最大値α
MAX に設定された第３の設定値α3 より小さいので、こ
れがそのまま目標加減速度Ｇ* として設定される。次い
で、図３のステップＳ１６に移行するが、目標加減速度
Ｇ* が“０”であるので、スロットル開度θが“０”即
ち全閉状態となると共に、自車両が停止しているので、
自動停止モードが設定されて所定値の目標制動圧ＰB *
が制動制御装置８に出力されて制動状態が保持される。
【００４６】この状態で、先行車両が発進すると、これ
に応じて車間距離Ｌが増加するが、自車両が停止状態で
あるので、目標車間距離Ｌ* はオフセット値ＬS を維持
するため、ステップＳ５５で算出される車間距離偏差Δ
Ｌが増加すると共に、ステップＳ５６で算出される相対
速度ΔＶが増加し、ステップＳ５７で算出される車間距
離制御用の目標加減速度Ｇ* L が正の値に増加する。
【００４７】このため、自動停止モードから追従モード
となって目標制動圧ＰB * が“０”となると共に、スロ
ットル開度θが開かれて、エンジン出力が増加され、自
車両が先行車両に追従して発進し、加速状態となる。こ
のとき、加速度最大値αMAX が一番大きな第３の設定値
α3 に設定されているので、先行車両の加速度に応じた
加速度で加速することが可能となり、運転者に違和感を
与えることがない。
【００４８】しかも、設定車速ＶSET として低速用閾値
Ｖ1 が設定されており、この低速用閾値Ｖ1 が設定車速
を維持する際に制動力を伴うことがない速度に設定され
ているので、制動力が作用したまま設定車速ＶSET を維
持することが確実に防止され、この点でも運転者に違和
感を与えることを確実に防止することができる。その
後、自車速Ｖｓが設定車速ＶSET に達すると、この設定
車速ＶSET に維持される。この設定車速ＶSET の維持状
態で、運転者が新たにセットスイッチ１８をオン状態と
すると、図４の設定車速設定処理で、制御開始状態フラ
グＦＳが“０”にリセットされていることから、ステッ
プＳ２２からステップＳ２５に移行して、設定車速Ｖ
SET が所定値ΔＶS だけ増加される。したがって、セッ
トスイッチ１８のオン状態を継続することにより、その
継続時間に応じて設定車速ＶSE T が増加し、これが上限
値ＶSMAX以上となると、上限値ＶSMAXに制限される。
【００４９】このように、設定車速ＶSET が増加される
とこれに応じて、自車速Ｖｓも先行車両に併せて増加す
る。なお、設定車速ＶSET を減少させるには、リジュー
ムスイッチ２０をオン状態とすることにより、図４の車
速設定処理において、ステップＳ２１からステップＳ２
８を経てステップＳ２９に移行し、制御開始状態フラグ
ＦＳが“０”にリセットされているので、ステップＳ３
２に移行し、現在の設定車速ＶSET から所定値ΔＶS が
減算されて新たな設定車速ＶSET が設定される。そし
て、リジュームスイッチ２０のオン状態を継続すること
により、その継続時間に応じて設定車速ＶSET が減少
し、これが低速側閾値Ｖ1 未満となると低速側閾値Ｖ1
に制限される。
【００５０】また、先行車両を捕捉しており、且つ発進
直後の極低速走行時に、セットスイッチ１８をオン状態
とした場合も、直ちに追従モードとなり、設定車速Ｖ
SET として低速側閾値Ｖ1 が設定されると共に、加速度
最大値αMAX が第３の設定値α 3 に設定されるので、先
行車両が加速したときに、従来例のようにセットスイッ
チ１８をオン状態としたときの車速を維持することな
く、大きな加速度で加速することができ、制動力を発生
したまま設定車速を維持することを確実に防止すること
ができる。
【００５１】さらに、先行車両を捕捉して追従走行して
いるときに、先行車両が例えば赤信号によって減速して
停止すると、これに応じて自車両も図６の目標加減速度
演算処理で負の目標加減速度Ｇ* が演算され、これに応
じた目標制動圧ＰB * が制動制御装置８に出力されるこ
とにより、ディスクブレーキ７が作動されて、制動状態
となって減速し、自車速Ｖｓが停止すると、そのときの
目標制動圧ＰB * が保持されて自動停止モードとなる。
【００５２】一方、先行車両を捕捉していない状態で、
停止状態又は低速状態で、セットスイッチ１８をオン状
態としたときには、設定車速ＶSET が低速側閾値Ｖ1 に
設定されると共に、自車速Ｖｓが低速側閾値Ｖ1 以下で
あるときには、図８に示すように、加速度最大値αMAX
が一番小さい第１の設定値α1 に設定されることによ
り、図らの処理におけるステップＳ５１で算出される車
速偏差Ｖｅが比較的大きく、ステップＳ５２で算出され
る車速制御用の目標加減速度Ｇ* V が正の大きな値とな
り、これが目標加減速度Ｇ* として設定される（ステッ
プＳ５９）。
【００５３】ところが、このときの加速度最大値αMAX
が小さい値の第１の設定値α1 に設定されていることか
ら、目標加減速度Ｇ* が第１の設定値α1 に制限される
ことにより、これに応じたスロットル開度θがエンジン
出力制御装置９に出力されることにより、比較的ゆっく
りとした加速状態となって、自車速Ｖｓが設定車速Ｖ
SET である低速側閾値Ｖ1 まで加速する。
【００５４】このときに、セットスイッチ１８をオン状
態として設定車速ＶSET 低速側閾値Ｖ1 より増加させる
ことにより、加速状態を継続して自車速Ｖｓが低速側閾
値Ｖ SET を越える状態となると、図８に示すように、加
速度最大値αMAX が第１の設定値α1 より高い第２の設
定値α2 に設定されることにより、より大きな加速度で
新たな設定車速ＶSET まで加速する。
【００５５】そして、先行車両を捕捉して追従走行して
いるか、先行車両を捕捉しないで設定車速ＶSET を維持
する定速走行している追従モードや自動停止モードにあ
る状態で、運転者がアクセルペダル１４を踏込むことに
より、アクセルスイッチ１５がオン状態となるか、ブレ
ーキペダル１６を踏込むことにより、ブレーキスイッチ
１７がオン状態となるか、さらにはキャンセルスイッチ
１９をオン状態とすると、制御解除条件が成立すること
になるので、図２の制御管理処理において、ステップＳ
１からステップＳ５を経てステップＳ６に移行して、図
３の追従制御処理が中止され、次いでステップＳ７に移
行して、制御中フラグＦＣが“０”にリセットされる。
【００５６】このため、セットスイッチ１８が再度オン
状態とならない限り、制御解除状態が継続し、運転者に
よる加減速操作によって自車両が走行される。このよう
に、上記実施形態によると、自車両が停止状態又は低速
走行状態でセットスイッチ１８をオン状態として、追従
制御を開始したときに、設定車速ＶSE T がそのときの車
速ではなく、制動力を発揮することなく設定車速を維持
可能な低速側閾値Ｖ1 に設定されるので、例えば渋滞等
で自動変速機３のクリープ現象による走行速度範囲で走
行する場合に、制動制御装置８によってディスクブレー
キ７が作動されることなく、ブレーキを引きずったまま
設定車速を維持することを確実に防止することができる
と共に、このときの設定車速ＶSET が自車速Ｖｓより高
い値に設定されるので、設定車速を変更する頻度を減少
させることができる。
【００５７】また、先行車両を捕捉していない状態で
は、自車速Ｖｓが低速側閾値Ｖ1 以下であるときに、加
速度最大値αMAX が小さい第１の設定値α1 に制限され
ることにより、急加速を防止して滑らかな加速状態とな
り、その後設定車速ＶSET を増加させて、自車速Ｖｓが
低速側閾値Ｖ1 を越えると、加速度最大値αMAX が第１
の設定値α1 より大きい第２の設定値α2 に設定される
ので、十分な加速状態とすることができ さらに先行車
両を捕捉している状態では、自車速Ｖｓにかかわらず加
速度最大値αMAX が一番大きい第３の設定値α3 に設定
されるので、先行車両の加速状態に合わせた加速状態と
することができる。
【００５８】なお、上記実施形態においては、車速設定
処理において、図７の制御マップを参照して、設定車速
ＶSET を設定した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、自車速Ｖｓが低速側閾値Ｖ1 以下
であるか否かを判定し、Ｖｓ≦Ｖ1 であるときには設定
車速ＶSET として低速側閾値Ｖ1 を設定し、Ｖｓ＞Ｖ 1
であるときには設定車速ＶSET として自車速Ｖｓを設定
するようにしてもよい。
【００５９】また、上記実施形態においては、低速側閾
値Ｖ1 として、自動変速機３のクリープ現象による最大
速度より大きい任意の値に設定した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、低速側閾値Ｖ1
を維持する際に制動力を必要としない速度以上の値又は
スロットル開度が零で且つ制動力が零で走行する速度以
上の値に設定するようにしてもよい。
【００６０】さらに、上記実施形態においては、車間距
離センサ１２としてレーザレーダを適用した場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、ミリ波
レーダを適用してもよく、さらにはＣＣＤを使用したス
テレオカメラの撮像を画像処理して車間距離を求めるよ
うにしてもよい。さらにまた、上記実施形態において
は、エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合に
ついて説明したが、これに限定されるものではなく、無
段変速機を適用することもできる。
【００６１】なおさらに、上記実施形態においては、デ
ィスクブレーキ７の制動圧を制御することにより制動力
を発生させる場合について説明したが、これに限定され
るものではなく、制動装置のアクチュエータとして電動
モータを適用する場合には、これに対する電気的出力を
制御し、電気自動車のように電動モータで回生制動力を
発生させる場合にも本発明を適用し得る。
【００６２】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆
動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さ
らにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動
車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッ
ド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合に
はエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を
適用すればよいものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。
【図２】追従制御用コントローラの制御管理処理手順の
一例を示すフローチャートである。
【図３】追従制御用コントローラの追従制御処理手順の
一例を示すフローチャートである。
【図４】図３の車速設定処理を示すフローチャートであ
る。
【図５】図３の最大加速度設定処理を示すフローチャー
トである。
【図６】図３の目標加減速度処理を示すフローチャート
である。
【図７】図４の車速設定処理で使用する自車速と設定車
速との関係を表す設定車速算出用制御マップを示す特性
線図である。
【図８】図５の最大加速度設定処理の説明に供する自車
速と加速度最大値との関係を示す特性線図である。
【符号の説明】
１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １２ 車間距離センサ １３Ｌ，１３Ｒ 車輪速センサ １５ アクセルスイッチ １７ ブレーキスイッチ １８ セットスイッチ １９ キャンセルスイッチ ２０ リジュームスイッチ ３０ 追従制御用コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小林 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AB01 AC16 AC24 AC26 AC59 AD04 AD21 AE01 AE04 AE22 3G093 AA05 BA23 CB11 DA06 DB02 DB05 DB15 DB16 EA09 EB04 EC01 EC04 FA05 FA07

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 先行車両との車間距離を目標車間距離に
    維持しながら当該先行車両に追従する速度制御を行うよ
    うにした車両用追従制御装置において、自車両の車速を
    検出する車速検出手段と、先行車両との車間距離を検出
    する車間距離検出手段と、追従制御の開始を指示する制
    御開始指示手段と、前記車速検出手段で検出した自車速
    及び前記車間距離検出手段で検出した車間距離に基づい
    て当該車間距離が前記目標車間距離に一致するように車
    速制御を行う追従制御手段と、前記車速検出手段で検出
    した自車速が低速側閾値以下である状態で、前記制御開
    始指示手段で開始指示があったときに、前記追従制御手
    段の設定車速を前記低速側閾値以上に設定する車速設定
    手段とを備えていることを特徴とする車両用追従制御装
    置。
  2. 【請求項２】 先行車両との車間距離を目標車間距離に
    維持しながら当該先行車両に追従する速度制御を行うよ
    うにした車両用追従制御装置において、自車両の車速を
    検出する車速検出手段と、先行車両との車間距離を検出
    する車間距離検出手段と、追従制御の開始を指示する制
    御開始指示手段と、設定車速を設定する車速設定手段
    と、前記車速検出手段で検出した自車速及び前記車間距
    離検出手段で検出した車間距離に基づいて当該車間距離
    が前記目標車間距離に一致するように車速制御を行う追
    従制御手段と、前記車速検出手段で検出した自車速が低
    速側閾値以下である状態で、前記制御開始指示手段で開
    始指示があったときに、前記追従制御手段の設定車速を
    前記低速側閾値に設定する車速設定手段と、前記車速検
    出手段で検出した自車速が低速側閾値以下である状態
    で、前記制御開始指示手段で開始指示があったときに、
    前記追従制御手段の加速度最大値を第１の設定値に設定
    し、前記車速制御手段で前記低速側閾値を越える設定車
    速が設定されたときに、前記加速度最大値を第１の設定
    値より大きい第２の設定値に設定する加速度設定手段と
    を備えていることを特徴とする車両用追従制御装置。
  3. 【請求項３】 前記低速側閾値は、自動変速機のクリー
    プ走行時の車速以上の値に設定されていることを特徴と
    する請求項１又は２に記載の車両用追従制御装置。
  4. 【請求項４】 前記低速側閾値は、当該低速側閾値を維
    持する際に制動力を必要としない速度以上の値に設定さ
    れていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両
    用追従制御装置。
  5. 【請求項５】 前記低速側閾値は、スロットル開度が零
    で且つ制動力が零で走行する速度以上に設定されている
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用追従制
    御装置。
  6. 【請求項６】 前記加速度設定手段は、先行車両を捕捉
    しているときには加速度最大値を第３の設定値に設定す
    ることを特徴とする請求項２に記載の車両用追従制御装
    置。
  7. 【請求項７】 前記第３の設定値は前記第２の設定値よ
    り大きい値に設定されていることを特徴とする請求項６
    に記載の車両用追従制御装置。
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