JP2001018811A - ステアリング装置の衝撃力吸収構造 - Google Patents
ステアリング装置の衝撃力吸収構造Info
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- JP2001018811A JP2001018811A JP19396999A JP19396999A JP2001018811A JP 2001018811 A JP2001018811 A JP 2001018811A JP 19396999 A JP19396999 A JP 19396999A JP 19396999 A JP19396999 A JP 19396999A JP 2001018811 A JP2001018811 A JP 2001018811A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造でかつ部品点数及び重量の増加を
招くことなく、衝突時にステアリングシャフトの車室内
側への突き上げを防止できるステアリング装置の衝撃力
吸収構造を提供する。 【解決手段】 エンジンユニットEの後方に車幅方向に
延びる軸心を有するギヤケース18を配設し、該ギヤケ
ース18のギヤボックス20にステアリングシャフト5
の下端部を自在継手6を介して連結し、上記ギヤケース
18をブラケット30を介してクロスメンバ25に固定
したステアリング装置の衝撃力吸収構造において、上記
ブラケット30の左, 右側壁30bの上記ギヤケース1
8の上記軸心より下側の固定部22c後方部分に低剛性
部を構成する切り欠き部31を形成する。これにより前
面衝突によりエンジンユニットEが後方移動して上記ギ
ヤケース18に衝突したときに上記ブラケット30の下
部が下後方に回動することにより上記ステアリングシャ
フト5に下方への引込み力を作用させる。
招くことなく、衝突時にステアリングシャフトの車室内
側への突き上げを防止できるステアリング装置の衝撃力
吸収構造を提供する。 【解決手段】 エンジンユニットEの後方に車幅方向に
延びる軸心を有するギヤケース18を配設し、該ギヤケ
ース18のギヤボックス20にステアリングシャフト5
の下端部を自在継手6を介して連結し、上記ギヤケース
18をブラケット30を介してクロスメンバ25に固定
したステアリング装置の衝撃力吸収構造において、上記
ブラケット30の左, 右側壁30bの上記ギヤケース1
8の上記軸心より下側の固定部22c後方部分に低剛性
部を構成する切り欠き部31を形成する。これにより前
面衝突によりエンジンユニットEが後方移動して上記ギ
ヤケース18に衝突したときに上記ブラケット30の下
部が下後方に回動することにより上記ステアリングシャ
フト5に下方への引込み力を作用させる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等に配設さ
れるステアリング装置に関し、詳細には前面衝突時にス
テアリングシャフトが車室内側に突き上げられるのを防
止するようにした衝撃力吸収構造に関する。
れるステアリング装置に関し、詳細には前面衝突時にス
テアリングシャフトが車室内側に突き上げられるのを防
止するようにした衝撃力吸収構造に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、自動車のステアリング装置は、
図5に示すように、エンジンユニットEの後方に配設さ
れた閉断面形状をなすクロスメンバ60の前壁部にブラ
ケット61を介して車幅方向に延びるギヤケース62を
ボルト締め固定した構造となっている。このギヤケース
62内にはラック(不図示)が挿入され、該ラックには
ギヤボックス63内に挿入されたピニオンシャフト64
のピニオン(不図示)が噛合しており、該ピニオンシャ
フト64には自在継手65を介してステアリングシャフ
ト66の下端が連結されている。このステアリングシャ
フト66の車室側上端部にはステアリングホイール(不
図示)が装着されている。
図5に示すように、エンジンユニットEの後方に配設さ
れた閉断面形状をなすクロスメンバ60の前壁部にブラ
ケット61を介して車幅方向に延びるギヤケース62を
ボルト締め固定した構造となっている。このギヤケース
62内にはラック(不図示)が挿入され、該ラックには
ギヤボックス63内に挿入されたピニオンシャフト64
のピニオン(不図示)が噛合しており、該ピニオンシャ
フト64には自在継手65を介してステアリングシャフ
ト66の下端が連結されている。このステアリングシャ
フト66の車室側上端部にはステアリングホイール(不
図示)が装着されている。
【0003】ところで、上記ステアリング装置では、前
面衝突等によってエンジンユニットEが後方に移動して
ギヤケース62に衝突すると、該衝撃力によってブラケ
ット61の上部が後方に変形して折れ曲がり、これに伴
ってギヤケース62が上方に回動し、場合によってはス
テアリングシャフト66を車室内側に突き上げてしまう
おそれがある(図5の二点鎖線参照)。
面衝突等によってエンジンユニットEが後方に移動して
ギヤケース62に衝突すると、該衝撃力によってブラケ
ット61の上部が後方に変形して折れ曲がり、これに伴
ってギヤケース62が上方に回動し、場合によってはス
テアリングシャフト66を車室内側に突き上げてしまう
おそれがある(図5の二点鎖線参照)。
【0004】このようなステアリングシャフトの突き上
げを防止するために、従来、特開平8−72729号公
報には、ステアリングギヤボックスの上側ピンをゴムブ
ッシュ,支持部材を介して後部サブフレームにより支持
し、下側ピンを前部サブフレームにゴムブッシュ,支持
部材を介して支持した構造が提案されている。この従来
公報では、前面衝突によってエンジンが後退して前部サ
ブフレームが変形すると、ステアリングギヤボックスの
下側ピンが上側ピンを支点にして後方に移動し、これに
伴ってステアリングシャフトが下方に移動する。
げを防止するために、従来、特開平8−72729号公
報には、ステアリングギヤボックスの上側ピンをゴムブ
ッシュ,支持部材を介して後部サブフレームにより支持
し、下側ピンを前部サブフレームにゴムブッシュ,支持
部材を介して支持した構造が提案されている。この従来
公報では、前面衝突によってエンジンが後退して前部サ
ブフレームが変形すると、ステアリングギヤボックスの
下側ピンが上側ピンを支点にして後方に移動し、これに
伴ってステアリングシャフトが下方に移動する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来公報では、ステアリングギヤボックスに上側ピン,下
側ピンを形成し、該各ピンをゴムブッシュ,支持部材を
介して後部,前部サブフレームに支持するという複雑な
構造となり、しかも各ピン,ゴムブッシュ,支持部材等
の別部品を必要とする分だけ部品点数が増えるという問
題がある。
来公報では、ステアリングギヤボックスに上側ピン,下
側ピンを形成し、該各ピンをゴムブッシュ,支持部材を
介して後部,前部サブフレームに支持するという複雑な
構造となり、しかも各ピン,ゴムブッシュ,支持部材等
の別部品を必要とする分だけ部品点数が増えるという問
題がある。
【0006】また上記従来公報では、衝撃力を前部サブ
フレームで下側ピンに伝達する構造を採用しており、該
サブフレームへの入力点の如何によってはステアリング
シャフトの引き込み効果が得られない場合がある。例え
ば、前部サブフレームの上部に衝撃力が作用した場合に
は下側ピンには前方への力が作用することとなる。さら
に上記前部サブフレームを別途設ける分だけ部品点数及
び重量が増大するという問題がある。
フレームで下側ピンに伝達する構造を採用しており、該
サブフレームへの入力点の如何によってはステアリング
シャフトの引き込み効果が得られない場合がある。例え
ば、前部サブフレームの上部に衝撃力が作用した場合に
は下側ピンには前方への力が作用することとなる。さら
に上記前部サブフレームを別途設ける分だけ部品点数及
び重量が増大するという問題がある。
【0007】本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされ
たもので、簡単な構造でかつ部品点数及び重量の増加を
招くことなく、ステアリングシャフトの車室内側への突
き上げを防止できるステアリング装置の衝撃力吸収構造
を提供することを目的としている。
たもので、簡単な構造でかつ部品点数及び重量の増加を
招くことなく、ステアリングシャフトの車室内側への突
き上げを防止できるステアリング装置の衝撃力吸収構造
を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンユニ
ットの後方に車幅方向に延びる軸心を有するギヤケース
を配設し、該ギヤケースのギヤボックスにステアリング
シャフトの下端部を自在継手を介して連結し、上記ギヤ
ケースをブラケットを介して車体メンバに固定したステ
アリング装置の衝撃力吸収構造において、上記ブラケッ
ト又は車体メンバの上記ギヤケースの軸心より下側の固
定部後方部分に他の部分より剛性が低い低剛性部を設
け、前面衝突によりエンジンユニットが後方移動して上
記ギヤケースに衝突したときに上記低剛性部が変形する
ことにより上記ステアリングシャフトに下方への引込み
力を作用させることを特徴としている。
ットの後方に車幅方向に延びる軸心を有するギヤケース
を配設し、該ギヤケースのギヤボックスにステアリング
シャフトの下端部を自在継手を介して連結し、上記ギヤ
ケースをブラケットを介して車体メンバに固定したステ
アリング装置の衝撃力吸収構造において、上記ブラケッ
ト又は車体メンバの上記ギヤケースの軸心より下側の固
定部後方部分に他の部分より剛性が低い低剛性部を設
け、前面衝突によりエンジンユニットが後方移動して上
記ギヤケースに衝突したときに上記低剛性部が変形する
ことにより上記ステアリングシャフトに下方への引込み
力を作用させることを特徴としている。
【0009】請求項2の発明は、請求項1において、上
記低剛性部が、上記ブラケット又は車体メンバに切り欠
き部,孔,あるいはスリットを形成して構成されている
ことを特徴としている。
記低剛性部が、上記ブラケット又は車体メンバに切り欠
き部,孔,あるいはスリットを形成して構成されている
ことを特徴としている。
【0010】請求項3の発明は、請求項1において、上
記低剛性部が、上記ブラケット又は車体メンバに他の部
分より板厚の小さい薄肉部を形成して構成されているこ
とを特徴としている。
記低剛性部が、上記ブラケット又は車体メンバに他の部
分より板厚の小さい薄肉部を形成して構成されているこ
とを特徴としている。
【0011】
【発明の作用効果】本発明に係る衝撃力吸収構造によれ
ば、ブラケット又は車体メンバのギヤケースの下側固定
部後方部分に低剛性部を設けたので、前面衝突によりエ
ンジンユニットが後方移動してギヤケースに衝突する
と、ブラケット又は車体メンバの低剛性部が変形し、こ
れに伴ってギヤケースの下側固定部が上側固定部を支点
に後方移動する。その結果、ギヤケースの上側部が下側
部に対して前倒し方向に回動し、ステアリングシャフト
ひいてはステアリングホイールが下方に引き込まれる。
ば、ブラケット又は車体メンバのギヤケースの下側固定
部後方部分に低剛性部を設けたので、前面衝突によりエ
ンジンユニットが後方移動してギヤケースに衝突する
と、ブラケット又は車体メンバの低剛性部が変形し、こ
れに伴ってギヤケースの下側固定部が上側固定部を支点
に後方移動する。その結果、ギヤケースの上側部が下側
部に対して前倒し方向に回動し、ステアリングシャフト
ひいてはステアリングホイールが下方に引き込まれる。
【0012】本発明は、上記ブラケット又は車体メンバ
に他の部分より剛性の低い低剛性部を設けるだけの簡単
な構造でかつ部品点数を増やすことなく上記ステアリン
グシャフトの下方引き込みを実現でき、従来公報のギヤ
ボックスの各ピンをゴムブッシュ,支持部材を介してサ
ブフレームに支持する構造に比べてコスト及び重量を低
減できる効果がある。
に他の部分より剛性の低い低剛性部を設けるだけの簡単
な構造でかつ部品点数を増やすことなく上記ステアリン
グシャフトの下方引き込みを実現でき、従来公報のギヤ
ボックスの各ピンをゴムブッシュ,支持部材を介してサ
ブフレームに支持する構造に比べてコスト及び重量を低
減できる効果がある。
【0013】また本発明では、ギヤケースに作用した衝
撃力をブラケット又は車体メンバの低剛性部が吸収して
ステアリングシャフトに引込み力を作用させる構造を採
用しているので、上記ギヤケースの入力点の如何に関わ
らずステアリングシャフトに引込み力を作用させること
ができ、車室内への突き上げを確実に防止できる効果が
ある。さらに従来の前側サブフレームを不要にでき、部
品点数及び重量を低減できる効果がある。
撃力をブラケット又は車体メンバの低剛性部が吸収して
ステアリングシャフトに引込み力を作用させる構造を採
用しているので、上記ギヤケースの入力点の如何に関わ
らずステアリングシャフトに引込み力を作用させること
ができ、車室内への突き上げを確実に防止できる効果が
ある。さらに従来の前側サブフレームを不要にでき、部
品点数及び重量を低減できる効果がある。
【0014】請求項2の発明では、上記低剛性部をブラ
ケット又は車体メンバに切り欠き部,孔,あるいはスリ
ット等を形成して構成したので、ブラケット,車体メン
バの製造時に低剛性部を容易にかつ同時に形成すること
ができ、コストをさらに低減できる効果がある。
ケット又は車体メンバに切り欠き部,孔,あるいはスリ
ット等を形成して構成したので、ブラケット,車体メン
バの製造時に低剛性部を容易にかつ同時に形成すること
ができ、コストをさらに低減できる効果がある。
【0015】請求項3の発明では、上記低剛性部をブラ
ケット又は車体メンバに薄肉部を形成して構成したの
で、例えば差厚結合鋼板を採用することにより容易に形
成でき、コストを低減できる効果がある。
ケット又は車体メンバに薄肉部を形成して構成したの
で、例えば差厚結合鋼板を採用することにより容易に形
成でき、コストを低減できる効果がある。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図1及び図2は、本発明の第
1実施形態によるステアリング装置の衝撃力吸収構造を
説明するための図であり、図1はステアリング装置の全
体構成を示す分解斜視図、図2は衝撃力吸収動作を示す
側面図である。
図面に基づいて説明する。図1及び図2は、本発明の第
1実施形態によるステアリング装置の衝撃力吸収構造を
説明するための図であり、図1はステアリング装置の全
体構成を示す分解斜視図、図2は衝撃力吸収動作を示す
側面図である。
【0017】図において、1は自動車に配設されるラッ
ク・ピニオン式油圧パワーステアリング装置であり、こ
のステアリング装置1は、上端にステアリングホイール
2が固着されたステアリングシャフト3の下端に第1ユ
ニバーサルジョイン4を介して中間シャフト5を連結
し、該中間シャフト5の下端に第2ユニバーサルジョイ
ント6を介してピニオンシャフト7を連結し、該ピニオ
ンシャフト7にラックシャフト9を噛合させ、該ラック
シャフト9の両端にボールジョイント(不図示)を介し
てタイロッド8,8を連結するとともに、各タイロッド
8の外端に前輪(不図示)を接続して構成されており、
これによりステアリングホイール2の回転をラックシャ
フト9の軸方向移動に変換して前輪の操舵角度を変える
ようになっている。
ク・ピニオン式油圧パワーステアリング装置であり、こ
のステアリング装置1は、上端にステアリングホイール
2が固着されたステアリングシャフト3の下端に第1ユ
ニバーサルジョイン4を介して中間シャフト5を連結
し、該中間シャフト5の下端に第2ユニバーサルジョイ
ント6を介してピニオンシャフト7を連結し、該ピニオ
ンシャフト7にラックシャフト9を噛合させ、該ラック
シャフト9の両端にボールジョイント(不図示)を介し
てタイロッド8,8を連結するとともに、各タイロッド
8の外端に前輪(不図示)を接続して構成されており、
これによりステアリングホイール2の回転をラックシャ
フト9の軸方向移動に変換して前輪の操舵角度を変える
ようになっている。
【0018】上記ステアリング装置1には、リザーバタ
ンク10,油圧ポンプ11等を有する油圧パワーステア
リング機構12が配設されている。また上記中間シャフ
ト5はダッシュパネルcの挿通孔c1を貫通して車室a
とエンジン室bとに渡って延びており、上記ステアリン
グシャフト3はコラムチューブ13により回転自在に支
持され、該コラムチューブ13はブラケット14を介し
て車体に支持固定されている。なお、15はコラムカバ
ーである。
ンク10,油圧ポンプ11等を有する油圧パワーステア
リング機構12が配設されている。また上記中間シャフ
ト5はダッシュパネルcの挿通孔c1を貫通して車室a
とエンジン室bとに渡って延びており、上記ステアリン
グシャフト3はコラムチューブ13により回転自在に支
持され、該コラムチューブ13はブラケット14を介し
て車体に支持固定されている。なお、15はコラムカバ
ーである。
【0019】上記ピニオンシャフト7及びラックシャフ
ト9はステアリングギヤケース18に収納されている。
このステアリングギヤケース18は、上記ラックシャフ
ト9が収納され車幅方向に延びる軸心を有するラックケ
ース19と、該ラックケース19の端部に上方に起立形
成され上記ピニオンシャフト7が収納されたギヤボック
ス20とから構成されている。上記ラックケース19の
両端部にはストッパフランジ21,21が形成されてお
り、該各ストッパフランジ21は、後端面が平坦に形成
された一対の鍔部21aから構成されている。
ト9はステアリングギヤケース18に収納されている。
このステアリングギヤケース18は、上記ラックシャフ
ト9が収納され車幅方向に延びる軸心を有するラックケ
ース19と、該ラックケース19の端部に上方に起立形
成され上記ピニオンシャフト7が収納されたギヤボック
ス20とから構成されている。上記ラックケース19の
両端部にはストッパフランジ21,21が形成されてお
り、該各ストッパフランジ21は、後端面が平坦に形成
された一対の鍔部21aから構成されている。
【0020】上記ステアリングギヤケース18の前方に
はエンジンユニットEが搭載され、後下方には車幅方向
に延びるクロスメンバ25が配設されている。このクロ
スメンバ25は断面ハット状のアッパメンバ26とロア
メンバ27とを閉断面をなすように溶接等により接合さ
れたものであり、上記クロスメンバ25の上記各取付け
フランジ21に対向する部分にはそれぞれブラケット3
0,30が配設されている。
はエンジンユニットEが搭載され、後下方には車幅方向
に延びるクロスメンバ25が配設されている。このクロ
スメンバ25は断面ハット状のアッパメンバ26とロア
メンバ27とを閉断面をなすように溶接等により接合さ
れたものであり、上記クロスメンバ25の上記各取付け
フランジ21に対向する部分にはそれぞれブラケット3
0,30が配設されている。
【0021】上記各ブラケット30は斜め上向きに傾斜
する縦長方形状の取付け座(前壁)30aに左, 右側壁
30b,上壁30c,及び後壁30dを一体形成してな
る下方に開口する箱状のものであり、この左, 右側壁3
0b及び後壁30dの下縁が上記アッパメンバ26の上
壁から前壁に渡って溶接により固着されている。
する縦長方形状の取付け座(前壁)30aに左, 右側壁
30b,上壁30c,及び後壁30dを一体形成してな
る下方に開口する箱状のものであり、この左, 右側壁3
0b及び後壁30dの下縁が上記アッパメンバ26の上
壁から前壁に渡って溶接により固着されている。
【0022】上記左, 右取付け座30aには上記ステア
リングギヤケース18のストッパフランジ21の後面が
当接している。このストッパフランジ21には大略U字
形状をなすクランプ部材22が装着されており、このク
ランプ部材22は、ストッパフランジ21の鍔部21a
の間に係合する湾曲部22aに、上記取付け座30aの
上部及び下部に当接する上側,下側固定部22b,22
cを一体形成してなるものであり、各固定部22b,2
2cはボルト28,28によりブラケット30に締め付
け固定されている。
リングギヤケース18のストッパフランジ21の後面が
当接している。このストッパフランジ21には大略U字
形状をなすクランプ部材22が装着されており、このク
ランプ部材22は、ストッパフランジ21の鍔部21a
の間に係合する湾曲部22aに、上記取付け座30aの
上部及び下部に当接する上側,下側固定部22b,22
cを一体形成してなるものであり、各固定部22b,2
2cはボルト28,28によりブラケット30に締め付
け固定されている。
【0023】そして、上記各ブラケット30の上記下側
固定部22cの後方部分には低剛性部を構成する切り欠
き部31が形成されている。この切り欠き部31は上記
ブラケット30の左, 右側壁30bの後下部を切り欠い
て形成されたものであり、該左, 右側壁30bとアッパ
メンバ26の前壁26aとの間には衝撃吸収空間部32
が設けられている。これにより上記ブラケット30の前
方からの荷重に対する剛性は、上側固定部22bより下
側固定部22cの方が低くなっている。
固定部22cの後方部分には低剛性部を構成する切り欠
き部31が形成されている。この切り欠き部31は上記
ブラケット30の左, 右側壁30bの後下部を切り欠い
て形成されたものであり、該左, 右側壁30bとアッパ
メンバ26の前壁26aとの間には衝撃吸収空間部32
が設けられている。これにより上記ブラケット30の前
方からの荷重に対する剛性は、上側固定部22bより下
側固定部22cの方が低くなっている。
【0024】次に、本実施形態の作用効果について説明
する。前面衝突によりエンジンユニットEが後方移動し
てステアリングギヤケース18に衝突すると、ブラケッ
ト30の下部が変形して衝撃吸収空間部32に折れ曲が
り、これに伴って下側固定部22cが上側固定部22b
を支点に下方に回動し、ギヤボックス20が前倒し方向
に回動し、これによりステアリングシャフト3ひいては
ステアリングホイール2が下方に引き込まれる。
する。前面衝突によりエンジンユニットEが後方移動し
てステアリングギヤケース18に衝突すると、ブラケッ
ト30の下部が変形して衝撃吸収空間部32に折れ曲が
り、これに伴って下側固定部22cが上側固定部22b
を支点に下方に回動し、ギヤボックス20が前倒し方向
に回動し、これによりステアリングシャフト3ひいては
ステアリングホイール2が下方に引き込まれる。
【0025】このように本実施形態の衝撃力吸収構造に
よれば、ブラケット30の左, 右側壁30bの下側固定
部22c後方部分に切り欠き部31を形成したので、ブ
ラケット30の下部の剛性を上部より低くすることがで
き、前面衝突時にステアリングシャフト3,中間シャフ
ト5に下方への引込み力を作用させることができ、車室
内側への突き上げを防止できる。
よれば、ブラケット30の左, 右側壁30bの下側固定
部22c後方部分に切り欠き部31を形成したので、ブ
ラケット30の下部の剛性を上部より低くすることがで
き、前面衝突時にステアリングシャフト3,中間シャフ
ト5に下方への引込み力を作用させることができ、車室
内側への突き上げを防止できる。
【0026】また上記ブラケット30の左, 右側壁30
bに切り欠き部31を形成するだけで低剛性部を構成し
たので、この低剛性部をブラケット30の製造時に容易
にかつ同時に形成することができ、簡単な構造で部品点
数を増やすことなく上記ステアリングシャフト3の下方
引き込みを実現でき、従来のように複数の部品を介して
フレームに支持する構造に比べてコスト及び重量を低減
できる。
bに切り欠き部31を形成するだけで低剛性部を構成し
たので、この低剛性部をブラケット30の製造時に容易
にかつ同時に形成することができ、簡単な構造で部品点
数を増やすことなく上記ステアリングシャフト3の下方
引き込みを実現でき、従来のように複数の部品を介して
フレームに支持する構造に比べてコスト及び重量を低減
できる。
【0027】本実施形態は、ステアリングギヤケース1
8に作用した衝撃力をブラケット30が吸収してステア
リングシャフト3に引込み力を作用させる構造であるの
で、上記ステアリングギヤケース18の入力点の如何に
関わらずステアリングシャフト3に引込み力を作用させ
ることができ、車室内への突き上げを確実に防止でき
る。
8に作用した衝撃力をブラケット30が吸収してステア
リングシャフト3に引込み力を作用させる構造であるの
で、上記ステアリングギヤケース18の入力点の如何に
関わらずステアリングシャフト3に引込み力を作用させ
ることができ、車室内への突き上げを確実に防止でき
る。
【0028】なお、上記第1実施形態では、低剛性部を
ブラケット30の左, 右側壁30bに切り欠き部31を
形成して構成したが、本発明の低剛性部はこれに限られ
るものではなく、例えば、図3,図4に示す構造のもの
でもよい。
ブラケット30の左, 右側壁30bに切り欠き部31を
形成して構成したが、本発明の低剛性部はこれに限られ
るものではなく、例えば、図3,図4に示す構造のもの
でもよい。
【0029】図3は、本発明の第2実施形態の衝撃力吸
収構造を示し、図中、図2と同一符号は同一又は相当部
分を示す。本実施形態の低剛性部は、ブラケット30の
左,右側壁30bの下側固定部22c後方部分に孔35
を形成し、該左, 右側壁30bの後縁30b´を全長に
渡ってアッパメンバ26の前壁26aに接合して構成さ
れている。
収構造を示し、図中、図2と同一符号は同一又は相当部
分を示す。本実施形態の低剛性部は、ブラケット30の
左,右側壁30bの下側固定部22c後方部分に孔35
を形成し、該左, 右側壁30bの後縁30b´を全長に
渡ってアッパメンバ26の前壁26aに接合して構成さ
れている。
【0030】本実施形態では、上記左, 右側壁30bに
孔35を形成したので、ブラケット30の下部の剛性を
上部より低くすることができ、前面衝突時にステアリン
グシャフト3に下方への引込み力を作用させることがで
き、上記第1実施形態と同様の効果が得られる。また
左, 右側壁30bの後縁30b´全長をアッパメンバ2
6に接合したので、ブラケット30全体の接合強度を高
めることができる。なお、上記孔35の代わりに左, 右
側壁30bに縦長のスリット36を形成してもよい(図
3の二点鎖線参照)。
孔35を形成したので、ブラケット30の下部の剛性を
上部より低くすることができ、前面衝突時にステアリン
グシャフト3に下方への引込み力を作用させることがで
き、上記第1実施形態と同様の効果が得られる。また
左, 右側壁30bの後縁30b´全長をアッパメンバ2
6に接合したので、ブラケット30全体の接合強度を高
めることができる。なお、上記孔35の代わりに左, 右
側壁30bに縦長のスリット36を形成してもよい(図
3の二点鎖線参照)。
【0031】図4は、本発明の第3実施形態の衝撃力吸
収構造を示し、図中、図2と同一符号は同一又は相当部
分を示す。本実施形態の低剛性部は、クロスメンバ25
のアッパメンバ26のステアリングギヤケース18の下
側固定部22c後方部分に低剛性部としての縦長のスリ
ット37を形成して構成されている。このスリット37
はアッパメンバ26の前壁26aのブラケット近傍に複
数個形成されている。本実施形態においても、衝突時に
ステアリングシャフト3に下方への引込み力を作用させ
ることができ、上記第1実施形態と同様の効果が得られ
る。
収構造を示し、図中、図2と同一符号は同一又は相当部
分を示す。本実施形態の低剛性部は、クロスメンバ25
のアッパメンバ26のステアリングギヤケース18の下
側固定部22c後方部分に低剛性部としての縦長のスリ
ット37を形成して構成されている。このスリット37
はアッパメンバ26の前壁26aのブラケット近傍に複
数個形成されている。本実施形態においても、衝突時に
ステアリングシャフト3に下方への引込み力を作用させ
ることができ、上記第1実施形態と同様の効果が得られ
る。
【0032】上記各実施形態では、低剛性部を切り欠き
部31,孔35,スリット36,37等により構成した
場合を説明したが、本発明の低剛性部は、例えば差厚結
合鋼板を採用して上記ブラケット又はクロスメンバ薄肉
部を形成して構成してもよく、このようにしたのが請求
項3の発明である。
部31,孔35,スリット36,37等により構成した
場合を説明したが、本発明の低剛性部は、例えば差厚結
合鋼板を採用して上記ブラケット又はクロスメンバ薄肉
部を形成して構成してもよく、このようにしたのが請求
項3の発明である。
【0033】また上記実施形態では、クロスメンバ25
にブラケット30を固定した場合を説明したが、本発明
のブラケットの固定構造はこれに限られるものではな
く、例えば、上記図2に示すダッシュパネルcに補強メ
ンバ(不図示)を結合し、該補強メンバにブラケットを
接合したものでも良く、この場合には補強メンバに低剛
性部を形成することとなる。
にブラケット30を固定した場合を説明したが、本発明
のブラケットの固定構造はこれに限られるものではな
く、例えば、上記図2に示すダッシュパネルcに補強メ
ンバ(不図示)を結合し、該補強メンバにブラケットを
接合したものでも良く、この場合には補強メンバに低剛
性部を形成することとなる。
【図1】本発明の第1実施形態によるステアリング装置
全体の分解斜視図である。
全体の分解斜視図である。
【図2】上記ステアリング装置の衝撃力吸収動作を示す
側面図である。
側面図である。
【図3】本発明の第2実施形態による衝撃力吸収構造を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図4】本発明の第3実施形態による衝撃力吸収構造を
示す側面図である。
示す側面図である。
【図5】従来の一般的なステアリング装置の側面図であ
る。
る。
1 ステアリング装置 3,5 ステアリングシャフト 18 ステアリングギヤケース 19 ラックケース 20 ギヤボックス 22b 上側固定部 22c 下側固定部 25 クロスメンバ(車体メンバ) 30 ブラケット 31 切り欠き部(低剛性部) 35 孔(低剛性部) 35,37 スリット(低剛性部) E エンジンユニット
Claims (3)
- 【請求項1】 エンジンユニットの後方に車幅方向に延
びる軸心を有するギヤケースを配設し、該ギヤケースの
ギヤボックスにステアリングシャフトの下端部を自在継
手を介して連結し、上記ギヤケースをブラケットを介し
て車体メンバに固定したステアリング装置の衝撃力吸収
構造において、上記ブラケット又は車体メンバの上記ギ
ヤケースの軸心より下側の固定部後方部分に他の部分よ
り剛性が低い低剛性部を設け、前面衝突によりエンジン
ユニットが後方移動して上記ギヤケースに衝突したとき
に上記低剛性部が変形することにより上記ステアリング
シャフトに下方への引込み力を作用させることを特徴と
するステアリング装置の衝撃力吸収構造。 - 【請求項2】 請求項1において、上記低剛性部が、上
記ブラケット又は車体メンバに切り欠き部,孔,あるい
はスリットを形成して構成されていることを特徴とする
ステアリング装置の衝撃力吸収構造。 - 【請求項3】 請求項1において、上記低剛性部が、上
記ブラケット又は車体メンバに他の部分より板厚の小さ
い薄肉部を形成して構成されていることを特徴とするス
テアリング装置の衝撃力吸収構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19396999A JP2001018811A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | ステアリング装置の衝撃力吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19396999A JP2001018811A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | ステアリング装置の衝撃力吸収構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001018811A true JP2001018811A (ja) | 2001-01-23 |
Family
ID=16316794
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19396999A Pending JP2001018811A (ja) | 1999-07-08 | 1999-07-08 | ステアリング装置の衝撃力吸収構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2001018811A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2014112196A1 (ja) * | 2013-01-15 | 2014-07-24 | 日本精工株式会社 | チルト式ステアリング装置 |
EP2447695A4 (en) * | 2009-06-26 | 2016-04-20 | Ud Trucks Corp | APPARATUS FOR COLLISION TESTING |
JP2019177747A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車における電気機器の配置構造 |
-
1999
- 1999-07-08 JP JP19396999A patent/JP2001018811A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP2447695A4 (en) * | 2009-06-26 | 2016-04-20 | Ud Trucks Corp | APPARATUS FOR COLLISION TESTING |
WO2014112196A1 (ja) * | 2013-01-15 | 2014-07-24 | 日本精工株式会社 | チルト式ステアリング装置 |
US9283983B2 (en) | 2013-01-15 | 2016-03-15 | Nsk Ltd. | Tilt steering system |
JP2019177747A (ja) * | 2018-03-30 | 2019-10-17 | 本田技研工業株式会社 | 電気自動車における電気機器の配置構造 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050113 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050125 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050607 |