JP2001030792A - 車両の走行制御装置 - Google Patents
車両の走行制御装置Info
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- JP2001030792A JP2001030792A JP11204190A JP20419099A JP2001030792A JP 2001030792 A JP2001030792 A JP 2001030792A JP 11204190 A JP11204190 A JP 11204190A JP 20419099 A JP20419099 A JP 20419099A JP 2001030792 A JP2001030792 A JP 2001030792A
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- deceleration
- control
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- acceleration
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- Traffic Control Systems (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速制御の際にシフトダウンによる乗り心地
の悪化を防止する。 【解決手段】 自車と先行車との車間距離が所定距離以
下にならないように減速制御を行う。スロットルバルブ
全閉Gemaxdと、シフトダウンGadのみでは目標
減速度Gtが達成されないときは(ステップS75)、
シフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動
ブレーキの作動とによって、目標減速度を達成させる
(ステップS79)。シフトダウンによる変速ショック
を回避することができ、乗り心地を向上させることがで
きる。目標減速度が、所定減速度Gt′よりも小さいと
きは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフ
トダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う(ス
テップS78)。
の悪化を防止する。 【解決手段】 自車と先行車との車間距離が所定距離以
下にならないように減速制御を行う。スロットルバルブ
全閉Gemaxdと、シフトダウンGadのみでは目標
減速度Gtが達成されないときは(ステップS75)、
シフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動
ブレーキの作動とによって、目標減速度を達成させる
(ステップS79)。シフトダウンによる変速ショック
を回避することができ、乗り心地を向上させることがで
きる。目標減速度が、所定減速度Gt′よりも小さいと
きは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフ
トダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う(ス
テップS78)。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車前方に障害物
が存在する場合に、この障害物と自車との距離が所定距
離以下にならないように減速制御を行う車両の走行制御
装置に関する。
が存在する場合に、この障害物と自車との距離が所定距
離以下にならないように減速制御を行う車両の走行制御
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、この種の車両の走行制御装置
として、自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置の
作動とを行うものが知られている(例えば、特開平8−
192659号公報参照)。このものでは、自車と先行
車との車間距離が所定距離よりも小さくなった場合のよ
うな自車の減速が必要な場合には、まず、自動変速機の
シフトダウンを行い、このシフトダウンの実行でも必要
な減速度が得られない場合に、ブレーキ装置を作動させ
て必要な減速度を得るようにしている。
として、自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置の
作動とを行うものが知られている(例えば、特開平8−
192659号公報参照)。このものでは、自車と先行
車との車間距離が所定距離よりも小さくなった場合のよ
うな自車の減速が必要な場合には、まず、自動変速機の
シフトダウンを行い、このシフトダウンの実行でも必要
な減速度が得られない場合に、ブレーキ装置を作動させ
て必要な減速度を得るようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
車両の走行制御装置においては、車両を減速させる場合
には必ずシフトダウンが行われるため、その変速ショッ
クによる運転フィーリングの悪化や乗り心地の悪化を招
いてしまうという不都合がある。
車両の走行制御装置においては、車両を減速させる場合
には必ずシフトダウンが行われるため、その変速ショッ
クによる運転フィーリングの悪化や乗り心地の悪化を招
いてしまうという不都合がある。
【0004】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、減速制御の際
のシフトダウンによる乗り心地の悪化を防止することに
ある。
たものであり、その目的とするところは、減速制御の際
のシフトダウンによる乗り心地の悪化を防止することに
ある。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明者は、シフトダウンをなるべく行わないよう
にする点に着目し、必要な減速度がシフトダウンの実行
によっても達成されないほど大きい場合には、シフトダ
ウンを禁止してブレーキ装置の作動を行う点に鑑みて本
発明を完成するに至ったものである。
に、本発明者は、シフトダウンをなるべく行わないよう
にする点に着目し、必要な減速度がシフトダウンの実行
によっても達成されないほど大きい場合には、シフトダ
ウンを禁止してブレーキ装置の作動を行う点に鑑みて本
発明を完成するに至ったものである。
【0006】具体的に、第1の発明は、自車前方の障害
物と自車との間の距離を検出し、この自車前方の障害物
と自車との間の距離が所定距離以下にならないために必
要な目標減速度を決定して、少なくとも自動変速機のシ
フトダウンと、ブレーキ装置の作動との内のいずれか一
方または双方を行うことによって、上記目標減速度にな
るような減速制御を行い、上記目標減速度が、上記自動
変速機のシフトダウンによる減速度よりも大きい場合に
は、上記自動変速機のシフトダウンを禁止してブレーキ
装置の作動により上記目標減速度を達成させることを特
定事項とするものである。すなわち、自車前方の障害物
と自車との間の距離を検出する検出手段、例えば障害物
レーダ、具体的には、スキャン式のレーザレーダ、ミリ
波レーダ、若しくは超音波レーダと、この自車前方の障
害物と自車との間の距離が所定距離以下にならないため
に必要な目標減速度を決定する目標減速度決定手段と、
少なくとも自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置
との内のいずれか一方または双方を作動させることによ
って上記目標減速度になるような減速制御を行う減速手
段と、上記目標減速度が上記自動変速機のシフトダウン
による減速度よりも大きい場合には、シフトダウンを禁
止してブレーキ装置の作動を行う減速制御手段とを備え
るものとする。ここで、自動変速機のシフトダウンとブ
レーキ装置の作動と行うのみではなく、例えばスロット
ルバルブの制御も併せて行うようにしてもよい。また、
必要な目標減速度の決定は、現在の自車の車速、現在の
変速段、現加速度、及び例えばこう配抵抗などの走行負
荷に基づいて決定すればよい。
物と自車との間の距離を検出し、この自車前方の障害物
と自車との間の距離が所定距離以下にならないために必
要な目標減速度を決定して、少なくとも自動変速機のシ
フトダウンと、ブレーキ装置の作動との内のいずれか一
方または双方を行うことによって、上記目標減速度にな
るような減速制御を行い、上記目標減速度が、上記自動
変速機のシフトダウンによる減速度よりも大きい場合に
は、上記自動変速機のシフトダウンを禁止してブレーキ
装置の作動により上記目標減速度を達成させることを特
定事項とするものである。すなわち、自車前方の障害物
と自車との間の距離を検出する検出手段、例えば障害物
レーダ、具体的には、スキャン式のレーザレーダ、ミリ
波レーダ、若しくは超音波レーダと、この自車前方の障
害物と自車との間の距離が所定距離以下にならないため
に必要な目標減速度を決定する目標減速度決定手段と、
少なくとも自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置
との内のいずれか一方または双方を作動させることによ
って上記目標減速度になるような減速制御を行う減速手
段と、上記目標減速度が上記自動変速機のシフトダウン
による減速度よりも大きい場合には、シフトダウンを禁
止してブレーキ装置の作動を行う減速制御手段とを備え
るものとする。ここで、自動変速機のシフトダウンとブ
レーキ装置の作動と行うのみではなく、例えばスロット
ルバルブの制御も併せて行うようにしてもよい。また、
必要な目標減速度の決定は、現在の自車の車速、現在の
変速段、現加速度、及び例えばこう配抵抗などの走行負
荷に基づいて決定すればよい。
【0007】そして、この場合、シフトダウンによって
も達成できない減速が必要な場合はシフトダウンを行わ
ないことから、変速ショックによる乗り心地の悪化が回
避される。
も達成できない減速が必要な場合はシフトダウンを行わ
ないことから、変速ショックによる乗り心地の悪化が回
避される。
【0008】しかし、極めて大きい減速度が必要となる
ような緊急時等のような場合にブレーキ装置の作動のみ
を行うのでは、乗り心地の悪化、さらには不安定な走行
を招いてしまうおそれがある。そこで、このような緊急
時には、ブレーキ装置の制御と自動変速機のシフトダウ
ンとの双方を行うようにしてもよい。すなわち、請求項
2記載の如く、目標減速度が、自動変速機のシフトダウ
ンによる減速度よりも大に設定された設定減速度よりも
大きい場合には、上記自動変速機のシフトダウンとブレ
ーキ装置の作動との双方を行うようにしてもよい。
ような緊急時等のような場合にブレーキ装置の作動のみ
を行うのでは、乗り心地の悪化、さらには不安定な走行
を招いてしまうおそれがある。そこで、このような緊急
時には、ブレーキ装置の制御と自動変速機のシフトダウ
ンとの双方を行うようにしてもよい。すなわち、請求項
2記載の如く、目標減速度が、自動変速機のシフトダウ
ンによる減速度よりも大に設定された設定減速度よりも
大きい場合には、上記自動変速機のシフトダウンとブレ
ーキ装置の作動との双方を行うようにしてもよい。
【0009】また、このように、自動変速機のシフトダ
ウンとブレーキ装置の作動との双方を行う場合には、例
えば、まず、シフトダウン及びブレーキ装置の作動の内
のいずれか一方を行った後に、他方を作動させるように
順番に作動させてもよいが、例えば、請求項3記載の如
く、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動と
を同時に行うようにしてもよい。ここで、「同時に行
う」こととしては、例えば、上記自動変速機とブレーキ
装置とに同時に作動指令を出すようにしてもよい。
ウンとブレーキ装置の作動との双方を行う場合には、例
えば、まず、シフトダウン及びブレーキ装置の作動の内
のいずれか一方を行った後に、他方を作動させるように
順番に作動させてもよいが、例えば、請求項3記載の如
く、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動と
を同時に行うようにしてもよい。ここで、「同時に行
う」こととしては、例えば、上記自動変速機とブレーキ
装置とに同時に作動指令を出すようにしてもよい。
【0010】この場合、例えば上記自動変速機とブレー
キ装置とを順番に作動させる場合には、減速開始から必
要な減速度が得られるまでにタイムラグが生じるところ
を、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動が
同時になされるため、必要な減速度がより早く得られ
る。
キ装置とを順番に作動させる場合には、減速開始から必
要な減速度が得られるまでにタイムラグが生じるところ
を、自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動が
同時になされるため、必要な減速度がより早く得られ
る。
【0011】
【発明の効果】以上説明したように、本発明における車
両の走行制御装置によれば、シフトダウンによる変速シ
ョックを回避することができ、乗り心地の向上を図るこ
とができる。また、必要な減速度を確実に、かつ、より
早く得ることができる。
両の走行制御装置によれば、シフトダウンによる変速シ
ョックを回避することができ、乗り心地の向上を図るこ
とができる。また、必要な減速度を確実に、かつ、より
早く得ることができる。
【0012】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。
基いて説明する。
【0013】図1は、本発明の実施形態に係る車両の走
行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、
ICCW(Intelligent Cruise Control and Warning)
コントロールユニット1を備え、このICCWコントロ
ールユニット1が、各種スイッチ21〜27,56、及
び各種センサ41〜46からの信号を入力し、アクチュ
エータ3、表示・警報装置47、及びECATコントロ
ールユニット61を制御することによって、先行車が存
在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が
存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距
離となるような追従制御を行う、いわゆる走行制御を行
うようになっている。
行制御装置のブロック図を示し、この走行制御装置は、
ICCW(Intelligent Cruise Control and Warning)
コントロールユニット1を備え、このICCWコントロ
ールユニット1が、各種スイッチ21〜27,56、及
び各種センサ41〜46からの信号を入力し、アクチュ
エータ3、表示・警報装置47、及びECATコントロ
ールユニット61を制御することによって、先行車が存
在しない場合は設定車速での定速制御を行い、先行車が
存在する場合にはこの先行車との車間距離が目標車間距
離となるような追従制御を行う、いわゆる走行制御を行
うようになっている。
【0014】そして、同図において、56は運転者がブ
レーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御
をキャンセルするブレーキスイッチ、21〜25は走行
制御の設定を行うための各種設定スイッチ、26はワイ
パーを作動させるとオンになるワイパースイッチ、27
はヘッドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオ
ンになるライトスイッチである。また、41〜44は各
種センサ及び障害物レーダであり、45は例えば自車前
方の渋滞状況等、インフラと自車との間で情報のやり取
りを行う路車間通信情報、46は地図データ46aを備
え自車の現在位置を検出する現在位置検出センサ、いわ
ゆるナビゲーションシステムである。また、47は走行
制御時に設定車速等の各種表示、及び後述する自動ブレ
ーキの作動等の警報を運転者に対し行う表示・警報装置
である。
レーキペダルを踏むことによってオンとなり、走行制御
をキャンセルするブレーキスイッチ、21〜25は走行
制御の設定を行うための各種設定スイッチ、26はワイ
パーを作動させるとオンになるワイパースイッチ、27
はヘッドランプ若しくはフォグランプを点灯させるとオ
ンになるライトスイッチである。また、41〜44は各
種センサ及び障害物レーダであり、45は例えば自車前
方の渋滞状況等、インフラと自車との間で情報のやり取
りを行う路車間通信情報、46は地図データ46aを備
え自車の現在位置を検出する現在位置検出センサ、いわ
ゆるナビゲーションシステムである。また、47は走行
制御時に設定車速等の各種表示、及び後述する自動ブレ
ーキの作動等の警報を運転者に対し行う表示・警報装置
である。
【0015】さらに、3は上記ICCWコントロールユ
ニット1からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、62はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、52はブレーキ装置のマスタシリンダを作
動させるブレーキロッドである。
ニット1からの信号を受けて、走行制御の際のスロット
ル開度及びブレーキ装置をそれぞれ制御するためのアク
チュエータであり、62はエンジンの吸気管内に配設さ
れたスロットルバルブの開度を制御するスロットルアク
チュエータ、52はブレーキ装置のマスタシリンダを作
動させるブレーキロッドである。
【0016】また、61は走行制御の際にICCWコン
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるECAT(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。
トロールユニットによってシフトダウン等の変速制御が
されるECAT(Electronic Controlled Automatic Tra
nsmission)コントロールユニットである。
【0017】上記各種設定スイッチ21〜25の内、2
1は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、22
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、23は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッ
チ、24はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を
中断させるキャンセルスイッチである。また、25は追
従制御(車間距離制御)における先行車との目標車間距
離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定ス
イッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要
する時間を設定することによって、目標車間距離を設定
するようになっている。例えば、この時間を短く設定す
ればするほど目標車間距離が短くなるようになってい
る。
1は走行制御のオン・オフを行うメインスイッチ、22
は定速制御の設定速度を設定するセットスイッチ及び設
定速度を減速させるコーストスイッチ、23は設定速度
を増速させるアクセルスイッチ及び走行制御が中断され
た場合に再び走行制御を復帰させるレジュームスイッ
チ、24はブレーキペダルの操作とは別に、走行制御を
中断させるキャンセルスイッチである。また、25は追
従制御(車間距離制御)における先行車との目標車間距
離を設定する車間時間設定スイッチであり、この設定ス
イッチは、先行車の現在位置まで自車が到達するのに要
する時間を設定することによって、目標車間距離を設定
するようになっている。例えば、この時間を短く設定す
ればするほど目標車間距離が短くなるようになってい
る。
【0018】これらの走行制御の設定スイッチ21〜2
5は、図2に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材20
に集中配置されている。
5は、図2に示すように、運転席に配置されたステアリ
ングシャフトから車幅方向に延設されたレバー部材20
に集中配置されている。
【0019】すなわち、上記レバー部材20の先端にメ
インスイッチ21が設けられ、A方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ21がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材20のB方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ22がオンさ
れ、さらに、このレバー部材20のC方向の揺動操作に
よってアクセル・レジュームスイッチ23がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材20のF方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ24がオン
されるようになっている。
インスイッチ21が設けられ、A方向の押し操作によっ
てこのメインスイッチ21がオン・オフされるようにな
っている。また、上記レバー部材20のB方向への揺動
操作によって、セット・コーストスイッチ22がオンさ
れ、さらに、このレバー部材20のC方向の揺動操作に
よってアクセル・レジュームスイッチ23がオンされる
ようになっている。また、上記レバー部材20のF方向
への揺動操作によって、キャンセルスイッチ24がオン
されるようになっている。
【0020】また、車間時間設定スイッチ25は、ダイ
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ25はこのレバー部材20の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。
ヤル式スイッチによって構成されており、上記車間時間
設定スイッチ25はこのレバー部材20の軸方向、すな
わち車幅方向に延びる軸心周りに回動操作されるように
なっている。
【0021】そして、このダイヤル式スイッチ25の操
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方(図6のD方向)へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方(同図のE方向)へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ25の目盛りは、1秒〜2秒となっている。
作方向は、ダイヤル周面の運転者に対向する部位、すな
わち、運転者の前方斜め下向きの目線に対向する後部か
ら上部を、前方から上方(図6のD方向)へ回動させた
とき、目標車間距離が小さくなり、上記部位を後方から
下方(同図のE方向)へ回動させたとき、目標車間距離
が大きくなるように設定されている。なお、ダイヤル式
スイッチ25の目盛りは、1秒〜2秒となっている。
【0022】そして、上記セット・コーストスイッチ2
2、及びアクセル・レジュームスイッチ23についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
22は、メインスイッチ21をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ22をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ22が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ22をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ41により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材20のB方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材20を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ22が瞬間的に操作された場合には設定車速を1k
m/hだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ22をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば20
0ms毎に1km/hだけ設定車速を減速させるように
なっている。
2、及びアクセル・レジュームスイッチ23についてさ
らに詳しく説明すると、上記セット・コーストスイッチ
22は、メインスイッチ21をオンした後に操作された
場合にはセットスイッチとして機能し、上記セット・コ
ーストスイッチ22をオンしたときの現車速を設定車速
として設定するようになっている。一方、走行制御中、
すなわち、すでに設定車速が設定されている状態でセッ
ト・コーストスイッチ22が操作された場合にはコース
トスイッチとして機能する。これは定速制御中であれ
ば、このセット・コーストスイッチ22をオンすること
によって、スロットルバルブが全閉となり、車両が減速
する。このとき、車速センサ41により検出されたサン
プリング周期毎の車速が設定車速に随時更新される。す
なわち、上記レバー部材20のB方向へ揺動操作してか
ら、上記レバー部材20を離した瞬間の車速が設定車速
となる。一方、追従制御中に上記セット・コーストスイ
ッチ22が瞬間的に操作された場合には設定車速を1k
m/hだけ減速させるようになり、また、追従制御中に
上記セット・コーストスイッチ22をオンにした状態が
保持された場合には、そのオンされた時間、例えば20
0ms毎に1km/hだけ設定車速を減速させるように
なっている。
【0023】一方、上記アクセル・レジュームスイッチ
23は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・レジュームスイッチ23をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ62、ま
たはECATコントロールユニット61が制御されて車
両が増速する。このとき、車速センサ41により検出さ
れたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新さ
れる。すなわち、上記レバー部材20のC方向へ揺動操
作してから、上記レバー部材20を離した瞬間の車速が
設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・レジュ
ームスイッチ23が瞬間的に操作された場合には、設定
車速を1km/hだけ増速させるようになり、追従制御
中に上記アクセル・レジュームスイッチ23をオンにし
た状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例
えば200ms毎に1km/hだけ設定車速を増速させ
るようになっている。これに対し、走行制御がキャンセ
ルされた状態で上記アクセル・レジュームスイッチ23
が操作された場合にはレジュームスイッチとして機能
し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、
例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰する
ようになっている。
23は、走行制御中に操作された場合にはアクセルスイ
ッチとして機能する。そして、定速制御中であれば、こ
のアクセル・レジュームスイッチ23をオンすることに
よって、現車速に応じた目標加速度が設定され、この目
標加速度に基づいてスロットルアクチュエータ62、ま
たはECATコントロールユニット61が制御されて車
両が増速する。このとき、車速センサ41により検出さ
れたサンプリング周期毎の車速が設定車速に随時更新さ
れる。すなわち、上記レバー部材20のC方向へ揺動操
作してから、上記レバー部材20を離した瞬間の車速が
設定車速となる。一方、追従制御中にアクセル・レジュ
ームスイッチ23が瞬間的に操作された場合には、設定
車速を1km/hだけ増速させるようになり、追従制御
中に上記アクセル・レジュームスイッチ23をオンにし
た状態が保持された場合には、そのオンされた時間、例
えば200ms毎に1km/hだけ設定車速を増速させ
るようになっている。これに対し、走行制御がキャンセ
ルされた状態で上記アクセル・レジュームスイッチ23
が操作された場合にはレジュームスイッチとして機能
し、走行制御をキャンセルする直前の走行制御の状態、
例えば設定車速や設定車間時間での走行制御に復帰する
ようになっている。
【0024】また、図1に示すように、上記各種センサ
の内、41は自車の車速を検出する車速センサ、42は
ブレーキ圧を検出するブレーキセンサである。43は自
車前方の障害物を検出する障害物センサであり、具体的
には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、44は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。
の内、41は自車の車速を検出する車速センサ、42は
ブレーキ圧を検出するブレーキセンサである。43は自
車前方の障害物を検出する障害物センサであり、具体的
には、例えばスキャン式のレーザレーダ、ミリ波レー
ダ、あるいは超音波レーダとすればよい。また、44は
スロットルバルブの開度を検出するスロットルセンサで
ある。
【0025】次に、上記アクチュエータ3について説明
する。
する。
【0026】上記アクチュエータ3は、図3に示すよう
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ62と連結されるスロット
ルリンク31と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド52と連結されるブレーキリンク32
と、上記ICCWコントロールユニット1により作動制
御されるモータ33と、このモータ33の回転軸33a
に取り付けられて上記スロットルリンク31とブレーキ
リンク32とを従動回転させるモータプレート34とを
備えている。
な構造になっており、スロットルバルブの開度を制御す
るスロットルアクチュエータ62と連結されるスロット
ルリンク31と、ブレーキのマスタシリンダを作動させ
るブレーキロッド52と連結されるブレーキリンク32
と、上記ICCWコントロールユニット1により作動制
御されるモータ33と、このモータ33の回転軸33a
に取り付けられて上記スロットルリンク31とブレーキ
リンク32とを従動回転させるモータプレート34とを
備えている。
【0027】上記モータ33の上面には、回転中心軸3
5の上端を支持するブラケット35aと、上記回転中心
軸35の下端を支持するブラケット35bとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸35は両ブラケッ
ト35a,35bによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。
5の上端を支持するブラケット35aと、上記回転中心
軸35の下端を支持するブラケット35bとがそれぞれ
取り付けられており、上記回転中心軸35は両ブラケッ
ト35a,35bによりその軸回りに正逆回転自在に支
持されている。
【0028】上記スロットルリンク31は円盤状に形成
され、その周面に周溝31aが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク31の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板31bが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク31は、上記回転中心軸35の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸35を中心として時計回り(正
転)、または、反時計回り(逆転)に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク31
の周溝31aの所定位置にはスロットルアクチュエータ
62と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ7
1の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク31が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ71が上記周溝31aに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ71を引っ張るようにな
っている(図4参照)。
され、その周面に周溝31aが形成されている。そし
て、上記スロットルリンク31の下面の外周部の周方向
特定位置にはスロットルリンク当接板31bが下方に向
かって突出するように配設されている。上記スロットル
リンク31は、上記回転中心軸35の上部位置に取り付
けられ、この回転中心軸35を中心として時計回り(正
転)、または、反時計回り(逆転)に回転することがで
きるように支持されている。上記スロットルリンク31
の周溝31aの所定位置にはスロットルアクチュエータ
62と連結されたスロットルアクチュエータ用ワイヤ7
1の一端が連結されている。そして、上記スロットルリ
ンク31が回転すれば、上記スロットルアクチュエータ
用ワイヤ71が上記周溝31aに巻き付いて、上記スロ
ットルアクチュエータ用ワイヤ71を引っ張るようにな
っている(図4参照)。
【0029】上記ブレーキリンク32は、図3に示すよ
うに、上記スロットルリンク31と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝32aが形成され、上記回転中心
軸35の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク32の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板32bが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板3
2bは、図4に示すように、上記スロットルリンク当接
板31bに対して反時計回り側(矢印Lb側)の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク32の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板3
2c,32dが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク32の周溝32aの所定位
置にはブレーキロッド52と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ72の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク32が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ72が上記周溝32aに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ72を引っ張るようになっている。
うに、上記スロットルリンク31と同様に円盤状に形成
され、その周面に周溝32aが形成され、上記回転中心
軸35の下部位置に取り付けられている。そして、上記
ブレーキリンク32の上面の外周部の周方向特定位置に
はブレーキリンク当接板32bが上方に向かって突出す
るように配設されている。このブレーキリンク当接板3
2bは、図4に示すように、上記スロットルリンク当接
板31bに対して反時計回り側(矢印Lb側)の位置に
配設されている。また、上記ブレーキリンク32の下面
の外周部の周方向特定位置にはブレーキリンク当接板3
2c,32dが下方に向かって突出するように配設され
ている。上記ブレーキリンク32の周溝32aの所定位
置にはブレーキロッド52と連結されたブレーキロッド
用ワイヤ72の一端が連結されている。そして、上記ブ
レーキリンク32が回転すれば、上記ブレーキロッド用
ワイヤ72が上記周溝32aに巻き付いて、上記ブレー
キロッド用ワイヤ72を引っ張るようになっている。
【0030】上記モータ33は、上記ICCWコントロ
ールユニット1により、その回転軸33aが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。
ールユニット1により、その回転軸33aが時計回り、
または、反時計回りに回転されるよう作動制御されるよ
うになっている。
【0031】上記モータプレート34は円盤状に形成さ
れ、上記モータ33の回転軸33aを中心として、上記
モータ33により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート34の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板34a,34bが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板34aは、図4に示すように、上記
ブレーキリンク当接板32cに対して反時計回り側(矢
印Lm側)の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板34bは、上記ブレーキリンク当接板3
2dに対して時計回り側(矢印Rm側)の位置に配設さ
れている。
れ、上記モータ33の回転軸33aを中心として、上記
モータ33により回転するようになっている。そして、
上記モータプレート34の上面の外周部の周方向特定位
置にはモータプレート当接板34a,34bが上方に向
かって突出するようにそれぞれ配設されている。上記モ
ータプレート当接板34aは、図4に示すように、上記
ブレーキリンク当接板32cに対して反時計回り側(矢
印Lm側)の位置に配設されており、また、上記モータ
プレート当接板34bは、上記ブレーキリンク当接板3
2dに対して時計回り側(矢印Rm側)の位置に配設さ
れている。
【0032】次に、図4を用いて上記アクチュエータ3
の作動について説明する。
の作動について説明する。
【0033】図4はアクチュエータ3が中立位置、つま
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ71とブレーキ
ロッド用ワイヤ72とがそれぞれスロットルリンク31
とブレーキリンク32とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。
り、スロットルアクチュエータ用ワイヤ71とブレーキ
ロッド用ワイヤ72とがそれぞれスロットルリンク31
とブレーキリンク32とによって引っ張られていない状
態での回転位置にあるときの状態を一部省略して図示し
たものである。
【0034】このアクチュエータ3において、モータ3
3の回転軸33aが時計回りに回転作動されると、この
回転軸33aに取り付けられたモータプレート34が時
計回りに従動回転する(矢印Rm参照)。このとき、上
記モータプレート34のモータプレート当接板34a
と、ブレーキリンク32のブレーキリンク当接板32c
とが当接して上記モータプレート34の回転に伴い、上
記ブレーキリンク32を時計回りに従動回転させるよう
になる(矢印Rb参照)。さらに、上記ブレーキリンク
32の上面のブレーキリンク当接板32bがスロットル
リンク31のスロットルリンク当接板31bに当接し
て、上記スロットルリンク31を時計方向に従動回転さ
せるようになる(矢印Rs参照)。このスロットルリン
ク31が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク31に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ71を引っ張るようになる(矢印S参照)。この
とき、ブレーキリンク32は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク32の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ72は撓むようになり、ブレ
ーキロッド52が作動しない状態になっている。
3の回転軸33aが時計回りに回転作動されると、この
回転軸33aに取り付けられたモータプレート34が時
計回りに従動回転する(矢印Rm参照)。このとき、上
記モータプレート34のモータプレート当接板34a
と、ブレーキリンク32のブレーキリンク当接板32c
とが当接して上記モータプレート34の回転に伴い、上
記ブレーキリンク32を時計回りに従動回転させるよう
になる(矢印Rb参照)。さらに、上記ブレーキリンク
32の上面のブレーキリンク当接板32bがスロットル
リンク31のスロットルリンク当接板31bに当接し
て、上記スロットルリンク31を時計方向に従動回転さ
せるようになる(矢印Rs参照)。このスロットルリン
ク31が時計方向に回転することにより、このスロット
ルリンク31に連結されたスロットルアクチュエータ用
ワイヤ71を引っ張るようになる(矢印S参照)。この
とき、ブレーキリンク32は時計方向に従動回転するこ
とにより、このブレーキロッド用リンク32の連結され
たブレーキロッド用ワイヤ72は撓むようになり、ブレ
ーキロッド52が作動しない状態になっている。
【0035】一方、上記モータ33の回転軸33aが反
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート34
が反時計回りに従動回転し(矢印Lm参照)、上記モー
タプレート当接板34bと、ブレーキリンク当接板32
dとが当接して、このブレーキリンク32を反時計回り
に従動回転させるようになる(矢印Lb参照)。このた
め、上記ブレーキリンク32に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ72が引っ張られるようになる(矢印B参
照)。このとき、上記ブレーキリンク当接板32bとス
ロットルリンク31bとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク31は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ62が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態にな
っている。
時計回りに回転作動されると、上記モータプレート34
が反時計回りに従動回転し(矢印Lm参照)、上記モー
タプレート当接板34bと、ブレーキリンク当接板32
dとが当接して、このブレーキリンク32を反時計回り
に従動回転させるようになる(矢印Lb参照)。このた
め、上記ブレーキリンク32に連結されたブレーキロッ
ド用ワイヤ72が引っ張られるようになる(矢印B参
照)。このとき、上記ブレーキリンク当接板32bとス
ロットルリンク31bとは、互いに離れるようになり、
上記スロットルリンク31は従動回転することなく、停
止した状態を保つようになり、スロットルアクチュエー
タ62が作動せず、スロットルバルブが全閉の状態にな
っている。
【0036】また、上記モータプレート34には、引張
コイルバネ36の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材35aに取り付けらている(図3参
照)。上記引張コイルバネ36は、モータプレート34
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ36は、モータ33が作動しないときに、
上記モータプレート34を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。
コイルバネ36の一端が取り付けられており、その他端
は上記軸支持部材35aに取り付けらている(図3参
照)。上記引張コイルバネ36は、モータプレート34
が時計回り、または、反時計回りに回転すると伸ばされ
て張力が発生することになる。この張力により、上記引
張コイルバネ36は、モータ33が作動しないときに、
上記モータプレート34を中立位置に戻り付勢するよう
にしている。
【0037】そして、上述のアクチュエータ3の作動に
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ71を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ62介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ62は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ62を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。
より、上記スロットルアクチュエータ用ワイヤ71を引
っ張ることで、スロットルアクチュエータ62介してス
ロットルバルブの開度が調節されるようになっている。
また、上記スロットルアクチュエータ62は、アクセル
ペダルとワイヤによって連結されており、このアクセル
ペダルが運転者により操作されれば、上記スロットルア
クチュエータ62を介してスロットルバルブの開度が調
整され、エンジンの出力が調整されるようになってい
る。
【0038】図5及び図6は、ブレーキペダル51近傍
を示し、57はブレーキペダル51、または、ブレーキ
ロッド52の押し込み力をマスタシリンダ53に伝達し
てマスタシリンダ53を作動させるフォークである。
を示し、57はブレーキペダル51、または、ブレーキ
ロッド52の押し込み力をマスタシリンダ53に伝達し
てマスタシリンダ53を作動させるフォークである。
【0039】上記マスタシリンダ53のフランジ53b
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット5
3cが配設されており、その側面には支軸51aが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
51は、その上部において、上記支軸51aにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。
の右端部から後方に向かって伸びるようにブラケット5
3cが配設されており、その側面には支軸51aが車幅
方向に突出するように形成されている。ブレーキペダル
51は、その上部において、上記支軸51aにより取り
付けられており、車幅方向の軸まわりに揺動可能になっ
ている。
【0040】上記フォーク57は、基壁57aと、この
基壁57aの両端から後方に延びる側壁57b,57c
とにより平面視でUの字状に形成されている。上記フォ
ーク57は、図5に示すように、上記ブレーキペダル5
1の支軸51aの下方において、このブレーキペダル5
1を上記フォーク57の各側壁57b,57cの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル5
1には作動片としてのピン57fが貫通配置されて上記
ブレーキペダル51から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン57fの両突出端が上記各側壁
57b,57cに挿通されている。上記フォーク57の
基壁57aの上部から上方に向かって突起物57gが形
成されており、また、上記基壁57aには上記マスタシ
リンダ53内のピストンを押し込むプッシュロッド53
aが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ53は、フランジ53bにより車体の一部を
構成するパネル部材8に固定されている。
基壁57aの両端から後方に延びる側壁57b,57c
とにより平面視でUの字状に形成されている。上記フォ
ーク57は、図5に示すように、上記ブレーキペダル5
1の支軸51aの下方において、このブレーキペダル5
1を上記フォーク57の各側壁57b,57cの間に挟
むように位置している。そして、上記ブレーキペダル5
1には作動片としてのピン57fが貫通配置されて上記
ブレーキペダル51から車幅方向両側に突出するように
取り付けられ、上記ピン57fの両突出端が上記各側壁
57b,57cに挿通されている。上記フォーク57の
基壁57aの上部から上方に向かって突起物57gが形
成されており、また、上記基壁57aには上記マスタシ
リンダ53内のピストンを押し込むプッシュロッド53
aが前方に延びるように取り付けられている。上記マス
タシリンダ53は、フランジ53bにより車体の一部を
構成するパネル部材8に固定されている。
【0041】そして、ブレーキペダル51を踏むことに
より、上記フォーク57が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド53aが上記マスタシリンダ53に
押し込まれて、このマスタシリンダ53内の液圧が上昇
するようになっている。
より、上記フォーク57が前方に移動するようになり、
上記プッシュロッド53aが上記マスタシリンダ53に
押し込まれて、このマスタシリンダ53内の液圧が上昇
するようになっている。
【0042】また、上記フランジ53cの後端部分に
は、ブレーキペダル51を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ56が取り付けられている。
は、ブレーキペダル51を踏むことによりオンになるブ
レーキスイッチ56が取り付けられている。
【0043】上記ブレーキロッド52は、その基端がロ
ッド支持ピン52aに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている(図6参照)。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド52の先端にはアクチュエータ3の
ブレーキリンク32に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ72の他端が連結している。上記ブレーキロッド52
は、図6に示すように、上記フォーク57の突起物57
gより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ72が上記アクチュエータ3の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド52が上記突起
物57dと当接して上記フォーク57が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド53aがマ
スタシリンダ53に押し込まれて、このマスタシリンダ
53の液圧が上昇するようになっている。
ッド支持ピン52aに取り付けられ、その先端が車幅方
向に延びるように配設されている(図6参照)。そし
て、同図の一点鎖線で示すように、取り付け位置におけ
る上下方向の軸まわりに揺動可能になっている。また、
上記ブレーキロッド52の先端にはアクチュエータ3の
ブレーキリンク32に連結されたブレーキロッド用ワイ
ヤ72の他端が連結している。上記ブレーキロッド52
は、図6に示すように、上記フォーク57の突起物57
gより車体の後方位置に配設されており、上記ブレーキ
ロッド用ワイヤ72が上記アクチュエータ3の作動によ
り引っ張られると、このブレーキロッド52が上記突起
物57dと当接して上記フォーク57が前方に移動する
ことになる。このため、上記プッシュロッド53aがマ
スタシリンダ53に押し込まれて、このマスタシリンダ
53の液圧が上昇するようになっている。
【0044】つぎに、上記走行制御装置における走行制
御について、図7〜図12,図14〜図16に示すフロ
ーチャートに基づいて説明しつつ、本実施形態の作用・
効果について説明する。
御について、図7〜図12,図14〜図16に示すフロ
ーチャートに基づいて説明しつつ、本実施形態の作用・
効果について説明する。
【0045】まず、図7a及び図7bは、定速制御のフ
ローチャートを示しており、この定速制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップS10におい
て、メインスイッチ21がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ21がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップS10を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップS11に進
むようにする。
ローチャートを示しており、この定速制御のフローチャ
ートはエンジンを始動させることによってスタートする
ようになっている。そして、まずステップS10におい
て、メインスイッチ21がオンされたか否かを判定す
る。上記メインスイッチ21がオンされていないとき
は、オンされるまでこのステップS10を繰り返すよう
にする。一方、オンされた場合にはステップS11に進
むようにする。
【0046】そして、ステップS11において、各種信
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ41,ブレ
ーキ圧センサ42,スロットルセンサ44,及び現在位
置検出センサ46等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ43による前方障害物(先行車)の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ21〜25からの信
号、並びにECATコントロールユニット61,ワイパ
ースイッチ26,及びライトスイッチ27の信号の読み
とりを行う。
号の読み込みを行う。すなわち、車速センサ41,ブレ
ーキ圧センサ42,スロットルセンサ44,及び現在位
置検出センサ46等の各種センサからの検出信号、障害
物レーダ43による前方障害物(先行車)の検出信号の
読みとり、走行制御の設定スイッチ21〜25からの信
号、並びにECATコントロールユニット61,ワイパ
ースイッチ26,及びライトスイッチ27の信号の読み
とりを行う。
【0047】そして、ステップS12において、上記障
害物レーダ43による検出結果から、車間距離が0(ゼ
ロ)か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が0である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が0でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が0
であればステップS15に進むようにする一方、車間距
離が0でなければステップS13に進むようにする。
害物レーダ43による検出結果から、車間距離が0(ゼ
ロ)か否か、すなわち前方障害物があるか無いかを判定
する。ここで、車間距離が0である場合は先行車がない
場合であり、定速制御を行うことになる。一方、車間距
離が0でない場合は先行車がある場合であり、この先行
車の追従制御を行うことになる。そして、車間距離が0
であればステップS15に進むようにする一方、車間距
離が0でなければステップS13に進むようにする。
【0048】上記ステップS13においては、車間距離
が100mよりも大きいか否かを判定する。そして、Y
ESの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップS15に進
む一方、NOの場合にはステップS14に進み、モード
を2に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。
が100mよりも大きいか否かを判定する。そして、Y
ESの場合には、先行車との距離が離れていることか
ら、追従走行する必要はないとしてステップS15に進
む一方、NOの場合にはステップS14に進み、モード
を2に設定して、この先行車の追従走行を行うようにす
る。
【0049】一方、上記ステップS15においては、モ
ードが2か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが2であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが2であれば追従制御を行ってい
たが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行
すべきことになり、ステップS112に進み設定車速に
基づくASC(Auto Speed Control)制御、すなわち定速
制御を行うようにする(図7a及び図7bの参照)。
一方、モードが2でない、つまり追従制御を行っていな
かった場合には、ステップS16に進むようにする。
ードが2か否かを判定するようにする。すなわち、モー
ドが2であれば前回追従制御を行っていた場合に該当す
る。このため、モードが2であれば追従制御を行ってい
たが先行車がいなくなった等の理由から定速制御に移行
すべきことになり、ステップS112に進み設定車速に
基づくASC(Auto Speed Control)制御、すなわち定速
制御を行うようにする(図7a及び図7bの参照)。
一方、モードが2でない、つまり追従制御を行っていな
かった場合には、ステップS16に進むようにする。
【0050】上記ステップS16においては、ブレーキ
スイッチ56がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ24がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ56,24がオンされた場
合には、ステップS17に進み、走行制御をキャンセル
してモードを0に設定し、ステップS10に戻る(同図
の参照)。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ56のオン、若しくはキャンセルスイッチ24
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップS16において、いずれのスイッチ5
6,24もオンされていない場合には、ステップS18
に進むようにする(図7b参照)。
スイッチ56がオンされたか、若しくはキャンセルスイ
ッチ24がオンされたかを判定するようにする。そし
て、上記いずれかのスイッチ56,24がオンされた場
合には、ステップS17に進み、走行制御をキャンセル
してモードを0に設定し、ステップS10に戻る(同図
の参照)。すなわち、定速制御においては、ブレーキ
スイッチ56のオン、若しくはキャンセルスイッチ24
のオンが走行制御キャンセルの条件となっている。一
方、上記ステップS16において、いずれのスイッチ5
6,24もオンされていない場合には、ステップS18
に進むようにする(図7b参照)。
【0051】上記ステップS18においては、モードが
0か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが0である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップS118に進むように
する。一方、モードが0でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップS19に進む
ようにする。
0か否かを判定するようにする。すなわち、走行制御が
キャンセルされている状態であるか否かを判定する。そ
して、モードが0である、すなわち、走行制御がキャン
セルされている場合にはステップS118に進むように
する。一方、モードが0でない、すなわち、走行制御が
キャンセルされていない場合にはステップS19に進む
ようにする。
【0052】上記ステップS19においては、定速制御
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップS114に
進むようにし、設定されていない場合にはステップS1
10に進むようにする。
における設定車速が設定されているか否かを判定するよ
うにする。設定されている場合にはステップS114に
進むようにし、設定されていない場合にはステップS1
10に進むようにする。
【0053】上記ステップS110においては、セット
・コーストスイッチ22がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ22がオンされ
た場合には、ステップS111に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップS10に戻り(図
7a及び図7bの参照)、セット・コーストスイッチ
22がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ21をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ22の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。
・コーストスイッチ22がオンされたか否か、すなわち
セットスイッチがオンされたか否かを判定するようにす
る。そして、セット・コーストスイッチ22がオンされ
た場合には、ステップS111に進むようにする一方、
オンされていない場合には、ステップS10に戻り(図
7a及び図7bの参照)、セット・コーストスイッチ
22がオンされるまで上記の各ステップを繰り返すよう
にする。例えば、運転者が走行制御を開始しようとして
メインスイッチ21をオンするのみで、セット・コース
トスイッチ22の操作による設定車速の設定をしなけれ
ば、走行制御は開始されないことになる。
【0054】一方、セット・コーストスイッチ22がオ
ンされた場合には、上記ステップS111においてセッ
ト・コーストスイッチ22がオンされたときの現車速を
設定車速としステップS112に進む。そして、ステッ
プS112において、ステップS111において設定し
た設定車速に基づくASC制御を行うようにする。そし
て、ステップS113においてモードを1にしてステッ
プS10に戻るようにする(図7a及び図7bの参
照)。
ンされた場合には、上記ステップS111においてセッ
ト・コーストスイッチ22がオンされたときの現車速を
設定車速としステップS112に進む。そして、ステッ
プS112において、ステップS111において設定し
た設定車速に基づくASC制御を行うようにする。そし
て、ステップS113においてモードを1にしてステッ
プS10に戻るようにする(図7a及び図7bの参
照)。
【0055】一方、上記ステップS19において、設定
車速が設定されている場合にはステップS114に進
み、セット・コーストスイッチ22がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ22がオンされた場合には、ステップS115
に進む一方、オンされない場合には、ステップS118
に進むようにする。
車速が設定されている場合にはステップS114に進
み、セット・コーストスイッチ22がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、上記セット・コースト
スイッチ22がオンされた場合には、ステップS115
に進む一方、オンされない場合には、ステップS118
に進むようにする。
【0056】上記ステップS115においては、スロッ
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ22がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップS116において、所定時間毎に車速センサによっ
て検出された車速を設定車速として更新するようにす
る。そして、ステップS117において、モードを12
としてステップS10に戻るようにする(図7a及び図
7bの参照)。
トルバルブを全閉とする。すなわち、定速制御中にセッ
ト・コーストスイッチ22がオンされることは、コース
トスイッチをオンすることであるから、設定車速を低速
に設定し直すこととなる。このため、スロットルバルブ
を全閉とし車両を減速させるようにする。次いで、ステ
ップS116において、所定時間毎に車速センサによっ
て検出された車速を設定車速として更新するようにす
る。そして、ステップS117において、モードを12
としてステップS10に戻るようにする(図7a及び図
7bの参照)。
【0057】一方、上記ステップS114において、セ
ット・コーストスイッチ22がオンされずにステップS
118に進んだ場合は、このステップS118において
アクセル・レジュームスイッチ23がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、このアクセル・レジュ
ームスイッチ23がオンされた場合には、ステップS1
20に進むようにする一方、アクセル・レジュームスイ
ッチ23がオンされない場合には、ステップS119に
進むようにする。
ット・コーストスイッチ22がオンされずにステップS
118に進んだ場合は、このステップS118において
アクセル・レジュームスイッチ23がオンされたか否か
を判定するようにする。そして、このアクセル・レジュ
ームスイッチ23がオンされた場合には、ステップS1
20に進むようにする一方、アクセル・レジュームスイ
ッチ23がオンされない場合には、ステップS119に
進むようにする。
【0058】上記ステップS119においては、モード
が0か否かを判定する。そして、モードが0である場合
には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態
であることから、ステップS10に戻るようにする(図
7a及び図7bの参照)。一方、モードが0でない場
合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されな
かったこととなるため、ステップS112に進み、設定
車速に基づくASC制御を継続して行い、ステップS1
13においてモードを1にし、ステップS10に戻るよ
うにする(図7a及び図7bの参照)。
が0か否かを判定する。そして、モードが0である場合
には走行制御が中断したままで復帰操作がされない状態
であることから、ステップS10に戻るようにする(図
7a及び図7bの参照)。一方、モードが0でない場
合には、走行制御中に設定スイッチ等が何も操作されな
かったこととなるため、ステップS112に進み、設定
車速に基づくASC制御を継続して行い、ステップS1
13においてモードを1にし、ステップS10に戻るよ
うにする(図7a及び図7bの参照)。
【0059】一方、上記ステップS120においては、
モードが0か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが0である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・レジュームスイッチ23がオンされた、つま
り、レジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップS112に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくASC制御を行うようにす
る(同図の参照)。
モードが0か否かを判定するようにする。これは、モー
ドが0である場合には走行制御を中断した状態から上記
アクセル・レジュームスイッチ23がオンされた、つま
り、レジュームスイッチがオンされたことになる。この
ため、ステップS112に進み、走行制御をキャンセル
する直前の設定車速に基づくASC制御を行うようにす
る(同図の参照)。
【0060】一方、モードが0でない場合には走行制御
を行っている状態で上記アクセル・レジュームスイッチ
23がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップS
121に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この
目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小
さくするようにする。
を行っている状態で上記アクセル・レジュームスイッチ
23がオンされたことになり、この場合は、アクセルス
イッチがオンされたことになる。このため、ステップS
121に進み、増速された設定車速での走行とすべく現
車速に応じた目標加速度の設定を行うようにする。この
目標加速度の設定は、現車速が高いほど目標加速度を小
さくするようにする。
【0061】そして、ステップS122において、上記
ステップS121において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ3を制御し、スロットルアクチュエータ
62を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、4−3シフトダウン
を行うべくECATコントロールユニット61の制御も
行うようにしてもよい。
ステップS121において設定した目標加速度に基づき
アクチュエータ3を制御し、スロットルアクチュエータ
62を介したスロットルバルブの制御を行うようにす
る。このとき、目標加速度が所定値以上である場合には
スロットルバルブの制御に加えて、4−3シフトダウン
を行うべくECATコントロールユニット61の制御も
行うようにしてもよい。
【0062】そして、ステップS123において、所定
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップS124において、モードを11
に設定してステップS10に戻るようにする(図7a及
び図7bの参照)。
時間毎の検出車速を設定車速とする設定車速の更新を行
う。次いで、ステップS124において、モードを11
に設定してステップS10に戻るようにする(図7a及
び図7bの参照)。
【0063】つぎに、上記ステップS112におけるA
SC制御について、図15に示すフローチャートに基づ
いて説明する。
SC制御について、図15に示すフローチャートに基づ
いて説明する。
【0064】まず、ステップS51において、設定車速
と実車速とに基づき目標加減速度Gtを設定する。これ
は、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加減
速度を大きい値とするようにすればよい。
と実車速とに基づき目標加減速度Gtを設定する。これ
は、設定車速と実車速との差が大きいときは、目標加減
速度を大きい値とするようにすればよい。
【0065】そして、ステップS52において、上記ス
テップS51において設定した目標加減速度Gtが0
(ゼロ)より大きいか否かを判定、つまり、加速すべき
か減速すべきかを判定する。そして、Gtが0より大き
い、すなわち加速すべきときはステップS53に進む一
方、Gtが0以下である、すなわち減速すべきときはス
テップS57に進むようにする。
テップS51において設定した目標加減速度Gtが0
(ゼロ)より大きいか否かを判定、つまり、加速すべき
か減速すべきかを判定する。そして、Gtが0より大き
い、すなわち加速すべきときはステップS53に進む一
方、Gtが0以下である、すなわち減速すべきときはス
テップS57に進むようにする。
【0066】上記ステップS53においては、スロット
ルセンサ41からの信号による現在のスロットルバルブ
開度、ECATコントロールユニット61からの信号に
よる現在の変速段、及び車速センサ41からの信号によ
る現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に
基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成でき
る最大加速度Gemaxaを求める。
ルセンサ41からの信号による現在のスロットルバルブ
開度、ECATコントロールユニット61からの信号に
よる現在の変速段、及び車速センサ41からの信号によ
る現加速度、並びに例えばこう配抵抗などの走行負荷に
基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成でき
る最大加速度Gemaxaを求める。
【0067】そして、ステップS54において、上記目
標加減速度(目標加速度)Gtが上記ステップS53に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Gem
axaよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Gtの方が大きい場合には、スロットル
バルブの制御のみでは目標加速度Gtが達成できないた
め、ステップS55に進みスロットルバルブの全開とシ
フトダウンとの双方を行うようにする。そして、リター
ンする(図7bに示すステップS113に進む)。一
方、目標加速度Gtが最大加速度Gemaxa以下であ
る場合には、スロットルバルブの制御のみで目標加速度
Gtが達成できるため、ステップS56に進み上記目標
加速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を求め、ア
クチュエータ3を制御して、上記スロットルバルブ開度
になるように、スロットルアクチュエータ62を介した
スロットルバルブの制御を行うようにする。そして、リ
ターンする。
標加減速度(目標加速度)Gtが上記ステップS53に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Gem
axaよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Gtの方が大きい場合には、スロットル
バルブの制御のみでは目標加速度Gtが達成できないた
め、ステップS55に進みスロットルバルブの全開とシ
フトダウンとの双方を行うようにする。そして、リター
ンする(図7bに示すステップS113に進む)。一
方、目標加速度Gtが最大加速度Gemaxa以下であ
る場合には、スロットルバルブの制御のみで目標加速度
Gtが達成できるため、ステップS56に進み上記目標
加速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を求め、ア
クチュエータ3を制御して、上記スロットルバルブ開度
になるように、スロットルアクチュエータ62を介した
スロットルバルブの制御を行うようにする。そして、リ
ターンする。
【0068】一方、減速すべきとしてステップS57に
進んだ場合には、このステップS57において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Gemaxdを求めるようにす
る。
進んだ場合には、このステップS57において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Gemaxdを求めるようにす
る。
【0069】そして、ステップS58において、目標加
減速度(目標減速度)Gtがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。ここで、減速度はマイナスの値であるた
め、減速度の値がマイナス側に小さいほど減速度は大き
いものであるから、上記目標減速度Gtがスロットルバ
ルブ全閉の減速度Gemaxdよりも大きい、つまり、
スロットルバルブの制御のみで目標減速度が達成可能な
場合はステップS59に進む。そして、上記ステップS
59において目標減速度Gtに応じたスロットル開度を
求め、このスロットル開度となるように、アクチュエー
タ3を制御して、スロットルアクチュエータ62を介し
たスロットルバルブの制御を行う。そして、リターンす
る。一方、目標減速度Gtがスロットルバルブ全閉の減
速度Gemaxd以上である場合、すなわち、スロット
ルバルブを全閉にしても目標減速度Gtが達成できない
場合には、ステップS510に進むようにする。
減速度(目標減速度)Gtがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。ここで、減速度はマイナスの値であるた
め、減速度の値がマイナス側に小さいほど減速度は大き
いものであるから、上記目標減速度Gtがスロットルバ
ルブ全閉の減速度Gemaxdよりも大きい、つまり、
スロットルバルブの制御のみで目標減速度が達成可能な
場合はステップS59に進む。そして、上記ステップS
59において目標減速度Gtに応じたスロットル開度を
求め、このスロットル開度となるように、アクチュエー
タ3を制御して、スロットルアクチュエータ62を介し
たスロットルバルブの制御を行う。そして、リターンす
る。一方、目標減速度Gtがスロットルバルブ全閉の減
速度Gemaxd以上である場合、すなわち、スロット
ルバルブを全閉にしても目標減速度Gtが達成できない
場合には、ステップS510に進むようにする。
【0070】上記ステップS510においては、現車速
に基づきECATコントロールユニット61のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Gadを求めるよ
うにする。
に基づきECATコントロールユニット61のシフトダ
ウンを実行した場合に得られる減速度Gadを求めるよ
うにする。
【0071】そして、ステップS511において、目標
減速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gema
xdとシフトダウン実行による減速度Gadとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、NOの
場合は、スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによ
って目標減速度Gtが達成できることから、ステップS
513に進み、ECATコントロールユニット61の制
御によるシフトダウンの実行を行う。それと同時に、目
標減速度Gtからシフトダウン実行による減速度Gad
を差し引いた減速度(Gt−Gad)となるようなスロ
ットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロ
ットルバルブの制御を行い目標減速度Gtを達成させ
る。そして、リターンする。
減速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gema
xdとシフトダウン実行による減速度Gadとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、NOの
場合は、スロットバルブ全閉とシフトダウン実行とによ
って目標減速度Gtが達成できることから、ステップS
513に進み、ECATコントロールユニット61の制
御によるシフトダウンの実行を行う。それと同時に、目
標減速度Gtからシフトダウン実行による減速度Gad
を差し引いた減速度(Gt−Gad)となるようなスロ
ットルバルブの開度を求め、この開度となるようにスロ
ットルバルブの制御を行い目標減速度Gtを達成させ
る。そして、リターンする。
【0072】一方、ステップS511において、YES
の場合、すなわち、目標減速度Gtがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ステップS512に進むようにする。このステップ
S512においては、シフトダウンは実行せずにブレー
キ装置を作動させるようにする。つまり、目標減速度G
tからスロットルバルブ全閉による減速度Gemaxd
を差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に応じたブ
レーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアクチュ
エータ3を制御して自動ブレーキを実行し、目標減速度
Gtを達成させる。そして、リターンする。ここで、上
記スロットルバルブの制御と、自動ブレーキの制御とは
同時に行うようにすればよい。
の場合、すなわち、目標減速度Gtがスロットル全閉と
シフトダウンの実行でも達成されないと判定された場合
は、ステップS512に進むようにする。このステップ
S512においては、シフトダウンは実行せずにブレー
キ装置を作動させるようにする。つまり、目標減速度G
tからスロットルバルブ全閉による減速度Gemaxd
を差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に応じたブ
レーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアクチュ
エータ3を制御して自動ブレーキを実行し、目標減速度
Gtを達成させる。そして、リターンする。ここで、上
記スロットルバルブの制御と、自動ブレーキの制御とは
同時に行うようにすればよい。
【0073】このように、シフトダウンの実行によって
も目標減速度Gtが達成されない場合にはシフトダウン
を行わないようにすることによって、変速ショックを回
避することができるようになり、乗り心地の向上を図る
ことができるようになる。
も目標減速度Gtが達成されない場合にはシフトダウン
を行わないようにすることによって、変速ショックを回
避することができるようになり、乗り心地の向上を図る
ことができるようになる。
【0074】つぎに、上記ステップS14における(図
7a参照)追従制御について、図8a及び図8bに示す
フローチャートに基づいて説明する。
7a参照)追従制御について、図8a及び図8bに示す
フローチャートに基づいて説明する。
【0075】まず、ステップS21において、自動ブレ
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そし
て、自動ブレーキが制御中である場合にはステップS2
2に進むようにする一方、制御中でない場合にはステッ
プS23に進むようにする。
ーキが制御中であるか否かを判定するようにする。そし
て、自動ブレーキが制御中である場合にはステップS2
2に進むようにする一方、制御中でない場合にはステッ
プS23に進むようにする。
【0076】上記ステップS22においては、ブレーキ
圧センサ42の検出結果から、運転者がブレーキペダル
51を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル51を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ56がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような
車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が
短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転
者のブレーキペダル51の踏み量が小さく、そのブレー
キ操作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキ
ャンセルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転
者が目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるよ
うにブレーキペダル51を操作した場合には、ステップ
S24に進み走行制御をキャンセルして、モードを0に
設定しステップS21に戻るようにする(同図の参
照)。一方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である
場合には、ステップS25に進み、走行制御をキャンセ
ルしないようにする。このように、追従制御中に自動ブ
レーキが制御されている場合は、走行制御のキャンセル
条件が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが
制御されていない場合とは異なっている。
圧センサ42の検出結果から、運転者がブレーキペダル
51を踏むことによるブレーキ圧が目標減速度対応圧よ
りも大きいか否かを判定するようにする。ここで、目標
減速度対応圧とは、目標減速度を達成できる減速度が発
生するブレーキ圧のことを指す。すなわち、運転者がブ
レーキペダル51を操作すれば、定速制御時などではブ
レーキスイッチ56がオンとなって走行制御がキャンセ
ルされる。しかし、自動ブレーキが作動しているような
車両の減速が必要な場合、例えば先行車との車間距離が
短いため、これを長くしようとする場合には、上記運転
者のブレーキペダル51の踏み量が小さく、そのブレー
キ操作では必要量の減速が得られないのに走行制御がキ
ャンセルされてしまうのは好ましくない。そこで、運転
者が目標減速度対応圧よりも大きいブレーキ圧となるよ
うにブレーキペダル51を操作した場合には、ステップ
S24に進み走行制御をキャンセルして、モードを0に
設定しステップS21に戻るようにする(同図の参
照)。一方、ブレーキ圧が目標減速度対応圧以下である
場合には、ステップS25に進み、走行制御をキャンセ
ルしないようにする。このように、追従制御中に自動ブ
レーキが制御されている場合は、走行制御のキャンセル
条件が、定速制御あるいは追従制御中で自動ブレーキが
制御されていない場合とは異なっている。
【0077】そして、上記ステップS23においては、
ブレーキスイッチ56がオンされたか、すなわち運転者
がブレーキペダル51を操作したか、または、運転者が
キャンセルスイッチ24を操作したか否かを判定するよ
うにする。そして、上記いずれかの操作がなされたとき
には、ステップS24に進み、走行制御をキャンセル
し、かつモードを1にしてステップS21に戻る(同図
の参照)。一方、いずれの操作もなされないときに
は、ステップS25に進むようにする。
ブレーキスイッチ56がオンされたか、すなわち運転者
がブレーキペダル51を操作したか、または、運転者が
キャンセルスイッチ24を操作したか否かを判定するよ
うにする。そして、上記いずれかの操作がなされたとき
には、ステップS24に進み、走行制御をキャンセル
し、かつモードを1にしてステップS21に戻る(同図
の参照)。一方、いずれの操作もなされないときに
は、ステップS25に進むようにする。
【0078】上記ステップS25においては、モードが
0か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが0である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップS26に進
むようにする一方、モードが0でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップS27
に進むようにする。
0か否かを判定するようにする。この判定は、追従走行
中に走行制御がキャンセルされたか否かを判定するもの
である。そして、モードが0である、すなわち走行制御
がキャンセルされていた場合には、ステップS26に進
むようにする一方、モードが0でない、すなわち走行制
御がキャンセルされていない場合には、ステップS27
に進むようにする。
【0079】上記ステップS26においては、アクセル
・レジュームスイッチ22がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・レジュームスイ
ッチ23がオンされた場合には、ステップS28に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップS2
9に進むようにする。
・レジュームスイッチ22がオンされたか否かを判定す
るようにする。そして、このアクセル・レジュームスイ
ッチ23がオンされた場合には、ステップS28に進む
ようにする一方、オンされない場合には、ステップS2
9に進むようにする。
【0080】一方、上記ステップS27においては、セ
ット・コーストスイッチ22がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であるから、ステップS210に進むよ
うにする一方、オンされない場合には上記ステップS2
6に進むようにする。
ット・コーストスイッチ22がオンされたか否かを判定
するようにし、オンされた場合にはコーストスイッチが
オンされた場合であるから、ステップS210に進むよ
うにする一方、オンされない場合には上記ステップS2
6に進むようにする。
【0081】そして、上記ステップS28においては、
モードが0であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが0である場合には、走行制御が中断された
状態からレジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図7
aのステップS14が終了してステップS10に戻るよ
うになる(図7aの参照)。なお、この場合、ステッ
プS10に戻るときには、モードは2になっている。一
方、モードが0でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップS211に進むようにす
る。
モードが0であるか否かを判定するようにする。そし
て、モードが0である場合には、走行制御が中断された
状態からレジュームスイッチが押されて走行制御を復帰
する場合であり、追従制御を終了する。すなわち、図7
aのステップS14が終了してステップS10に戻るよ
うになる(図7aの参照)。なお、この場合、ステッ
プS10に戻るときには、モードは2になっている。一
方、モードが0でない場合にはアクセルスイッチがオン
された場合であり、ステップS211に進むようにす
る。
【0082】また、上記ステップS29においても、モ
ードが0であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが0であれば、走行制御の中断中に復帰がされな
かった場合であるから、ステップS21に戻るようにす
る(同図の参照)。一方、モードが0でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップS212に進むようにする(図8b
参照)。
ードが0であるか否かを判定するようにする。そして、
モードが0であれば、走行制御の中断中に復帰がされな
かった場合であるから、ステップS21に戻るようにす
る(同図の参照)。一方、モードが0でない場合に
は、追従制御中に設定スイッチ等が操作されなかった場
合であり、ステップS212に進むようにする(図8b
参照)。
【0083】上記ステップS210においては、設定車
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ22の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を1km/hだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間200ms毎に1km/hだけ減速
させる。そして、ステップS212に進む。
速を減速方向に更新する。このセット・コーストスイッ
チ22の操作は、上述したように瞬間的に操作された場
合は、設定車速を1km/hだけ減速させる一方、オン
した状態で保持されるような操作がなされた場合は、そ
のオンされている間200ms毎に1km/hだけ減速
させる。そして、ステップS212に進む。
【0084】一方、上記ステップS211においては、
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・レジュ
ームスイッチ23の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を1km/hだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間200ms毎に1km/
hだけ増速させる。そして、ステップS212に進む。
なお、このステップS210またはステップS211に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速
は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御に
おける設定車速となる。
設定車速を増速方向に更新する。このアクセル・レジュ
ームスイッチ23の操作も、上述したように瞬間的に操
作された場合は、設定車速を1km/hだけ増速させる
一方、オンした状態で保持されるような操作がなされた
場合は、そのオンされている間200ms毎に1km/
hだけ増速させる。そして、ステップS212に進む。
なお、このステップS210またはステップS211に
おいて、設定車速の更新がなされても、追従制御におけ
る目標車間距離は変更されず、上記更新した設定車速
は、追従制御から定速制御に移行した場合の定速制御に
おける設定車速となる。
【0085】そして、ステップS212では、ゾーンが
2であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図9に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としてマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン(ゾーン2)で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン(ゾ
ーン3)とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン(ゾーン4)とする。なお、車間距
離が100mを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため(ステップS13参照)、このマップには
含まれていない。
2であるか否かを判定するようにする。このゾーンと
は、図9に示すように、自車と先行車との車間距離を横
軸に、自車と先行車との相対速度差を縦軸としてマップ
において設定された領域を意味する。ここで、縦軸の相
対速度差は、数値が大きくなるほど自車が先行車に接近
するような相対速度差、縦軸の数値が小さくなるほど自
車が先行車と離れるような相対速度差であることを意味
している。そして、車間距離が大きく相対速度差が小さ
いときには先行車に追従する追従ゾーン(ゾーン2)で
あるとし、車間距離が大きくても先行車に接近するよう
な速度差であるときは自車を減速させる減速ゾーン(ゾ
ーン3)とし、車間距離が短くかつ自車が先行車に接近
するときには自車を減速させると共に運転者に警報をす
る減速・警報ゾーン(ゾーン4)とする。なお、車間距
離が100mを超える領域は、追従制御ではなく定速制
御を行うため(ステップS13参照)、このマップには
含まれていない。
【0086】そして、上記ステップS212において、
ゾーンが2でないと判定された場合は、ステップS21
9に進むようにする。
ゾーンが2でないと判定された場合は、ステップS21
9に進むようにする。
【0087】上記ステップS212において、ゾーンが
2であると判定された場合にはステップS213に進
み、車速が5km/hよりも小さいか否かを判定するよ
うにする。そして、車速が5km/hよりも小さい場合
であればステップS214に進む一方、車速が5km/
h以上であればステップS216に進むようにする。
2であると判定された場合にはステップS213に進
み、車速が5km/hよりも小さいか否かを判定するよ
うにする。そして、車速が5km/hよりも小さい場合
であればステップS214に進む一方、車速が5km/
h以上であればステップS216に進むようにする。
【0088】上記ステップS214においては、前方が
渋滞中であるか否かを判定するようにする。ここで、前
方とは自車の周囲ではなく、さらに前方のことであり、
この判定は路車間通信情報45による情報に基づいて判
定するようにする。そして、渋滞中であればステップS
216に進む一方、渋滞中でなければステップS215
に進み発進時追従制御を行う。
渋滞中であるか否かを判定するようにする。ここで、前
方とは自車の周囲ではなく、さらに前方のことであり、
この判定は路車間通信情報45による情報に基づいて判
定するようにする。そして、渋滞中であればステップS
216に進む一方、渋滞中でなければステップS215
に進み発進時追従制御を行う。
【0089】すなわち、ステップS213は、先行車及
び自車が停止あるいは低速状態か否かを判定するように
しており、先行車及び自車が停止あるいは低速状態では
ない場合は、あるいは、先行車及び自車が停止あるいは
低速状態であっても、前方が渋滞している場合は、ステ
ップS216に進み、通常の車間距離制御を行って先行
車を追従する。
び自車が停止あるいは低速状態か否かを判定するように
しており、先行車及び自車が停止あるいは低速状態では
ない場合は、あるいは、先行車及び自車が停止あるいは
低速状態であっても、前方が渋滞している場合は、ステ
ップS216に進み、通常の車間距離制御を行って先行
車を追従する。
【0090】上記車間距離制御は、まずステップS21
6において、目標車間距離を設定するようにする。この
目標車間距離は、前方が渋滞中でない場合には車間時間
設定スイッチによる設定値と自車速とに基づいて設定す
る。すなわち、通常の車間距離制御の追従走行において
は、車速に比例した車間距離とすることによって、適正
な車間距離での走行を行うことができるようになる。一
方、前方が渋滞中である場合には所定の値で一定とす
る。この所定の値としては、例えば目標停止距離の5m
と設定する。すなわち、先行車が停止あるいは低速状態
からこの先行車が加速した場合であっても、前方が渋滞
中であることから、この先行車に追従して走行しても、
そのうちに渋滞にかかってしまうことが予想される。こ
のため、後述するような先行車に追従して加速度制御を
行うことは必要ないと考えられ、加速度制御を行わずに
車間距離制御とし、この車間距離を所定の距離を目標停
止距離の5mとして安全な車間距離を確保するようにす
る。これによって、不要な加速を回避することができる
ようになる。
6において、目標車間距離を設定するようにする。この
目標車間距離は、前方が渋滞中でない場合には車間時間
設定スイッチによる設定値と自車速とに基づいて設定す
る。すなわち、通常の車間距離制御の追従走行において
は、車速に比例した車間距離とすることによって、適正
な車間距離での走行を行うことができるようになる。一
方、前方が渋滞中である場合には所定の値で一定とす
る。この所定の値としては、例えば目標停止距離の5m
と設定する。すなわち、先行車が停止あるいは低速状態
からこの先行車が加速した場合であっても、前方が渋滞
中であることから、この先行車に追従して走行しても、
そのうちに渋滞にかかってしまうことが予想される。こ
のため、後述するような先行車に追従して加速度制御を
行うことは必要ないと考えられ、加速度制御を行わずに
車間距離制御とし、この車間距離を所定の距離を目標停
止距離の5mとして安全な車間距離を確保するようにす
る。これによって、不要な加速を回避することができる
ようになる。
【0091】そして、ステップS217において、実際
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図10に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が0より
も左側の場合は、実際の車間距離の方が目標車間距離よ
りも短いことを意味し、この場合、現車速を減速させて
車間距離が長くなるようにする。一方、実際の車間距離
と目標車間距離との差が0よりも右側の場合は、実際の
車間距離の方が目標車間距離よりも長いことを意味し、
この場合、現車速を増速させて車間距離が短くなるよう
にする。
の車間距離と目標車間距離から目標車速を設定する。こ
の目標車速の設定は、例えば図10に示すように、実際
の車間距離と目標車間距離との差を横軸にとり、補正車
速、すなわち、現車速に対して増減させる車速を縦軸に
とったマップに基づいて設定するようにすればよい。す
なわち、実際の車間距離と目標車間距離との差が0より
も左側の場合は、実際の車間距離の方が目標車間距離よ
りも短いことを意味し、この場合、現車速を減速させて
車間距離が長くなるようにする。一方、実際の車間距離
と目標車間距離との差が0よりも右側の場合は、実際の
車間距離の方が目標車間距離よりも長いことを意味し、
この場合、現車速を増速させて車間距離が短くなるよう
にする。
【0092】そして、上記ステップS217において設
定した目標車速に基づき、ステップS218において、
目標車速に基づく車速制御を行う。
定した目標車速に基づき、ステップS218において、
目標車速に基づく車速制御を行う。
【0093】そして、上記目標車速に基づく車速制御が
終了すれば、リターンする(図8b参照)。
終了すれば、リターンする(図8b参照)。
【0094】一方、上記ステップS215は(図8b参
照)、停止あるいは低速状態から先行車が加速した場合
であって、自車前方が渋滞中でない場合であり、この場
合は、発進時追従制御を行う。そして、リターンする。
照)、停止あるいは低速状態から先行車が加速した場合
であって、自車前方が渋滞中でない場合であり、この場
合は、発進時追従制御を行う。そして、リターンする。
【0095】一方、上記ステップS212において(図
8b)、ゾーンが2でないと判定されステップS219
に進んだ場合には、このステップS219において、今
度はゾーンが4であるか否かを判定するようにする。そ
して、ゾーンが4であればステップS220に進み、表
示・警報装置47によって警報し、ステップS222に
進むようにする。一方、ゾーンが4でなければステップ
S221に進み、ゾーンが3であるか否かを判定するよ
うにする。そして、ゾーンが3であればステップS22
2に進む一方、ゾーンが3でなければリターンをするよ
うにする(追従制御を終了してステップS10に戻る
(図7a参照))。すなわち、上記ゾーン3及びゾーン
4のいずれの領域であっても減速を行う領域であり、ス
テップS222に進み車両の減速を行うようにする。た
だし、上記ゾーン4である場合は警報も併せて行うよう
にしている。
8b)、ゾーンが2でないと判定されステップS219
に進んだ場合には、このステップS219において、今
度はゾーンが4であるか否かを判定するようにする。そ
して、ゾーンが4であればステップS220に進み、表
示・警報装置47によって警報し、ステップS222に
進むようにする。一方、ゾーンが4でなければステップ
S221に進み、ゾーンが3であるか否かを判定するよ
うにする。そして、ゾーンが3であればステップS22
2に進む一方、ゾーンが3でなければリターンをするよ
うにする(追従制御を終了してステップS10に戻る
(図7a参照))。すなわち、上記ゾーン3及びゾーン
4のいずれの領域であっても減速を行う領域であり、ス
テップS222に進み車両の減速を行うようにする。た
だし、上記ゾーン4である場合は警報も併せて行うよう
にしている。
【0096】そして、上記ステップS222において
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度Gtを設定するようにする。この目標減速度
Gtは、例えばマップを用いて設定すればよく、このマ
ップは、上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大
きい程、減速度が大になるようなものとすればよい。そ
して、ステップS223に進む。
は、自車と先行車との車間距離、及び相対速度に基づき
目標減速度Gtを設定するようにする。この目標減速度
Gtは、例えばマップを用いて設定すればよく、このマ
ップは、上記車間距離が短い程、あるいは相対速度が大
きい程、減速度が大になるようなものとすればよい。そ
して、ステップS223に進む。
【0097】このステップS223においては、上記ス
テップS222において設定した目標減速度Gtに基づ
きスロットルバルブ、ECATコントロールユニット6
1、及び自動ブレーキの制御を行うようにする。そし
て、リターンする。
テップS222において設定した目標減速度Gtに基づ
きスロットルバルブ、ECATコントロールユニット6
1、及び自動ブレーキの制御を行うようにする。そし
て、リターンする。
【0098】つぎに、上記ステップS215における発
進時追従制御について、図11に示すフローチャートに
従って説明する。この発進時追従制御は、先行車の加速
に基づいて目標加速度を設定し、この目標加速度に基づ
き加速度制御を行うようにしている。
進時追従制御について、図11に示すフローチャートに
従って説明する。この発進時追従制御は、先行車の加速
に基づいて目標加速度を設定し、この目標加速度に基づ
き加速度制御を行うようにしている。
【0099】まず、ステップS31において、先行車の
加速度G1を算出するようにする。この加速度G1の算
出は障害物レーダ43の検出結果に基づいて行えばよ
い。そして、ステップS32において、自車速が30k
m/hよりも小さいか否かを判定するようにする。小さ
い場合には、ステップS33に進むようにする。一方、
自車速が30km/h以上である場合には、ステップS
37に進むようにする。これは、先行車が停止あるいは
低速状態から加速し、この先行車に追従するように加速
度制御を行っていた場合であっても、自車速が30km
/h以上となれば加速度制御によって先行車に追従しな
くてもよいとして、車間距離制御に移行するようにする
ためである。
加速度G1を算出するようにする。この加速度G1の算
出は障害物レーダ43の検出結果に基づいて行えばよ
い。そして、ステップS32において、自車速が30k
m/hよりも小さいか否かを判定するようにする。小さ
い場合には、ステップS33に進むようにする。一方、
自車速が30km/h以上である場合には、ステップS
37に進むようにする。これは、先行車が停止あるいは
低速状態から加速し、この先行車に追従するように加速
度制御を行っていた場合であっても、自車速が30km
/h以上となれば加速度制御によって先行車に追従しな
くてもよいとして、車間距離制御に移行するようにする
ためである。
【0100】上記ステップS33においては、上記ステ
ップS31で算出した先行車の加速度G1が第1所定加
速度(第1所定値)よりも小さいか否かを判定するよう
にする。先行車の加速度G1が第1所定値よりも小さい
場合には、先行車が停止あるいは低速状態から加速をし
た後に、その加速が落ち着いて先行車がほぼ定速走行に
移行したと考えられる。このため、自車も加速度制御か
ら車間距離制御に移行すべくステップS37に進むよう
にする。一方、上記先行車の加速度G1が第1所定値以
上である場合には、ステップS34に進むようにする。
ップS31で算出した先行車の加速度G1が第1所定加
速度(第1所定値)よりも小さいか否かを判定するよう
にする。先行車の加速度G1が第1所定値よりも小さい
場合には、先行車が停止あるいは低速状態から加速をし
た後に、その加速が落ち着いて先行車がほぼ定速走行に
移行したと考えられる。このため、自車も加速度制御か
ら車間距離制御に移行すべくステップS37に進むよう
にする。一方、上記先行車の加速度G1が第1所定値以
上である場合には、ステップS34に進むようにする。
【0101】上記ステップS34においては、上記ステ
ップS31で算出した先行車の加速度G1が第2所定加
速度(第2所定値)よりも大きいか否かを判定するよう
にする。そして、第2所定値よりも大きい場合には、先
行車の加速度G1が極めて大であるから、この先行車に
追従して加速度制御を行う必要はないとして、図7bの
ステップS112に進み(同図の参照)、設定速度に
基づくASC制御を行うようにする。
ップS31で算出した先行車の加速度G1が第2所定加
速度(第2所定値)よりも大きいか否かを判定するよう
にする。そして、第2所定値よりも大きい場合には、先
行車の加速度G1が極めて大であるから、この先行車に
追従して加速度制御を行う必要はないとして、図7bの
ステップS112に進み(同図の参照)、設定速度に
基づくASC制御を行うようにする。
【0102】すなわち、先行車の加速度が極めて大であ
る場合には、この先行車に追従して走行する必要はない
と考えられ、また、このような極めて大加速度での加速
度制御を行うことは好ましいものではない。そこで、先
行車が停止あるいは低速状態から加速しても、加速度制
御を行わずに設定車速に基づく車速制御(定速制御)を
行うことによって、停止状態から適正な加速度で設定車
速に移行することができ、不要な加速を回避することが
できるようになる。
る場合には、この先行車に追従して走行する必要はない
と考えられ、また、このような極めて大加速度での加速
度制御を行うことは好ましいものではない。そこで、先
行車が停止あるいは低速状態から加速しても、加速度制
御を行わずに設定車速に基づく車速制御(定速制御)を
行うことによって、停止状態から適正な加速度で設定車
速に移行することができ、不要な加速を回避することが
できるようになる。
【0103】一方、先行車の加速度G1が第2所定値以
下である場合にはステップS35に進むようにし、上記
先行車の加速度G1に基づく目標加速度Gtの設定を行
うようにする。この目標加速度Gtの設定は、図12に
示すように、まずステップS35aにおいて、目標加速
度の上限値Gtmaxを設定するようにする。この上限
値Gtmaxは、 Gtmax+α=G1 とし、自車と先行車との相対速度が大きいほどαの値を
小さく設定する。なお、αの最小値は0(ゼロ)であ
る。
下である場合にはステップS35に進むようにし、上記
先行車の加速度G1に基づく目標加速度Gtの設定を行
うようにする。この目標加速度Gtの設定は、図12に
示すように、まずステップS35aにおいて、目標加速
度の上限値Gtmaxを設定するようにする。この上限
値Gtmaxは、 Gtmax+α=G1 とし、自車と先行車との相対速度が大きいほどαの値を
小さく設定する。なお、αの最小値は0(ゼロ)であ
る。
【0104】このように、目標加速度の上限値を設ける
ことによって、例えば先行車の加速度が大きい場合であ
っても、自車を適正な加速度で走行させることができる
ようになる。また、先行車が停止あるいは低速状態から
加速したときのような先行車と自車との相対速度が大で
あるときには、αの値を小さくすることによって目標加
速度の上限値Gtmaxを大きい値としてこの先行車に
追従することができるようになる。一方、時間の経過と
共に上記先行車との相対速度が小さくなれば、αの値を
大きくすることによって目標加速度を小さい値にして、
不要な加速を回避して先行車と適正な車間距離が保たれ
た追従走行ができるようになる。
ことによって、例えば先行車の加速度が大きい場合であ
っても、自車を適正な加速度で走行させることができる
ようになる。また、先行車が停止あるいは低速状態から
加速したときのような先行車と自車との相対速度が大で
あるときには、αの値を小さくすることによって目標加
速度の上限値Gtmaxを大きい値としてこの先行車に
追従することができるようになる。一方、時間の経過と
共に上記先行車との相対速度が小さくなれば、αの値を
大きくすることによって目標加速度を小さい値にして、
不要な加速を回避して先行車と適正な車間距離が保たれ
た追従走行ができるようになる。
【0105】そして、ステップS35bにおいて、上記
ステップS35aにおいて設定した上限値Gtmaxを
走行環境に応じて補正し目標加速度Gtを設定する。こ
の補正は、例えば、ワイパースイッチ26若しくはライ
トスイッチ27がオンされているとき、または、路車間
通信情報45により悪天候を走行中であることが検出さ
れたときは、雨天や霧等によって視界がよくないとし
て、 Gtmax×0.5→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
ステップS35aにおいて設定した上限値Gtmaxを
走行環境に応じて補正し目標加速度Gtを設定する。こ
の補正は、例えば、ワイパースイッチ26若しくはライ
トスイッチ27がオンされているとき、または、路車間
通信情報45により悪天候を走行中であることが検出さ
れたときは、雨天や霧等によって視界がよくないとし
て、 Gtmax×0.5→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
【0106】また、路車間通信情報45や、地図データ
46aと現在位置検出センサ46によって自車前方の交
差点、若しくは踏切の存在を検出したときは、 Gtmax×0.7→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
46aと現在位置検出センサ46によって自車前方の交
差点、若しくは踏切の存在を検出したときは、 Gtmax×0.7→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
【0107】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Gtmax×0.8→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
前方の走行車があるときは、 Gtmax×0.8→Gt とし、Gtが小さくなる補正を行う。
【0108】そして、上記Gtmaxを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点、及び前方の走行車の条件
が、複数個該当する場合には、補正係数として最も小さ
いものを選択してGtの補正を行うようにする。
すなわち、前方視界、交差点、及び前方の走行車の条件
が、複数個該当する場合には、補正係数として最も小さ
いものを選択してGtの補正を行うようにする。
【0109】このように、走行環境に応じて目標加速度
を変更することによって、例えば運転者が不安に感じる
ような大きい加速度での走行や、安全面から大きい加速
度での追従走行が好ましくないような場合に、それらを
確実に回避して、最適な加速度での先行車の追従走行が
できるようになる。
を変更することによって、例えば運転者が不安に感じる
ような大きい加速度での走行や、安全面から大きい加速
度での追従走行が好ましくないような場合に、それらを
確実に回避して、最適な加速度での先行車の追従走行が
できるようになる。
【0110】このようにして設定された目標加速度Gt
に基づき、ステップS36においてスロットルバルブの
制御及び変速制御を行うようにする(図11参照)。
に基づき、ステップS36においてスロットルバルブの
制御及び変速制御を行うようにする(図11参照)。
【0111】一方、ステップS32において自車速が3
0km/h以上の場合、またはステップS33において
先行車の加速度G1が第1所定値よりも小さい場合に、
ステップS37に進んだ場合には車間距離制御を行うよ
うにする。すなわち、ステップS37において自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップS38において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップS39において、上記ステップS38において設定
した目標車速に基づいて目標車速に基づく車速制御を行
うようにする。
0km/h以上の場合、またはステップS33において
先行車の加速度G1が第1所定値よりも小さい場合に、
ステップS37に進んだ場合には車間距離制御を行うよ
うにする。すなわち、ステップS37において自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップS38において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップS39において、上記ステップS38において設定
した目標車速に基づいて目標車速に基づく車速制御を行
うようにする。
【0112】つぎに、上記ステップS218またはステ
ップS39における目標車速に基づく車速制御につい
て、図16にフローチャートに従い説明する。
ップS39における目標車速に基づく車速制御につい
て、図16にフローチャートに従い説明する。
【0113】まずステップS61において、設定車速と
実車速とに基づき目標加減速度Gtを設定する。
実車速とに基づき目標加減速度Gtを設定する。
【0114】そして、ステップS62において、上記ス
テップS61において設定したGtが0(ゼロ)より大
きいか否かを判定し、Gtが0より大きいときは、ステ
ップS63に進む一方、Gtが0以下であるときは、ス
テップS67に進むようにする。
テップS61において設定したGtが0(ゼロ)より大
きいか否かを判定し、Gtが0より大きいときは、ステ
ップS63に進む一方、Gtが0以下であるときは、ス
テップS67に進むようにする。
【0115】上記ステップS63においては、現在のス
ロットル開度、変速段、及び加速度Gt、並びに走行負
荷に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成
できる最大加速度Gemaxaを求める。
ロットル開度、変速段、及び加速度Gt、並びに走行負
荷に基づき、スロットルバルブを全開にしたときに達成
できる最大加速度Gemaxaを求める。
【0116】そして、ステップS64において、上記目
標加減速度(目標加速度)Gtが上記ステップS63に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Gem
axaよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Gtの方が大きい場合には、ステップS
65に進み、スロットルバルブの全開とシフトダウンと
の双方を行って目標加速度Gtを達成させる。そして、
リターンする。一方、目標加速度Gtが最大加速度Ge
maxa以下である場合には、ステップS66に進み、
上記目標加速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を
求め、このスロットルバルブ開度になるように、アクチ
ュエータ3を制御して、スロットルアクチュエータ62
を介したスロットルバルブの制御を行い、目標加速度G
tを達成させるようにする。そして、リターンする。
標加減速度(目標加速度)Gtが上記ステップS63に
おいて求めたスロットルバルブ全開による加速度Gem
axaよりも大きいか否かを判定するようにする。そし
て、目標加速度Gtの方が大きい場合には、ステップS
65に進み、スロットルバルブの全開とシフトダウンと
の双方を行って目標加速度Gtを達成させる。そして、
リターンする。一方、目標加速度Gtが最大加速度Ge
maxa以下である場合には、ステップS66に進み、
上記目標加速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を
求め、このスロットルバルブ開度になるように、アクチ
ュエータ3を制御して、スロットルアクチュエータ62
を介したスロットルバルブの制御を行い、目標加速度G
tを達成させるようにする。そして、リターンする。
【0117】一方、減速すべきとしてステップS67に
進んだ場合には、このステップS67において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Gemaxdを求めるようにす
る。
進んだ場合には、このステップS67において、現在の
スロットルバルブ開度、変速段、及び加速度、並びに走
行負荷に基づき、スロットルバルブを全閉にしたときに
達成できる最大減速度Gemaxdを求めるようにす
る。
【0118】そして、ステップS68において、目標加
減速度(目標減速度)Gtがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。上記目標減速度Gtがスロットルバルブ全
閉の減速度Gemaxd以上の場合はステップS69に
進む。そして、上記ステップS69において目標減速度
Gtに応じたスロットル開度を求め、このスロットル開
度となるように、アクチュエータ3を制御して、スロッ
トルアクチュエータ62を介したスロットルバルブの制
御を行い、目標加速度Gtを達成させる。一方、目標減
速度Gtがスロットルバルブ全閉の減速度Gemaxd
よりも小さい場合は、ステップS610に進むようにす
る。
減速度(目標減速度)Gtがスロットルバルブの全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。上記目標減速度Gtがスロットルバルブ全
閉の減速度Gemaxd以上の場合はステップS69に
進む。そして、上記ステップS69において目標減速度
Gtに応じたスロットル開度を求め、このスロットル開
度となるように、アクチュエータ3を制御して、スロッ
トルアクチュエータ62を介したスロットルバルブの制
御を行い、目標加速度Gtを達成させる。一方、目標減
速度Gtがスロットルバルブ全閉の減速度Gemaxd
よりも小さい場合は、ステップS610に進むようにす
る。
【0119】上記ステップS610においては、現車速
に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる減速
度Gadを求めるようにする。
に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる減速
度Gadを求めるようにする。
【0120】そして、ステップS611において、目標
減速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gema
xdとシフトダウン実行による減速度Gadとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、NO場
合は、ステップS613に進み、ECATコントロール
ユニット61の制御によるシフトダウンの実行と、同時
に、目標減速度Gtからシフトダウン実行による減速度
Gadを差し引いた減速度(Gt−Gad)となるよう
なスロットルバルブの開度を求め、この開度となるよう
にスロットルバルブの制御とを行う。そして、目標減速
度Gtを達成させて、リターンする。
減速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gema
xdとシフトダウン実行による減速度Gadとの和より
も小さいか否かを判定するようにする。そして、NO場
合は、ステップS613に進み、ECATコントロール
ユニット61の制御によるシフトダウンの実行と、同時
に、目標減速度Gtからシフトダウン実行による減速度
Gadを差し引いた減速度(Gt−Gad)となるよう
なスロットルバルブの開度を求め、この開度となるよう
にスロットルバルブの制御とを行う。そして、目標減速
度Gtを達成させて、リターンする。
【0121】一方、ステップS611において、目標減
速度Gtがスロットル全閉とシフトダウンの実行でも達
成されないと判定された場合は、ステップS612に進
むようにする。このステップS612においては、シフ
トダウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブ
レーキ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標
減速度Gtからスロットルバルブ全閉による減速度Ge
maxdを差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に
応じたブレーキ力を求め、このブレーキ力になるように
アクチュエータ3を制御して自動ブレーキを実行し、目
標減速度Gtを達成させる。そして、リターンする。
速度Gtがスロットル全閉とシフトダウンの実行でも達
成されないと判定された場合は、ステップS612に進
むようにする。このステップS612においては、シフ
トダウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブ
レーキ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標
減速度Gtからスロットルバルブ全閉による減速度Ge
maxdを差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に
応じたブレーキ力を求め、このブレーキ力になるように
アクチュエータ3を制御して自動ブレーキを実行し、目
標減速度Gtを達成させる。そして、リターンする。
【0122】つぎに、上記ステップS223における目
標減速度Gtに基づく車速制御について、図17に示す
フローチャートに従って説明する。
標減速度Gtに基づく車速制御について、図17に示す
フローチャートに従って説明する。
【0123】まずステップS71において、現在のスロ
ットルバルブの開度、変速段、及び加速度、並びに走行
負荷に基づいて、スロットルバルブを全閉にした場合に
達成できる最大限速度Gemaxdを求める。
ットルバルブの開度、変速段、及び加速度、並びに走行
負荷に基づいて、スロットルバルブを全閉にした場合に
達成できる最大限速度Gemaxdを求める。
【0124】そして、上記ステップS222において設
定した目標減速度Gtが、このスロットルバルブ全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。そして、目標減速度Gtがスロットルバル
ブ全閉の減速度Gtmaxdよりも小さい場合、すなわ
ち、スロットルバルブ全閉では、目標減速度Gtが達成
されない場合には、ステップS74に進む一方、目標減
速度Gtがスロットルバルブ全閉の減速度Gtmaxd
以上の場合、すなわち、スロットルバルブ全閉で目標減
速度Gtが達成できる場合には、ステップS73に進
み、目標減速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を
求め、この開度になるように、アクチュエータ3の制御
を行って、スロットルアクチュエータ62を介したスロ
ットルバルブの制御を行うようにする。そして、リター
ンする。
定した目標減速度Gtが、このスロットルバルブ全閉に
よる減速度Gemaxdよりも小さいか否かを判定する
ようにする。そして、目標減速度Gtがスロットルバル
ブ全閉の減速度Gtmaxdよりも小さい場合、すなわ
ち、スロットルバルブ全閉では、目標減速度Gtが達成
されない場合には、ステップS74に進む一方、目標減
速度Gtがスロットルバルブ全閉の減速度Gtmaxd
以上の場合、すなわち、スロットルバルブ全閉で目標減
速度Gtが達成できる場合には、ステップS73に進
み、目標減速度Gtに応じたスロットルバルブの開度を
求め、この開度になるように、アクチュエータ3の制御
を行って、スロットルアクチュエータ62を介したスロ
ットルバルブの制御を行うようにする。そして、リター
ンする。
【0125】一方、上記ステップS74においては、現
車速に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる
減速度Gadを求めるようにする。
車速に基づき、シフトダウンを実行した場合に得られる
減速度Gadを求めるようにする。
【0126】そして、ステップS75において、目標減
速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gemax
dとシフトダウン実行による減速度Gadとの和よりも
小さいか否かを判定するようにする。そして、NOの場
合は、スロットルバルブの全閉とシフトダウンとによっ
て目標減速度が達成できるとしてステップS76に進
み、ECATコントロールユニット61の制御によるシ
フトダウンの実行を行う。また、目標減速度Gtからシ
フトダウン実行による減速度Gadを差し引いた減速度
(Gt−Gad)となるようなスロットルバルブの開度
を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御
を、上記シフトダウンの実行と同時に行い、目標減速度
Gtを達成させる。そして、リターンする。
速度Gtがスロットバルブ全閉による減速度Gemax
dとシフトダウン実行による減速度Gadとの和よりも
小さいか否かを判定するようにする。そして、NOの場
合は、スロットルバルブの全閉とシフトダウンとによっ
て目標減速度が達成できるとしてステップS76に進
み、ECATコントロールユニット61の制御によるシ
フトダウンの実行を行う。また、目標減速度Gtからシ
フトダウン実行による減速度Gadを差し引いた減速度
(Gt−Gad)となるようなスロットルバルブの開度
を求め、この開度となるようにスロットルバルブの制御
を、上記シフトダウンの実行と同時に行い、目標減速度
Gtを達成させる。そして、リターンする。
【0127】一方、ステップS75において、YESの
場合は、目標減速度Gtがスロットル全閉とシフトダウ
ンの実行でも達成されないと場合であり、ステップS7
7に進むようにする。
場合は、目標減速度Gtがスロットル全閉とシフトダウ
ンの実行でも達成されないと場合であり、ステップS7
7に進むようにする。
【0128】このステップS77においては、予め設定
しておいた設定減速度Gt′よりも上記目標減速度Gt
が小さいか否かを判定するようにする。ここで、設定減
速度Gt′は、シフトダウンの実行による減速度Gad
よりも小さい値として設定すればよく、この判定は、車
両を急減速させる必要があるような緊急時であるか否か
を判定するようにしている。
しておいた設定減速度Gt′よりも上記目標減速度Gt
が小さいか否かを判定するようにする。ここで、設定減
速度Gt′は、シフトダウンの実行による減速度Gad
よりも小さい値として設定すればよく、この判定は、車
両を急減速させる必要があるような緊急時であるか否か
を判定するようにしている。
【0129】そして、このステップS77において、目
標減速度Gtが設定減速度Gt′よりも小さいと判定さ
れた場合は緊急時であり、ステップS78に進む一方、
目標減速度Gtが設定減速度Gt′以上であると判定さ
れた場合は緊急時ではなく、ステップS79に進むよう
にする。
標減速度Gtが設定減速度Gt′よりも小さいと判定さ
れた場合は緊急時であり、ステップS78に進む一方、
目標減速度Gtが設定減速度Gt′以上であると判定さ
れた場合は緊急時ではなく、ステップS79に進むよう
にする。
【0130】上記ステップS79においては、シフトダ
ウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブレー
キ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標減速
度Gtからスロットルバルブ全閉による減速度Gema
xdを差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に応じ
たブレーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアク
チュエータ3を制御して自動ブレーキを実行し、これと
同時に上記スロットルバルブの全閉を行うようにする。
そして、目標減速度Gtを達成させて、リターンする。
ウンは実行せずに、スロットルバルブの全閉と、ブレー
キ装置の作動とを行うようにする。すなわち、目標減速
度Gtからスロットルバルブ全閉による減速度Gema
xdを差し引いた減速度(Gt−Gemaxd)に応じ
たブレーキ力を求め、このブレーキ力になるようにアク
チュエータ3を制御して自動ブレーキを実行し、これと
同時に上記スロットルバルブの全閉を行うようにする。
そして、目標減速度Gtを達成させて、リターンする。
【0131】一方、ステップS78においては、緊急度
が高い場合であるから、必要な減速度を、確実かつ素早
く得られるようにするため、スロットルバルブの全閉
と、シフトダウンと、自動ブレーキとの3つを行うよう
にする。
が高い場合であるから、必要な減速度を、確実かつ素早
く得られるようにするため、スロットルバルブの全閉
と、シフトダウンと、自動ブレーキとの3つを行うよう
にする。
【0132】すなわち、目標減速度Gtから、スロット
ルバルブの全閉による減速度Gemaxd、及びシフト
ダウン実行による減速度Gadを差し引いた減速度(G
t−Gemaxd−Gad)を求める。そして、この減
速度(Gt−Gemaxd−Gad)に応じたブレーキ
力を求め、このブレーキ力が得られるようにアクチュエ
ータ3を制御して自動ブレーキを行う。このとき、スロ
ットルバルブの制御と、ECATコントロールユニット
61の制御と、自動ブレーキの制御は同時に行うように
する。そして、リターンする。
ルバルブの全閉による減速度Gemaxd、及びシフト
ダウン実行による減速度Gadを差し引いた減速度(G
t−Gemaxd−Gad)を求める。そして、この減
速度(Gt−Gemaxd−Gad)に応じたブレーキ
力を求め、このブレーキ力が得られるようにアクチュエ
ータ3を制御して自動ブレーキを行う。このとき、スロ
ットルバルブの制御と、ECATコントロールユニット
61の制御と、自動ブレーキの制御は同時に行うように
する。そして、リターンする。
【0133】このように、本実施形態における車両の走
行制御装置によれば、ステップS112(図7b参
照)、ステップS218,ステップS223(図8b参
照)、またはステップS39(図11参照)での車速制
御において、シフトダウンによる減速の回数を減少させ
ることによって、変速ショックを回避することができる
ようになり、乗り心地の向上を図ることができるように
なる。また、極めて大きい減速度が必要な緊急時には、
スロットルバルブ全閉、シフトダウン、及びブレーキ装
置の作動の全てを行うことによって、必要な減速度を確
実に得ることができ、さらに、上記作動を同時に行うこ
とによって、必要な減速度をより早く得ることができる
ようになる。 <他の実施形態>なお、本発明は上記実施形態に限ら
ず、その他種々の実施形態を包含するものである。すな
わち、上記実施形態では、図17に示す目標減速度Gt
に基づく減速制御において、目標減速度Gtが設定減速
度Gt′よりも小さいか否かによって、シフトダウンを
行うか否かを判定するようにしてるが(ステップS7
7)、これに限らず、例えば、図10に示すマップにお
いて、補正車速が、予め設定した設定車速よりも小さい
か否かによって、シフトダウンを行うか否かを判定する
ようにしてもよい。
行制御装置によれば、ステップS112(図7b参
照)、ステップS218,ステップS223(図8b参
照)、またはステップS39(図11参照)での車速制
御において、シフトダウンによる減速の回数を減少させ
ることによって、変速ショックを回避することができる
ようになり、乗り心地の向上を図ることができるように
なる。また、極めて大きい減速度が必要な緊急時には、
スロットルバルブ全閉、シフトダウン、及びブレーキ装
置の作動の全てを行うことによって、必要な減速度を確
実に得ることができ、さらに、上記作動を同時に行うこ
とによって、必要な減速度をより早く得ることができる
ようになる。 <他の実施形態>なお、本発明は上記実施形態に限ら
ず、その他種々の実施形態を包含するものである。すな
わち、上記実施形態では、図17に示す目標減速度Gt
に基づく減速制御において、目標減速度Gtが設定減速
度Gt′よりも小さいか否かによって、シフトダウンを
行うか否かを判定するようにしてるが(ステップS7
7)、これに限らず、例えば、図10に示すマップにお
いて、補正車速が、予め設定した設定車速よりも小さい
か否かによって、シフトダウンを行うか否かを判定する
ようにしてもよい。
【0134】また、上記実施形態では、発進時追従制御
として、先行車の加速度に基づく加速度制御を行うよう
にしているが、これに限らず、例えば、先行車の車速に
基づく車速制御を行うようにしてもよい。
として、先行車の加速度に基づく加速度制御を行うよう
にしているが、これに限らず、例えば、先行車の車速に
基づく車速制御を行うようにしてもよい。
【0135】すなわち、図13に示すように、まず、ス
テップS41で先行車の加速度G1を算出するようにす
る。そして、ステップS42において自車速が30km
/hよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい
場合にはステップS43に進むようにする一方、自車速
が30km/h以上である場合にはステップS47に進
むようにする。
テップS41で先行車の加速度G1を算出するようにす
る。そして、ステップS42において自車速が30km
/hよりも小さいか否かを判定するようにする。小さい
場合にはステップS43に進むようにする一方、自車速
が30km/h以上である場合にはステップS47に進
むようにする。
【0136】上記ステップS43においては、上記ステ
ップS41で算出した先行車の加速度G1が第1所定値
よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第
1所定値よりも大きい場合には、先行車が定速走行にな
ったとして先行車の車速に基づく車速制御を行わずステ
ップS47に進むようにする。一方、先行車の加速度G
1が第1所定値以下である場合にはステップS44に進
むようにする。
ップS41で算出した先行車の加速度G1が第1所定値
よりも大きいか否かを判定するようにする。そして、第
1所定値よりも大きい場合には、先行車が定速走行にな
ったとして先行車の車速に基づく車速制御を行わずステ
ップS47に進むようにする。一方、先行車の加速度G
1が第1所定値以下である場合にはステップS44に進
むようにする。
【0137】上記ステップS44においては、上記ステ
ップS41で算出した先行車の加速度G1が上記第1所
定値よりも大である第2所定値よりも大きいか否かを判
定するようにする。そして、第2所定値よりも大きい場
合には、先行車に追従するような車速制御を行う必要は
ないとして、図8のステップS112に進み(同図の
参照)、設定速度に基づくASC制御を行うようにす
る。一方、先行車の加速度G1が第2所定値以下である
場合にはステップS45に進むようにし、先行車の車速
に基づく目標車速Vtの設定を行うようにする。この目
標車速の設定は、図14に示すように、まずステップS
45aにおいて、目標車速の上限値Vtmaxを設定す
るようにする。この上限値Vtmaxは、先行車の車速
をV1として、 Vtmax+α=V1 とし、自車と先行車との相対速度が大きいほど、αの値
を小さくするようにして設定する。そして、ステップS
45bにおいて、上記ステップS45aにおいて設定し
た上限値Vtmaxを走行環境に応じて補正する。この
補正は、上述したように、例えばワイパースイッチ26
若しくはライトスイッチ27がオンされているとき、ま
たは、路車間通信情報45により悪天候を走行中である
ことが検出されたときは、 Vtmax×0.5→Vt とする。
ップS41で算出した先行車の加速度G1が上記第1所
定値よりも大である第2所定値よりも大きいか否かを判
定するようにする。そして、第2所定値よりも大きい場
合には、先行車に追従するような車速制御を行う必要は
ないとして、図8のステップS112に進み(同図の
参照)、設定速度に基づくASC制御を行うようにす
る。一方、先行車の加速度G1が第2所定値以下である
場合にはステップS45に進むようにし、先行車の車速
に基づく目標車速Vtの設定を行うようにする。この目
標車速の設定は、図14に示すように、まずステップS
45aにおいて、目標車速の上限値Vtmaxを設定す
るようにする。この上限値Vtmaxは、先行車の車速
をV1として、 Vtmax+α=V1 とし、自車と先行車との相対速度が大きいほど、αの値
を小さくするようにして設定する。そして、ステップS
45bにおいて、上記ステップS45aにおいて設定し
た上限値Vtmaxを走行環境に応じて補正する。この
補正は、上述したように、例えばワイパースイッチ26
若しくはライトスイッチ27がオンされているとき、ま
たは、路車間通信情報45により悪天候を走行中である
ことが検出されたときは、 Vtmax×0.5→Vt とする。
【0138】また、路車間通信情報45や、地図データ
46aと現在位置検出センサ46によって前方の交差点
若しくは踏切の存在を検出したときは、 Vtmax×0.7→Vt とする。
46aと現在位置検出センサ46によって前方の交差点
若しくは踏切の存在を検出したときは、 Vtmax×0.7→Vt とする。
【0139】さらに、追従対象となる先行車以外の自車
前方の走行車があるときは、 Vtmax×0.8→Vt とする。
前方の走行車があるときは、 Vtmax×0.8→Vt とする。
【0140】そして、上記Vtmaxを補正する条件、
すなわち、前方視界、交差点等、前方の走行車の条件が
複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいも
のを選択して補正を行うようにする。
すなわち、前方視界、交差点等、前方の走行車の条件が
複数個該当する場合には、補正係数として最も小さいも
のを選択して補正を行うようにする。
【0141】このようにして設定された目標車速Vtに
基づき、ステップS46においてスロットルバルブの制
御及び変速制御を行うようにする(図13参照)。
基づき、ステップS46においてスロットルバルブの制
御及び変速制御を行うようにする(図13参照)。
【0142】一方、ステップS47においては自車速と
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップS48において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップS49において、上記ステップS48において設定
した目標車速に基づいて車速制御を行うようにする。こ
の車速制御は、図16に示すフローチャートに基づいて
行われる。
車間時間設定スイッチの設定内容に応じて目標車間距離
を設定し、ステップS48において、実際の車間距離と
目標車間距離とから目標車速を設定する。そして、ステ
ップS49において、上記ステップS48において設定
した目標車速に基づいて車速制御を行うようにする。こ
の車速制御は、図16に示すフローチャートに基づいて
行われる。
【0143】なお、走行制御装置のブロック図、定速制
御、追従制御のフローチャートその他の構成は上記実施
形態のものと同様であるために、同一部材には同一符号
を付して、その説明は省略する。
御、追従制御のフローチャートその他の構成は上記実施
形態のものと同様であるために、同一部材には同一符号
を付して、その説明は省略する。
【0144】そして、この場合、先行車が停止あるいは
低速状態から加速した場合における応答性を向上させ
て、走行環境に応じた適正な車速での追従走行ができる
ようになる。
低速状態から加速した場合における応答性を向上させ
て、走行環境に応じた適正な車速での追従走行ができる
ようになる。
【図1】走行制御装置のブロック図である。
【図2】レバー部材を示す斜視説明図である。
【図3】アクチュエータを示す側面図である。
【図4】アクチュエータの作動を示す斜視説明図であ
る。
る。
【図5】ブレーキペダル部分を示す側面説明図である。
【図6】ブレーキペダル部分を示す平面説明図である。
【図7a】定速制御のフローチャートの一部である。
【図7b】定速制御のフローチャートの一部である。
【図8a】追従制御のフローチャートの一部である。
【図8b】追従制御のフローチャートの一部である。
【図9】車間距離と相対速度差のマップである。
【図10】実車間−目標車間と補正車速のマップであ
る。
る。
【図11】発進時追従制御のフローチャートである。
【図12】目標加速度の設定のフローチャートである。
【図13】他の実施形態に係る発進時追従制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図14】他の実施形態に係る目標車速の設定のフロー
チャートである。
チャートである。
【図15】設定車速に基づくASC制御のフローチャー
トである。
トである。
【図16】目標車速に基づく車速制御のフローチャート
である。
である。
【図17】目標減速度に基づく減速制御のフローチャー
トである。
トである。
1 ICCWコントロールユニット 43 障害物レーダ 52 ブレーキロッド 61 ECATコントロールユニット 62 スロットルアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考) F16H 61/16 F16H 61/16 G08G 1/16 G08G 1/16 E Fターム(参考) 3D041 AA41 AA53 AA65 AB01 AC15 AC26 AD04 AD10 AD31 AD41 AD46 AD47 AD50 AD51 AE04 AE32 AE41 AE45 AF00 AF09 3D044 AA42 AB01 AC03 AC24 AC26 AC39 AC55 AC59 AD04 AD17 AD21 AE04 AE19 AE21 3G093 AA05 BA03 BA15 BA23 CB07 CB12 DA06 DB00 DB05 DB11 DB15 DB16 DB18 EA09 EB04 EC02 FA12 FB05 3J052 AA01 CA18 CA31 EA08 GB06 GC13 GC23 GC46 GC51 GC64 GD04 LA01 5H180 AA01 BB04 CC03 CC11 CC12 CC14 FF03 FF12 FF22 FF27 LL01 LL04 LL09
Claims (3)
- 【請求項1】 自車前方の障害物と自車との間の距離を
検出し、 この自車前方の障害物と自車との間の距離が所定距離以
下にならないために必要な目標減速度を決定して、 少なくとも自動変速機のシフトダウンと、ブレーキ装置
の作動との内のいずれか一方または双方を行うことによ
って、上記目標減速度になるような減速制御を行い、 上記目標減速度が、上記自動変速機のシフトダウンによ
る減速度よりも大きい場合には、上記自動変速機のシフ
トダウンを禁止してブレーキ装置の作動により上記目標
減速度を達成させることを特徴とする車両の走行制御装
置。 - 【請求項2】 請求項1において、 目標減速度が、自動変速機のシフトダウンによる減速度
よりも大に設定された設定減速度よりも大きい場合に
は、上記自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作
動との双方を行うことを特徴とする車両の走行制御装
置。 - 【請求項3】 請求項2において、 自動変速機のシフトダウンとブレーキ装置の作動とを同
時に行うことを特徴とする車両の走行制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11204190A JP2001030792A (ja) | 1999-07-19 | 1999-07-19 | 車両の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11204190A JP2001030792A (ja) | 1999-07-19 | 1999-07-19 | 車両の走行制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001030792A true JP2001030792A (ja) | 2001-02-06 |
Family
ID=16486334
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11204190A Abandoned JP2001030792A (ja) | 1999-07-19 | 1999-07-19 | 車両の走行制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001030792A (ja) |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2863214A1 (fr) | 2003-12-05 | 2005-06-10 | Toyota Motor Co Ltd | Dispositif et procede de commande de la deceleration destines a un vehicule |
JP2005343269A (ja) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Toyota Motor Corp | 車間距離制御装置 |
JP2006160196A (ja) * | 2004-12-10 | 2006-06-22 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置および車両 |
JP2007232110A (ja) * | 2006-03-01 | 2007-09-13 | Toyota Motor Corp | 車両用駆動力制御装置 |
US7427254B2 (en) | 2003-12-05 | 2008-09-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
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CN109070883A (zh) * | 2016-04-15 | 2018-12-21 | 五十铃自动车株式会社 | 驾驶辅助装置 |
CN114516325A (zh) * | 2022-02-24 | 2022-05-20 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种基于前车行为预测的自适应巡航滑行节油方法和装置 |
-
1999
- 1999-07-19 JP JP11204190A patent/JP2001030792A/ja not_active Abandoned
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7400964B2 (en) | 2003-12-05 | 2008-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Deceleration control apparatus and method for a vehicle |
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