JP2001020796A - コモンレール式燃料噴射制御装置 - Google Patents
コモンレール式燃料噴射制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動時のパイロット噴射時期を最適
化し、始動性を改善する。 【解決手段】 本発明は、エンジン運転状態に応じてコ
モンレール圧を所定の目標値CPに向けて制御すると共
に、エンジン運転状態に応じた所定の噴射量、噴射時期
でパイロット噴射とメイン噴射とを実行するコモンレー
ル式燃料噴射制御装置において、コモンレール圧の目標
値CPと実際値CPr との比較値に応じてパイロット噴射時
期ITm を補正するようにしたものである。コモンレール
圧の実際値を考慮してパイロット噴射時期を補正できる
ため、パイロット噴射時期を最適化できる。
化し、始動性を改善する。 【解決手段】 本発明は、エンジン運転状態に応じてコ
モンレール圧を所定の目標値CPに向けて制御すると共
に、エンジン運転状態に応じた所定の噴射量、噴射時期
でパイロット噴射とメイン噴射とを実行するコモンレー
ル式燃料噴射制御装置において、コモンレール圧の目標
値CPと実際値CPr との比較値に応じてパイロット噴射時
期ITm を補正するようにしたものである。コモンレール
圧の実際値を考慮してパイロット噴射時期を補正できる
ため、パイロット噴射時期を最適化できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置に関
するものである。
ン等に適用されるコモンレール式燃料噴射制御装置に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、コモンレール式直噴ディーゼル
エンジンにおいては、エンジン運転状態に応じてコモン
レール圧を所定の目標値に向けて制御し、この目標値に
実際のコモンレール圧が等しいことを前提として、所定
のマップから噴射量や噴射時期を決定するようにしてい
る。また始動性改善のため、少量のパイロット噴射と大
量のメイン噴射とによる二段階噴射を実行するものが知
られている。これによればたとえ低温始動時であって
も、パイロット噴射で出来た火種を基にメイン噴射によ
る主燃焼を実行させられ、燃焼を良好とし、始動性を改
善できる。
エンジンにおいては、エンジン運転状態に応じてコモン
レール圧を所定の目標値に向けて制御し、この目標値に
実際のコモンレール圧が等しいことを前提として、所定
のマップから噴射量や噴射時期を決定するようにしてい
る。また始動性改善のため、少量のパイロット噴射と大
量のメイン噴射とによる二段階噴射を実行するものが知
られている。これによればたとえ低温始動時であって
も、パイロット噴射で出来た火種を基にメイン噴射によ
る主燃焼を実行させられ、燃焼を良好とし、始動性を改
善できる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図５に示す
ように、エンジン始動時の実際のコモンレール圧は、始
動開始時の初期値cp0 から急速に立ち上がり、目標値cp
i 付近で変動しながら徐々に目標値cpi に向かって減衰
していく。これは所定時間、実際値が目標値に等しくな
いことを意味するから、等しいことを前提とする上記噴
射時期決定方法では必ずしも最適な噴射時期が得られな
いことになる。特に、オーバーシュートp+とアンダーシ
ュートp-とが発生する瞬間は実際値が目標値から最も外
れており、噴射時期のズレ具合も最も大きくなる。
ように、エンジン始動時の実際のコモンレール圧は、始
動開始時の初期値cp0 から急速に立ち上がり、目標値cp
i 付近で変動しながら徐々に目標値cpi に向かって減衰
していく。これは所定時間、実際値が目標値に等しくな
いことを意味するから、等しいことを前提とする上記噴
射時期決定方法では必ずしも最適な噴射時期が得られな
いことになる。特に、オーバーシュートp+とアンダーシ
ュートp-とが発生する瞬間は実際値が目標値から最も外
れており、噴射時期のズレ具合も最も大きくなる。
【０００４】このことはパイロット噴射において特に問
題となる。即ち、パイロット噴射は最初の火種を作るも
ので、比較的長い着火遅れ期間が存在するため、これと
の関係上噴射時期は厳密に制御する必要があるからであ
る。これに対しメイン噴射のときは既に火種ができてい
るので、着火遅れ期間は著しく短く、コモンレール圧の
影響も殆ど受けない。従って上述のことはあまり問題と
ならない。
題となる。即ち、パイロット噴射は最初の火種を作るも
ので、比較的長い着火遅れ期間が存在するため、これと
の関係上噴射時期は厳密に制御する必要があるからであ
る。これに対しメイン噴射のときは既に火種ができてい
るので、着火遅れ期間は著しく短く、コモンレール圧の
影響も殆ど受けない。従って上述のことはあまり問題と
ならない。
【０００５】このように、エンジン始動時のパイロット
噴射時期を最適化するのが本発明の主たる目的である。
噴射時期を最適化するのが本発明の主たる目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジン運転
状態に応じてコモンレール圧を所定の目標値に向けて制
御すると共に、エンジン運転状態に応じた所定の噴射
量、噴射時期でパイロット噴射とメイン噴射とを実行す
るコモンレール式燃料噴射制御装置において、コモンレ
ール圧の目標値と実際値との比較値に応じてパイロット
噴射時期を補正するようにしたものである。
状態に応じてコモンレール圧を所定の目標値に向けて制
御すると共に、エンジン運転状態に応じた所定の噴射
量、噴射時期でパイロット噴射とメイン噴射とを実行す
るコモンレール式燃料噴射制御装置において、コモンレ
ール圧の目標値と実際値との比較値に応じてパイロット
噴射時期を補正するようにしたものである。
【０００７】これによれば、コモンレール圧の実際値を
考慮してパイロット噴射時期を補正できるため、パイロ
ット噴射時期を最適化できる。
考慮してパイロット噴射時期を補正できるため、パイロ
ット噴射時期を最適化できる。
【０００８】ここで、上記パイロット噴射時期の補正
が、上記コモンレール圧の実際値が目標値より小さいと
きパイロット噴射時期を進角し、上記コモンレール圧の
実際値が目標値より大きいときパイロット噴射時期を遅
角するものであるのが好ましい。
が、上記コモンレール圧の実際値が目標値より小さいと
きパイロット噴射時期を進角し、上記コモンレール圧の
実際値が目標値より大きいときパイロット噴射時期を遅
角するものであるのが好ましい。
【０００９】また、上記比較値が上記目標値と上記実際
値との差であり、上記パイロット噴射時期の補正が、上
記差に応じてパイロットインターバルを補正することに
より間接的になされるものであるのが好ましい。
値との差であり、上記パイロット噴射時期の補正が、上
記差に応じてパイロットインターバルを補正することに
より間接的になされるものであるのが好ましい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。
を添付図面に基づいて詳述する。
【００１１】図６は本発明が適用されるコモンレール式
直噴ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す。図
示するように、エンジン（ここでは４気筒）の各気筒毎
にインジェクタ１が設けられ、インジェクタ１に装備さ
れた電磁弁が制御装置としての電子制御ユニット（以下
ＥＣＵという）２によりON/OFF制御され、燃料噴射が制
御されるようになっている。インジェクタ１にはコモン
レール３に貯留された数10〜数100MPa程度の高圧燃料が
常時供給されている。高圧ポンプ４が燃料タンク５の燃
料を吸入し、高圧化してコモンレール３に吐出する。実
際のコモンレール圧を検知するため、コモンレール３に
はコモンレール圧センサ６が設けられる。コモンレール
圧センサ６の圧力信号はＥＣＵ２に送られ、これに基づ
きＥＣＵ２は高圧ポンプ４の吐出圧を調節し、コモンレ
ール圧を後述の如くフィードバック制御する。
直噴ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を示す。図
示するように、エンジン（ここでは４気筒）の各気筒毎
にインジェクタ１が設けられ、インジェクタ１に装備さ
れた電磁弁が制御装置としての電子制御ユニット（以下
ＥＣＵという）２によりON/OFF制御され、燃料噴射が制
御されるようになっている。インジェクタ１にはコモン
レール３に貯留された数10〜数100MPa程度の高圧燃料が
常時供給されている。高圧ポンプ４が燃料タンク５の燃
料を吸入し、高圧化してコモンレール３に吐出する。実
際のコモンレール圧を検知するため、コモンレール３に
はコモンレール圧センサ６が設けられる。コモンレール
圧センサ６の圧力信号はＥＣＵ２に送られ、これに基づ
きＥＣＵ２は高圧ポンプ４の吐出圧を調節し、コモンレ
ール圧を後述の如くフィードバック制御する。
【００１２】ＥＣＵ２にはエンジン回転速度センサ７と
アクセル開度センサ８とが接続される。エンジン回転速
度センサ７は磁気センサからなり、エンジンクランク軸
に取り付けられたクランクギア９に対向配置される。ク
ランクギア９の外周に沿って複数の歯が設けられ、この
歯の通過毎にエンジン回転速度センサ７が回転パルスを
発生する。ＥＣＵ２はこのパルスに基づきクランク位相
を検知し、エンジン回転速度を算出する。アクセル開度
センサ８は実際のアクセル開度に応じた出力をＥＣＵ２
に送出する。このアクセル開度の値はエンジン負荷に相
当する値である。
アクセル開度センサ８とが接続される。エンジン回転速
度センサ７は磁気センサからなり、エンジンクランク軸
に取り付けられたクランクギア９に対向配置される。ク
ランクギア９の外周に沿って複数の歯が設けられ、この
歯の通過毎にエンジン回転速度センサ７が回転パルスを
発生する。ＥＣＵ２はこのパルスに基づきクランク位相
を検知し、エンジン回転速度を算出する。アクセル開度
センサ８は実際のアクセル開度に応じた出力をＥＣＵ２
に送出する。このアクセル開度の値はエンジン負荷に相
当する値である。
【００１３】この他、ＥＣＵ２には水温センサ、吸気圧
センサ等の各種センサ類が接続されている。ＥＣＵ２は
これらセンサ類からの情報に基づき当噴射システムを司
っている。
センサ等の各種センサ類が接続されている。ＥＣＵ２は
これらセンサ類からの情報に基づき当噴射システムを司
っている。
【００１４】次に、本装置による燃料噴射制御の内容を
説明する。
説明する。
【００１５】図４は、本装置がエンジン始動時に実行す
るパイロット噴射とメイン噴射との具体的様子を現して
いる。パイロット噴射量がＱp 、メイン噴射量がＱm で
示される。これらの合計Ｑp ＋Ｑm が総噴射量Ｑt であ
る。パイロット噴射量Ｑp とメイン噴射量Ｑm とはイン
ジェクタ１への通電期間（ON時間）Δｔp 、Δｔm に置
き換えられ、各噴射量の制御は実際には各通電期間の制
御によってなされる。パイロット噴射の開始時期がITp
、メイン噴射の開始時期がITm である。パイロット噴
射とメイン噴射との間には所定の無噴射期間、即ちパイ
ロットインターバルが存在する。ここでのパイロットイ
ンターバルはパイロット噴射終了からメイン噴射開始ま
での期間ITV で定義される。各時期、期間の単位はクラ
ンク角（°CA）で、ＥＣＵ２はエンジン回転速度センサ
７から得られた回転パルス（クランク角）を基準に各時
期等の到来を判断する。ここでは遅角方向（クランク角
増大方向）を正とする。
るパイロット噴射とメイン噴射との具体的様子を現して
いる。パイロット噴射量がＱp 、メイン噴射量がＱm で
示される。これらの合計Ｑp ＋Ｑm が総噴射量Ｑt であ
る。パイロット噴射量Ｑp とメイン噴射量Ｑm とはイン
ジェクタ１への通電期間（ON時間）Δｔp 、Δｔm に置
き換えられ、各噴射量の制御は実際には各通電期間の制
御によってなされる。パイロット噴射の開始時期がITp
、メイン噴射の開始時期がITm である。パイロット噴
射とメイン噴射との間には所定の無噴射期間、即ちパイ
ロットインターバルが存在する。ここでのパイロットイ
ンターバルはパイロット噴射終了からメイン噴射開始ま
での期間ITV で定義される。各時期、期間の単位はクラ
ンク角（°CA）で、ＥＣＵ２はエンジン回転速度センサ
７から得られた回転パルス（クランク角）を基準に各時
期等の到来を判断する。ここでは遅角方向（クランク角
増大方向）を正とする。
【００１６】本装置による始動制御の内容は図１のフロ
ーチャートに示される。本フローはＥＣＵ２によって各
燃料噴射サイクル毎に繰り返し実行される。
ーチャートに示される。本フローはＥＣＵ２によって各
燃料噴射サイクル毎に繰り返し実行される。
【００１７】ＥＣＵ２は、最初のステップ１０１で総噴
射量マップM1から総噴射量の目標値Ｑt （以下「目標総
噴射量」という）を決定する。このマップM1は三次元マ
ップで、実際のエンジン回転速度RPM とアクセル開度Ac
c とに基づき目標総噴射量Ｑt を決定するようになって
いる。エンジン回転速度RPM はエンジン回転速度センサ
７により、アクセル開度Acc はアクセル開度センサ８に
よりそれぞれ検知される。
射量マップM1から総噴射量の目標値Ｑt （以下「目標総
噴射量」という）を決定する。このマップM1は三次元マ
ップで、実際のエンジン回転速度RPM とアクセル開度Ac
c とに基づき目標総噴射量Ｑt を決定するようになって
いる。エンジン回転速度RPM はエンジン回転速度センサ
７により、アクセル開度Acc はアクセル開度センサ８に
よりそれぞれ検知される。
【００１８】次に、ステップ１０２でパイロット噴射量
マップM2からパイロット噴射量の目標値Ｑp （以下「目
標パイロット噴射量」という）を決定する。マップM2も
三次元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目
標総噴射量Ｑt とに基づき目標パイロット噴射量Ｑp を
決定するようになっている。こうして目標パイロット噴
射量Ｑp を決定した後、この値を即座にパイロット通電
期間Δｔp に置き換える。
マップM2からパイロット噴射量の目標値Ｑp （以下「目
標パイロット噴射量」という）を決定する。マップM2も
三次元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目
標総噴射量Ｑt とに基づき目標パイロット噴射量Ｑp を
決定するようになっている。こうして目標パイロット噴
射量Ｑp を決定した後、この値を即座にパイロット通電
期間Δｔp に置き換える。
【００１９】この後、ステップ１０３でメイン噴射量の
目標値Ｑm （以下「目標メイン噴射量」という）を決定
する。目標メイン噴射量Ｑm は次式により計算される。
目標値Ｑm （以下「目標メイン噴射量」という）を決定
する。目標メイン噴射量Ｑm は次式により計算される。
【００２０】Ｑm ＝Ｑt −Ｑp こうして目標メイン噴射量Ｑm を決定した後、この値を
即座にメイン通電期間Δｔm に置き換える。
即座にメイン通電期間Δｔm に置き換える。
【００２１】次に、ステップ１０４でコモンレール圧マ
ップM3からコモンレール圧の目標値CP（以下「目標コモ
ンレール圧」という）を決定する。マップM3も三次元マ
ップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標総噴射
量Ｑt とに基づき目標コモンレール圧CPを決定するよう
になっている。
ップM3からコモンレール圧の目標値CP（以下「目標コモ
ンレール圧」という）を決定する。マップM3も三次元マ
ップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標総噴射
量Ｑt とに基づき目標コモンレール圧CPを決定するよう
になっている。
【００２２】この後、ステップ１０５でメイン噴射時期
マップM4からメイン噴射時期の目標値ITm （以下「目標
メイン噴射時期」という）を決定する。マップM4も三次
元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標メ
イン噴射量Ｑm とに基づき目標メイン噴射時期ITm を決
定するようになっている。
マップM4からメイン噴射時期の目標値ITm （以下「目標
メイン噴射時期」という）を決定する。マップM4も三次
元マップで、エンジン回転速度RPM と先に求めた目標メ
イン噴射量Ｑm とに基づき目標メイン噴射時期ITm を決
定するようになっている。
【００２３】なお図４にも示したように、ここでの「メ
イン噴射時期」とはメイン噴射の開始時期を意味する。
しかしながら、時期の決め方に制限はなく、例えばメイ
ン噴射期間Δｔm の中間の時期を「メイン噴射時期」と
したり、実際の噴射率の重心時期を「メイン噴射時期」
とすることもできる。パイロット噴射についても同様の
ことがいえる。
イン噴射時期」とはメイン噴射の開始時期を意味する。
しかしながら、時期の決め方に制限はなく、例えばメイ
ン噴射期間Δｔm の中間の時期を「メイン噴射時期」と
したり、実際の噴射率の重心時期を「メイン噴射時期」
とすることもできる。パイロット噴射についても同様の
ことがいえる。
【００２４】次に、ステップ１０６でパイロットインタ
ーバルマップM5からパイロットインターバルの目標値IT
V （以下「目標パイロットインターバル」という）を決
定する。マップM5も三次元マップで、エンジン回転速度
RPM と、先に求めた目標パイロット噴射量Ｑp とに基づ
き、目標パイロットインターバルITV を決定するように
なっている。
ーバルマップM5からパイロットインターバルの目標値IT
V （以下「目標パイロットインターバル」という）を決
定する。マップM5も三次元マップで、エンジン回転速度
RPM と、先に求めた目標パイロット噴射量Ｑp とに基づ
き、目標パイロットインターバルITV を決定するように
なっている。
【００２５】なお図４にも示したように、ここでの「パ
イロットインターバル」とはパイロット噴射終了からメ
イン噴射開始までの期間ITV を意味する。しかしながら
この期間の決め方にも制限はなく、例えば前述のように
各噴射期間の中間時期である「パイロット噴射時期」と
「メイン噴射時期」との間の期間とすることもできる。
パイロット噴射開始からメイン噴射開始までの期間とす
ることもできる。要は広くパイロット噴射とメイン噴射
との間の期間とすることができる。
イロットインターバル」とはパイロット噴射終了からメ
イン噴射開始までの期間ITV を意味する。しかしながら
この期間の決め方にも制限はなく、例えば前述のように
各噴射期間の中間時期である「パイロット噴射時期」と
「メイン噴射時期」との間の期間とすることもできる。
パイロット噴射開始からメイン噴射開始までの期間とす
ることもできる。要は広くパイロット噴射とメイン噴射
との間の期間とすることができる。
【００２６】次に、ステップ１０７では、このように決
定された目標パイロットインターバルITV に対し以下の
方法で補正を行い、最終値としての補正後目標パイロッ
トインターバルITVfnlとする。
定された目標パイロットインターバルITV に対し以下の
方法で補正を行い、最終値としての補正後目標パイロッ
トインターバルITVfnlとする。
【００２７】図２は補正後目標パイロットインターバル
ITVfnlを決定するためのフローチャート、図３は決定に
用いる補正値マップM6を示す。
ITVfnlを決定するためのフローチャート、図３は決定に
用いる補正値マップM6を示す。
【００２８】図２に示すように、ＥＣＵ２は、ステップ
２０１で先に決定した目標パイロットインターバルITV
と目標コモンレール圧CPとを読み込む。そしてステップ
２０２で、コモンレール圧センサ６の出力からコモンレ
ール圧の実際値CPr を読み込む。次にステップ２０３
で、補正値マップM6を用い、インターバル補正値ΔITV
を算出する。
２０１で先に決定した目標パイロットインターバルITV
と目標コモンレール圧CPとを読み込む。そしてステップ
２０２で、コモンレール圧センサ６の出力からコモンレ
ール圧の実際値CPr を読み込む。次にステップ２０３
で、補正値マップM6を用い、インターバル補正値ΔITV
を算出する。
【００２９】補正値マップM6は三次元マップで、エンジ
ン回転速度RPM と、コモンレール圧の目標値及び実際値
の差 ΔCP＝CP−CPr とから、インターバル補正値ΔITV を決定するようにな
っている。補正値マップM6は、全エンジン回転域におい
て、差ΔCPが０のときはインターバル補正値ΔITV ＝０
を与え、差ΔCPが (+)方向に大きい程 (+)方向に大きい
インターバル補正値ΔITV を与え、差ΔCPが (-)方向に
大きい程 (-)方向に大きいインターバル補正値ΔITV を
与えるようになっている。
ン回転速度RPM と、コモンレール圧の目標値及び実際値
の差 ΔCP＝CP−CPr とから、インターバル補正値ΔITV を決定するようにな
っている。補正値マップM6は、全エンジン回転域におい
て、差ΔCPが０のときはインターバル補正値ΔITV ＝０
を与え、差ΔCPが (+)方向に大きい程 (+)方向に大きい
インターバル補正値ΔITV を与え、差ΔCPが (-)方向に
大きい程 (-)方向に大きいインターバル補正値ΔITV を
与えるようになっている。
【００３０】なお、当該差ΔCPが本発明の「比較値」と
なる。ただし比較値の例はこれに限らず、例えば目標値
及び実際値の比 CPr／CPを「比較値」としてもよい。
なる。ただし比較値の例はこれに限らず、例えば目標値
及び実際値の比 CPr／CPを「比較値」としてもよい。
【００３１】こうしてインターバル補正値ΔITV が求ま
ったら、ステップ２０４にて補正後目標パイロットイン
ターバルITVfnlを次式により算出する。
ったら、ステップ２０４にて補正後目標パイロットイン
ターバルITVfnlを次式により算出する。
【００３２】ITVfnl＝ITV ＋ΔITV 次に、図１のフローに戻って、ステップ１０８により目
標パイロット噴射時期ITp を次式により決定する。
標パイロット噴射時期ITp を次式により決定する。
【００３３】ITp ＝ITm −ITVfnl−Δｔp 以上のようにして各目標値が決まったなら、これらの値
に応じてインジェクタ１の通電制御を行う。こうすると
所定のパイロット噴射及びメイン噴射が実行されること
となる。また実際のコモンレール圧CPr が目標コモンレ
ール圧CPとなるよう高圧ポンプ４の吐出圧を調節する。
これによりコモンレール圧のフィードバック制御がなさ
れる。
に応じてインジェクタ１の通電制御を行う。こうすると
所定のパイロット噴射及びメイン噴射が実行されること
となる。また実際のコモンレール圧CPr が目標コモンレ
ール圧CPとなるよう高圧ポンプ４の吐出圧を調節する。
これによりコモンレール圧のフィードバック制御がなさ
れる。
【００３４】上記制御によれば、コモンレール圧の実際
値CPr が目標値CPより小さいとき（ΔCP＞０）は、ΔIT
V ＞０となり、目標パイロットインターバルITV が長期
側に補正される。この結果、パイロット噴射時期ITp
は、コモンレール圧の実際値CPr が目標値CPに等しい場
合に比べ、進角側に補正されることとなる。
値CPr が目標値CPより小さいとき（ΔCP＞０）は、ΔIT
V ＞０となり、目標パイロットインターバルITV が長期
側に補正される。この結果、パイロット噴射時期ITp
は、コモンレール圧の実際値CPr が目標値CPに等しい場
合に比べ、進角側に補正されることとなる。
【００３５】他方、コモンレール圧の実際値CPr が目標
値CPより大きいとき（ΔCP＜０）は、ΔITV ＜０とな
り、目標パイロットインターバルITV が短期側に補正さ
れる。この結果、パイロット噴射時期ITp は、コモンレ
ール圧の実際値CPr が目標値CPに等しい場合に比べ、遅
角側に補正されることとなる。
値CPより大きいとき（ΔCP＜０）は、ΔITV ＜０とな
り、目標パイロットインターバルITV が短期側に補正さ
れる。この結果、パイロット噴射時期ITp は、コモンレ
ール圧の実際値CPr が目標値CPに等しい場合に比べ、遅
角側に補正されることとなる。
【００３６】このように本制御では、目標パイロットイ
ンターバルITV を補正することによりいわば間接的に目
標パイロット噴射時期ITp を補正している。
ンターバルITV を補正することによりいわば間接的に目
標パイロット噴射時期ITp を補正している。
【００３７】コモンレール圧の実際値CPr が目標値CPよ
り小さいとき、目標パイロット噴射時期ITp を進角側に
補正することとしたのは以下の理由による。即ち、コモ
ンレール圧は噴射圧に相当するが、この噴射圧が低いと
噴霧径が大きくなり噴霧の到達距離も短くなる。従っ
て、噴霧の拡散、混合が悪化するので、筒内での着火性
が悪くなる。即ち着火遅れ期間が長くなる。このため、
パイロット噴射を早めに実行し、着火に要する時間を稼
いでメイン噴射前に確実に着火を行わせるのである。
り小さいとき、目標パイロット噴射時期ITp を進角側に
補正することとしたのは以下の理由による。即ち、コモ
ンレール圧は噴射圧に相当するが、この噴射圧が低いと
噴霧径が大きくなり噴霧の到達距離も短くなる。従っ
て、噴霧の拡散、混合が悪化するので、筒内での着火性
が悪くなる。即ち着火遅れ期間が長くなる。このため、
パイロット噴射を早めに実行し、着火に要する時間を稼
いでメイン噴射前に確実に着火を行わせるのである。
【００３８】逆に、コモンレール圧の実際値CPr が目標
値CPより大きいとき、目標パイロット噴射時期ITp を遅
角側に補正することとしたのは以下の理由による。コモ
ンレール圧即ち噴射圧が大きいと前記と逆に噴霧径が小
さくなり噴霧の到達距離は長くなる。その結果噴霧の拡
散、混合は良好となる。このとき、コモンレール圧の実
際値CPr と目標値CPとが等しいときと同時期にパイロッ
ト噴射を実行すると、パイロット噴射が早すぎてしま
い、過度の蒸発と混合とで筒内圧及び筒内温度が低下
し、着火性が悪化する。このため、コモンレール圧の実
際値CPr が目標値ＣＰより大きいときは、それらが等し
い場合に比べパイロット噴射時期ＩＴｐ を遅らせ、着
火性の悪化を防止したものである。
値CPより大きいとき、目標パイロット噴射時期ITp を遅
角側に補正することとしたのは以下の理由による。コモ
ンレール圧即ち噴射圧が大きいと前記と逆に噴霧径が小
さくなり噴霧の到達距離は長くなる。その結果噴霧の拡
散、混合は良好となる。このとき、コモンレール圧の実
際値CPr と目標値CPとが等しいときと同時期にパイロッ
ト噴射を実行すると、パイロット噴射が早すぎてしま
い、過度の蒸発と混合とで筒内圧及び筒内温度が低下
し、着火性が悪化する。このため、コモンレール圧の実
際値CPr が目標値ＣＰより大きいときは、それらが等し
い場合に比べパイロット噴射時期ＩＴｐ を遅らせ、着
火性の悪化を防止したものである。
【００３９】以上のように、コモンレール圧の実際値CP
r を加味した制御によって、エンジン始動時のパイロッ
ト噴射時期が最適化され、エンジン始動直後のコモンレ
ール圧立ち上がり期間、変動期間、特にオーバーシュー
トやアンダーシュートの発生時期においても、良好なパ
イロット燃焼が得られ、始動性の改善、始動時の白煙・
騒音低減等が図れる。
r を加味した制御によって、エンジン始動時のパイロッ
ト噴射時期が最適化され、エンジン始動直後のコモンレ
ール圧立ち上がり期間、変動期間、特にオーバーシュー
トやアンダーシュートの発生時期においても、良好なパ
イロット燃焼が得られ、始動性の改善、始動時の白煙・
騒音低減等が図れる。
【００４０】以上、他にも本発明の実施の形態は種々考
えられる。例えばパイロット噴射時期の補正は、パイロ
ットインターバルの補正により間接的に行うのではな
く、直接パイロット噴射時期を補正するものであっても
よい。また本発明適用のエンジンは４気筒、直噴、ディ
ーゼルに限らずあらゆる気筒数、噴射方式のエンジンが
可能で、直噴ガソリンエンジンも可能である。本実施形
態ではエンジン始動時の二段階噴射のみを示したが、こ
れに限らず、あらゆる状況での二段階噴射に本発明は適
用できる。
えられる。例えばパイロット噴射時期の補正は、パイロ
ットインターバルの補正により間接的に行うのではな
く、直接パイロット噴射時期を補正するものであっても
よい。また本発明適用のエンジンは４気筒、直噴、ディ
ーゼルに限らずあらゆる気筒数、噴射方式のエンジンが
可能で、直噴ガソリンエンジンも可能である。本実施形
態ではエンジン始動時の二段階噴射のみを示したが、こ
れに限らず、あらゆる状況での二段階噴射に本発明は適
用できる。
【００４１】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、エンジン
始動時のパイロット噴射時期が最適化され、始動性の改
善が図れるという、優れた効果が発揮される。
始動時のパイロット噴射時期が最適化され、始動性の改
善が図れるという、優れた効果が発揮される。
【図１】本実施形態の制御内容を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図２】補正後目標パイロットインターバルを決定する
ためのフローチャートである。
ためのフローチャートである。
【図３】補正値マップを示す。
【図４】パイロット噴射とメイン噴射の様子を示すタイ
ムチャートである。
ムチャートである。
【図５】エンジン始動時の実際のコモンレール圧の変化
の様子を示すタイムチャートである。
の様子を示すタイムチャートである。
【図６】本実施形態のシステム図である。
１ インジェクタ ２ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ３ コモンレール ４ 高圧ポンプ ７ エンジン回転速度センサ ８ アクセル開度センサ CP 目標コモンレール圧 CPr 実際のコモンレール圧 ITm 目標メイン噴射時期 ITp 目標パイロット噴射時期 ITV 目標パイロットインターバル ITVfnl 補正後目標パイロットインターバル Ｑm 目標メイン噴射量 Ｑp 目標パイロット噴射量 Ｑt 目標総噴射量 RPM エンジン回転速度 ΔCP コモンレール圧の目標値と実際値との差 ΔITV インターバル補正値
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジン運転状態に応じてコモンレール
圧を所定の目標値に向けて制御すると共に、エンジン運
転状態に応じた所定の噴射量、噴射時期でパイロット噴
射とメイン噴射とを実行するコモンレール式燃料噴射制
御装置において、コモンレール圧の目標値と実際値との
比較値に応じてパイロット噴射時期を補正するようにし
たことを特徴とするコモンレール式燃料噴射制御装置。 - 【請求項２】 上記パイロット噴射時期の補正が、上記
コモンレール圧の実際値が目標値より小さいときパイロ
ット噴射時期を進角し、上記コモンレール圧の実際値が
目標値より大きいときパイロット噴射時期を遅角するも
のである請求項１記載のコモンレール式燃料噴射制御装
置。 - 【請求項３】 上記比較値が上記目標値と上記実際値と
の差であり、上記パイロット噴射時期の補正が、上記差
に応じてパイロットインターバルを補正することにより
間接的になされるものである請求項１又は２記載のコモ
ンレール式燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195829A JP2001020796A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11195829A JP2001020796A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001020796A true JP2001020796A (ja) | 2001-01-23 |
Family
ID=16347712
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11195829A Pending JP2001020796A (ja) | 1999-07-09 | 1999-07-09 | コモンレール式燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001020796A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030013713A (ko) * | 2001-08-09 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진에서 점화분사 제어방법 |
| KR100428147B1 (ko) * | 2001-09-28 | 2004-04-28 | 현대자동차주식회사 | 디젤엔진의 연료분사 제어 장치 및 그 방법 |
| EP2060764A1 (en) * | 2006-08-31 | 2009-05-20 | Yanmar Co., Ltd. | Method of controlling common rail fuel injection device |
| WO2012172835A1 (ja) | 2011-06-16 | 2012-12-20 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2017129066A (ja) * | 2016-01-20 | 2017-07-27 | ボッシュ株式会社 | 燃料噴射制御装置、及び燃料噴射制御方法 |
| CN112302822A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-02-02 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 一种高压共轨柴油发动机多次喷射主喷时长获取方法 |
-
1999
- 1999-07-09 JP JP11195829A patent/JP2001020796A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR20030013713A (ko) * | 2001-08-09 | 2003-02-15 | 현대자동차주식회사 | 디젤 엔진에서 점화분사 제어방법 |
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| EP2060764A4 (en) * | 2006-08-31 | 2014-04-16 | Yanmar Co Ltd | METHOD FOR CONTROLLING A COMMON RAIL INJECTION DEVICE |
| WO2012172835A1 (ja) | 2011-06-16 | 2012-12-20 | ヤンマー株式会社 | エンジン装置 |
| JP2013002362A (ja) * | 2011-06-16 | 2013-01-07 | Yanmar Co Ltd | エンジン装置 |
| CN103597192A (zh) * | 2011-06-16 | 2014-02-19 | 洋马株式会社 | 发动机装置 |
| US9376996B2 (en) | 2011-06-16 | 2016-06-28 | Yanmar Co., Ltd. | Engine device |
| JP2017129066A (ja) * | 2016-01-20 | 2017-07-27 | ボッシュ株式会社 | 燃料噴射制御装置、及び燃料噴射制御方法 |
| CN112302822A (zh) * | 2020-10-30 | 2021-02-02 | 中国航空工业集团公司西安航空计算技术研究所 | 一种高压共轨柴油发动机多次喷射主喷时长获取方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060424 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060509 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060912 |