JP2001008305A - Driving force control system for electric vehicle - Google Patents
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は電気自動車の駆動力
制御システムに係り、特に、車両のクリープトルクを制
御するクリープトルク制御装置を有する電気自動車の駆
動力制御システムに関するものである。The present invention relates to a driving force control system for an electric vehicle, and more particularly to a driving force control system for an electric vehicle having a creep torque control device for controlling a creep torque of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】動力源として電動モータを備えている電
気駆動車両、或いは動力源としてエンジンおよび電動モ
ータを備えているハイブリッド車両など種々の車両にお
いて、坂路発進を容易にするなどの目的で、アクセルペ
ダルが踏み込まれていない状態（アクセルＯＦＦ状態）
でも所定の条件下でクリープトルクを発生させるよう指
令を出し、前記駆動源を作動させて駆動輪に所定のクリ
ープトルクを発生させるクリープトルク制御装置を有す
るものが、例えば特開平７−１８４３０４号公報や特開
平１０−２９０５０２号公報に記載されている。2. Description of the Related Art In various vehicles such as an electric drive vehicle having an electric motor as a power source, or a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as a power source, an accelerator is provided for the purpose of facilitating starting on a slope. The state where the pedal is not depressed (accelerator OFF state)
However, a device having a creep torque control device that issues a command to generate a creep torque under predetermined conditions and activates the drive source to generate a predetermined creep torque on a driving wheel is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-184304. And JP-A-10-290502.
【０００３】また、特開平１１−４１７０８号公報に
は、ハイブリッド車輛において、路面の摩擦係数を推定
する手段を備え、この推定値に応じて電動モータの力
行、回生制動の制御パターンを切り換えるものが示され
ている。さらに、特開平１０−９４１１０号公報には、
低μ路走行時は電動モータで走行し、電動モータにより
トラクションコントロールを行うハイブリッド車輛の制
御装置が記載されている。Japanese Unexamined Patent Publication No. 11-41708 discloses a hybrid vehicle having a means for estimating a friction coefficient of a road surface, and switching a control pattern of powering and regenerative braking of an electric motor according to the estimated value. It is shown. Furthermore, JP-A-10-94110 discloses that
A control device for a hybrid vehicle that runs on an electric motor when traveling on a low μ road and performs traction control using the electric motor is described.
【０００４】一方、各車輪に設けられた車輪速センサの
情報に基づきブレーキ圧力を制御するアンチロックブレ
ーキシステム（ＡＢＳ）を持つ駆動力制御システムも知
られている。On the other hand, a driving force control system having an antilock brake system (ABS) for controlling a brake pressure based on information from a wheel speed sensor provided for each wheel is also known.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】アクセルペダルがＯＦ
Ｆの状態でも所定の条件下で電動モータに一定のクリー
プトルクを発生させるよう指令を出すクリープトルク指
令発生部を備えた電気自動車においては、アクセルペダ
ルがＯＦＦとなりブレーキペダルが踏まれて車が停止し
た後、駆動輪に制動力としてクリープトルクが付与さ
れ、車は停止状態を続ける。SUMMARY OF THE INVENTION
In an electric vehicle equipped with a creep torque command generation unit that issues a command to generate a constant creep torque to the electric motor under predetermined conditions even in the state of F, the accelerator pedal is turned off, the brake pedal is depressed, and the vehicle stops. After that, a creep torque is applied to the drive wheels as a braking force, and the vehicle continues to stop.
【０００６】このとき、実際の路面の状況に対してクリ
ープトルクが大き過ぎると、２輪駆動の４輪車などで
は、制動力が４輪に平等に発生せず車体が不安定となる
可能性がある。[0006] At this time, if the creep torque is too large with respect to the actual road surface condition, in a two-wheel drive four-wheeled vehicle, etc., the braking force may not be equally generated on the four wheels and the vehicle body may become unstable. There is.
【０００７】また、クリープトルクが適切でないと、ク
リープトルクを付与した状態から、ブレーキペダルをオ
フし、アクセルペダルを踏んで発進する場合に、適切な
発進アシストを行えない可能性がある。[0007] If the creep torque is not appropriate, there is a possibility that when the brake pedal is turned off and the accelerator pedal is depressed from the state where the creep torque is applied, proper start assist cannot be performed.
【０００８】本発明はこのような事情を背景としてなさ
れたものであり、その目的とするところは、路面の状況
に応じて、各車輪に均一な制動力を発生させるように制
御することのできる電気自動車の駆動力制御システムを
提供することにある。The present invention has been made in view of such circumstances, and an object of the present invention is to control each wheel so as to generate a uniform braking force according to the road surface condition. An object of the present invention is to provide a driving force control system for an electric vehicle.
【０００９】本発明の他の目的は、ブレーキ装置が作動
したときの路面のμの変化に即応して安全に制動するこ
とのできる電気自動車の駆動力制御システムを提供する
ことにある。Another object of the present invention is to provide a driving force control system for an electric vehicle that can safely brake in response to a change in μ of a road surface when a braking device is actuated.
【００１０】本発明の他の目的は、常に適切な発進アシ
ストを行える、電気自動車の駆動力制御システムを提供
することにある。Another object of the present invention is to provide a driving force control system for an electric vehicle that can always perform appropriate starting assistance.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】本発明は、車輌の駆動輪
に駆動力を供給する車輌駆動用のモータと、該モータに
電力変換器を介して接続されたバッテリーと、アクセル
ペダルの操作状態に応じて前記モータの駆動トルク指令
を演算する駆動トルク指令演算部と、前記アクセルペダ
ルがＯＦＦの状態でも所定の条件下で前記モータに所定
のクリープトルクを発生させるよう指令を出すクリープ
トルク指令発生部と、前記駆動トルク指令と前記クリー
プトルク指令に基づき前記電力変換器を制御する信号を
生成するモータ制御部と、車輌の各車輪に設けられた車
輪速センサの情報に基づきブレーキ圧力を制御するアン
チロックブレーキシステムを持つ電気自動車の駆動力制
御システムであって、車輌が走行する路面のμを検出す
るμ検出機構を備え、前記μ検出機構により検出された
μが、所定の値より小さいときに前記クリープトルク指
令を小さくする電気自動車の駆動力制御システムに特徴
がある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention provides a vehicle driving motor for supplying driving force to driving wheels of a vehicle, a battery connected to the motor via a power converter, and an operation state of an accelerator pedal. A drive torque command calculation unit that calculates a drive torque command for the motor in accordance with the following conditions; and a creep torque command generation unit that issues a command to cause the motor to generate a predetermined creep torque under predetermined conditions even when the accelerator pedal is OFF. Unit, a motor control unit that generates a signal for controlling the power converter based on the driving torque command and the creep torque command, and controls a brake pressure based on information from a wheel speed sensor provided on each wheel of the vehicle. A driving force control system for an electric vehicle having an anti-lock brake system, comprising a μ detection mechanism for detecting μ on a road surface on which the vehicle travels. The driving force control system for an electric vehicle is characterized in that the creep torque command is reduced when μ detected by the μ detection mechanism is smaller than a predetermined value.
【００１２】本発明の他の特徴は、前記電気自動車の駆
動力制御システムにおいて、前記検出された路面のμに
デジタルフィルターを通し、前記クリープトルク指令発
生部に入力されるμの変動を抑えることにある。Another feature of the present invention is that, in the driving force control system for an electric vehicle, the detected μ of the road surface is passed through a digital filter to suppress the fluctuation of μ input to the creep torque command generation unit. It is in.
【００１３】本発明によれば、ＡＢＳにより検出された
路面のμに応じ、μが小さいときはクリープ力を小さ
く、μが大きいときはクリープ力を大きく発生させる。
従って、各車輪に均一な制動力を発生させることができ
る電気自動車の駆動力制御システムを提供できる。According to the present invention, when μ is small, the creep force is small, and when μ is large, the creep force is large according to μ of the road surface detected by the ABS.
Therefore, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle that can generate a uniform braking force on each wheel.
【００１４】また、ブレーキ装置が作動したときの路面
のμの変化に即応して安全に制動することのできる電気
自動車の駆動力制御システムを提供することができの
で、路面状況が大きく変化しても、ドライバーに不快感
を与えない。Further, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle that can safely brake in response to a change in μ of the road surface when the brake device is actuated. Does not cause any discomfort to the driver.
【００１５】また、路面のμの変化に応じて、常に適切
な発進アシストを行える、電気自動車の駆動力制御シス
テムを提供することができる。Further, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle which can always perform appropriate starting assistance in accordance with a change in μ of a road surface.
【００１６】なお、本発明の電気自動車の駆動力制御シ
ステムにおいて、前記クリープトルク指令発生部は、前
記ブレーキ作動量を、ブレーキ配管内圧力検出部により
検出するようにしても良い。また、前記ブレーキ作動量
を、ブレーキ踏力検出部により検出するようにしても良
い。さらに、前記ブレーキ作動量を、ブレーキペダルス
トローク検出部により検出するようにしても良い。ま
た、低μ路では、前記クリープトルクを減らすようにし
ても良い。In the driving force control system for an electric vehicle according to the present invention, the creep torque command generating section may detect the brake operation amount by a brake pipe pressure detecting section. Further, the brake operation amount may be detected by a brake depression force detection unit. Further, the brake operation amount may be detected by a brake pedal stroke detection unit. On a low μ road, the creep torque may be reduced.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例になる
ハイブリッド形電気自動車の駆動システムの構成を示す
図である。ハイブリッド形電気自動車は、車輌の駆動源
としてエンジン１とその出力軸２にクラッチ３を介して
連結されたモータ／ジェネレータ（以下単にモータ）４
を備えており、出力軸が変速機構（図示せず）及びファ
イナルドライブ５を介して後輪７の車軸６に伝達され
る。後輪７及び前輪９の各車軸には、車輪速センサ８
Ａ、８Ｂが設けられている。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a drive system for a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention. The hybrid electric vehicle includes a motor / generator (hereinafter simply referred to as a motor) 4 connected to an engine 1 and an output shaft 2 thereof via a clutch 3 as a driving source of the vehicle.
The output shaft is transmitted to the axle 6 of the rear wheel 7 via a speed change mechanism (not shown) and the final drive 5. Each axle of the rear wheel 7 and the front wheel 9 has a wheel speed sensor 8
A and 8B are provided.
【００１８】また、ハイブリッド駆動装置は、ハイブリ
ッド制御用コントローラ１０、エンジンコントローラ１
１、モータコントローラ１２及びアンチロックブレーキ
システム（以下ＡＢＳ）コントローラ１３を備えてい
る。ハイブリッド制御用コントローラ１０は、運転モー
ド及びアクセル操作量θA等の運転状態に応じて、エン
ジン１に対する運転指令ＮE*やモータ４に対する運転指
令ＮM *を生成し、エンジンコントローラ１１、モータ
コントローラ１２に送る。エンジンコントローラ１１
は、この運転指令Ｎ*とエアフローメーター２１により
検出された吸入空気量等に応じて、エンジン１のスロッ
トル弁２２の開度や燃料噴射量、点火時期などを決定
し、アクチュエータや噴射弁、点火装置などを制御す
る。また、モータコントローラ１２はこの運転指令ＮM*
やＡＢＳコントローラ１３から送られたμ等に基づきモ
ータ４を制御する。また、エンジン１とモータ４間のク
ラッチ３は、ハイブリッド制御用コントローラ１０によ
り電磁弁等により、係合或いは解放状態が切り換えられ
る。２３はエンジン始動用及びバッテリー充電用のモー
タージェネレータである。The hybrid drive unit comprises a hybrid control controller 10, an engine controller 1
1, a motor controller 12 and an anti-lock brake system (hereinafter, ABS) controller 13 are provided. The hybrid control controller 10 generates an operation command NE * for the engine 1 and an operation command NM * for the motor 4 according to the operation mode and the operation state such as the accelerator operation amount θA, and sends them to the engine controller 11 and the motor controller 12. . Engine controller 11
Determines the opening degree of the throttle valve 22 of the engine 1, the fuel injection amount, the ignition timing, etc. according to the operation command N * and the intake air amount detected by the air flow meter 21, and determines the actuator, the injection valve, the ignition Control devices and so on. Further, the motor controller 12 transmits the operation command NM *
And the motor 4 is controlled based on μ and the like sent from the ABS controller 13. The clutch 3 between the engine 1 and the motor 4 is switched between an engaged state and a released state by the hybrid control controller 10 by an electromagnetic valve or the like. Reference numeral 23 denotes a motor generator for starting the engine and charging the battery.
【００１９】ブレーキペダル１５の操作量に応じた油圧
が油圧ブレーキブースター１６により生成され、ＡＢＳ
アクチュエータ１７及び配管１８を介して、車輌の各車
輪７、９にブレーキ圧力が加えられる。ＡＢＳコントロ
ーラ１３は、車輌の各車輪７、９に設けられた車輪速セ
ンサ８の情報に基づき、ブレーキ圧力を制御する。A hydraulic pressure corresponding to the operation amount of the brake pedal 15 is generated by the hydraulic brake booster 16,
A brake pressure is applied to each wheel 7, 9 of the vehicle via the actuator 17 and the pipe 18. The ABS controller 13 controls the brake pressure based on information from a wheel speed sensor 8 provided on each of the wheels 7 and 9 of the vehicle.
【００２０】各コントローラ１０〜１３は、ＣＰＵやＲ
ＡＭ、ＲＯＭ等を有するマイクロコンピュータを備えて
構成され、変速機のシフトポジションセンサ、ブレーキ
スイッチ、車速センサ、アクセルＳＷ等からそれぞれシ
フトレバーの操作レンジ、フットブレーキのＯＮ、ＯＦ
Ｆ、車速Ｖ及びアクセル操作量を表す信号が供給され
る。さらに、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM、
バッテリー電圧ＶBなどに関する情報が、種々のセンサ
などから供給され、予め組み込まれたプログラムに従っ
て所定の処理を行う。Each of the controllers 10 to 13 includes a CPU and R
It comprises a microcomputer having an AM, a ROM, etc., and operates a shift lever operating range, a foot brake ON, an OF from a shift position sensor of a transmission, a brake switch, a vehicle speed sensor, an accelerator SW, etc.
Signals representing F, vehicle speed V, and accelerator operation amount are supplied. Furthermore, the engine speed NE , Motor rotation speed NM,
Information about the battery voltage VB and the like is supplied from various sensors and the like, and performs predetermined processing according to a program incorporated in advance.
【００２１】図２に、ＡＢＳコントローラ１３の構成例
を示す。ＡＢＳコントローラ１３は、車輌の各車輪７、
９に設けられた４個の車輪速センサ８の情報に基づき車
輪速度ＶRを算出する車輪速度演算部１３１と、車輪速
度から車体速を推定演算する推定車速演算部１３２と、
車輪速度と推定車速から車輪のスリップ率を演算するス
リップ率算出部１３３、車輪速度を微分して車輪減速度
を演算する車輪減速度演算部１３４及びスリップ率と車
輪減速度からμを演算するμ演算部１３５を備えてい
る。なお、ＡＢＳコントローラ１３等による、各車輪に
設けられた車輪速センサの情報に基づきブレーキ圧力を
制御するアンチロックブレーキシステム本来の機能は、
本発明の特徴ではないので、ここでは説明を省略する。FIG. 2 shows a configuration example of the ABS controller 13. The ABS controller 13 controls each wheel 7 of the vehicle,
A wheel speed calculator 131 for calculating a wheel speed VR based on information from four wheel speed sensors 8 provided in the vehicle 9; an estimated vehicle speed calculator 132 for estimating and calculating a vehicle speed from the wheel speed;
A slip ratio calculator 133 for calculating a wheel slip ratio from the wheel speed and the estimated vehicle speed, a wheel deceleration calculator 134 for differentiating the wheel speed to calculate the wheel deceleration, and a μ for calculating μ from the slip ratio and the wheel deceleration. An operation unit 135 is provided. The original function of the anti-lock brake system that controls the brake pressure based on the information of the wheel speed sensors provided for each wheel by the ABS controller 13 and the like is as follows.
Since this is not a feature of the present invention, the description is omitted here.
【００２２】図３にモータ４の駆動回路の構成例を示
す。モータコントローラ１２はハイブリッド制御用コン
トローラ１０からの運転指令ＮM*やＡＢＳコントローラ
１３から送られたμ等に基づきモータ４を制御する。バ
ッテリ３１はキースイッチのオンオフにより開閉される
メインコンタクタを介してインバータ（電力変換器）３
２に接続されている。モータコントローラ１２は、電流
指令生成部３３、ｄｑ軸電流制御部３４、ＰＷＭ制御部
３５、位相演算部３８、速度演算部３９を備えている。
位相演算部３８、速度演算部３９は、レゾルバ３６に接
続されている。モータコントローラ１２は、さらに、駆
動トルク演算部４０、クリープトルク演算部４１及び指
令値選択部４２を備えている。FIG. 3 shows a configuration example of a drive circuit of the motor 4. The motor controller 12 controls the motor 4 based on an operation command NM * from the hybrid control controller 10 and μ transmitted from the ABS controller 13. The battery 31 is connected to an inverter (power converter) 3 via a main contactor which is opened and closed by turning on and off a key switch.
2 are connected. The motor controller 12 includes a current command generator 33, a dq-axis current controller 34, a PWM controller 35, a phase calculator 38, and a speed calculator 39.
The phase calculator 38 and the speed calculator 39 are connected to the resolver 36. The motor controller 12 further includes a drive torque calculator 40, a creep torque calculator 41, and a command value selector 42.
【００２３】駆動トルク演算部４０には運転指ＮM*が、
また、クリープトルク演算部４１にはμが入力され、μ
に対応したクリープトルクが演算される。モータを発電
機として作用させる場合には、運転指令ＮM*が負とな
る。The driving finger NM * is supplied to the driving torque calculating section 40,
Further, μ is input to the creep torque calculation unit 41, and μ
Is calculated. When the motor operates as a generator, the operation command NM * becomes negative.
【００２４】電流指令発生部３３は、運転指令値τM*と
レゾルバ３６からのパルス信号から演算された回転数を
もとに、トルク指令値τMG*を演算する。このトルク指
令値τMG*をもとに、モータ高効率制御に必要な電流指
令値Ｉｑ*、Ｉｄ*を算出する。ｄｑ軸電流制御部３４で
は、電流検出器３０で検出した電動機電流の３相交流電
流について３相／２相の座標変換してｄ、ｑ軸電流Ｉ
ｄ、Ｉｑを処理し算出する。そして、これらの検出値と
指令値Ｉｑ*、Ｉｄ*をもとに比例あるいは比例積分電流
制御処理を行い、電圧指令値Ｖｑ*、Ｖｄ*を算出する。
さらに、２相／３相の座標変換をして３相交流電圧指令
値ＶＵ*、ＶＶ*、ＶＷ*を算出する。The current command generator 33 calculates a torque command value τMG * based on the operation command value τM * and the rotation speed calculated from the pulse signal from the resolver 36. Based on the torque command value τMG *, current command values Iq * and Id * necessary for motor high efficiency control are calculated. The dq-axis current control unit 34 converts the three-phase alternating current of the motor current detected by the current detector 30 into three-phase / two-phase coordinates and converts the d- and q-axis current I
d and Iq are processed and calculated. Then, based on these detected values and the command values Iq * and Id *, a proportional or proportional-integral current control process is performed to calculate voltage command values Vq * and Vd *.
Further, two-phase / three-phase coordinate conversion is performed to calculate three-phase AC voltage command values VU *, VV *, and VW *.
【００２５】ＰＷＭ制御部３５は、この電圧指令値ＶＵ
*、ＶＶ*、ＶＷ*から三角波信号の搬送波信号との比較
処理を行って、インバータ３２のＰＷＭ信号を発生し、
インバータ３２のスイッチング素子をオンオフ駆動す
る。このようにしてモータ３２にＰＷＭ制御された電圧
を印加することにより、電動機電流を電流指令値Ｉｑ
*、Ｉｄ*に制御する。The PWM control unit 35 supplies the voltage command value VU
*, VV *, and VW * to perform a comparison process with a carrier signal of a triangular wave signal to generate a PWM signal of the inverter 32,
The switching element of the inverter 32 is turned on and off. By applying the PWM-controlled voltage to the motor 32 in this manner, the motor current is reduced to the current command value Iq.
*, Id *.
【００２６】図４に、減速時のスリップ率λ算出の一例
を示す。図４の（Ａ）において、車輪速度ＶRから車体
速ＶRfや車輪減速度−α及び２つのスリップ率λ（−λ
1、−λ2）を算出する。図４の（Ｂ）に示す高μ路面で
は、スリップ−λ1のみが得られ、（Ｃ）に示す低μ路
面では車輪速度ＶRの低下が大きく−λ1、−λ2が得ら
れる。FIG. 4 shows an example of calculation of the slip ratio λ during deceleration. In FIG. 4A, the vehicle speed VRf, the wheel deceleration −α, and the two slip ratios λ (−λ
1, -λ2) is calculated. On the high μ road surface shown in FIG. 4B, only the slip −λ1 is obtained, and on the low μ road surface shown in FIG.
【００２７】クリープトルク演算部４１は、図５に示す
ように、 ＡＢＳにより検出された路面のμ（以下生
μ）の最新値を保持する生μ記憶部４１０と、クリープ
力τMs*を算出するクリープ力算出部４１１と、クリー
プ力τMs*を生μの最新値に基づいて補正するμ補正部
４１２を備えている。As shown in FIG. 5, the creep torque calculating section 41 calculates a raw μ storage section 410 for holding the latest value of μ (hereinafter, raw μ) of the road surface detected by the ABS and a creep force τMs *. A creep force calculation unit 411 and a μ correction unit 412 that corrects the creep force τMs * based on the latest value of raw μ are provided.
【００２８】μ補正部４１２では、図６の（Ａ）に示す
ように、ＡＢＳにより検出されたμが所定の値より小さ
い低μ路ではクリープ力τMμ*を減らし、μがμs以上
のときはクリープ力τMμ*を一定位置値τMs0*とする。
場合によっては、μがμs以上のときμに応じてクリー
プ力τMμ*が増加するようにしても良い。また、図６の
（Ｂ）に示すように、μがμsより大きいか小さいかに
より、クリープ力を２段階に変えるようにしてもよい。
さらにクリープの変動を抑えるため、μが低いときのみ
クリープを操作するようにしても良い。As shown in FIG. 6A, the μ correction unit 412 reduces the creep force τMμ * on a low μ road where μ detected by the ABS is smaller than a predetermined value, and when μ is greater than μs, The creep force τMμ * is set to a constant position value τMs0 *.
In some cases, when μ is equal to or more than μs, the creep force τMμ * may be increased according to μ. Further, as shown in FIG. 6B, the creep force may be changed in two stages depending on whether μ is larger or smaller than μs.
In order to further suppress the fluctuation of creep, creep may be operated only when μ is low.
【００２９】２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと
制動時の制動力が４輪に平等に発生しないため、運転性
が悪くなる。本制御を用いる事により、低μ路ではクリ
ープを弱目にかけるため、安全となる。In a two-wheel drive four-wheeled vehicle or the like, if the creep is strong, the drivability deteriorates because the braking force at the time of braking is not generated equally on the four wheels. By using this control, creep is weakened on a low μ road, which is safe.
【００３０】指令値選択部４２は、駆動トルク演算部４
０の出力τMA*またはクリープトルク演算部４１の出力
τMμ*（絶対値）の大きい側の出力を、電流指令生成部
３３への最終駆動トルクすなわち運転指令値τM*として
選択し、出力する。The command value selecting section 42 includes a driving torque calculating section 4
The output τMA * of 0 or the output τMμ * (absolute value) of the creep torque calculation unit 41 on the larger side is selected and output as the final drive torque to the current command generation unit 33, that is, the operation command value τM *.
【００３１】このようにして、図７に示すように、 Ａ
ＢＳにより検出された路面のμの最新値に応じて、アク
セルが踏まれていない状態でも、駆動輪に所定のクリー
プトルク力、すなわち検出された路面のμに応じ、μが
大きいときはクリープ力を小さく、μが小さいときはク
リープ力を大きく発生させるように、最終駆動トルクτ
M*が設定され、このトルクτM*に基づいてモータを作動
させる。In this way, as shown in FIG.
According to the latest value of μ of the road surface detected by the BS, a predetermined creep torque force is applied to the drive wheels even when the accelerator is not depressed, that is, the creep force is large when μ is large. Is small, and when μ is small, the final driving torque τ is set so as to generate a large creep force.
M * is set, and the motor is operated based on the torque τM *.
【００３２】この場合のクリープ力は、ブレーキ踏み込
み量とは関係無く、常時所定値（クリープトルク）以上
のトルクを出力しておくものとする。これにより、ブレ
ーキの踏み込みを無くした時にクリープトルクが伝達さ
れ、車両が後退することなく進行方向に発進することが
できる。In this case, the creep force always outputs a torque equal to or greater than a predetermined value (creep torque) regardless of the brake depression amount. Accordingly, the creep torque is transmitted when the brake pedal is released, and the vehicle can start in the traveling direction without retreating.
【００３３】なお、クリープトルク制御実行状態から、
ブレーキをＯＦＦし、アクセルを踏込んで通常制御へ移
行しモータトルクを増大させる場合には、クリープトル
クの急変によるショックや違和感を防止するため、変速
比の変化をも考慮してクリープトルクが滑らかに増大す
るようにモータトルクを制御することが望ましい。From the state of execution of the creep torque control,
When the brake is turned off and the accelerator is depressed to shift to the normal control to increase the motor torque, the creep torque should be smoothed in consideration of the change in the gear ratio to prevent shock and uncomfortable feeling due to a sudden change in the creep torque. It is desirable to control the motor torque to increase.
【００３４】図８に、上記実施例に基づく車両の運転モ
ードとクリープトルクの関係の一例を示す。走行中、Ａ
ＢＳコントローラ１３では、車輪速度ＶRから車体速ＶR
fや車輪減速度−αを求め、スリップ率λ１を算出す
る。アクセルペダルが離されると、 車両は減速状態に
なり、さらにブレーキペダルが踏込まれて停止する。Ａ
ＢＳにより検出された路面のμの最新値がμ１なので、
車両の停止中、駆動輪にμ１に対応したクリープトルク
力が付与される。その後発進し走行する路面のμがμ
２、あるいはμ３であったので、その後車両が停止して
いる間、駆動輪にμ２あるいはμ３に対応したクリープ
トルク力が付与される。FIG. 8 shows an example of the relationship between the vehicle operating mode and the creep torque based on the above embodiment. While running, A
The BS controller 13 calculates the vehicle speed VR from the wheel speed VR.
f and the wheel deceleration -α are obtained, and the slip ratio λ1 is calculated. When the accelerator pedal is released, the vehicle decelerates and the brake pedal is depressed to stop. A
Since the latest value of μ on the road surface detected by the BS is μ1,
While the vehicle is stopped, a creep torque force corresponding to μ1 is applied to the drive wheels. Then, μ of the road surface that starts and runs is μ
2 or μ3, a creep torque force corresponding to μ2 or μ3 is applied to the drive wheels while the vehicle is stopped thereafter.
【００３５】２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと
制動時の制動力が４輪に平等に発生しないため、車体が
不安定となる可能性がある。本制御を用いる事により、
低μ路ではクリープを弱めにかけるため、安全となる。If the creep is strong in a two-wheel drive four-wheeled vehicle or the like, the braking force during braking is not generated equally on the four wheels, and the vehicle body may become unstable. By using this control,
On low μ roads, creep is weakened, so it is safe.
【００３６】また、上記第実施例では、トルク指令値を
出力する構成としたが、これに限らず、モータの回転数
を制御するモータ回転数指令値を出力する構成としても
良く、また、速度を制御する速度制御指令値を出力する
構成としても良い。In the above-described embodiment, the torque command value is output. However, the present invention is not limited to this. The motor speed command value for controlling the motor speed may be output. May be configured to output a speed control command value for controlling the speed.
【００３７】次に、クリープトルク演算部４１の他の実
施例を図９〜図１３で説明する。図９に示すように、ク
リープトルク演算部４１において、ＡＢＳにより検出さ
れた生μは、デジタルフィルター４２０を経由してμ補
正部４１２に送られる。すなわち、ＡＢＳにより検出さ
れた路面のμにデジタルフィルターを通し変動を抑え
る。μ補正部４１２にはブレーキスイッチの出力も加え
られる。これにより、μのデジタルフィルター処理を制
動中のみ行う、あるいは、μのデジタルフィルター処理
値を、非制動中は保持するというような制御が可能にな
る（図１１参照）。Next, another embodiment of the creep torque calculating section 41 will be described with reference to FIGS. As shown in FIG. 9, the raw μ detected by the ABS in the creep torque calculation unit 41 is sent to the μ correction unit 412 via the digital filter 420. That is, the fluctuation of the road surface μ detected by the ABS is suppressed through a digital filter. The output of the brake switch is also applied to the μ correction unit 412. This makes it possible to perform control such that the digital filter processing of μ is performed only during braking, or the digital filter processing value of μ is maintained during non-braking (see FIG. 11).
【００３８】デジタルフィルター４２０の例を図１０に
示す。図１０の（ａ）オーバーサンプリング方式では、
ラップしない４回の平均値を使用している。（ｂ）の移
動平均方式では、一回ずつずらして平均を求めている。
（ｃ）の加重平均方式では、古いサンプリング値を９／
１０、新しいサンプリング値を１／１０とするようにし
て加重平均を求める。FIG. 10 shows an example of the digital filter 420. In the oversampling method shown in FIG.
The average of four non-wrappings is used. In the moving average method of (b), the average is obtained by shifting each time.
In the weighted average method of (c), the old sampling value is calculated as 9 /
10. A weighted average is obtained by setting the new sampling value to 1/10.
【００３９】路面状況は一定でなく、直前のμが氷雪路
などのμの変動が大きい路面もあるが、μのデジタルフ
ィルター処理を行うことにより、直前のμが氷雪路など
のμの変動が大きい路面でもクリープ力が毎回変動しに
くくし、ドライバーに不快感を与えない様にすることが
できる。The road surface condition is not constant, and there is a road surface in which μ immediately before has a large fluctuation of μ such as an ice snowy road. Even on a large road surface, the creep force is less likely to fluctuate every time, so that the driver is not discomforted.
【００４０】デジタルフィルター４２０では、図１１に
示すように、ブレーキのオン時、生μの所定時間毎の平
均値μAVEを算出し、このμAVEに基づいてクリープ力が
算出される。図１１の（Ａ）では、μのデジタルフィル
ター処理値を、非制動中は重いデジタルフィルターとし
ている。（Ｂ）では、μのデジタルフィルター処理値
を、非制動中は更新せず、保持している。これは、制動
中しか、μの検出が出来ないためである。As shown in FIG. 11, the digital filter 420 calculates an average value μAVE of raw μ at predetermined time intervals when the brake is on, and calculates the creep force based on the μAVE. In FIG. 11A, the digital filter processing value of μ is a heavy digital filter during non-braking. In (B), the digital filter processing value of μ is not updated during non-braking but is held. This is because μ can be detected only during braking.
【００４１】（Ｃ）では、μの生の値がフィルター処理
値より小さいときは、フィルター処理値をμの生値に置
き換えている。これにより、低μ路で速やかにクリープ
低下が発生する様にすることができる。In (C), when the raw value of μ is smaller than the filtered value, the filtered value is replaced with the raw value of μ. As a result, it is possible to quickly reduce creep on a low μ road.
【００４２】また、（Ｄ）では、クリープトルクの変化
幅に制限をもうける。これにより、ＡＢＳ作動中の減衰
中にクリープトルクが急変する事を防止するできる。
（クリープ力の減少→車輪のロック→μ低い判定→クリ
ープ力減少） 図１２に、車両の運転状態と、 μAVE及びクリープ力の
関係の例を示す。ＡＢＳにより検出された路面のμをデ
ジタルフィルターに通すことにより、変動が抑えられ、
制御が安定する。また、路面状況が一定でなく、直前の
μが氷雪路などのμの変動が大きい場合もある。デジタ
ルフィルターの採用により、このような路面でも、クリ
ープ力が毎回変動しにくくし、ドライバーに不快感を与
えない様にすることができる。In (D), the range of change in creep torque is limited. Thus, it is possible to prevent the creep torque from suddenly changing during the damping during the ABS operation.
(Decrease in creep force → wheel lock → judgment of low μ → decrease in creep force) FIG. 12 shows an example of the relationship between the driving state of the vehicle, μAVE and creep force. By passing the μ of the road surface detected by the ABS through a digital filter, the fluctuation is suppressed,
Control becomes stable. Further, the road surface condition is not constant, and the μ immediately before may vary greatly in the case of an ice snowy road or the like. The adoption of the digital filter makes it difficult for the creep force to fluctuate every time even on such a road surface, so that the driver does not feel uncomfortable.
【００４３】図１３に、車両の運転モードと上記実施例
に基づくクリープトルクの関係の一例を示す。走行中、
ＡＢＳにより検出された路面のμ値がデジタルフィルタ
ーにより減少する。例えば、前回の停止時、μ３であっ
たものが、走行中、順次、μ２、μ１と減少する。そし
て、停止時には、μ２に対応したクリープトルク力が付
与される。FIG. 13 shows an example of the relationship between the driving mode of the vehicle and the creep torque based on the above embodiment. Running,
The μ value of the road surface detected by the ABS is reduced by the digital filter. For example, the value of μ3 at the previous stop is reduced to μ2 and μ1 sequentially during traveling. At the time of stop, a creep torque force corresponding to μ2 is applied.
【００４４】なお、μのデジタルフィルター処理を一定
の処理周期で行うようにしても良い。あるいは、μのデ
ジタルフィルター処理を制動中のみ行うようにしても良
い。これは、制動中しか、μの検出が出来ないためであ
る。さらに、μのデジタルフィルター処理値を非制動中
は保持する。（更新しない）ようにしても良い。The digital filter processing of μ may be performed at a constant processing cycle. Alternatively, the digital filter processing of μ may be performed only during braking. This is because μ can be detected only during braking. Further, the digital filter processing value of μ is retained during non-braking. (Not updated).
【００４５】他の実施例として、μのデジタルフィルタ
ー処理値を非制動中は重いデジタルフィルターとするこ
ともできる。As another embodiment, the digital filter processing value of μ may be a heavy digital filter during non-braking.
【００４６】また、ＡＢＳにより検出された路面のμに
デジタルフィルターを通し変動を抑えるとともに、μの
生値がフィルター処理値（フィルター処理後の値）より
小さいときは、フィルター後の値をμの生値に置きかえ
ても良い。これによって、低μ路で速やかにクリープ低
下が発生する様にでき、ＡＢＳ作動中の減衰中にクリー
プトルクが急変する事を防止できる。すなわち、クリー
プ力の減少→車輪のロック→μ低い判定→クリープ力減
少という悪循環を排除し、 クリープトルクの急変を防
止できる。Further, the variation of μ on the road surface detected by the ABS is suppressed by passing through a digital filter, and when the raw value of μ is smaller than the filtered value (value after filtering), the value after filtering is changed to μ. It may be replaced with raw value. As a result, it is possible to quickly reduce the creep on a low μ road, and it is possible to prevent a sudden change in the creep torque during the damping during the ABS operation. That is, it is possible to eliminate a vicious cycle of decreasing the creep force → locking the wheels → decreasing μ → decreasing the creep force, thereby preventing a sudden change in the creep torque.
【００４７】本発明の他の実施例として、図１４、図１
５に示すように、上記構成に加えて、クリープそのもの
をブレーキ踏力に応じて決める様にしても良い。この場
合、ブレーキ装置の作動量を計測する計測部が必要とな
る。ブレーキ装置の作動量を大きい時にクリープトルク
を小さくし、ブレーキ装置の作動量が小さい時にクリー
プトルクを大きくしても良い。これにより、停止中のク
リープ力発生のための余分な電力を節電する事が可能と
なる。FIGS. 14 and 1 show another embodiment of the present invention.
As shown in FIG. 5, in addition to the above configuration, the creep itself may be determined according to the brake pedaling force. In this case, a measuring unit for measuring the operation amount of the brake device is required. The creep torque may be reduced when the operation amount of the brake device is large, and may be increased when the operation amount of the brake device is small. This makes it possible to save extra power for generating creep force during stoppage.
【００４８】たとえば、ブレーキ作動量をブレーキ配管
内圧力検出部により検出する。これにより、ブレーキ作
動力に近い値を検出できる。For example, the brake operation amount is detected by a brake pipe pressure detector. Thereby, a value close to the brake operating force can be detected.
【００４９】あるいは、ブレーキ作動量をブレーキ踏力
検出部により検出しても良く、あるいは、ブレーキ配管
故障時に検出しても良い。さらに、ブレーキ作動量をブ
レーキペダルストローク検出部により検出しても良い。
これにより、ブレーキ配管故障時にも検出できる。Alternatively, the brake operation amount may be detected by the brake pedal force detection unit, or may be detected when a brake pipe failure occurs. Further, the brake operation amount may be detected by a brake pedal stroke detection unit.
As a result, it is possible to detect even when the brake pipe fails.
【００５０】図１６は、本発明の他の実施例を示すもの
であり、セレクトＬＯＷ６０２により、上記ＡＢＳ１３
の他トラクションコントロールシステム６００により検
出されたμのいずれか低い値を用い、フィルタ６０４を
通してクリープ力算出部６０６でクリープ力を求めてい
る。２輪駆動の４輪車などでクリープが強いと制動時の
制動力が４輪に平等に発生しないため、車体が不安定と
なる可能性がある。本制御方式を用いる事により、低μ
路ではクリープを弱目にかけるため、安全となる。FIG. 16 shows another embodiment of the present invention.
The creep force is calculated by the creep force calculation unit 606 through the filter 604 using the lower value of μ detected by the other traction control system 600. If the creep is strong in a two-wheel drive four-wheeled vehicle or the like, the braking force during braking is not generated equally on the four wheels, and the vehicle body may become unstable. By using this control method, low μ
It's safe on the road because creeping creep is low.
【００５１】[0051]
【発明の効果】本発明によれば、ＡＢＳにより検出され
た路面のμに応じ、μが小さいときはクリープ力を小さ
く、μが大きいときはクリープ力を大きく発生させる。
従って、各車輪に均一な制動力を発生させることのでき
る電気自動車の駆動力制御システムを提供することがで
きる。According to the present invention, in accordance with μ of the road surface detected by the ABS, when μ is small, the creep force is small, and when μ is large, the creep force is large.
Therefore, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle that can generate a uniform braking force on each wheel.
【００５２】また、ブレーキ装置が作動したときの路面
のμの変化に即応して安全に制動することのできる電気
自動車の駆動力制御システムを提供することができの
で、路面状況が大きく変化しても、ドライバーに不快感
を与えない。In addition, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle that can safely brake in response to a change in μ of the road surface when the brake device is actuated. Does not cause any discomfort to the driver.
【００５３】また、路面のμの変化に応じて、常に適切
な発進アシストを行える、電気自動車の駆動力制御シス
テムを提供することができる。Further, it is possible to provide a driving force control system for an electric vehicle that can always perform appropriate starting assistance in accordance with a change in μ of the road surface.
【図１】本発明の一実施例になるハイブリッド形電気自
動車の駆動システムの構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of a drive system for a hybrid electric vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】ＡＢＳコントローラ１３の構成例を示す図であ
る。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration example of an ABS controller 13;
【図３】図１のモータの、駆動回路の構成例を示す図で
ある。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration example of a drive circuit of the motor in FIG. 1;
【図４】車輪速度ＶRから車体速ＶRfや車輪減速度−α
及び２つのスリップ率λ（λ1、λ2）を算出する例を示
す図である。FIG. 4 shows vehicle speed VRf and wheel deceleration -α from wheel speed VR.
FIG. 7 is a diagram illustrating an example of calculating two slip ratios λ (λ1, λ2).
【図５】クリープトルク演算部の構成を示す図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a configuration of a creep torque calculation unit.
【図６】クリープ力算出部の特性を示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating characteristics of a creep force calculation unit.
【図７】アクセル開度と最終駆動トルクτM*の関係を示
す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship between an accelerator opening and a final drive torque τM *.
【図８】本発明の実施例に基づく、車両の運転モードと
クリープトルクの関係の一例を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a relationship between a driving mode of a vehicle and a creep torque according to the embodiment of the present invention.
【図９】クリープトルク演算部の構成を示す図である。FIG. 9 is a diagram illustrating a configuration of a creep torque calculation unit.
【図１０】デジタルフィルターの例を示す図である。FIG. 10 is a diagram illustrating an example of a digital filter.
【図１１】デジタルフィルターの動作説明図であるFIG. 11 is a diagram illustrating the operation of a digital filter.
【図１２】本発明の他の実施例における車両の運転状態
と、 μAVE及びクリープ力の関係の例を示す図である。FIG. 12 is a diagram illustrating an example of a relationship between a driving state of a vehicle, μAVE, and creep force according to another embodiment of the present invention.
【図１３】本発明の実施例に基づく、車両の運転モード
とクリープトルクの関係の一例を示す図である。FIG. 13 is a diagram illustrating an example of a relationship between a driving mode of a vehicle and a creep torque according to the embodiment of the present invention.
【図１４】本発明他の実施例の、要部構成を示す図であ
る。FIG. 14 is a diagram showing a main part configuration of another embodiment of the present invention.
【図１５】図１４の実施例の特性説明図である。15 is an explanatory diagram of characteristics of the embodiment of FIG.
【図１６】本発明の他の実施例の、要部構成を示す図で
ある。FIG. 16 is a diagram showing a main part configuration of another embodiment of the present invention.
１…エンジン、３…クラッチ、４…モータ、８…車輪速
センサ、１０…ハイブリッド制御用コントローラ、１１
…エンジンコントローラ、１２…モータコントローラ、
１３…ＡＢＳコントローラ、４０…駆動トルク演算部、
４１…クリープトルク演算部、４２…指令値選択部、DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 3 ... Clutch, 4 ... Motor, 8 ... Wheel speed sensor, 10 ... Hybrid control controller, 11
... Engine controller, 12 ... Motor controller,
13: ABS controller, 40: drive torque calculator,
41 ... creep torque calculation unit, 42 ... command value selection unit,
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 松村 哲生 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 尾崎 直幸 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者 赤坂 伸洋 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器事業部内 Ｆターム(参考） 3D039 AA01 AA02 AB27 AC01 AC26 3D041 AA31 AA43 AA45 AA49 AD00 AD01 AD02 AD05 AD10 AD31 AD41 AD44 AD47 AD51 AE02 AE07 AE09 AE43 AF09 3G093 AA07 AA16 BA01 DA01 DA06 DA09 DB05 DB11 DB15 EA05 EA13 EB04 EB09 EC01 FA07 5H115 PA01 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU24 PU25 PV09 QE01 QE10 QI07 QN03 QN09 RB08 RB22 RB26 RE05 RE06 SE03 SE05 SE09 SE10 TB03 TE02 TE06 TI05 TO12 TO21 TO30──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 29/02 B60K 9/00 E (72) Inventor Tetsuo Matsumura 2520 Daiba Takaba, Hitachinaka City, Ibaraki Pref. Hitachi, Ltd. Automotive Equipment Division (72) Inventor Naoyuki Ozaki 2520 Oji Takaba, Hitachinaka-shi, Ibaraki Co., Ltd.Hitachi Ltd. Automotive Equipment Division (72) Inventor Nobuhiro Akasaka 2520, Oaza Takaba, Hitachinaka-shi, Ibaraki Co., Ltd. F-term in the Automotive Equipment Division, Hitachi, Ltd. (Reference) EB04 EB09 EC01 FA07 5H115 PA01 PA08 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO02 PO06 PU01 PU22 PU24 PU25 PV09 QE01 QE10 QI07 QN03 QN09 RB08 RB22 RB26 RE05 RE06 SE03 SE05 SE09 SE10 TB03 TE02 TE06 TI05 TO12 TO21 TO30
Claims (9)
用のモータと、該モータに電力変換器を介して接続され
たバッテリーと、アクセルペダルの操作状態に応じて前
記モータの駆動トルク指令を演算する駆動トルク指令演
算部と、前記アクセルペダルがＯＦＦの状態でも所定の
条件下で前記モータに所定のクリープトルクを発生させ
るよう指令を出すクリープトルク指令発生部と、前記駆
動トルク指令と前記クリープトルク指令に基づき前記電
力変換器を制御する信号を生成するモータ制御部と、車
輌の各車輪に設けられた車輪速センサの情報に基づきブ
レーキ圧力を制御するアンチロックブレーキシステムを
持つ電気自動車の駆動力制御システムであって、 車輌が走行する路面のμを検出するμ検出機構を備え、 前記μ検出機構により検出されたμが、所定の値より小
さいときに前記クリープトルク指令を小さくすることを
特徴とする電気自動車の駆動力制御システム。1. A vehicle driving motor for supplying driving force to driving wheels of a vehicle, a battery connected to the motor via a power converter, and a driving torque of the motor according to an operation state of an accelerator pedal. A drive torque command calculation unit that calculates a command, a creep torque command generation unit that issues a command to generate a predetermined creep torque for the motor under predetermined conditions even when the accelerator pedal is OFF, An electric vehicle having a motor control unit that generates a signal for controlling the power converter based on the creep torque command, and an anti-lock brake system that controls a brake pressure based on information from a wheel speed sensor provided on each wheel of the vehicle A driving force control system, comprising a μ detection mechanism for detecting μ on a road surface on which a vehicle travels, and detecting by the μ detection mechanism. The electric vehicle drive force control system, characterized in that to reduce the creep torque command when been μ is smaller than a predetermined value.
て、前記検出された路面のμにデジタルフィルターを通
し、前記クリープトルク指令発生部に入力されるμの変
動を抑えることを特徴とする電気自動車の駆動力制御シ
ステム。2. The driving force control system according to claim 1, wherein the detected μ of the road surface is passed through a digital filter to suppress the fluctuation of μ inputted to the creep torque command generating section. Automotive driving force control system.
て、前記μのデジタルフィルター処理を一定の処理周期
で行うことを特徴とする電気自動車の駆動力制御システ
ム。3. The driving force control system for an electric vehicle according to claim 2, wherein the digital filter processing of μ is performed at a constant processing cycle.
て、前記μのデジタルフィルター処理を、車輌の制動中
にのみ行うことを特徴とする電気自動車の駆動力制御シ
ステム。4. The driving force control system for an electric vehicle according to claim 3, wherein the digital filter processing of μ is performed only during braking of the vehicle.
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、前記車輌の
非制動中は一定値に保持することを特徴とする電気自動
車の駆動力制御システム。5. A driving force control system for an electric vehicle according to claim 3, wherein said digital filter processing value of μ is maintained at a constant value during non-braking of said vehicle.
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、車輌の非制
動中は重いデジタルフィルターとすることを特徴とする
電気自動車の駆動力制御システム。6. The driving force control system for an electric vehicle according to claim 3, wherein the digital filter processing value of μ is a heavy digital filter during non-braking of the vehicle.
いて、前記検出された路面のμにデジタルフィルターを
通して変動を抑え、前記μの生値がフィルター処理値
（フィルター処理後の値）より小さいときは、前記フィ
ルター後の値を前記生値に置き換えることを特徴とする
電気自動車の駆動力制御システム。7. The driving force control system according to claim 1, wherein a variation in the detected μ of the road surface is suppressed through a digital filter, and a raw value of the μ is smaller than a filtered value (a value after filtering). A driving force control system for an electric vehicle, wherein the value after the filtering is replaced with the raw value.
て、前記μのデジタルフィルター処理値を、前記車輌の
非制動中は重いデジタルフィルターとすることを特徴と
する電気自動車の駆動力制御システム。8. The driving force control system for an electric vehicle according to claim 7, wherein the digital filter processing value of μ is a heavy digital filter during non-braking of the vehicle.
ステムにおいて、 前記クリープトルク指令発生部は、前記ブレーキ装置の
作動量が大きい時に前記クリープトルクを小さくし、前
記ブレーキ装置の作動量が小さい時に前記クリープトル
クを大きくすることを特徴とする電気自動車の駆動力制
御システム。9. The driving force control system for an electric vehicle according to claim 1, wherein the creep torque command generator reduces the creep torque when the operation amount of the brake device is large, and reduces the operation amount of the brake device. A driving force control system for an electric vehicle, wherein the creep torque is increased when the driving force is small.
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