JP2001008305A

JP2001008305A - 電気自動車の駆動力制御システム

Info

Publication number: JP2001008305A
Application number: JP11174285A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Akagi; 好彦赤城; Tetsuo Matsumura; 哲生松村; Naoyuki Ozaki; 直幸尾崎; Nobuhiro Akasaka; 伸洋赤坂
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 1999-06-21
Filing date: 1999-06-21
Publication date: 2001-01-12
Anticipated expiration: 2019-06-21
Also published as: JP3347096B2

Abstract

(57)【要約】【課題】各車輪に均一な制動力を発生させるように制御
することができ、かつ、ブレーキ装置が作動したときの
路面のμの変化に即応して安全に制動することのできる
駆動力制御システムを提供する。【解決手段】車輌の駆動輪に駆動力を供給する車輌駆動
用のモータと、前記アクセルペダルがＯＦＦの状態でも
所定の条件下で前記モータにクリープトルクを発生させ
るよう指令を出すクリープトルク指令発生部と、前記駆
動トルク指令と前記クリープトルク指令に基づき前記電
力変換器を制御する信号を生成するモータ制御部を持つ
電気自動車の駆動力制御システムにおいて、車輌が走行
する路面のμを検出するμ検出部を備え、前記クリープ
トルク指令発生部は、前記検出された路面のμに応じ、
該μが小さいときは前記クリープトルクを小さく、該μ
が大きいときは前記クリープトルクを大きくするよう
に、前記クリープトルク指令を変更する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車の駆動力
制御システムに係り、特に、車両のクリープトルクを制
御するクリープトルク制御装置を有する電気自動車の駆
動力制御システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】動力源として電動モータを備えている電
気駆動車両、或いは動力源としてエンジンおよび電動モ
ータを備えているハイブリッド車両など種々の車両にお
いて、坂路発進を容易にするなどの目的で、アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態（アクセルＯＦＦ状態）
でも所定の条件下でクリープトルクを発生させるよう指
令を出し、前記駆動源を作動させて駆動輪に所定のクリ
ープトルクを発生させるクリープトルク制御装置を有す
るものが、例えば特開平７−１８４３０４号公報や特開
平１０−２９０５０２号公報に記載されている。

【０００３】また、特開平１１−４１７０８号公報に
は、ハイブリッド車輛において、路面の摩擦係数を推定
する手段を備え、この推定値に応じて電動モータの力
行、回生制動の制御パターンを切り換えるものが示され
ている。さらに、特開平１０−９４１１０号公報には、
低μ路走行時は電動モータで走行し、電動モータにより
トラクションコントロールを行うハイブリッド車輛の制
御装置が記載されている。

【０００４】一方、各車輪に設けられた車輪速センサの
情報に基づきブレーキ圧力を制御するアンチロックブレ
ーキシステム（ＡＢＳ）を持つ駆動力制御システムも知
られている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】アクセルペダルがＯＦ
Ｆの状態でも所定の条件下で電動モータに一定のクリー
プトルクを発生させるよう指令を出すクリープトルク指
令発生部を備えた電気自動車においては、アクセルペダ
ルがＯＦＦとなりブレーキペダルが踏まれて車が停止し
た後、駆動輪に制動力としてクリープトルクが付与さ
れ、車は停止状態を続ける。

【０００６】このとき、実際の路面の状況に対してクリ
ープトルクが大き過ぎると、２輪駆動の４輪車などで
は、制動力が４輪に平等に発生せず車体が不安定となる
可能性がある。

【０００７】また、クリープトルクが適切でないと、ク
リープトルクを付与した状態から、ブレーキペダルをオ
フし、アクセルペダルを踏んで発進する場合に、適切な
発進アシストを行えない可能性がある。

【０００８】本発明はこのような事情を背景としてなさ
れたものであり、その目的とするところは、路面の状況
に応じて、各車輪に均一な制動力を発生させるように制
御することのできる電気自動車の駆動力制御システムを
提供することにある。

【０００９】本発明の他の目的は、ブレーキ装置が作動
したときの路面のμの変化に即応して安全に制動するこ
とのできる電気自動車の駆動力制御システムを提供する
ことにある。

【００１０】本発明の他の目的は、常に適切な発進アシ
ストを行える、電気自動車の駆動力制御システムを提供
することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、車輌の駆動輪
に駆動力を供給する車輌駆動用のモータと、該モータに
電力変換器を介して接続されたバッテリーと、アクセル
ペダルの操作状態に応じて前記モータの駆動トルク指令
を演算する駆動トルク指令演算部と、前記アクセルペダ
ルがＯＦＦの状態でも所定の条件下で前記モータに所定
のクリープトルクを発生させるよう指令を出すクリープ
トルク指令発生部と、前記駆動トルク指令と前記クリー
プトルク指令に基づき前記電力変換器を制御する信号を
生成するモータ制御部と、車輌の各車輪に設けられた車
輪速センサの情報に基づきブレーキ圧力を制御するアン
チロックブレーキシステムを持つ電気自動車の駆動力制
御システムであって、車輌が走行する路面のμを検出す
るμ検出機構を備え、前記μ検出機構により検出された
μが、所定の値より小さいときに前記クリープトルク指
令を小さくする電気自動車の駆動力制御システムに特徴
がある。

【００１２】本発明の他の特徴は、前記電気自動車の駆
動力制御システムにおいて、前記検出された路面のμに
デジタルフィルターを通し、前記クリープトルク指令発
生部に入力されるμの変動を抑えることにある。

【００１３】本発明によれば、ＡＢＳにより検出された
路面のμに応じ、μが小さいときはクリープ力を小さ
く、μが大きいときはクリープ力を大きく発生させる。
従って、各車輪に均一な制動力を発生させることができ
る電気自動車の駆動力制御システムを提供できる。

【００１４】また、ブレーキ装置が作動したときの路面
のμの変化に即応して安全に制動することのできる電気
自動車の駆動力制御システムを提供することができの
で、路面状況が大きく変化しても、ドライバーに不快感
を与えない。

【００１５】また、路面のμの変化に応じて、常に適切
な発進アシストを行える、電気自動車の駆動力制御シス
テムを提供することができる。

【００１６】なお、本発明の電気自動車の駆動力制御シ
ステムにおいて、前記クリープトルク指令発生部は、前
記ブレーキ作動量を、ブレーキ配管内圧力検出部により
検出するようにしても良い。また、前記ブレーキ作動量
を、ブレーキ踏力検出部により検出するようにしても良
い。さらに、前記ブレーキ作動量を、ブレーキペダルス
トローク検出部により検出するようにしても良い。ま
た、低μ路では、前記クリープトルクを減らすようにし
ても良い。

【００１７】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例になる
ハイブリッド形電気自動車の駆動システムの構成を示す
図である。ハイブリッド形電気自動車は、車輌の駆動源
としてエンジン１とその出力軸２にクラッチ３を介して
連結されたモータ／ジェネレータ（以下単にモータ）４
を備えており、出力軸が変速機構（図示せず）及びファ
イナルドライブ５を介して後輪７の車軸６に伝達され
る。後輪７及び前輪９の各車軸には、車輪速センサ８
Ａ、８Ｂが設けられている。

【００１８】また、ハイブリッド駆動装置は、ハイブリ
ッド制御用コントローラ１０、エンジンコントローラ１
１、モータコントローラ１２及びアンチロックブレーキ
システム（以下ＡＢＳ）コントローラ１３を備えてい
る。ハイブリッド制御用コントローラ１０は、運転モー
ド及びアクセル操作量θA等の運転状態に応じて、エン
ジン１に対する運転指令ＮE*やモータ４に対する運転指
令ＮM *を生成し、エンジンコントローラ１１、モータ
コントローラ１２に送る。エンジンコントローラ１１
は、この運転指令Ｎ*とエアフローメーター２１により
検出された吸入空気量等に応じて、エンジン１のスロッ
トル弁２２の開度や燃料噴射量、点火時期などを決定
し、アクチュエータや噴射弁、点火装置などを制御す
る。また、モータコントローラ１２はこの運転指令ＮM*
やＡＢＳコントローラ１３から送られたμ等に基づきモ
ータ４を制御する。また、エンジン１とモータ４間のク
ラッチ３は、ハイブリッド制御用コントローラ１０によ
り電磁弁等により、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。２３はエンジン始動用及びバッテリー充電用のモー
タージェネレータである。

【００１９】ブレーキペダル１５の操作量に応じた油圧
が油圧ブレーキブースター１６により生成され、ＡＢＳ
アクチュエータ１７及び配管１８を介して、車輌の各車
輪７、９にブレーキ圧力が加えられる。ＡＢＳコントロ
ーラ１３は、車輌の各車輪７、９に設けられた車輪速セ
ンサ８の情報に基づき、ブレーキ圧力を制御する。

【００２０】各コントローラ１０〜１３は、ＣＰＵやＲ
ＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて
構成され、変速機のシフトポジションセンサ、ブレーキ
スイッチ、車速センサ、アクセルＳＷ等からそれぞれシ
フトレバーの操作レンジ、フットブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、車速Ｖ及びアクセル操作量を表す信号が供給され
る。さらに、エンジン回転数ＮE、モータ回転数ＮM、
バッテリー電圧ＶBなどに関する情報が、種々のセンサ
などから供給され、予め組み込まれたプログラムに従っ
て所定の処理を行う。

【００２１】図２に、ＡＢＳコントローラ１３の構成例
を示す。ＡＢＳコントローラ１３は、車輌の各車輪７、
９に設けられた４個の車輪速センサ８の情報に基づき車
輪速度ＶRを算出する車輪速度演算部１３１と、車輪速
度から車体速を推定演算する推定車速演算部１３２と、
車輪速度と推定車速から車輪のスリップ率を演算するス
リップ率算出部１３３、車輪速度を微分して車輪減速度
を演算する車輪減速度演算部１３４及びスリップ率と車
輪減速度からμを演算するμ演算部１３５を備えてい
る。なお、ＡＢＳコントローラ１３等による、各車輪に
設けられた車輪速センサの情報に基づきブレーキ圧力を
制御するアンチロックブレーキシステム本来の機能は、
本発明の特徴ではないので、ここでは説明を省略する。

【００２２】図３にモータ４の駆動回路の構成例を示
す。モータコントローラ１２はハイブリッド制御用コン
トローラ１０からの運転指令ＮM*やＡＢＳコントローラ
１３から送られたμ等に基づきモータ４を制御する。バ
ッテリ３１はキースイッチのオンオフにより開閉される
メインコンタクタを介してインバータ（電力変換器）３
２に接続されている。モータコントローラ１２は、電流
指令生成部３３、ｄｑ軸電流制御部３４、ＰＷＭ制御部
３５、位相演算部３８、速度演算部３９を備えている。
位相演算部３８、速度演算部３９は、レゾルバ３６に接
続されている。モータコントローラ１２は、さらに、駆
動トルク演算部４０、クリープトルク演算部４１及び指
令値選択部４２を備えている。

【００２３】駆動トルク演算部４０には運転指ＮM*が、
また、クリープトルク演算部４１にはμが入力され、μ
に対応したクリープトルクが演算される。モータを発電
機として作用させる場合には、運転指令ＮM*が負とな
る。

【００２４】電流指令発生部３３は、運転指令値τM*と
レゾルバ３６からのパルス信号から演算された回転数を
もとに、トルク指令値τMG*を演算する。このトルク指
令値τMG*をもとに、モータ高効率制御に必要な電流指
令値Ｉｑ*、Ｉｄ*を算出する。ｄｑ軸電流制御部３４で
は、電流検出器３０で検出した電動機電流の３相交流電
流について３相／２相の座標変換してｄ、ｑ軸電流Ｉ
ｄ、Ｉｑを処理し算出する。そして、これらの検出値と
指令値Ｉｑ*、Ｉｄ*をもとに比例あるいは比例積分電流
制御処理を行い、電圧指令値Ｖｑ*、Ｖｄ*を算出する。
さらに、２相／３相の座標変換をして３相交流電圧指令
値ＶＵ*、ＶＶ*、ＶＷ*を算出する。

【００２５】ＰＷＭ制御部３５は、この電圧指令値ＶＵ
*、ＶＶ*、ＶＷ*から三角波信号の搬送波信号との比較
処理を行って、インバータ３２のＰＷＭ信号を発生し、
インバータ３２のスイッチング素子をオンオフ駆動す
る。このようにしてモータ３２にＰＷＭ制御された電圧
を印加することにより、電動機電流を電流指令値Ｉｑ
*、Ｉｄ*に制御する。

【００２６】図４に、減速時のスリップ率λ算出の一例
を示す。図４の（Ａ）において、車輪速度ＶRから車体
速ＶRfや車輪減速度−α及び２つのスリップ率λ（−λ
1、−λ2）を算出する。図４の（Ｂ）に示す高μ路面で
は、スリップ−λ1のみが得られ、（Ｃ）に示す低μ路
面では車輪速度ＶRの低下が大きく−λ1、−λ2が得ら
れる。

【００２７】クリープトルク演算部４１は、図５に示す
ように、ＡＢＳにより検出された路面のμ（以下生
μ）の最新値を保持する生μ記憶部４１０と、クリープ
力τMs*を算出するクリープ力算出部４１１と、クリー
プ力τMs*を生μの最新値に基づいて補正するμ補正部
４１２を備えている。

【００２８】μ補正部４１２では、図６の（Ａ）に示す
ように、ＡＢＳにより検出されたμが所定の値より小さ
い低μ路ではクリープ力τMμ*を減らし、μがμs以上
のときはクリープ力τMμ*を一定位置値τMs0*とする。
場合によっては、μがμs以上のときμに応じてクリー
プ力τMμ*が増加するようにしても良い。また、図６の
（Ｂ）に示すように、μがμsより大きいか小さいかに
より、クリープ力を２段階に変えるようにしてもよい。
さらにクリープの変動を抑えるため、μが低いときのみ
クリープを操作するようにしても良い。

【００２９】２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと
制動時の制動力が４輪に平等に発生しないため、運転性
が悪くなる。本制御を用いる事により、低μ路ではクリ
ープを弱目にかけるため、安全となる。

【００３０】指令値選択部４２は、駆動トルク演算部４
０の出力τMA*またはクリープトルク演算部４１の出力
τMμ*（絶対値）の大きい側の出力を、電流指令生成部
３３への最終駆動トルクすなわち運転指令値τM*として
選択し、出力する。

【００３１】このようにして、図７に示すように、Ａ
ＢＳにより検出された路面のμの最新値に応じて、アク
セルが踏まれていない状態でも、駆動輪に所定のクリー
プトルク力、すなわち検出された路面のμに応じ、μが
大きいときはクリープ力を小さく、μが小さいときはク
リープ力を大きく発生させるように、最終駆動トルクτ
M*が設定され、このトルクτM*に基づいてモータを作動
させる。

【００３２】この場合のクリープ力は、ブレーキ踏み込
み量とは関係無く、常時所定値（クリープトルク）以上
のトルクを出力しておくものとする。これにより、ブレ
ーキの踏み込みを無くした時にクリープトルクが伝達さ
れ、車両が後退することなく進行方向に発進することが
できる。

【００３３】なお、クリープトルク制御実行状態から、
ブレーキをＯＦＦし、アクセルを踏込んで通常制御へ移
行しモータトルクを増大させる場合には、クリープトル
クの急変によるショックや違和感を防止するため、変速
比の変化をも考慮してクリープトルクが滑らかに増大す
るようにモータトルクを制御することが望ましい。

【００３４】図８に、上記実施例に基づく車両の運転モ
ードとクリープトルクの関係の一例を示す。走行中、Ａ
ＢＳコントローラ１３では、車輪速度ＶRから車体速ＶR
fや車輪減速度−αを求め、スリップ率λ１を算出す
る。アクセルペダルが離されると、車両は減速状態に
なり、さらにブレーキペダルが踏込まれて停止する。Ａ
ＢＳにより検出された路面のμの最新値がμ１なので、
車両の停止中、駆動輪にμ１に対応したクリープトルク
力が付与される。その後発進し走行する路面のμがμ
２、あるいはμ３であったので、その後車両が停止して
いる間、駆動輪にμ２あるいはμ３に対応したクリープ
トルク力が付与される。

【００３５】２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと
制動時の制動力が４輪に平等に発生しないため、車体が
不安定となる可能性がある。本制御を用いる事により、
低μ路ではクリープを弱めにかけるため、安全となる。

【００３６】また、上記第実施例では、トルク指令値を
出力する構成としたが、これに限らず、モータの回転数
を制御するモータ回転数指令値を出力する構成としても
良く、また、速度を制御する速度制御指令値を出力する
構成としても良い。

【００３７】次に、クリープトルク演算部４１の他の実
施例を図９〜図１３で説明する。図９に示すように、ク
リープトルク演算部４１において、ＡＢＳにより検出さ
れた生μは、デジタルフィルター４２０を経由してμ補
正部４１２に送られる。すなわち、ＡＢＳにより検出さ
れた路面のμにデジタルフィルターを通し変動を抑え
る。μ補正部４１２にはブレーキスイッチの出力も加え
られる。これにより、μのデジタルフィルター処理を制
動中のみ行う、あるいは、μのデジタルフィルター処理
値を、非制動中は保持するというような制御が可能にな
る（図１１参照）。

【００３８】デジタルフィルター４２０の例を図１０に
示す。図１０の（ａ）オーバーサンプリング方式では、
ラップしない４回の平均値を使用している。（ｂ）の移
動平均方式では、一回ずつずらして平均を求めている。
（ｃ）の加重平均方式では、古いサンプリング値を９／
１０、新しいサンプリング値を１／１０とするようにし
て加重平均を求める。

【００３９】路面状況は一定でなく、直前のμが氷雪路
などのμの変動が大きい路面もあるが、μのデジタルフ
ィルター処理を行うことにより、直前のμが氷雪路など
のμの変動が大きい路面でもクリープ力が毎回変動しに
くくし、ドライバーに不快感を与えない様にすることが
できる。

【００４０】デジタルフィルター４２０では、図１１に
示すように、ブレーキのオン時、生μの所定時間毎の平
均値μAVEを算出し、このμAVEに基づいてクリープ力が
算出される。図１１の（Ａ）では、μのデジタルフィル
ター処理値を、非制動中は重いデジタルフィルターとし
ている。（Ｂ）では、μのデジタルフィルター処理値
を、非制動中は更新せず、保持している。これは、制動
中しか、μの検出が出来ないためである。

【００４１】（Ｃ）では、μの生の値がフィルター処理
値より小さいときは、フィルター処理値をμの生値に置
き換えている。これにより、低μ路で速やかにクリープ
低下が発生する様にすることができる。

【００４２】また、（Ｄ）では、クリープトルクの変化
幅に制限をもうける。これにより、ＡＢＳ作動中の減衰
中にクリープトルクが急変する事を防止するできる。
（クリープ力の減少→車輪のロック→μ低い判定→クリ
ープ力減少）図１２に、車両の運転状態と、 μAVE及びクリープ力の
関係の例を示す。ＡＢＳにより検出された路面のμをデ
ジタルフィルターに通すことにより、変動が抑えられ、
制御が安定する。また、路面状況が一定でなく、直前の
μが氷雪路などのμの変動が大きい場合もある。デジタ
ルフィルターの採用により、このような路面でも、クリ
ープ力が毎回変動しにくくし、ドライバーに不快感を与
えない様にすることができる。

【００４３】図１３に、車両の運転モードと上記実施例
に基づくクリープトルクの関係の一例を示す。走行中、
ＡＢＳにより検出された路面のμ値がデジタルフィルタ
ーにより減少する。例えば、前回の停止時、μ３であっ
たものが、走行中、順次、μ２、μ１と減少する。そし
て、停止時には、μ２に対応したクリープトルク力が付
与される。

【００４４】なお、μのデジタルフィルター処理を一定
の処理周期で行うようにしても良い。あるいは、μのデ
ジタルフィルター処理を制動中のみ行うようにしても良
い。これは、制動中しか、μの検出が出来ないためであ
る。さらに、μのデジタルフィルター処理値を非制動中
は保持する。（更新しない）ようにしても良い。

【００４５】他の実施例として、μのデジタルフィルタ
ー処理値を非制動中は重いデジタルフィルターとするこ
ともできる。

【００４６】また、ＡＢＳにより検出された路面のμに
デジタルフィルターを通し変動を抑えるとともに、μの
生値がフィルター処理値（フィルター処理後の値）より
小さいときは、フィルター後の値をμの生値に置きかえ
ても良い。これによって、低μ路で速やかにクリープ低
下が発生する様にでき、ＡＢＳ作動中の減衰中にクリー
プトルクが急変する事を防止できる。すなわち、クリー
プ力の減少→車輪のロック→μ低い判定→クリープ力減
少という悪循環を排除し、クリープトルクの急変を防
止できる。

【００４７】本発明の他の実施例として、図１４、図１
５に示すように、上記構成に加えて、クリープそのもの
をブレーキ踏力に応じて決める様にしても良い。この場
合、ブレーキ装置の作動量を計測する計測部が必要とな
る。ブレーキ装置の作動量を大きい時にクリープトルク
を小さくし、ブレーキ装置の作動量が小さい時にクリー
プトルクを大きくしても良い。これにより、停止中のク
リープ力発生のための余分な電力を節電する事が可能と
なる。

【００４８】たとえば、ブレーキ作動量をブレーキ配管
内圧力検出部により検出する。これにより、ブレーキ作
動力に近い値を検出できる。

【００４９】あるいは、ブレーキ作動量をブレーキ踏力
検出部により検出しても良く、あるいは、ブレーキ配管
故障時に検出しても良い。さらに、ブレーキ作動量をブ
レーキペダルストローク検出部により検出しても良い。
これにより、ブレーキ配管故障時にも検出できる。

【００５０】図１６は、本発明の他の実施例を示すもの
であり、セレクトＬＯＷ６０２により、上記ＡＢＳ１３
の他トラクションコントロールシステム６００により検
出されたμのいずれか低い値を用い、フィルタ６０４を
通してクリープ力算出部６０６でクリープ力を求めてい
る。２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと制動時の
制動力が４輪に平等に発生しないため、車体が不安定と
なる可能性がある。本制御方式を用いる事により、低μ
路ではクリープを弱目にかけるため、安全となる。

【００５１】

【発明の効果】本発明によれば、ＡＢＳにより検出され
た路面のμに応じ、μが小さいときはクリープ力を小さ
く、μが大きいときはクリープ力を大きく発生させる。
従って、各車輪に均一な制動力を発生させることのでき
る電気自動車の駆動力制御システムを提供することがで
きる。

【００５２】また、ブレーキ装置が作動したときの路面
のμの変化に即応して安全に制動することのできる電気
自動車の駆動力制御システムを提供することができの
で、路面状況が大きく変化しても、ドライバーに不快感
を与えない。

【００５３】また、路面のμの変化に応じて、常に適切
な発進アシストを行える、電気自動車の駆動力制御シス
テムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例になるハイブリッド形電気自
動車の駆動システムの構成を示す図である。

【図２】ＡＢＳコントローラ１３の構成例を示す図であ
る。

【図３】図１のモータの、駆動回路の構成例を示す図で
ある。

【図４】車輪速度ＶRから車体速ＶRfや車輪減速度−α
及び２つのスリップ率λ（λ1、λ2）を算出する例を示
す図である。

【図５】クリープトルク演算部の構成を示す図である。

【図６】クリープ力算出部の特性を示す図である。

【図７】アクセル開度と最終駆動トルクτM*の関係を示
す図である。

【図８】本発明の実施例に基づく、車両の運転モードと
クリープトルクの関係の一例を示す図である。

【図９】クリープトルク演算部の構成を示す図である。

【図１０】デジタルフィルターの例を示す図である。

【図１１】デジタルフィルターの動作説明図である

【図１２】本発明の他の実施例における車両の運転状態
と、 μAVE及びクリープ力の関係の例を示す図である。

【図１３】本発明の実施例に基づく、車両の運転モード
とクリープトルクの関係の一例を示す図である。

【図１４】本発明他の実施例の、要部構成を示す図であ
る。

【図１５】図１４の実施例の特性説明図である。

【図１６】本発明の他の実施例の、要部構成を示す図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン、３…クラッチ、４…モータ、８…車輪速
センサ、１０…ハイブリッド制御用コントローラ、１１
…エンジンコントローラ、１２…モータコントローラ、
１３…ＡＢＳコントローラ、４０…駆動トルク演算部、
４１…クリープトルク演算部、４２…指令値選択部、

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者松村哲生茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者尾崎直幸茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者赤坂伸洋茨城県ひたちなか市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AB27 AC01 AC26 3D041 AA31 AA43 AA45 AA49 AD00 AD01 AD02 AD05 AD10 AD31 AD41 AD44 AD47 AD51 AE02 AE07 AE09 AE43 AF09 3G093 AA07 AA16 BA01 DA01 DA06 DA09 DB05 DB11 DB15 EA05 EA13 EB04 EB09 EC01 FA07 5H115 PA01 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU24 PU25 PV09 QE01 QE10 QI07 QN03 QN09 RB08 RB22 RB26 RE05 RE06 SE03 SE05 SE09 SE10 TB03 TE02 TE06 TI05 TO12 TO21 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輌の駆動輪に駆動力を供給する車輌駆動
用のモータと、該モータに電力変換器を介して接続され
たバッテリーと、アクセルペダルの操作状態に応じて前
記モータの駆動トルク指令を演算する駆動トルク指令演
算部と、前記アクセルペダルがＯＦＦの状態でも所定の
条件下で前記モータに所定のクリープトルクを発生させ
るよう指令を出すクリープトルク指令発生部と、前記駆
動トルク指令と前記クリープトルク指令に基づき前記電
力変換器を制御する信号を生成するモータ制御部と、車
輌の各車輪に設けられた車輪速センサの情報に基づきブ
レーキ圧力を制御するアンチロックブレーキシステムを
持つ電気自動車の駆動力制御システムであって、車輌が走行する路面のμを検出するμ検出機構を備え、前記μ検出機構により検出されたμが、所定の値より小
さいときに前記クリープトルク指令を小さくすることを
特徴とする電気自動車の駆動力制御システム。
【請求項２】請求項１記載の駆動力制御システムにおい
て、前記検出された路面のμにデジタルフィルターを通
し、前記クリープトルク指令発生部に入力されるμの変
動を抑えることを特徴とする電気自動車の駆動力制御シ
ステム。
【請求項３】請求項２記載の駆動力制御システムにおい
て、前記μのデジタルフィルター処理を一定の処理周期
で行うことを特徴とする電気自動車の駆動力制御システ
ム。
【請求項４】請求項３記載の駆動力制御システムにおい
て、前記μのデジタルフィルター処理を、車輌の制動中
にのみ行うことを特徴とする電気自動車の駆動力制御シ
ステム。
【請求項５】請求項３記載の駆動力制御システムにおい
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、前記車輌の
非制動中は一定値に保持することを特徴とする電気自動
車の駆動力制御システム。
【請求項６】請求項３記載の駆動力制御システムにおい
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、車輌の非制
動中は重いデジタルフィルターとすることを特徴とする
電気自動車の駆動力制御システム。
【請求項７】請求項１に記載の駆動力制御システムにお
いて、前記検出された路面のμにデジタルフィルターを
通して変動を抑え、前記μの生値がフィルター処理値
（フィルター処理後の値）より小さいときは、前記フィ
ルター後の値を前記生値に置き換えることを特徴とする
電気自動車の駆動力制御システム。
【請求項８】請求項７記載の駆動力制御システムにおい
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、前記車輌の
非制動中は重いデジタルフィルターとすることを特徴と
する電気自動車の駆動力制御システム。
【請求項９】請求項１記載の電気自動車の駆動力制御シ
ステムにおいて、前記クリープトルク指令発生部は、前記ブレーキ装置の
作動量が大きい時に前記クリープトルクを小さくし、前
記ブレーキ装置の作動量が小さい時に前記クリープトル
クを大きくすることを特徴とする電気自動車の駆動力制
御システム。