JP2000355864A - 車両用シートワディング材及びその製造方法 - Google Patents

車両用シートワディング材及びその製造方法

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昭人 金原
Akihiro Matsuyama
昭博 松山
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 嵩高性、耐ヘタリ性、形態安定性、弾性回復
性、クッション性、柔軟性等の車両用シート要求特性を
満足し、裁断、縫製等の製品化過程における作業容易性
を有する車両用シートワディング材及びその製造方法を
提供することである。 【解決手段】 顕在捲縮繊維フィラメント３と潜在捲縮
繊維フィラメント４とバインダー繊維フィラメントとを
混繊し成形した第１ウェッブを、ニードルパンチングに
よってこれら繊維フィラメントを部分的に絡合１し、該
熱処理によってバインダー繊維フィラメントが溶融して
これら繊維フィラメント同士を結着２するとともに、該
潜在捲縮繊維フィラメント４が捲縮してこれら繊維フィ
ラメントを捲着５する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、繊維構造体を主体
とした車両用シートワディング材及びその製造方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】繊維構造体を主体とした車両用ワディン
グ材として、例えば特開平３−２２０３５４号公報に
は、潜在捲縮繊維とバインダー繊維とを含有し、圧縮成
形した不敷布であって、熱処理によって潜在捲縮繊維の
捲縮が発現し、バインダー繊維が溶融した不敷布が開示
されている。
【０００３】また特公平４−３４４３５号公報には、シ
リコン樹脂を付与した捲縮合成繊維ステープル（Ａ繊
維）と、シリコン樹脂を付与していない捲縮合成繊維ス
テープル（Ｂ繊維）と、高融点重合体を芯とし、低融点
重合体を鞘とした芯鞘型捲縮合成繊維ステープル（Ｃ繊
維）が混綿されてなる詰物体であって、Ａ繊維は他の繊
維と実質的に絡合されておらず、Ｂ繊維とＣ繊維とは鞘
部の低融点重合体により相互に絡合されている詰物体が
開示されている。
【０００４】また特開平９−２２０７８３号公報には高
融点繊維フィラメントを主体とする繊維ウェッブに針刺
加工とヒートセットを施した車両シート用ワディング
材、これに裏基布、クッション裏当て層等が添着された
車両シート用ワディング材が開示され、特開平９−２２
０７８４号公報には繊維ウェッブ層、弾性フィラメント
束結合層及び裏基布を積層したものに針刺加工を施した
車両シート用ワディング材が開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし繊維構造体を主
体としたワディング材は、家具用、寝装用等に多く用い
られ、車両用シートワディング材としては殆ど用いられ
なかった。車両用シートワディング材としては従来から
ポリウレタンフォームワディング材が多く使用されてき
た。これは繊維構造体を主体としたワディング材は車両
用シートワディング材としての耐久性（耐ヘタリ性）が
不足しているという問題があるからである。またポリウ
レタンフォームワディング材と比較すると、高級感のあ
るクッション感、ソフト感等が不足しているという問題
があるからである。
【０００６】そこで本発明は、上記問題を解決し、嵩高
性、耐ヘタリ性、形態安定性、弾性回復性、クッション
性、柔軟性等の車両用シート要求特性を満足する繊維構
造体を主体とした車両用シートワディング材及びその製
造方法を提供することを目的とする。
【０００７】しかし上記車両用シート要求特性が満足さ
れたとしても、製品化過程において取り扱いが容易でな
ければ、その使用において困難が生ずる。そこで本発明
は、また車両用シートワディング材の裁断、縫製等の製
品化過程における作業容易性を有する車両用シートワデ
ィング材及びその製造方法を提供することも目的とす
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】発明者は繊維構造体を主
体としたワディング材がバインダー繊維により嵩高性を
追求した三次元網目状繊維構造体等である場合には、車
両での使用耐久によりバインダー繊維の繊維間結着部が
劣化して初期状態の特性を維持できなくなり耐久性が不
足すること、及びバインダー繊維で繊維間結着部を固定
することでワディング材が固くなってしまい、クッショ
ン感、ソフト感等が不足することを認識した。一方繊維
構造体を主体としたワディング材がバインダー繊維を用
いない場合には、繊維同士の実質的な結合がないので、
ワディング材の形態安定性が不足すること、また製品化
過程における作業容易性に問題が生ずることを認識し
た。
【０００９】そこで発明者は検討を重ね、顕在捲縮繊維
フィラメントと潜在捲縮繊維フィラメントとバインダー
繊維フィラメントとを混繊し成形した第１ウェッブをニ
ードルパンチングと熱処理により所定の厚さに成形をし
た車両用シートワディング材であって、該ニードルパン
チングによってこれら繊維フィラメントを部分的に絡合
しており、該熱処理によって該バインダー繊維フィラメ
ントが溶融してこれら繊維フィラメント同士を結着して
いるとともに、該潜在捲縮繊維フィラメントが捲縮して
これら繊維フィラメントを捲着した車両用シートワディ
ング材を開発した。この車両用シートワディング材は嵩
高性、耐ヘタリ性、形態安定性、弾性回復性、クッショ
ン性、柔軟性、及び作業容易性に優れている。
【００１０】即ち、ニードルパンチングによって厚さ方
向に繊維フィラメントを部分的に絡合させて車両用シー
トワディング材に形態安定性を付与し、同時に厚さを抑
制している。顕在捲縮繊維フィラメントが有する捲縮に
よって、車両用シートワディング材の嵩高性、柔軟性等
を創出している。更に潜在捲縮繊維フィラメントの捲縮
が発現して、繊維フィラメントを捲着することによっ
て、車両用シートワディング材の弾性回復性、クッショ
ン性等を追求している。バインダー繊維フィラメントが
溶融して、繊維フィラメント同士を結着することによ
り、車両用シートワディング材の嵩高性、形態安定性等
を満足させている。また形態安定性を有することにな
り、車両用シートへの製品化過程における裁断等の作業
容易性が確保されることになる。
【００１１】又本発明の車両用シートワディング材は前
記顕在捲縮繊維フィラメントと前記潜在捲縮繊維フィラ
メントとを混繊し成形した第２ウェッブが前記第１ウェ
ッブとともに積層され、同時に前記ニードルパンチング
及び前記熱処理がされているものであってもよい。バイ
ンダー繊維フィラメントが混入されている層を限定する
ことにより、それだけ嵩高性、柔軟性、弾性回復性、ク
ッション性を確保しようとするものである。
【００１２】更に本発明の車両用シートワディング材
は、前記第１ウェッブを構成する前記繊維フィラメント
とは異なる繊維フィラメントからなる第３ウェッブ又は
基布層を有する車両用シートワディング材であってもよ
い。基布層を積層することにより、形態安定性に向上さ
せ、また製品化における作業容易性に寄与しようとする
ものである。
【００１３】また本発明の車両用シートワディング材の
製造方法は、顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮繊維
フィラメントとバインダー繊維フィラメントとを混繊し
て成形した第１ウェッブを所定の厚さに成形する工程
と、該第１ウェッブにニードルパンチングを行って、こ
れら繊維フィラメント同士を部分的に絡合するニードル
パンチング工程と、該ニードルパンチングされた該ウェ
ッブを圧縮しつつ熱処理を施して所定の厚さに成形し、
該バインダー繊維フィラメントを溶融させ、これら繊維
フィラメント同士を結着させるとともに、該潜在捲縮繊
維フィラメントを捲縮させ、これら繊維フィラメントに
捲着させる熱処理工程とを備えることを特徴とする。
【００１４】更に本発明の車両用シートワディング材の
製造方法は、第１ウェッブとともに第２ウェッブを積層
したり、基布層又は第３ウェッブを有する車両用シート
ワディング材の製造方法であってもよい。
【００１５】
【発明の実施の形態】本発明の実施形態である車両用シ
ートワディング材は、顕在捲縮繊維フィラメントと潜在
捲縮繊維フィラメントとバインダー繊維フィラメントと
を混繊し成形した第１ウェッブに対して、ニードルパン
チング及び熱処理を行って所定の厚さに成形して製造す
る。
【００１６】顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮繊維
フィラメントとバインダー繊維フィラメントとを混繊し
て第１ウェッブを成形する。この第１ウェッブの状態で
は、これら三種類の繊維フィラメントはほぼ均一に分散
されている。
【００１７】顕在捲縮繊維フィラメントは、サイドバイ
サイド型複合繊維等であって、捲縮が既に発現したポリ
エステル系、ポリアミド系、ポリオレフィン系等の細デ
ニール（１〜１０デニール相当）の繊維フィラメントを
用いればよい。ここでサイドバイサイド型複合繊維と
は、繊維の溶融紡糸時に特性の異なる合成樹脂成分を同
時に紡糸して繊維断面方向に異なる合成樹脂成分が存在
する複合繊維を言う。
【００１８】潜在捲縮繊維フィラメントは、顕在捲縮繊
維フィラメントと同様にサイドバイサイド型複合繊維等
であって、混繊成形時には捲縮の発現はないが、その後
の熱処理時にコイル状の捲縮を発現するポリエステル
系、ポリアミド系、ポリオレフィン系等の細デニール
（１〜１０デニール相当）の繊維フィラメントを用いれ
ばよい。なお顕在捲縮繊維フィラメントも熱処理により
その捲縮率が増加するが、潜在捲縮繊維フィラメントの
捲縮率の増加が顕在捲縮繊維フィラメントの捲縮率の増
加よりも顕著であることが好ましい。潜在捲縮繊維フィ
ラメントは、潜在捲縮繊維フィラメントと顕在捲縮繊維
フィラメントとバインダー繊維フィラメントとの総和を
１００重量％として、５〜４０重量％が好ましい。高捲
縮の潜在捲縮繊維フィラメントが過剰に混入されれば製
品安定性、クッション性等が問題となり、微量の場合は
クッション性等への効果が期待できなくなるからであ
る。
【００１９】これら捲縮繊維フィラメントの断面は特に
限定しない。但し嵩高性の点からは中空断面形状が好ま
しい。更にこれら捲縮繊維フィラメントの融点は熱処理
温度、（概ね１２０〜２００℃）より高ければよい。
【００２０】バインダー繊維フィラメントは、耐ヘタリ
性、クッション性、柔軟性等を悪化させずに車両用シー
トワディング材としての形態安定性を満たす点から、ポ
リエステル系、ポリアミド系、ポリウレタン系の芯鞘構
造、サイドバイサイド構造の繊維フィラメント等を用い
ればよい。また芯鞘構造の繊維フィラメントの場合に
は、鞘に該当する部分のみが溶融し、芯に該当する部分
は溶融しない弾性繊維フィラメントであることが好まし
い。溶融することなく残る芯に該当する繊維フィラメン
トが弾性であれば、それだけクッション性等に寄与する
からである。なおバインダー繊維フィラメントの融点は
後で述べる熱処理の初期段階の温度（概ね（概ね１２０
〜１６０℃）であればよい。バインダー繊維フィラメン
トは、潜在捲縮繊維フィラメントと顕在捲縮繊維フィラ
メントとバインダー繊維フィラメントとの総和を１００
重量％として、１〜１０重量％が好ましい。過剰にバイ
ンダー繊維を混入すれば、繊維フィラメントの初期絡合
力が増大し、固いワディング材になるし、また絡合部の
劣化から耐ヘタリ性が悪化することとなる。
【００２１】次に作成された第１ウェッブを所定の厚み
に積層して、ニードルパンチングを行う。ニードルパン
チングではクッション性、柔軟性等の点から、ペネ数、
即ちニードルパンチングの打ち込み針密度は１０〜５０
本／ｃｍ2以内が好ましい。ペネ数を過剰にすると繊維
フィラメントの絡合が強くなり、その結果繊維密度が上
がり、圧縮回復に必要な繊維空間を得られず柔軟性が乏
しくなり、逆にペネ数が不足していると繊維の移動自由
度が大きくなり圧縮回復力が劣り、耐ヘタリ性、クッシ
ョン性が満足できなくなるからである。
【００２２】熱処理は、上下の高通気性のあるネットコ
ンベアー式ベルト、熱風送風機と吸引機等を用いて行え
ばよい。熱風が上下に循環する環境において、車両用シ
ートワディング材が熱処理後に所定の製品厚みになるよ
うに、ニードルパンチングされた車両シート用ワディン
グ材を狭持し、ネットコンベアー式ベルトの間隔を徐々
に狭めて行えばよい。熱風の循環は、例えば車両用シー
トワディング材の上部から下部へ熱風を送付して、下部
から吸引すればよい。
【００２３】熱処理は、その初期時においては、熱処理
温度を潜在捲縮繊維フィラメントの捲縮が発現する温度
（概ね１２０〜１６０℃）に設定して、車両用シートワ
ディング材の狭持間隔を広めにとり、熱風が充分にワデ
ィング材内部に行き渡り、潜在捲縮繊維フィラメントの
捲縮が全体に斑なく進行するように行い、その後徐々に
熱処理温度を上げ、かつ狭持間隔を狭めて最終的に熱処
理温度（概ね１６０〜２００℃）により、繊維捲縮を完
了させ、所定の製品厚みにすることが好ましい。初期の
段階から高い温度で一気に繊維フィラメントの捲縮を発
現させると、上部の熱風の当たる場所ほど繊維フィラメ
ントの捲縮が早く発現し、捲縮率が高くなり、またベル
トで車両用シートワディング材を狭持していることもあ
って、車両用シートワディング材の上部において部分的
に繊維密度の高密度化が起きる。このように上部におい
て繊維密度の高密度化が生じると、上部が壁となり車両
用シートワディング材の上部から下部への熱風通過が阻
害される。その結果、車両用シートワディング材の内部
から下部において、繊維フィラメントの捲縮の発現が不
足し、車両用シートワディング材の収縮、密度、硬さ、
厚さ等にばらつきが起き、製品形態の不安定要因となる
からである。なお潜在捲縮繊維フィラメントの捲縮が始
まる温度が潜在捲縮繊維フィラメントの組成等によって
異なるので、その温度に応じて適正に設定することが必
要である。例えば潜在捲縮繊維フィラメント及び顕在捲
縮繊維フィラメントがともにポリエステル系繊維フィラ
メントの場合には、まず初期の段階ではほぼ１６０℃の
温度に設定して全体に斑なく捲縮をある程度進行させた
後、ほぼ１８０℃の温度で最終的に捲縮を完了させるの
が好ましい。
【００２４】また熱処理によって、バインダー繊維フィ
ラメントが溶融して、繊維フィラメント同士を結着す
る。これによって、製品の形態安定性が得られることに
なる。
【００２５】図１を参照しつつ説明すると、ここで得ら
れた車両用シートワディング材は、顕在捲縮繊維フィラ
メント３と潜在捲縮繊維フィラメント４とバインダー繊
維フィラメントとを混繊し成形した第１ウェッブをニー
ドルパンチングと熱処理により所定の厚さに成形した車
両用シートワディング材であって、ニードルパンチング
によって繊維フィラメント同士を部分的に絡合１してお
り、熱処理によってバインダー繊維フィラメントが溶融
してこれら繊維フィラメント同士を結着２しているとと
もに、該潜在捲縮繊維フィラメント４が捲縮してこれら
繊維フィラメントを捲着５していることを特徴とする車
両用シートワディング材である。
【００２６】ニードルパンチングによって、繊維フィラ
メントが部分的に絡合１しており、又熱処理によって捲
縮が発現して、繊維フィラメントを捲着５しており、更
にバインダー繊維の溶融によって繊維フィラメント同士
を結着２しているので、車両用シートワディング材に求
められている剥離強度、クッション性、柔軟性等が満足
されている。
【００２７】なお顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮
繊維フィラメントとを混繊し成形した第２ウェッブが、
第１ウェッブとともに積層され、ニードルパンチング及
び熱処理が施された車両用シートワディング材であって
もよい。第２ウェッブは車両用ワードワディング材の表
面層部、中間層部の少なくとも一層以上に積層されれば
よく、第１ウェッブは、車両用シートワディング材の中
間層を形成していてもよい。バインダー繊維フィラメン
トは、バインダー繊維フィラメントが溶融して繊維フィ
ラメント同士が結着するため、製品の形態安定性に資す
るが、その分繊維フィラメントの移動自由度は低下する
ので、耐ヘタリ性、クッション性は低下する。そこでバ
インダー繊維フィラメントの混入量を最低限にすること
により、性能の低下を最低限に押さえることが可能であ
る。またバインダー繊維フィラメントが弾性の場合に
は、バインダー繊維フィラメントを有する第１ウェッブ
に弾性シート状態が形成され、当該弾性シート状態面で
加重を受けて弾性回復性が向上する。
【００２８】なお製造された車両用シートワディング材
が板厚５〜２０ｍｍ、目付２００〜８００ｇ／ｍ2、嵩
密度０．０２〜０．０５ｇ／ｍ3であることが好まし
い。嵩高性、耐ヘタリ性、形態安定性、弾性回復性、ク
ッション性、柔軟性、生産作業性等の要求を満足するか
らである。
【００２９】また車両用シートワディング材の表面層
部、中間層部の少なくても一層以上に第１ウェッブ、第
２ウェッブとは異なる構成の繊維フィラメントからなる
第３ウェッブ又は基布層を有する車両用シートワディン
グ材とすることも好ましい。基布層を設けることによっ
て車両用シートワディング材の弾性回復性、クッション
性、柔軟性等を維持しつつ、形態安定性、寸法安定性、
シート化作業性等を満足するためである。
【００３０】表面層部に基布層を付与するのは、ワディ
ング材の繊維の毛羽立ちを防ぐためである。例えば車両
用シートの表皮として、穴あきタイプの表皮を使用する
場合に、ワディング材の構成繊維が摩耗、ずれ等の使用
条件により穴部からシート表面に飛び出すことを防ぐた
めである。また裏面層部に基布層を付与するのは、車両
用シートワディング材をロール状態から延反して裁断す
るときに、引き出し張力により縦方向に引き延ばされて
しまい、その状態で裁断すると裁断後の張力緩和によっ
て収縮が起こり、製品寸法が不足してしまう可能性があ
るからである。また裁断後の収縮を予想して裁断寸法を
設定しても、ワディング材の引き伸ばし量が不安定でば
らつきが大きいため、ワディング材の縦方向への伸び規
制が必要だからである。更に裁断された車両用シートワ
ディング材を縫製するときに、ミシンの押さえプレート
が撓んだワディング材に引っかかり縫製作業性が問題に
なるからである。つまり車両用シートワディング材の製
品強度を上げて、製品の作業時の取り扱い性を向上させ
るためである。例えば取り扱いにより製品寸法が変化す
るのを防ぐためである。また突起物による破損が起こる
のを防ぐためでもある。
【００３１】この場合も第３ウェッブ又は基布層を、第
１ウェッブとともに、あるいは第１ウェッブ及び第２ウ
ェッブとともに積層して、ニードルパンチング及び熱処
理を行って車両用シートワディング材を製造する。
【００３２】基布層には不敷布、織物、クッション体が
使用することができる。第３ウェッブには使用する繊維
フィラメントの限定は特にないが、捲縮繊維フィラメン
ト、弾性繊維フィラメントが好ましい。ニードルパンチ
ングにより、車両用シートワディング材の厚さ方向に配
向されるため、クッション性に寄与するからである。
【００３３】又ニードルパンチングはペネ数１０〜５０
本／ｃｍ2以内にすることが好ましい。ペネ数を過剰に
すると繊維フィラメントの絡合が強くなる。その結果繊
維密度が上がり、圧縮回復に必要な繊維空間を得られ
ず、柔軟性が乏しくなる。逆にペネ数が不足していると
繊維の移動自由度が大きくなる。その結果耐ヘタリ性、
クッション性が満足できなくなる。
【００３４】上に述べたように製造された車両用シート
ワディング材は任意の大きさに裁断される。裁断された
車両用シートワディング材は縫製等されて車両用シート
に使用されることになる。本発明の車両用シートワディ
ング材はバインダー繊維フィラメントが混入されている
ので、形態安定性に優れ、製品化のための作業が容易に
なる。また基布層を有する場合には、収縮が起こり製品
寸法が不足するという問題を解消することが可能とな
り、それだけ作業容易性が確保されることになる。
【００３５】本発明の車両用シートワディング材は表皮
材等と接着一体化して車両用シートとして使用すること
ができる。この場合表皮材と車両用シートワディング材
の間に基布層等を付与してもよい。ワディング材の微小
な凹凸、しわが表皮材に写し込まれないように防止する
ことができるからである。また表皮材との接着は部分接
着であってもよい。接着素材の柔軟性、通気性等の特性
を維持しやすいものと考えられるからである。更にウレ
タン系のホットメルト接着剤によるドライラミネーショ
ンであれば最適である。
【００３６】また本発明の車両用シートワディング材、
基布、接着剤、表皮材等に機能性材、例えば脱臭性材、
導電性材、抗菌性材、吸湿性材、芳香性材等の添加等に
よって機能を付与することもできる。
【００３７】
【発明の効果】本発明の車両用シートワディング材及び
本発明の製造方法によって製造された車両用シートワデ
ィング材は、車両用シートに要求されている特性、即ち
嵩高性、耐ヘタリ性、形態安定性、クッション性、柔軟
性等を満足して、座り心地の良い捲縮繊維フィラメント
を主体とした車両用シートワディング材として使用する
ことができる。
【００３８】また形態安定性に優れているので、製品化
過程における作業が容易になるという効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮繊維フ
ィラメントとバインダー繊維フィラメントとを混繊し成
形した第１ウェッブをニードルパンチングと熱処理によ
り所定の厚さに成形した車両用シートワディング材の断
面の概略図である。
【符号の説明】
１： ニードルパンチングによる部分的絡合 ２： 繊維フィラメントの結着 ３： 顕在繊維フィラメント ４： 捲縮が発現した潜在繊維フィラメント ５： 繊維フィラメントの捲着

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮繊
    維フィラメントとバインダー繊維フィラメントとを混繊
    し成形した第１ウェッブをニードルパンチングと熱処理
    により所定の厚さに成形した車両用シートワディング材
    であって、 該ニードルパンチングによって繊維フィラメント同士を
    部分的に絡合しており、該熱処理によって該バインダー
    繊維フィラメントが溶融してこれら繊維フィラメント同
    士を結着しているとともに、該潜在捲縮繊維フィラメン
    トが捲縮してこれら繊維フィラメントを捲着しているこ
    とを特徴とする車両用シートワディング材。
  2. 【請求項２】前記第１ウェッブは、前記潜在捲縮繊維フ
    ィラメントと前記顕在捲縮繊維フィラメントと前記バイ
    ンダー繊維フィラメントとの総和を１００重量％とした
    場合に、該潜在捲縮繊維フィラメントは５〜４０重量％
    を占め、該バインダー繊維フィラメントは１〜１０重量
    ％を占める請求項１記載の車両用シートワディング材。
  3. 【請求項３】 前記顕在捲縮繊維フィラメントと前記潜
    在捲縮繊維フィラメントとを混繊し成形した第２ウェッ
    ブが前記第１ウェッブとともに積層され、同時に前記ニ
    ードルパンチング及び前記熱処理がされている請求項１
    又は２記載の車両用シートワディング材。
  4. 【請求項４】 繊維フィラメントからなる第３ウェッブ
    又は基布層を有する請求項１、２又は３記載の車両用シ
    ートワディング材。
  5. 【請求項５】 顕在捲縮繊維フィラメントと潜在捲縮繊
    維フィラメントとバインダー繊維フィラメントとを混繊
    して第１ウェッブを成形するウェッブ成形工程と、 該第１ウェッブにニードルパンチングを行って、これら
    繊維フィラメント同士を部分的に絡合するニードルパン
    チング工程と、 該ニードルパンチングされた該第１ウェッブを圧縮しつ
    つ熱処理を施して所定の厚さに成形し、該バインダー繊
    維フィラメントを溶融させ、これら繊維フィラメント同
    士を結着させるとともに、該潜在捲縮繊維フィラメント
    を捲縮させ、これら繊維フィラメントに捲着させる熱処
    理工程とを備えることを特徴とする車両用シートワディ
    ング材の製造方法。
  6. 【請求項６】 前記熱処理工程は、 第１段階として前記バインダー繊維フィラメントが溶融
    する温度よりも高い温度であって、前記潜在捲縮繊維フ
    ィラメントが捲縮する温度で前記潜在捲縮繊維フィラメ
    ントを捲縮させつつ、前記ニードルパンチングされた前
    記第１ウェッブを前記第１ウェッブの厚さよりも狭い間
    隔で上下から狭持して圧縮し、 第２段階として温度を上げて前記温度よりも高い温度で
    更に捲縮しつつ、前記間隔よりも狭い間隔で上下から狭
    持して更に圧縮することからなる請求項５記載の車両用
    シートワディング材の製造方法。
  7. 【請求項７】 前記ウェッブ成形工程において、前記第
    １ウェッブとともに、前記顕在捲縮繊維フィラメントと
    前記潜在捲縮繊維フィラメントとを混繊し成形した第２
    ウェッブが積層された請求項５又は６記載の車両用シー
    トワディング材の製造方法。
  8. 【請求項８】 前記ウェッブ成形工程において、第３ウ
    ェッブ又は基布層を有する請求項５、６、又は７記載の
    車両用シートワディング材の製造方法。
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