JP2001030950A - 自動車の車体側部構造 - Google Patents
自動車の車体側部構造Info
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- JP2001030950A JP2001030950A JP20200299A JP20200299A JP2001030950A JP 2001030950 A JP2001030950 A JP 2001030950A JP 20200299 A JP20200299 A JP 20200299A JP 20200299 A JP20200299 A JP 20200299A JP 2001030950 A JP2001030950 A JP 2001030950A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 乗降性と側突性能の両立を図りつつ、サイド
シルの成形性を高めコストの低減を図る。 【解決手段】 車体側部のドア用開口６の下辺αを構成
する前記サイドシル２の閉断面内に前記サイドシル２と
センターピラー１とに亘って断面略コ字型のレインフォ
ース８を設けると共に、該レインフォース８の上端高さ
を、前記下辺αの前後方向の略中間部βから、車両後方
に位置する前記センターピラー１の配設部分に向けて、
車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように
側面視して斜状に形成してあるため、ドア用開口６の下
辺αを構成するサイドシル２の上端高さの変化部分を緩
やかにできるので、側突性能の確保と乗降性の向上を両
立すると共に、該サイドシル２及びレインフォース８を
フォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、材料
歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有
利に得ることができる。
シルの成形性を高めコストの低減を図る。 【解決手段】 車体側部のドア用開口６の下辺αを構成
する前記サイドシル２の閉断面内に前記サイドシル２と
センターピラー１とに亘って断面略コ字型のレインフォ
ース８を設けると共に、該レインフォース８の上端高さ
を、前記下辺αの前後方向の略中間部βから、車両後方
に位置する前記センターピラー１の配設部分に向けて、
車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように
側面視して斜状に形成してあるため、ドア用開口６の下
辺αを構成するサイドシル２の上端高さの変化部分を緩
やかにできるので、側突性能の確保と乗降性の向上を両
立すると共に、該サイドシル２及びレインフォース８を
フォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、材料
歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有
利に得ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体側部構
造に関するものである。
造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の自動車の車体側部構造において
は、側面衝突に対する強度向上を図り、側面衝突時にお
ける乗員の保護性能を高めるための技術開発が種々なさ
れている。
は、側面衝突に対する強度向上を図り、側面衝突時にお
ける乗員の保護性能を高めるための技術開発が種々なさ
れている。
【０００３】一方、ドア用開口部分においては、乗員の
乗降性を確保しなくてはならないという要求があり、こ
れら乗降性と側突性能の両立を図るものが求められてい
る。
乗降性を確保しなくてはならないという要求があり、こ
れら乗降性と側突性能の両立を図るものが求められてい
る。
【０００４】そこで従来、このような技術として、例え
ば、図５，６に示すように、ドア用開口下辺のサイドシ
ルを、中間部分で高さを変化させたものが知られている
（特開平９−２５４８２５号公報参照）。
ば、図５，６に示すように、ドア用開口下辺のサイドシ
ルを、中間部分で高さを変化させたものが知られている
（特開平９−２５４８２５号公報参照）。
【０００５】図５は上記従来における車体側部構造を示
すものであって、１は車体側部に位置するセンターピラ
ー、２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前
後方向に延びるサイドシルを示している。
すものであって、１は車体側部に位置するセンターピラ
ー、２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前
後方向に延びるサイドシルを示している。
【０００６】前記サイドシル２は、図６に示すように、
シルインナ２Ａとシルアウタ２Ｂとから成っており、該
シルインナ２Ａには、車室の床面を構成するフロアパネ
ル４、及び左右一対の前記サイドシル２，２の間に架設
されるフロアクロスメンバ５が接合されている。
シルインナ２Ａとシルアウタ２Ｂとから成っており、該
シルインナ２Ａには、車室の床面を構成するフロアパネ
ル４、及び左右一対の前記サイドシル２，２の間に架設
されるフロアクロスメンバ５が接合されている。
【０００７】６は車体側部のドア用開口を示しており、
該車体側部のドア用開口６の下辺αは、前記サイドシル
２の上端によって構成されている。
該車体側部のドア用開口６の下辺αは、前記サイドシル
２の上端によって構成されている。
【０００８】該ドア用開口６の下辺αを構成するサイド
シル２の上端高さは、該サイドシル２の車体前後方向の
中間部分βにおいて変化するように構成されている。
シル２の上端高さは、該サイドシル２の車体前後方向の
中間部分βにおいて変化するように構成されている。
【０００９】具体的には、該中間部分βに傾斜部２０が
形成され、前記サイドシルの２の上端部は、この傾斜部
２０と、該傾斜部２０より車体後方側のサイドシル部分
２１の上端部である高さが相対的に高い水平状の後方上
端部２１ａと、傾斜部２０より車体前方側のサイドシル
部分２２の上端部である前方上端部２２ａとから構成さ
れている。
形成され、前記サイドシルの２の上端部は、この傾斜部
２０と、該傾斜部２０より車体後方側のサイドシル部分
２１の上端部である高さが相対的に高い水平状の後方上
端部２１ａと、傾斜部２０より車体前方側のサイドシル
部分２２の上端部である前方上端部２２ａとから構成さ
れている。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】しかし、前記従来の構
造によれば、サイドシル２の上端高さをドア用開口６の
中間部分βに傾斜部２０を設けて、該傾斜部２０により
急激に変化させて階段状に形成してあるため、このよう
なサイドシル２を形成するには、ドロー（絞り）工程が
必要となり、材料を引き延ばす際に押さえとなる押さえ
代が製品部分以外に必要となってしまうので、材料歩留
まりの悪化や、型成形費用の上昇などコスト的に不利と
なってしまうという問題があった。
造によれば、サイドシル２の上端高さをドア用開口６の
中間部分βに傾斜部２０を設けて、該傾斜部２０により
急激に変化させて階段状に形成してあるため、このよう
なサイドシル２を形成するには、ドロー（絞り）工程が
必要となり、材料を引き延ばす際に押さえとなる押さえ
代が製品部分以外に必要となってしまうので、材料歩留
まりの悪化や、型成形費用の上昇などコスト的に不利と
なってしまうという問題があった。
【００１１】また、サイドシル２の上端高さの変化する
中間部分β（傾斜部２０）の変化が急激であるために、
サイドシル２のシルインナ２Ａや、シルアウタ２Ｂの形
成時にこの中間部分βにシワが発生し易く、見栄えが悪
くなってしまうなどの問題があった。
中間部分β（傾斜部２０）の変化が急激であるために、
サイドシル２のシルインナ２Ａや、シルアウタ２Ｂの形
成時にこの中間部分βにシワが発生し易く、見栄えが悪
くなってしまうなどの問題があった。
【００１２】しかも、車両の前面衝突時にはこの中間部
分βに応力が集中するため、前面衝突時の衝撃に対抗で
きるよう、補強ブレース２３を設けるなど、別途補強手
段を設ける必要があった。
分βに応力が集中するため、前面衝突時の衝撃に対抗で
きるよう、補強ブレース２３を設けるなど、別途補強手
段を設ける必要があった。
【００１３】そこで、本発明は乗降性と側突性能の両立
を図りつつ、サイドシルの成形性を高めコストの低減を
図ると共に、別途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝
撃に十分に耐えることのできる自動車の車体側部構造を
提供するものである。
を図りつつ、サイドシルの成形性を高めコストの低減を
図ると共に、別途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝
撃に十分に耐えることのできる自動車の車体側部構造を
提供するものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、車体側部に位置するセンターピラーと、該センター
ピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイド
シルとから成ると共に、前記センターピラーの閉断面内
部にセンターピラーとサイドシルとに亘ってピラーレイ
ンフォースを設けた車体側部構造であって、車体側部の
ドア用開口の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内
に前記サイドシルとセンターピラーとに亘って断面略コ
字型のレインフォースを設けると共に、該レインフォー
スの上端高さを、前記下辺の前後方向の略中間部分か
ら、前記センターピラー配設部分に向けて、車両後方部
分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面視して
斜状に形成すると共に、該レインフォースの後方部分の
形成変曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記
ピラーレインフォースの接合部近傍に設けたことを特徴
としている。
は、車体側部に位置するセンターピラーと、該センター
ピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延びるサイド
シルとから成ると共に、前記センターピラーの閉断面内
部にセンターピラーとサイドシルとに亘ってピラーレイ
ンフォースを設けた車体側部構造であって、車体側部の
ドア用開口の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内
に前記サイドシルとセンターピラーとに亘って断面略コ
字型のレインフォースを設けると共に、該レインフォー
スの上端高さを、前記下辺の前後方向の略中間部分か
ら、前記センターピラー配設部分に向けて、車両後方部
分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面視して
斜状に形成すると共に、該レインフォースの後方部分の
形成変曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記
ピラーレインフォースの接合部近傍に設けたことを特徴
としている。
【００１５】請求項２の発明にあっては、請求項１に記
載のレインフォースの上端高さを変化させる変曲点であ
る前記ドア用開口の下辺の略中間部分は、左右一対の前
記サイドシル間に架設されるクロスメンバの接合部近傍
としたことを特徴としている。
載のレインフォースの上端高さを変化させる変曲点であ
る前記ドア用開口の下辺の略中間部分は、左右一対の前
記サイドシル間に架設されるクロスメンバの接合部近傍
としたことを特徴としている。
【００１６】請求項３の発明にあっては、請求項１，２
に記載の頂点部分は、前記センターピラーを構成するピ
ラーレインフォースの閉断面内部に設けたことを特徴と
している。
に記載の頂点部分は、前記センターピラーを構成するピ
ラーレインフォースの閉断面内部に設けたことを特徴と
している。
【００１７】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の頂点部分の近傍に、ビード部を形成したことを
特徴としている。
に記載の頂点部分の近傍に、ビード部を形成したことを
特徴としている。
【００１８】
【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、車体側
部に位置するセンターピラーと、該センターピラーの下
端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルとから
成ると共に、前記センターピラーの閉断面内部にセンタ
ーピラーとサイドシルとに亘ってピラーレインフォース
を設けた車体側部構造であって、車体側部のドア用開口
の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内に前記サイ
ドシルとセンターピラーとに亘って断面略コ字型のレイ
ンフォースを設けると共に、該レインフォースの上端高
さを、前記下辺の前後方向の略中間部から、前記センタ
ーピラー配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、
かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成して
あるため、ドア用開口の下辺を構成するサイドシルの上
端高さの変化部分を緩やかにできるので、車両後方部分
のサイドシル断面積を確保しつつ車両前方部分のレイン
フォース上端高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降
性の向上を両立することができる。
部に位置するセンターピラーと、該センターピラーの下
端に設けられ、車体前後方向に延びるサイドシルとから
成ると共に、前記センターピラーの閉断面内部にセンタ
ーピラーとサイドシルとに亘ってピラーレインフォース
を設けた車体側部構造であって、車体側部のドア用開口
の下辺を構成する前記サイドシルの閉断面内に前記サイ
ドシルとセンターピラーとに亘って断面略コ字型のレイ
ンフォースを設けると共に、該レインフォースの上端高
さを、前記下辺の前後方向の略中間部から、前記センタ
ーピラー配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、
かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成して
あるため、ドア用開口の下辺を構成するサイドシルの上
端高さの変化部分を緩やかにできるので、車両後方部分
のサイドシル断面積を確保しつつ車両前方部分のレイン
フォース上端高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降
性の向上を両立することができる。
【００１９】しかも、サイドシルの上端高さの変化が緩
やかなので、該サイドシル及びレインフォースをフォー
ム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来のよう
なドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き延ばす
際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、材料歩
留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有利
に得ることができる上、変化部分が緩やかなため、成型
時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上することが
できる。
やかなので、該サイドシル及びレインフォースをフォー
ム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来のよう
なドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き延ばす
際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、材料歩
留まりを大幅に向上することができて、コスト的に有利
に得ることができる上、変化部分が緩やかなため、成型
時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上することが
できる。
【００２０】また、もしレインフォースの成型時に該レ
インフォースにシワが発生したとしても、サイドシルの
閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与えること
はない。
インフォースにシワが発生したとしても、サイドシルの
閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与えること
はない。
【００２１】さらに、車両の前面衝突時等においても、
これらサイドシル及びレインフォースの高さが変化する
部分が緩やかなので、該変化部分に応力が集中せず、別
途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝撃に十分に対抗
することができる。
これらサイドシル及びレインフォースの高さが変化する
部分が緩やかなので、該変化部分に応力が集中せず、別
途補強手段を要さずとも前面衝突時の衝撃に十分に対抗
することができる。
【００２２】一方、レインフォースの後方部分の形成変
曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記ピラー
レインフォースの接合部近傍に設けてあるため、側面衝
突時の衝撃をピラー部分で受けるので、前記頂点部分に
応力が集中するのを回避することができる。
曲点である頂点部分を、該レインフォースと前記ピラー
レインフォースの接合部近傍に設けてあるため、側面衝
突時の衝撃をピラー部分で受けるので、前記頂点部分に
応力が集中するのを回避することができる。
【００２３】請求項２に記載の発明によれば、請求項１
の効果に加えて、前記レインフォースの上端高さを変化
させる変曲点である前記ドア用開口の下辺の略中間部分
は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメ
ンバの接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃を
クロスメンバで受けることができるので、側突性能をさ
らに向上することができる。
の効果に加えて、前記レインフォースの上端高さを変化
させる変曲点である前記ドア用開口の下辺の略中間部分
は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメ
ンバの接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃を
クロスメンバで受けることができるので、側突性能をさ
らに向上することができる。
【００２４】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の効果に加えて、前記頂点部分は、前記センター
ピラーを構成するピラーレインフォースの閉断面内部に
設けてあるため、側面衝突時の衝撃をピラー部分で受け
ることができ、前記頂点部分に応力が集中するのを確実
に回避することができる。
１，２の効果に加えて、前記頂点部分は、前記センター
ピラーを構成するピラーレインフォースの閉断面内部に
設けてあるため、側面衝突時の衝撃をピラー部分で受け
ることができ、前記頂点部分に応力が集中するのを確実
に回避することができる。
【００２５】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の効果に加えて、前記頂点部分の近傍に、ビード部
を形成してあるため、該ビード部によって前記レインフ
ォースの成形時にシワが発生するのを確実に抑制するこ
とができる。
〜３の効果に加えて、前記頂点部分の近傍に、ビード部
を形成してあるため、該ビード部によって前記レインフ
ォースの成形時にシワが発生するのを確実に抑制するこ
とができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、前
記従来の構成と同一部分に同一符号を付して図面と共に
詳述する。
記従来の構成と同一部分に同一符号を付して図面と共に
詳述する。
【００２７】図１は、本発明を適用した自動車の車体側
部構造を示す側面図で、図２はその要部を示す斜視図で
ある。また、図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、及
び図４は図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
部構造を示す側面図で、図２はその要部を示す斜視図で
ある。また、図３は図１のＡ−Ａ線に沿った断面図、及
び図４は図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。
【００２８】１は車体側部に位置するセンターピラー、
２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前後方
向に延びるサイドシルを示している。また、前記センタ
ーピラー１の閉断面内部には、センターピラー１とサイ
ドシル２とに亘ってピラーレインフォース７が設けてあ
る。
２は該センターピラー１の下端に設けられ、車体前後方
向に延びるサイドシルを示している。また、前記センタ
ーピラー１の閉断面内部には、センターピラー１とサイ
ドシル２とに亘ってピラーレインフォース７が設けてあ
る。
【００２９】前記サイドシル２は、シルインナ２Ａとシ
ルアウタ２Ｂとから成っており、該シルインナ２Ａに
は、車室の床面を構成するフロアパネル４、及び左右一
対の前記サイドシル２，２の間に架設されるクロスメン
バ５が接合されている。
ルアウタ２Ｂとから成っており、該シルインナ２Ａに
は、車室の床面を構成するフロアパネル４、及び左右一
対の前記サイドシル２，２の間に架設されるクロスメン
バ５が接合されている。
【００３０】なお、図中のクロスメンバ５は、通常、フ
ロントシート１０を支持するために配設されるシートク
ロスメンバである。
ロントシート１０を支持するために配設されるシートク
ロスメンバである。
【００３１】６は車体側部のドア用開口を示しており、
該車体側部のドア用開口６の下辺αは、前記サイドシル
２の上端によって構成されている。
該車体側部のドア用開口６の下辺αは、前記サイドシル
２の上端によって構成されている。
【００３２】該サイドシル２の閉断面内には前記サイド
シル２とセンターピラー１とに亘って断面略コ字型のレ
インフォース８が設けてある。具体的には、前記レイン
フォース８は、その前端にフランジ部８ａ，８ａを備
え、該フランジ部８ａ，８ａを介して前記シルアウタ２
Ｂと共にシルインナ２Ａとスポット溶接等により接合し
ていると共に、その後端ではピラーレインフォース７に
接合して設けられている。また、該レインフォース８の
上面の一般部は、該一般部に形成された突設部１２を介
して前記シルアウタ２Ｂの裏面に当接しているのみなの
で、溶接点などによる歪み等がドア用開口部６の下辺に
現れることがなく、外観上有利に得ることができる。
シル２とセンターピラー１とに亘って断面略コ字型のレ
インフォース８が設けてある。具体的には、前記レイン
フォース８は、その前端にフランジ部８ａ，８ａを備
え、該フランジ部８ａ，８ａを介して前記シルアウタ２
Ｂと共にシルインナ２Ａとスポット溶接等により接合し
ていると共に、その後端ではピラーレインフォース７に
接合して設けられている。また、該レインフォース８の
上面の一般部は、該一般部に形成された突設部１２を介
して前記シルアウタ２Ｂの裏面に当接しているのみなの
で、溶接点などによる歪み等がドア用開口部６の下辺に
現れることがなく、外観上有利に得ることができる。
【００３３】該レインフォース８は、その上端高さを、
前記下辺αの前後方向の略中間部βから、車両後方に位
置する前記センターピラー１の配設部分に向けて、車両
後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面
視して斜状に形成すると共に、その後方部分の形成変曲
点である頂点部分Ｐを、前述のレインフォース８とピラ
ーレインフォース７の接合部近傍に形成している。
前記下辺αの前後方向の略中間部βから、車両後方に位
置する前記センターピラー１の配設部分に向けて、車両
後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側面
視して斜状に形成すると共に、その後方部分の形成変曲
点である頂点部分Ｐを、前述のレインフォース８とピラ
ーレインフォース７の接合部近傍に形成している。
【００３４】従って、ドア用開口６の下辺の高さは、シ
ルアウタ２Ｂの下側に配設されたレインフォース８の上
端によって決まるので、該レインフォース８の上端高さ
の変化に沿って、該シルアウタ２Ｂの上端も車体前後方
向の略中間部分βから、その後方に位置するセンターピ
ラー１の配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、
かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成し
て、緩やかに傾斜させている。図３，４に示す断面図か
らも、車両後方部分であるセンターピラー１の配設部分
の閉断面の形状の方が大きくなっていることが分かる。
ルアウタ２Ｂの下側に配設されたレインフォース８の上
端によって決まるので、該レインフォース８の上端高さ
の変化に沿って、該シルアウタ２Ｂの上端も車体前後方
向の略中間部分βから、その後方に位置するセンターピ
ラー１の配設部分に向けて、車両後方部分が相対的に、
かつ、徐々に高くなるように側面視して斜状に形成し
て、緩やかに傾斜させている。図３，４に示す断面図か
らも、車両後方部分であるセンターピラー１の配設部分
の閉断面の形状の方が大きくなっていることが分かる。
【００３５】特に本実施形態では、前記レインフォース
８の上端高さを変化させる変曲点である前記ドア用開口
６の下辺αの略中間部分βを、左右一対の前記サイドシ
ル２，２間に架設されるクロスメンバ５の接合部近傍と
してある。
８の上端高さを変化させる変曲点である前記ドア用開口
６の下辺αの略中間部分βを、左右一対の前記サイドシ
ル２，２間に架設されるクロスメンバ５の接合部近傍と
してある。
【００３６】また、前記頂点部分Ｐは、前記センターピ
ラー１のピラーレインフォース７の閉断面内部に設けて
ある。
ラー１のピラーレインフォース７の閉断面内部に設けて
ある。
【００３７】しかも、前記レインフォース８の頂点部Ｐ
の近傍には、ビード部９を形成してある。
の近傍には、ビード部９を形成してある。
【００３８】なお、図中、１１はリアシートを示してい
る。
る。
【００３９】以上の実施形態の構造によれば、車体側部
のドア用開口６の下辺αを構成する前記サイドシル２の
閉断面内に前記サイドシル２とセンターピラー１とに亘
って断面略コ字型のレインフォース８を設けると共に、
該レインフォース８の上端高さを、前記下辺αの前後方
向の略中間部βから、前記センターピラー１の配設部分
に向けて、車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高く
なるように側面視して斜状に形成してあるため、ドア用
開口６の下辺αを構成するサイドシル２の上端高さの変
化部分を緩やかにできるので、車両後方部分のサイドシ
ル断面積を確保しつつ車両前方部分のレインフォース上
端高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降性の向上を
両立することができる。
のドア用開口６の下辺αを構成する前記サイドシル２の
閉断面内に前記サイドシル２とセンターピラー１とに亘
って断面略コ字型のレインフォース８を設けると共に、
該レインフォース８の上端高さを、前記下辺αの前後方
向の略中間部βから、前記センターピラー１の配設部分
に向けて、車両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高く
なるように側面視して斜状に形成してあるため、ドア用
開口６の下辺αを構成するサイドシル２の上端高さの変
化部分を緩やかにできるので、車両後方部分のサイドシ
ル断面積を確保しつつ車両前方部分のレインフォース上
端高さを低く抑えて、側突性能の確保と乗降性の向上を
両立することができる。
【００４０】しかも、サイドシル２の上端高さの変化が
緩やかなので、該サイドシル２及びレインフォース８を
フォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来
のようなドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き
延ばす際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、
材料歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的
に有利に得ることができる上、変化部分が緩やかなた
め、成型時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上す
ることができる。
緩やかなので、該サイドシル２及びレインフォース８を
フォーム（折り曲げ）工程で形成可能となるため、従来
のようなドロー（絞り）工程が不要となり、材料を引き
延ばす際に押さえとなる押さえ代が必要なくなるので、
材料歩留まりを大幅に向上することができて、コスト的
に有利に得ることができる上、変化部分が緩やかなた
め、成型時にシワが発生するのを抑え、見栄えを向上す
ることができる。
【００４１】また、もしレインフォース８の成型時に該
レインフォース８にシワが発生したとしても、サイドシ
ル２の閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与え
ることはない。
レインフォース８にシワが発生したとしても、サイドシ
ル２の閉断面内部に配設されるため、外観に影響を与え
ることはない。
【００４２】さらに、車両の前面衝突時等においても、
これらサイドシル２及びレインフォース８の高さが変化
する部分が緩やかなので、該変化部分である略中間部分
βに応力が集中せず、別途補強手段を要さずとも前面衝
突時の衝撃に十分に対抗することができる。
これらサイドシル２及びレインフォース８の高さが変化
する部分が緩やかなので、該変化部分である略中間部分
βに応力が集中せず、別途補強手段を要さずとも前面衝
突時の衝撃に十分に対抗することができる。
【００４３】一方、レインフォース８の後方部分の形成
変曲点である頂点部分Ｐを、該レインフォース８と前記
ピラーレインフォース７の接合部近傍に設けてあるた
め、側面衝突時の衝撃をセンターピラー１部分で受ける
ので、前記頂点部分Ｐに応力が集中するのを回避するこ
とができる。
変曲点である頂点部分Ｐを、該レインフォース８と前記
ピラーレインフォース７の接合部近傍に設けてあるた
め、側面衝突時の衝撃をセンターピラー１部分で受ける
ので、前記頂点部分Ｐに応力が集中するのを回避するこ
とができる。
【００４４】特に本実施形態によれば、上記効果に加え
て、前記レインフォース８の上端高さを変化させる変曲
点である前記ドア用開口の下辺の略中間部分βは、左右
一対の前記サイドシル２，２間に架設されるクロスメン
バ５の接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃を
クロスメンバ５で受けることができるので、側突性能を
さらに向上することができる。
て、前記レインフォース８の上端高さを変化させる変曲
点である前記ドア用開口の下辺の略中間部分βは、左右
一対の前記サイドシル２，２間に架設されるクロスメン
バ５の接合部近傍としてあるため、側面衝突時の衝撃を
クロスメンバ５で受けることができるので、側突性能を
さらに向上することができる。
【００４５】加えて、前記頂点部分Ｐは、前記センター
ピラー１を構成するピラーレインフォース７の閉断面内
部に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をセンターピラ
ー１部分で受けることができ、前記頂点部分Ｐに応力が
集中するのを確実に回避することができる。
ピラー１を構成するピラーレインフォース７の閉断面内
部に設けてあるため、側面衝突時の衝撃をセンターピラ
ー１部分で受けることができ、前記頂点部分Ｐに応力が
集中するのを確実に回避することができる。
【００４６】しかも、前記頂点部分Ｐの近傍に、ビード
部９を形成してあるため、該ビード部９によって前記レ
インフォース８の成形時にシワが発生するのを抑制する
ことができる。
部９を形成してあるため、該ビード部９によって前記レ
インフォース８の成形時にシワが発生するのを抑制する
ことができる。
【図１】本発明の実施形態における自動車の側部構造を
示す側面図。
示す側面図。
【図２】同実施形態における要部を示す斜視図。
【図３】図１のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図４】図１のＢ−Ｂ線に沿った断面図。
【図５】従来の構造の側面図。
【図６】従来の構造における要部を示す斜視図。
１ センターピラー ２ サイドシル ５ クロスメンバ ６ ドア用開口 ７ ピラーレインフォース ８ レインフォース ９ ビード部 α 下辺 β 中間部分 Ｐ 頂点部分
Claims (4)
- 【請求項１】 車体側部に位置するセンターピラーと、
該センターピラーの下端に設けられ、車体前後方向に延
びるサイドシルとから成ると共に、前記センターピラー
の閉断面内部にセンターピラーとサイドシルとに亘って
ピラーレインフォースを設けた車体側部構造であって、 車体側部のドア用開口の下辺を構成する前記サイドシル
の閉断面内に前記サイドシルとセンターピラーとに亘っ
て断面略コ字型のレインフォースを設けると共に、該レ
インフォースの上端高さを、前記下辺の前後方向の略中
間部分から、前記センターピラー配設部分に向けて、車
両後方部分が相対的に、かつ、徐々に高くなるように側
面視して斜状に形成すると共に、該レインフォースの後
方部分の形成変曲点である頂点部分を、該レインフォー
スと前記ピラーレインフォースの接合部近傍に設けたこ
とを特徴とする自動車の車体側部構造。 - 【請求項２】 前記レインフォースの上端高さを変化さ
せる変曲点である前記ドア用開口の下辺の略中間部分
は、左右一対の前記サイドシル間に架設されるクロスメ
ンバの接合部近傍としたことを特徴とする請求項１に記
載の自動車の車体側部構造。 - 【請求項３】 前記頂点部分は、前記センターピラーを
構成するピラーレインフォースの閉断面内部に設けたこ
とを特徴とする請求項１，２の何れかに記載の自動車の
車体側部構造。 - 【請求項４】 前記頂点部分の近傍に、ビード部を形成
したことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自
動車の車体側部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20200299A JP3736214B2 (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 自動車の車体側部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20200299A JP3736214B2 (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 自動車の車体側部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001030950A true JP2001030950A (ja) | 2001-02-06 |
| JP3736214B2 JP3736214B2 (ja) | 2006-01-18 |
Family
ID=16450311
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20200299A Expired - Fee Related JP3736214B2 (ja) | 1999-07-15 | 1999-07-15 | 自動車の車体側部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3736214B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10337709A1 (de) * | 2003-08-16 | 2005-03-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugkarosserie mit zumindest einer Fahrzeugsäule |
| CN100431900C (zh) * | 2005-01-21 | 2008-11-12 | 三菱自动车工业株式会社 | 车身结构 |
| JP2010173403A (ja) * | 2009-01-28 | 2010-08-12 | Mazda Motor Corp | 車両の側部車体構造 |
| JP2012176674A (ja) * | 2011-02-25 | 2012-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の下部構造 |
| JP2019014357A (ja) * | 2017-07-06 | 2019-01-31 | トヨタ自動車東日本株式会社 | 自動車のロッカ部構造 |
| DE102009006875B4 (de) | 2009-01-31 | 2019-05-23 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Karosserieseitenstruktur eines Kraftfahrzeugs |
-
1999
- 1999-07-15 JP JP20200299A patent/JP3736214B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10337709A1 (de) * | 2003-08-16 | 2005-03-10 | Bayerische Motoren Werke Ag | Fahrzeugkarosserie mit zumindest einer Fahrzeugsäule |
| DE10337709B4 (de) * | 2003-08-16 | 2012-05-16 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeugkarosserie mit zumindest einer Fahrzeugsäule |
| CN100431900C (zh) * | 2005-01-21 | 2008-11-12 | 三菱自动车工业株式会社 | 车身结构 |
| JP2010173403A (ja) * | 2009-01-28 | 2010-08-12 | Mazda Motor Corp | 車両の側部車体構造 |
| DE102009006875B4 (de) | 2009-01-31 | 2019-05-23 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Karosserieseitenstruktur eines Kraftfahrzeugs |
| JP2012176674A (ja) * | 2011-02-25 | 2012-09-13 | Mazda Motor Corp | 車両の下部構造 |
| JP2019014357A (ja) * | 2017-07-06 | 2019-01-31 | トヨタ自動車東日本株式会社 | 自動車のロッカ部構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3736214B2 (ja) | 2006-01-18 |
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