JP2000337493A - 自動変速機の入力トルク推定装置 - Google Patents
自動変速機の入力トルク推定装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回転センサ出力の異常時もこれから求めたト
ルコン入力が異常値にならないようにし、機関トルクか
らこれを差引いた損失トルクの異常をなくす。 【解決手段】 非ロックアップ中、S9で機関からのトル
コン入力トルクTe を求める際、機関回転数の二乗値N
e 2 にS8の容量係数τを乗じて求めた値と、エンジン性
能線図上で機関回転数Ne に応じた機関発生トルク最大
値Timax(Ne )のうち、小さい方のmin{τ×Ne
2 ,Timax(Ne )}をTe とし、このT e がT
imax(Ne )を超えないようにする。S9では更に、Te
にS3のトルク比tを掛けて変速機入力トルクTt を求め
る。S10 では、S4で求めた機関発生トルクTi からTe
を差引いた値と、0との小さい方min{(Ti −
Te ),0}を機関損失トルクTf とし、このTf が負
値にならないようにし、S11 でTf を学習値として更新
する。ロックアップ中はS14 で、Ti −Tf によりTe
を求め、これをそのまま変速機入力トルク(タービント
ルク)Tt とする。
ルコン入力が異常値にならないようにし、機関トルクか
らこれを差引いた損失トルクの異常をなくす。 【解決手段】 非ロックアップ中、S9で機関からのトル
コン入力トルクTe を求める際、機関回転数の二乗値N
e 2 にS8の容量係数τを乗じて求めた値と、エンジン性
能線図上で機関回転数Ne に応じた機関発生トルク最大
値Timax(Ne )のうち、小さい方のmin{τ×Ne
2 ,Timax(Ne )}をTe とし、このT e がT
imax(Ne )を超えないようにする。S9では更に、Te
にS3のトルク比tを掛けて変速機入力トルクTt を求め
る。S10 では、S4で求めた機関発生トルクTi からTe
を差引いた値と、0との小さい方min{(Ti −
Te ),0}を機関損失トルクTf とし、このTf が負
値にならないようにし、S11 でTf を学習値として更新
する。ロックアップ中はS14 で、Ti −Tf によりTe
を求め、これをそのまま変速機入力トルク(タービント
ルク)Tt とする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の入力
トルクを推定するための装置、特にトルクコンバータが
入出力要素間を直結されたロックアップ状態である時に
有用な自動変速機の入力トルク推定装置に関するもので
ある。
トルクを推定するための装置、特にトルクコンバータが
入出力要素間を直結されたロックアップ状態である時に
有用な自動変速機の入力トルク推定装置に関するもので
ある。
【0002】
【従来の技術】自動変速機の多くは、トルクコンバータ
を介してエンジン回転を入力されるよう構成され、更
に、トルクコンバータは伝動効率の関係で、入力要素で
あるエンジン側のポンプインペラと、出力要素である変
速機入力軸側のタービンランナとの間を適宜直結するロ
ックアップ機構を設けたものが広く採用されている。そ
して自動変速機は、複数の油圧作動クラッチや、油圧作
動ブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結作動させて変速
段の切り換えを行っているが、当該変速時のショックを
軽減するためには、トルクコンバータから自動変速機に
入力されるトルクつまりトルタコンバータの出力トルク
(タービントルク)を検出し、このタービントルクに応
じて摩擦要素の作動油圧を直接的に、若しくは、摩擦要
素の作動に供される自動変速機のライン圧を制御するこ
とが望まれる。
を介してエンジン回転を入力されるよう構成され、更
に、トルクコンバータは伝動効率の関係で、入力要素で
あるエンジン側のポンプインペラと、出力要素である変
速機入力軸側のタービンランナとの間を適宜直結するロ
ックアップ機構を設けたものが広く採用されている。そ
して自動変速機は、複数の油圧作動クラッチや、油圧作
動ブレーキ等の摩擦要素を選択的に締結作動させて変速
段の切り換えを行っているが、当該変速時のショックを
軽減するためには、トルクコンバータから自動変速機に
入力されるトルクつまりトルタコンバータの出力トルク
(タービントルク)を検出し、このタービントルクに応
じて摩擦要素の作動油圧を直接的に、若しくは、摩擦要
素の作動に供される自動変速機のライン圧を制御するこ
とが望まれる。
【0003】しかし、トルクコンバータと自動変速機と
は極めて近接したレイアウトとなっており、実質的に一
体のハウジング内に収容されているので、実質上トルク
コンバータと自動変速機との間にタービントルク検出用
のトルクセンサを配設することはレイアウト上極めて困
難である。そのため、このタービントルクを他のパラメ
ータから推定する方法が種々考案されている。例えば、
本願出願人が先に特開平1−116363号公報により
提案した技術においては、エンジンの燃料噴射パルス幅
が機関発生トルクに略比例することから、当該燃料噴射
パルス幅と機関回転数とからテーブルルックアップ方式
により求めた機関発生トルクをタービントルク(変速機
入力トルク)として、これに応じライン圧を決定するよ
うにしている。
は極めて近接したレイアウトとなっており、実質的に一
体のハウジング内に収容されているので、実質上トルク
コンバータと自動変速機との間にタービントルク検出用
のトルクセンサを配設することはレイアウト上極めて困
難である。そのため、このタービントルクを他のパラメ
ータから推定する方法が種々考案されている。例えば、
本願出願人が先に特開平1−116363号公報により
提案した技術においては、エンジンの燃料噴射パルス幅
が機関発生トルクに略比例することから、当該燃料噴射
パルス幅と機関回転数とからテーブルルックアップ方式
により求めた機関発生トルクをタービントルク(変速機
入力トルク)として、これに応じライン圧を決定するよ
うにしている。
【0004】しかし上記のような方法では、機関のフリ
クションやエンジン駆動補機の負荷に伴う損失トルクが
考慮されていないため、タービントルクの推定の精度を
高くすることができない。仮に損失トルクを予め実験的
に求めておき、これをデータテーブルの値に反映させる
ようにしたとしても、実際に生じる損失トルクにはかな
りのバラツキがあることから誤差が発生するのを免れ
ず、狙い通りの変速ショック軽減効果を達成することが
できないのが実情であった。
クションやエンジン駆動補機の負荷に伴う損失トルクが
考慮されていないため、タービントルクの推定の精度を
高くすることができない。仮に損失トルクを予め実験的
に求めておき、これをデータテーブルの値に反映させる
ようにしたとしても、実際に生じる損失トルクにはかな
りのバラツキがあることから誤差が発生するのを免れ
ず、狙い通りの変速ショック軽減効果を達成することが
できないのが実情であった。
【0005】一方本願出願人は先に特開平5−2968
86号公報において、トルクコンバータの速度比e(=
トルクコンバータの出力回転数/入力回転数)からトル
クコンバータの性能線図をもとにトルク比tおよびトル
ク容量係数τを検索し、これらとエンジン回転数Ne を
用いて、先ずトルクコンバータ入力トルクTe をTe=
(τ×Ne 2 )により求め、次いでトルクコンバータ入
力トルクTe にトルク比tを掛けてタービンランナから
のトルクコンバータ出力トルク(変速機入力トルク)T
t =t×Te =t×τ×Ne 2 を算出し、さらにトルク
コンバータがロックアップ状態の場合、上記の関係が成
立しなくなるために、トルクコンバータの非ロックアッ
プ中に機関の発生トルクTi と上記トルクコンバータ入
力トルクTe との差を運転条件ごとに機関の損失トルク
T f として記憶しておき、トルクコンバータのロックア
ップ中は変速機入力トルクTt を、機関発生トルクTi
から上記記憶しておいた運転条件ごとの機関の損失トル
クTf を差し引いて求めるようにしたものを提案済みで
ある。この場合、トルクコンバータが非ロックアップ状
態である時は精度よくタービントルク(変速機入力トル
ク)Tt を推定することができ、トルクコンバータがロ
ックアップ状態である間も、タービントルクTt の推定
が不可能になることがないという作用効果を奏し得る。
86号公報において、トルクコンバータの速度比e(=
トルクコンバータの出力回転数/入力回転数)からトル
クコンバータの性能線図をもとにトルク比tおよびトル
ク容量係数τを検索し、これらとエンジン回転数Ne を
用いて、先ずトルクコンバータ入力トルクTe をTe=
(τ×Ne 2 )により求め、次いでトルクコンバータ入
力トルクTe にトルク比tを掛けてタービンランナから
のトルクコンバータ出力トルク(変速機入力トルク)T
t =t×Te =t×τ×Ne 2 を算出し、さらにトルク
コンバータがロックアップ状態の場合、上記の関係が成
立しなくなるために、トルクコンバータの非ロックアッ
プ中に機関の発生トルクTi と上記トルクコンバータ入
力トルクTe との差を運転条件ごとに機関の損失トルク
T f として記憶しておき、トルクコンバータのロックア
ップ中は変速機入力トルクTt を、機関発生トルクTi
から上記記憶しておいた運転条件ごとの機関の損失トル
クTf を差し引いて求めるようにしたものを提案済みで
ある。この場合、トルクコンバータが非ロックアップ状
態である時は精度よくタービントルク(変速機入力トル
ク)Tt を推定することができ、トルクコンバータがロ
ックアップ状態である間も、タービントルクTt の推定
が不可能になることがないという作用効果を奏し得る。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】上記した先の提案技術
においても尚、以下に説明する問題があることを確かめ
た。つまり、トルクコンバータの上記速度比eを求める
ためにはトルクコンバータの出力回転数(タービン回転
数)Nt および入力回転数(エンジン回転数)Neを知
る必要があり、これら回転数を検出するセンサが必須と
なる。しかして、これらセンサにはノイズが混入するこ
とが多く、また検出信号から対応する回転数を演算する
時に誤差も含まれるため、前記の演算Te =τ×Ne 2
により求めたトルクコンバータ入力トルクTe が本来な
ら存在しないような大きな値になる危惧がある。この場
合、前記機関の損失トルクTf も本来なら存在しない負
値になることがあり、これが真値から大きくかけ離れた
誤値である時にもそのまま記憶されて、次回のロックア
ップ時におけるタービントルク(変速機入力トルク)T
t の推定に供され、当該タービントルク(変速機入力ト
ルク)Tt をもとに行う自動変速機の制御が不正確にな
る。
においても尚、以下に説明する問題があることを確かめ
た。つまり、トルクコンバータの上記速度比eを求める
ためにはトルクコンバータの出力回転数(タービン回転
数)Nt および入力回転数(エンジン回転数)Neを知
る必要があり、これら回転数を検出するセンサが必須と
なる。しかして、これらセンサにはノイズが混入するこ
とが多く、また検出信号から対応する回転数を演算する
時に誤差も含まれるため、前記の演算Te =τ×Ne 2
により求めたトルクコンバータ入力トルクTe が本来な
ら存在しないような大きな値になる危惧がある。この場
合、前記機関の損失トルクTf も本来なら存在しない負
値になることがあり、これが真値から大きくかけ離れた
誤値である時にもそのまま記憶されて、次回のロックア
ップ時におけるタービントルク(変速機入力トルク)T
t の推定に供され、当該タービントルク(変速機入力ト
ルク)Tt をもとに行う自動変速機の制御が不正確にな
る。
【0007】請求項1に記載の第1発明は、上記のよう
に算出するトルクコンバータ入力トルクの値に制限を与
えることで上記の問題が発生しないようにした自動変速
機の入力トルク推定装置を提案することを目的とする。
に算出するトルクコンバータ入力トルクの値に制限を与
えることで上記の問題が発生しないようにした自動変速
機の入力トルク推定装置を提案することを目的とする。
【0008】請求項2に記載の第2発明は、第1発明の
ごとくトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与え
るに際し、前記損失トルクを求める時に必要な前記機関
発生トルクの算出データを利用して当該制限値を決定し
得るようにし、もって制限値のための新たなデータを要
することなく第1発明の作用効果を達成し得るようにし
た自動変速機の入力トルク推定装置を提案することを目
的とする。
ごとくトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与え
るに際し、前記損失トルクを求める時に必要な前記機関
発生トルクの算出データを利用して当該制限値を決定し
得るようにし、もって制限値のための新たなデータを要
することなく第1発明の作用効果を達成し得るようにし
た自動変速機の入力トルク推定装置を提案することを目
的とする。
【0009】請求項3に記載の第3発明は、第1発明の
ごとくトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与え
るに際し、前記損失トルクを求める時に必要な前記機関
発生トルクの算出値を当該制限値とし、もって制限値の
ための新たなデータを要することなく第1発明の作用効
果を達成し得るようにした自動変速機の入力トルク推定
装置を提案することを目的とする。
ごとくトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与え
るに際し、前記損失トルクを求める時に必要な前記機関
発生トルクの算出値を当該制限値とし、もって制限値の
ための新たなデータを要することなく第1発明の作用効
果を達成し得るようにした自動変速機の入力トルク推定
装置を提案することを目的とする。
【0010】請求項4に記載の第4発明は、トルクコン
バータ入力トルク算出値に制限を与えるだけでなく、前
記記憶する機関の損失トルクにも制限を与えることによ
り前記の問題解決を更に確実にした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
バータ入力トルク算出値に制限を与えるだけでなく、前
記記憶する機関の損失トルクにも制限を与えることによ
り前記の問題解決を更に確実にした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
【0011】請求項5に記載の第5発明は、前記記憶す
る機関の損失トルクに制限を与えるに際し、当該制限値
を最も簡単に決定し得るようにした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
る機関の損失トルクに制限を与えるに際し、当該制限値
を最も簡単に決定し得るようにした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
【0012】請求項6に記載の第6発明は、機関損失ト
ルクの算出、変速機入力トルクの推定ができない、トル
クコンバータの非ロックアップ状態とロックアップ状態
との中間状態において、第1発明〜第5発明による機関
損失トルクの算出および記憶、変速機入力トルクの推定
が行われる愚を避け得るようにした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
ルクの算出、変速機入力トルクの推定ができない、トル
クコンバータの非ロックアップ状態とロックアップ状態
との中間状態において、第1発明〜第5発明による機関
損失トルクの算出および記憶、変速機入力トルクの推定
が行われる愚を避け得るようにした自動変速機の入力ト
ルク推定装置を提案することを目的とする。
【0013】
【課題を解決するための手段】これらの目的のため第1
発明による自動変速機の入力トルク推定装置は、トルク
コンバータ入出力要素間をロックアップ可能なトルクコ
ンバータを介し機関動力を入力される自動変速機に用い
られ、トルクコンバータ入出力要素間の相対回転を制限
しない非ロックアップ中に、機関の発生トルクと、トル
クコンバータのトルク容量係数および機関回転数から算
出したトルクコンバータ入力トルクとの差を運転条件ご
とに機関の損失トルクとして記憶し、トルクコンバータ
入出力要素間の相対回転を0にしたロックアップ中にお
けるトルクコンバータから自動変速機への入力トルクを
求める場合、前記機関の発生トルクから前記記憶した運
転条件ごとの機関の損失トルクを差し引いて該ロックア
ップ時変速機入力トルクを求めるようにした自動変速機
の入力トルク推定装置において、前記トルク容量係数お
よび機関回転数から算出するトルクコンバータ入力トル
クに上限を設定するよう構成したことを特徴とするもの
である。
発明による自動変速機の入力トルク推定装置は、トルク
コンバータ入出力要素間をロックアップ可能なトルクコ
ンバータを介し機関動力を入力される自動変速機に用い
られ、トルクコンバータ入出力要素間の相対回転を制限
しない非ロックアップ中に、機関の発生トルクと、トル
クコンバータのトルク容量係数および機関回転数から算
出したトルクコンバータ入力トルクとの差を運転条件ご
とに機関の損失トルクとして記憶し、トルクコンバータ
入出力要素間の相対回転を0にしたロックアップ中にお
けるトルクコンバータから自動変速機への入力トルクを
求める場合、前記機関の発生トルクから前記記憶した運
転条件ごとの機関の損失トルクを差し引いて該ロックア
ップ時変速機入力トルクを求めるようにした自動変速機
の入力トルク推定装置において、前記トルク容量係数お
よび機関回転数から算出するトルクコンバータ入力トル
クに上限を設定するよう構成したことを特徴とするもの
である。
【0014】第2発明による自動変速機の入力トルク推
定装置は、第1発明において、前記算出したトルクコン
バータ入力トルクの上限を、機関回転数に応じた機関の
発生トルクの最大値とするよう構成したことを特徴とす
るものである。
定装置は、第1発明において、前記算出したトルクコン
バータ入力トルクの上限を、機関回転数に応じた機関の
発生トルクの最大値とするよう構成したことを特徴とす
るものである。
【0015】第3発明による自動変速機の入力トルク推
定装置は、第1発明において、前記算出したトルクコン
バータ入力トルクの上限を、前記機関の発生トルクとす
るよう構成したことを特徴とするものである。
定装置は、第1発明において、前記算出したトルクコン
バータ入力トルクの上限を、前記機関の発生トルクとす
るよう構成したことを特徴とするものである。
【0016】第4発明による自動変速機の入力トルク推
定装置は、第1発明〜第3発明のいずれかにおいて、前
記記憶する機関の損失トルクに下限を設定するよう構成
したことを特徴とするものである。
定装置は、第1発明〜第3発明のいずれかにおいて、前
記記憶する機関の損失トルクに下限を設定するよう構成
したことを特徴とするものである。
【0017】第5発明による自動変速機の入力トルク推
定装置は、第4発明において、前記記憶する機関の損失
トルクの下限を0にするよう構成したことを特徴とする
ものである。
定装置は、第4発明において、前記記憶する機関の損失
トルクの下限を0にするよう構成したことを特徴とする
ものである。
【0018】第6発明による自動変速機の入力トルク推
定装置は、第1発明〜第5発明のいずれかにおいて、ト
ルクコンバータが前記非ロックアップ状態とロックアッ
プ状態との間の中間状態である間、前記機関損失トルク
の算出および記憶、変速機入力トルクの推定を禁止する
よう構成したことを特徴とするものである。
定装置は、第1発明〜第5発明のいずれかにおいて、ト
ルクコンバータが前記非ロックアップ状態とロックアッ
プ状態との間の中間状態である間、前記機関損失トルク
の算出および記憶、変速機入力トルクの推定を禁止する
よう構成したことを特徴とするものである。
【0019】
【発明の効果】第1発明においては、トルクコンバータ
のロックアップ中も、機関の損失トルクを考慮したトル
クコンバータから自動変速機への入力トルクを推定し得
るようにするために、トルクコンバータの非ロックアッ
プ中に、機関の発生トルクと、トルクコンバータのトル
ク容量係数および機関回転数から算出したトルクコンバ
ータ入力トルクとの差を運転条件ごとに機関の損失トル
クとして記憶しておき、トルクコンバータのロックアッ
プ中にトルクコンバータから自動変速機への入力トルク
を求める場合、機関の発生トルクから上記記憶した運転
条件ごとの機関の損失トルクを差し引いて該ロックアッ
プ時変速機入力トルクを求める。よって、ロックアップ
中も機関の損失トルクを考慮しつつ変速機入力トルクを
推定することができる。
のロックアップ中も、機関の損失トルクを考慮したトル
クコンバータから自動変速機への入力トルクを推定し得
るようにするために、トルクコンバータの非ロックアッ
プ中に、機関の発生トルクと、トルクコンバータのトル
ク容量係数および機関回転数から算出したトルクコンバ
ータ入力トルクとの差を運転条件ごとに機関の損失トル
クとして記憶しておき、トルクコンバータのロックアッ
プ中にトルクコンバータから自動変速機への入力トルク
を求める場合、機関の発生トルクから上記記憶した運転
条件ごとの機関の損失トルクを差し引いて該ロックアッ
プ時変速機入力トルクを求める。よって、ロックアップ
中も機関の損失トルクを考慮しつつ変速機入力トルクを
推定することができる。
【0020】ところで第1発明においては特に、上記の
ようにトルク容量係数および機関回転数から算出するト
ルクコンバータ入力トルクに上限を設定するから、トル
ク容量係数のために必要なトルクコンバータ入出力回転
数の検出センサおよび機関回転数の検出センサにノイズ
が混入したり、またセンサ検出信号から対応する回転数
を演算する時に誤差が含まれることがあっても、上記の
トルクコンバータ入力トルク算出値が本来なら存在しな
いような大きな値になる危惧がなくなり、当該トルクコ
ンバータ入力トルク算出値から上記のごとくに求める機
関の損失トルクも本来なら存在しない負値になることが
ない。従って、上記のノイズ混入や演算誤差があっても
機関の損失トルクが真値から大きくかけ離れた誤値のま
ま記憶されることがなく、上記により制限された値を超
えて低下されることはない。これがため、次回のロック
アップ時に機関の発生トルクから機関の損失トルクを差
し引いて求める変速機入力トルクが真の値から著しくか
け離れて、これをもとに行う自動変速機の制御が不正確
になるといった従来の問題を解消することができる。
ようにトルク容量係数および機関回転数から算出するト
ルクコンバータ入力トルクに上限を設定するから、トル
ク容量係数のために必要なトルクコンバータ入出力回転
数の検出センサおよび機関回転数の検出センサにノイズ
が混入したり、またセンサ検出信号から対応する回転数
を演算する時に誤差が含まれることがあっても、上記の
トルクコンバータ入力トルク算出値が本来なら存在しな
いような大きな値になる危惧がなくなり、当該トルクコ
ンバータ入力トルク算出値から上記のごとくに求める機
関の損失トルクも本来なら存在しない負値になることが
ない。従って、上記のノイズ混入や演算誤差があっても
機関の損失トルクが真値から大きくかけ離れた誤値のま
ま記憶されることがなく、上記により制限された値を超
えて低下されることはない。これがため、次回のロック
アップ時に機関の発生トルクから機関の損失トルクを差
し引いて求める変速機入力トルクが真の値から著しくか
け離れて、これをもとに行う自動変速機の制御が不正確
になるといった従来の問題を解消することができる。
【0021】第2発明においては、第1発明のごとくト
ルクコンバータ入力トルク算出値に上限を設定するに際
し、当該上限を、機関回転数に応じた機関の発生トルク
の最大値とするから、前記損失トルクを求める時に必要
な前記機関発生トルクの算出データを利用して当該上限
値を決定し得ることとなり、もって当該上限値のための
新たなデータを要することなく安価に第1発明の作用効
果を達成することができる。
ルクコンバータ入力トルク算出値に上限を設定するに際
し、当該上限を、機関回転数に応じた機関の発生トルク
の最大値とするから、前記損失トルクを求める時に必要
な前記機関発生トルクの算出データを利用して当該上限
値を決定し得ることとなり、もって当該上限値のための
新たなデータを要することなく安価に第1発明の作用効
果を達成することができる。
【0022】第3発明においては、第1発明のごとくト
ルクコンバータ入力トルク算出値に上限を設定するに際
し、当該上限を前記機関の発生トルクとするから、前記
損失トルクを求める時に必要な前記機関発生トルクの算
出値をそのまま当該上限値として定めることとなり、も
って当該上限値のための新たなデータを要することなく
安価に第1発明の作用効果を達成することができる。
ルクコンバータ入力トルク算出値に上限を設定するに際
し、当該上限を前記機関の発生トルクとするから、前記
損失トルクを求める時に必要な前記機関発生トルクの算
出値をそのまま当該上限値として定めることとなり、も
って当該上限値のための新たなデータを要することなく
安価に第1発明の作用効果を達成することができる。
【0023】第4発明においては、第1発明〜第3発明
のようにトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与
えるだけでなく、前記記憶する機関の損失トルクに下限
を設定することから、当該下限の付与によっても前記従
来の問題解決が図られ、当該問題解決を更に確実なもの
にすることができる。
のようにトルクコンバータ入力トルク算出値に制限を与
えるだけでなく、前記記憶する機関の損失トルクに下限
を設定することから、当該下限の付与によっても前記従
来の問題解決が図られ、当該問題解決を更に確実なもの
にすることができる。
【0024】第5発明においては、前記記憶する機関の
損失トルクの下限を0にすることから、当該下限の設定
を最も簡単に行うことができ、安価に第4発明の作用効
果を達成することができる。
損失トルクの下限を0にすることから、当該下限の設定
を最も簡単に行うことができ、安価に第4発明の作用効
果を達成することができる。
【0025】第6発明においては、トルクコンバータが
前記非ロックアップ状態とロックアップ状態との間の中
間状態である間、前記機関損失トルクの算出および記
憶、変速機入力トルクの推定を禁止するため、機関損失
トルクの算出および変速機入力トルクの推定ができない
トルクコンバータの非ロックアップ状態とロックアップ
状態との中間状態において、第1発明〜第5発明による
機関損失トルクの算出および記憶、変速機入力トルクの
推定が行われてこれらのトルク値が実際と違う値になっ
てしまう愚を避けることができる。
前記非ロックアップ状態とロックアップ状態との間の中
間状態である間、前記機関損失トルクの算出および記
憶、変速機入力トルクの推定を禁止するため、機関損失
トルクの算出および変速機入力トルクの推定ができない
トルクコンバータの非ロックアップ状態とロックアップ
状態との中間状態において、第1発明〜第5発明による
機関損失トルクの算出および記憶、変速機入力トルクの
推定が行われてこれらのトルク値が実際と違う値になっ
てしまう愚を避けることができる。
【0026】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になる入力トルク推定装置を具えた自動変速機を伝動
系に有する車両のパワートレーンをその制御系と共に示
す。図において、11は電子制御燃料噴射式の内燃機
関、12は当該内燃機関11の出力軸であるクランクシ
ャフト13に駆動結合されたトルクコンバータ、14は
トルクコンバータ12を経て内燃機関11からの回転を
入力される自動変速機であり、自動変速機14は周知の
遊星歯車変速機構により構成する。自動変速機14の出
力軸15は、デイフアレンシヤルギヤ16を介して駆動
輪17の車軸に連結する。
に基づき詳細に説明する。図1は、本発明の一実施の形
態になる入力トルク推定装置を具えた自動変速機を伝動
系に有する車両のパワートレーンをその制御系と共に示
す。図において、11は電子制御燃料噴射式の内燃機
関、12は当該内燃機関11の出力軸であるクランクシ
ャフト13に駆動結合されたトルクコンバータ、14は
トルクコンバータ12を経て内燃機関11からの回転を
入力される自動変速機であり、自動変速機14は周知の
遊星歯車変速機構により構成する。自動変速機14の出
力軸15は、デイフアレンシヤルギヤ16を介して駆動
輪17の車軸に連結する。
【0027】トルタコンバータ12は入力要素であるポ
ンプインペラ12aと、出力要素であるタービンランナ
12bと、これらトルクコンバータ入出力要素間を適宜
ロックアップ可能なロックアップクラッチ19とで構成
し、ロックアップクラッチ19の締結によりトルクコン
バータ12を、入出力要素間が直結されないコンバータ
状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態へ
状態変化させ得るものとする。トルタコンバータ12は
ポンプインペラ12aを内燃機関11の出力軸13に結
合し、タービン12bを自動変速機14の入力軸18に
結合して内燃機関11および自動変速機14間に介挿
し、内燃機関11の回転を上記コンバータ状態またはロ
ックアップ状態で自動変速機14に伝達可能とする。
ンプインペラ12aと、出力要素であるタービンランナ
12bと、これらトルクコンバータ入出力要素間を適宜
ロックアップ可能なロックアップクラッチ19とで構成
し、ロックアップクラッチ19の締結によりトルクコン
バータ12を、入出力要素間が直結されないコンバータ
状態から入出力要素間が直結されたロックアップ状態へ
状態変化させ得るものとする。トルタコンバータ12は
ポンプインペラ12aを内燃機関11の出力軸13に結
合し、タービン12bを自動変速機14の入力軸18に
結合して内燃機関11および自動変速機14間に介挿
し、内燃機関11の回転を上記コンバータ状態またはロ
ックアップ状態で自動変速機14に伝達可能とする。
【0028】以上の構成とした車両の伝動系において、
内燃機関11はエンジンコントローラ20により燃料噴
射量や点火時期等を総合的に制御することとし、自動変
速機14は変速機コントローラ21により変速段の切換
(変速)やロックアップクラッチ19の制御、更には作
動圧であるライン圧の制御等を個々に行うものとする。
なお自動変速機14はコントロールバルブ22を有し、
これに挿置されたライン圧ソレノイド23、ロックアッ
プソレノイド24、シフトソレノイド25,26を変速
機コントローラ21で電子制御することにより上記のラ
イン圧制御、ロックアップ制御、および変速制御を実行
されるものとする。ここで特に変速制御については周知
の如く、シフトソレノイド25,26のON,OFFの
組み合わせにより自動変速機14の選択変速段が決定さ
れるものとする。
内燃機関11はエンジンコントローラ20により燃料噴
射量や点火時期等を総合的に制御することとし、自動変
速機14は変速機コントローラ21により変速段の切換
(変速)やロックアップクラッチ19の制御、更には作
動圧であるライン圧の制御等を個々に行うものとする。
なお自動変速機14はコントロールバルブ22を有し、
これに挿置されたライン圧ソレノイド23、ロックアッ
プソレノイド24、シフトソレノイド25,26を変速
機コントローラ21で電子制御することにより上記のラ
イン圧制御、ロックアップ制御、および変速制御を実行
されるものとする。ここで特に変速制御については周知
の如く、シフトソレノイド25,26のON,OFFの
組み合わせにより自動変速機14の選択変速段が決定さ
れるものとする。
【0029】上記の制御のために両コントローラ20,
21にはそれぞれ以下の情報を入力することとする。先
ずエンジンコントローラ20には、機関11の冷却水温
Tempを検出するエンジン水温センサ31からの信号
と、機関11の吸入空気量Qを計測する熱線式エアフロ
メータ等からなる吸入空気量センサ32からの信号と、
機関11のスロットル開度TVOを検出するスロットル
開度センサ33からの信号と、自動変速機14の出力回
転数NO を検出する変速機出力回転センサ34からの信
号と、機関11の回転数Ne を検出するエンジン回転セ
ンサ35からの信号と、エアコンディショナのコンプレ
ッサをON,OFFするエアコンスイッチ36からの信
号SWacと、トルクコンバータ12の出力回転である
タービンランナ12bの回転数Nt を検出するタービン
回転センサ38からの信号とを入力する。
21にはそれぞれ以下の情報を入力することとする。先
ずエンジンコントローラ20には、機関11の冷却水温
Tempを検出するエンジン水温センサ31からの信号
と、機関11の吸入空気量Qを計測する熱線式エアフロ
メータ等からなる吸入空気量センサ32からの信号と、
機関11のスロットル開度TVOを検出するスロットル
開度センサ33からの信号と、自動変速機14の出力回
転数NO を検出する変速機出力回転センサ34からの信
号と、機関11の回転数Ne を検出するエンジン回転セ
ンサ35からの信号と、エアコンディショナのコンプレ
ッサをON,OFFするエアコンスイッチ36からの信
号SWacと、トルクコンバータ12の出力回転である
タービンランナ12bの回転数Nt を検出するタービン
回転センサ38からの信号とを入力する。
【0030】他方で変速機コントローラ21には、上記
スロットル開度センサ33からの信号と、変速機出力回
転センサ34からの信号と、エンジン回転センサ35か
らの信号と、オルタネータに負荷として作用する電流I
agcの大小を検出するオルタネータ電流センサ37か
らの信号と、自動変速機14のライン圧PL を検出する
ライン圧センサ39からの信号とを入力する。なお、エ
ンジンコントローラ20と変速機コントローラ21との
間でも必要な信号が相互にやりとりされるものとする。
スロットル開度センサ33からの信号と、変速機出力回
転センサ34からの信号と、エンジン回転センサ35か
らの信号と、オルタネータに負荷として作用する電流I
agcの大小を検出するオルタネータ電流センサ37か
らの信号と、自動変速機14のライン圧PL を検出する
ライン圧センサ39からの信号とを入力する。なお、エ
ンジンコントローラ20と変速機コントローラ21との
間でも必要な信号が相互にやりとりされるものとする。
【0031】詳しくは後述するように本発明において問
題とする機関11の損失トルクTfはいくつかの要因か
らなるのが実情であるが、本実施の形態においては、エ
アコンコンプレッサによる損失Tc と、オルタネータの
電気負荷Ta と、フリクション(ボンピングロスを含
む)Tfrと、オイルポンプフリクションTOPの4つに着
目することとする。ここで、エアコンコンプレッサ損失
Tc は上記SWacおよび機関回転数Neの関数と考え
ることができ、同様に電気負荷Ta は電流Iagcの関
数、フリクションTfrは水温Tempと機関回転数Ne
との関数、オイルポンプフリクションTOPはライン圧P
L と機関回転数Ne との関数と考えることができる。従
って損失トルクTf 全体は、SWac,Ne ,Iag
c,Temp、PL の5次元のパラメータにて示すこと
ができ、本実施の形態では、一例としてこの5次元のパ
ラメータ配列でもって損失トルクTfを学習することと
する。
題とする機関11の損失トルクTfはいくつかの要因か
らなるのが実情であるが、本実施の形態においては、エ
アコンコンプレッサによる損失Tc と、オルタネータの
電気負荷Ta と、フリクション(ボンピングロスを含
む)Tfrと、オイルポンプフリクションTOPの4つに着
目することとする。ここで、エアコンコンプレッサ損失
Tc は上記SWacおよび機関回転数Neの関数と考え
ることができ、同様に電気負荷Ta は電流Iagcの関
数、フリクションTfrは水温Tempと機関回転数Ne
との関数、オイルポンプフリクションTOPはライン圧P
L と機関回転数Ne との関数と考えることができる。従
って損失トルクTf 全体は、SWac,Ne ,Iag
c,Temp、PL の5次元のパラメータにて示すこと
ができ、本実施の形態では、一例としてこの5次元のパ
ラメータ配列でもって損失トルクTfを学習することと
する。
【0032】次に、図2以降のフローチャートに基づい
て上記実施の形態の作用を詳述する。図2のフローチャ
ートは、エンジンコントローラ20において例えば10
msec毎に繰り返し実行される出力トルク推定処理の流れ
を示すもので、ここでは主に、タービントルクTt の算
出および損失トルクTf の学習を行うこととする。先
ず、ステップS1においては機関回転数Ne と、タービ
ン回転数Nt と、変速機出力回転数NO と、エアコンス
イッチ36の信号SWacと、オルタネータ電流Iag
cと、機関冷却水温Tempと、ライン圧PL とを読み
込む。
て上記実施の形態の作用を詳述する。図2のフローチャ
ートは、エンジンコントローラ20において例えば10
msec毎に繰り返し実行される出力トルク推定処理の流れ
を示すもので、ここでは主に、タービントルクTt の算
出および損失トルクTf の学習を行うこととする。先
ず、ステップS1においては機関回転数Ne と、タービ
ン回転数Nt と、変速機出力回転数NO と、エアコンス
イッチ36の信号SWacと、オルタネータ電流Iag
cと、機関冷却水温Tempと、ライン圧PL とを読み
込む。
【0033】ステップS2では、自動変速機14のギヤ
比grをgr=Nt /NO の演算により求め、かつトル
クコンバータ12の速度比eを、e=Nt /Ne の演算
により求める。ステップS3では、図7に例示するトル
クコンバータ12の性能線図に対応したマップをもと
に、速度比eからトルクコンバータ12のトルク比tを
検索する。
比grをgr=Nt /NO の演算により求め、かつトル
クコンバータ12の速度比eを、e=Nt /Ne の演算
により求める。ステップS3では、図7に例示するトル
クコンバータ12の性能線図に対応したマップをもと
に、速度比eからトルクコンバータ12のトルク比tを
検索する。
【0034】次にステップS4で、内燃機関11が発生
する筈の機関発生トルクTi を、図8または図9に示す
機関の性能線図に対応したマップを用いて以下により推
定する。図8は、機関吸入空気量Qおよび機関回転数N
eをパラメータとする機関の性能線図を例示し、図9は
スロットル開度TVOおよび機関回転数Neをパラメー
タとする機関の性能線図を例示し、図8に対応したマッ
プを用いる場合、機関吸入空気量Qおよび機関回転数N
eから機関発生トルクTi を検索し、図9に対応したマ
ップを用いる場合、スロットル開度TVOおよび機関回
転数Neから機関発生トルクTi を検索する。なおその
他に、スロットルバルブ下流の吸気管圧力と機関回転数
Ne などによってもシリンダ内に実際に吸入される空気
量が示されるので、これらに基づいて発生トルクTi を
推定することもできる。
する筈の機関発生トルクTi を、図8または図9に示す
機関の性能線図に対応したマップを用いて以下により推
定する。図8は、機関吸入空気量Qおよび機関回転数N
eをパラメータとする機関の性能線図を例示し、図9は
スロットル開度TVOおよび機関回転数Neをパラメー
タとする機関の性能線図を例示し、図8に対応したマッ
プを用いる場合、機関吸入空気量Qおよび機関回転数N
eから機関発生トルクTi を検索し、図9に対応したマ
ップを用いる場合、スロットル開度TVOおよび機関回
転数Neから機関発生トルクTi を検索する。なおその
他に、スロットルバルブ下流の吸気管圧力と機関回転数
Ne などによってもシリンダ内に実際に吸入される空気
量が示されるので、これらに基づいて発生トルクTi を
推定することもできる。
【0035】次のステップS5では、図2のフローチャ
ートが開始された直後の初回か否かを判定し、初回の時
のみステップS6で、損失トルクTf の初期値を後述す
る如くに求める前回の学習値に基づいて設定する。詳し
くは、損失トルクTf の学習値が前述したように、損失
負荷条件となるSWac,Ne ,Iagc,Temp、
PL の5次元のパラメータ配列でもって格納されている
ので、そのときのエアコンON,OFF等の損失負荷条
件に対応する学習値を学習メモリから読み出し、これを
損失トルクTf の初期値として設定する。
ートが開始された直後の初回か否かを判定し、初回の時
のみステップS6で、損失トルクTf の初期値を後述す
る如くに求める前回の学習値に基づいて設定する。詳し
くは、損失トルクTf の学習値が前述したように、損失
負荷条件となるSWac,Ne ,Iagc,Temp、
PL の5次元のパラメータ配列でもって格納されている
ので、そのときのエアコンON,OFF等の損失負荷条
件に対応する学習値を学習メモリから読み出し、これを
損失トルクTf の初期値として設定する。
【0036】初回以外はステップS6がステップS7へ
制御を進めて以下の制御が行われる。先ずステップS7
において、図1のロックアップソレノイド24に向かう
信号を基にトルクコンバータ12のロックアップクラッ
チ19が締結(ロックアップ=L/U)状態であるの
か、釈放(非ロックアップ=コンバータ=C/V)状態
であるのか、これらの間の中間的なスリップ(S/L)
状態であるのかを判定する。
制御を進めて以下の制御が行われる。先ずステップS7
において、図1のロックアップソレノイド24に向かう
信号を基にトルクコンバータ12のロックアップクラッ
チ19が締結(ロックアップ=L/U)状態であるの
か、釈放(非ロックアップ=コンバータ=C/V)状態
であるのか、これらの間の中間的なスリップ(S/L)
状態であるのかを判定する。
【0037】非ロックアップ状態であればステップS8
において、図7に例示するトルクコンバータ12の性能
線図に対応したマップをもとに、ステップS2における
速度比eからトルクコンバータ12のトルク容量係数τ
を検索する。次いでステップS9において、機関11か
らトルクコンバータ12への実際の入力トルクTe を求
めるが、この時入力トルクTe は、周知のごとく機関回
転数の二乗値Ne 2 にトルク容量係数τを乗じて求めた
演算値(τ×Ne 2 )と、図8または図9に示すエンジ
ン性能線図上で現在の機関回転数Ne に応じた機関発生
トルクTi の最大値Timax(Ne )のうち、小さい方の
値min{τ×Ne 2,Timax(Ne )}を選択してト
ルクコンバータ入力トルクTe とする。
において、図7に例示するトルクコンバータ12の性能
線図に対応したマップをもとに、ステップS2における
速度比eからトルクコンバータ12のトルク容量係数τ
を検索する。次いでステップS9において、機関11か
らトルクコンバータ12への実際の入力トルクTe を求
めるが、この時入力トルクTe は、周知のごとく機関回
転数の二乗値Ne 2 にトルク容量係数τを乗じて求めた
演算値(τ×Ne 2 )と、図8または図9に示すエンジ
ン性能線図上で現在の機関回転数Ne に応じた機関発生
トルクTi の最大値Timax(Ne )のうち、小さい方の
値min{τ×Ne 2,Timax(Ne )}を選択してト
ルクコンバータ入力トルクTe とする。
【0038】かようにトルクコンバータ入力トルクTe
を決定することで以下の作用効果が奏し得られる。つま
り、当該トルクコンバータ入力トルクTe を求める過程
で必要な速度比eの検索に必須のトルクコンバータの出
力回転数(タービン回転数)Nt および入力回転数(エ
ンジン回転数)Ne を検出するセンサ38,35にはノ
イズが混入することが多く、また検出信号から対応する
回転数を演算する時に誤差も含まれるため、前記の演算
Te =τ×Ne 2 により求めたトルクコンバータ入力ト
ルクTe が本来なら存在しないような大きな値になる危
惧がある。しかして上記のごとくTe =min{τ×N
e 2 ,Timax(Ne )}によりトルクコンバータ入力ト
ルクTe を求めるようにすれば、上記のノイズや演算誤
差があったとしてもトルクコンバータ入力トルクTe が
機関回転数Ne に応じた機関発生トルクTi の最大値T
imax(Ne )を超えることがなく、トルクコンバータ入
力トルクTe が本来なら存在しないような大きな値にな
る危惧を払拭することができる。
を決定することで以下の作用効果が奏し得られる。つま
り、当該トルクコンバータ入力トルクTe を求める過程
で必要な速度比eの検索に必須のトルクコンバータの出
力回転数(タービン回転数)Nt および入力回転数(エ
ンジン回転数)Ne を検出するセンサ38,35にはノ
イズが混入することが多く、また検出信号から対応する
回転数を演算する時に誤差も含まれるため、前記の演算
Te =τ×Ne 2 により求めたトルクコンバータ入力ト
ルクTe が本来なら存在しないような大きな値になる危
惧がある。しかして上記のごとくTe =min{τ×N
e 2 ,Timax(Ne )}によりトルクコンバータ入力ト
ルクTe を求めるようにすれば、上記のノイズや演算誤
差があったとしてもトルクコンバータ入力トルクTe が
機関回転数Ne に応じた機関発生トルクTi の最大値T
imax(Ne )を超えることがなく、トルクコンバータ入
力トルクTe が本来なら存在しないような大きな値にな
る危惧を払拭することができる。
【0039】ステップS9では更に、上記のごとくに求
めたトルクコンバータ入力トルクT e にステップS3で
求めたトルク比tを掛けて、変速機入力トルクとなるト
ルクコンバータ出力トルク(タービントルク)Tt を求
め、これを図5および図6につき後述する変速機の制御
に供する。次いでステップS10において、機関11が
フリクションやエンジン駆動補機から被った損失トルク
Tf を以下により求めるが、この時機関損失トルクTf
は、ステップS4で求めた機関発生トルクTi からトル
クコンバータ12への実際の入力トルクTe を差し引く
演算により求めた通常通りの値(Ti −Te )と、0と
の小さい方min{(Ti −Te ),0}を選択して機
関損失トルクTf とする。
めたトルクコンバータ入力トルクT e にステップS3で
求めたトルク比tを掛けて、変速機入力トルクとなるト
ルクコンバータ出力トルク(タービントルク)Tt を求
め、これを図5および図6につき後述する変速機の制御
に供する。次いでステップS10において、機関11が
フリクションやエンジン駆動補機から被った損失トルク
Tf を以下により求めるが、この時機関損失トルクTf
は、ステップS4で求めた機関発生トルクTi からトル
クコンバータ12への実際の入力トルクTe を差し引く
演算により求めた通常通りの値(Ti −Te )と、0と
の小さい方min{(Ti −Te ),0}を選択して機
関損失トルクTf とする。
【0040】かように機関損失トルクTf を決定するこ
とで以下の作用効果が奏し得られる。つまり、当該機関
損失トルクTf を求めるに先立って前記の通り決定すべ
きトルクコンバータ入力トルクTe を求める時にセンサ
38,35へのノイズ混入などでトルクコンバータ入力
トルクTe が本来なら存在しないような大きな値になる
と、損失トルクTf も本来なら存在しない負値になるこ
とがあるが、上記のごとくTf =min{(Ti −
Te ),0}により機関損失トルクTfを求めるように
すれば、上記のノイズ等があったとしても機関損失トル
クTf が本来なら存在しない0よりも小さな負値になる
危惧を払拭することができる。
とで以下の作用効果が奏し得られる。つまり、当該機関
損失トルクTf を求めるに先立って前記の通り決定すべ
きトルクコンバータ入力トルクTe を求める時にセンサ
38,35へのノイズ混入などでトルクコンバータ入力
トルクTe が本来なら存在しないような大きな値になる
と、損失トルクTf も本来なら存在しない負値になるこ
とがあるが、上記のごとくTf =min{(Ti −
Te ),0}により機関損失トルクTfを求めるように
すれば、上記のノイズ等があったとしても機関損失トル
クTf が本来なら存在しない0よりも小さな負値になる
危惧を払拭することができる。
【0041】ステップS11では、上記のようにして求
めた機関損失トルクTf を、損失負荷条件となるSWa
c,Ne ,Iagc,Temp、PL の5次元のパラメ
ータ配列に対する学習値として更新し、損失トルクTf
を学習する。従って、非ロックアップ状態で運転が継続
される間に、種々の損失負荷条件に対して割り付けられ
た損失トルクTf の学習値が、逐次更新される。そして
ステップS12で、ロックアップクラッチ19がスリッ
プ状態でないことを示すようにフラグFLAGを0にリ
セットする。
めた機関損失トルクTf を、損失負荷条件となるSWa
c,Ne ,Iagc,Temp、PL の5次元のパラメ
ータ配列に対する学習値として更新し、損失トルクTf
を学習する。従って、非ロックアップ状態で運転が継続
される間に、種々の損失負荷条件に対して割り付けられ
た損失トルクTf の学習値が、逐次更新される。そして
ステップS12で、ロックアップクラッチ19がスリッ
プ状態でないことを示すようにフラグFLAGを0にリ
セットする。
【0042】一方、ステップS7でロックアップ(L/
U)中であると判定した場合には、ステップS13にお
いて、そのときの損失負荷条件に対応する損失トルクT
f を学習値に基づいて設定する。つまり、前記5次元の
パラメータ配列を有する学習メモリから、損失負荷条件
に該当する学習値を読み出して損失トルクTf とに設定
する。次にステップS14で、機関発生トルクTi から
損失トルクTf を差し引く演算(Ti −Tf )によりト
ルクコンバータ入力トルクTe を求め、更に、ロックア
ップ状態であるが故にこのトルクコンバータ入力トルク
Te をそのまま、変速機入力トルクとなるトルクコンバ
ータ出力トルク(タービントルク)Tt とし、これを図
5および図6につき後述する変速機の制御に供する。そ
してステップS15で、ロックアップクラッチ19がス
リップ状態でないことを示すようにフラグFLAGを0
にリセットする。
U)中であると判定した場合には、ステップS13にお
いて、そのときの損失負荷条件に対応する損失トルクT
f を学習値に基づいて設定する。つまり、前記5次元の
パラメータ配列を有する学習メモリから、損失負荷条件
に該当する学習値を読み出して損失トルクTf とに設定
する。次にステップS14で、機関発生トルクTi から
損失トルクTf を差し引く演算(Ti −Tf )によりト
ルクコンバータ入力トルクTe を求め、更に、ロックア
ップ状態であるが故にこのトルクコンバータ入力トルク
Te をそのまま、変速機入力トルクとなるトルクコンバ
ータ出力トルク(タービントルク)Tt とし、これを図
5および図6につき後述する変速機の制御に供する。そ
してステップS15で、ロックアップクラッチ19がス
リップ状態でないことを示すようにフラグFLAGを0
にリセットする。
【0043】ステップS7において、ロックアップクラ
ッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリッ
プ(S/L)状態であると判定する時は、ステップS1
6において、当該状態であることを示すようにフラグF
LAGを1にセットする。そしてここでは、制御をその
まま終了することによりステップS8〜ステップS15
をスキップし、これらステップで行う上記した機関損失
トルクTf の算出および学習、変速機入力トルク(ター
ビントルク)Tt の推定を禁止する。
ッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリッ
プ(S/L)状態であると判定する時は、ステップS1
6において、当該状態であることを示すようにフラグF
LAGを1にセットする。そしてここでは、制御をその
まま終了することによりステップS8〜ステップS15
をスキップし、これらステップで行う上記した機関損失
トルクTf の算出および学習、変速機入力トルク(ター
ビントルク)Tt の推定を禁止する。
【0044】次に、ステップS9,14で上記のごとく
に求めたタービントルク(変速機入力トルク)Tt を用
いた自動変速機14の制御を図3,4および図5により
説明する。図3のフローチャートは、自動変速機14の
変速時におけるクラッチ締結油圧の制御を示し、ここで
決定されたクラッチ締結油圧PcLの制御信号を図4に示
すルーチンによって例えば10ms毎に出力することと
する。
に求めたタービントルク(変速機入力トルク)Tt を用
いた自動変速機14の制御を図3,4および図5により
説明する。図3のフローチャートは、自動変速機14の
変速時におけるクラッチ締結油圧の制御を示し、ここで
決定されたクラッチ締結油圧PcLの制御信号を図4に示
すルーチンによって例えば10ms毎に出力することと
する。
【0045】図3のステップS20においては、所定の
変速パターンに基づきスロットル開度TVOおよび変速
機出力回転数NO (車速)から変速の時期や態様を決定
し、ここで変速実行と決定した場合にのみステップS2
1以降におけるクラッチ締結油圧PcLの制御を行うこと
とする。ステップS21では、図2において定めたフラ
グFLAGが1か否かにより、ロックアップクラッチ1
9が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリップ(S
/L)状態であるか否かを判定し、スリップ(S/L)
状態でなければ図2により求めた変速機入力トルクTt
が有用であることから、以下のごとくにクラッチ締結油
圧PcLの制御を行う。
変速パターンに基づきスロットル開度TVOおよび変速
機出力回転数NO (車速)から変速の時期や態様を決定
し、ここで変速実行と決定した場合にのみステップS2
1以降におけるクラッチ締結油圧PcLの制御を行うこと
とする。ステップS21では、図2において定めたフラ
グFLAGが1か否かにより、ロックアップクラッチ1
9が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリップ(S
/L)状態であるか否かを判定し、スリップ(S/L)
状態でなければ図2により求めた変速機入力トルクTt
が有用であることから、以下のごとくにクラッチ締結油
圧PcLの制御を行う。
【0046】先ずステップS22において、当該変速制
御ルーチンを実行するのが初回か否かを判定し、初回で
あればステップS23において、当該変速制御ルーチン
の実行回数をカウントするタイマTMをリセットし、加
えて、当該変速の最終目標ギヤ比grmおよび最適変速
時間tmrを決定する。ここで最終目標ギヤ比gr
m は、ステップS20での変速判断が第2速から第3速
への変速指令である場合、第3速のギヤ比と同じ値に決
定され、また最適変速時間tmrは、当該変速の種類
や、機関11の回転数を含む運転状態や、機関冷却水温
などに応じて、2→3変速時について例示すると図10
に示すごとくに定める。
御ルーチンを実行するのが初回か否かを判定し、初回で
あればステップS23において、当該変速制御ルーチン
の実行回数をカウントするタイマTMをリセットし、加
えて、当該変速の最終目標ギヤ比grmおよび最適変速
時間tmrを決定する。ここで最終目標ギヤ比gr
m は、ステップS20での変速判断が第2速から第3速
への変速指令である場合、第3速のギヤ比と同じ値に決
定され、また最適変速時間tmrは、当該変速の種類
や、機関11の回転数を含む運転状態や、機関冷却水温
などに応じて、2→3変速時について例示すると図10
に示すごとくに定める。
【0047】次のステップS24においては、変速直前
の変速機出力トルクTO1をタービントルクTt 、タービ
ントルクTt 、変速前ギヤ比gr、変速機出力回転数N
Oの微分値NO dt(車両の加速度)、および駆動系の
イナーシャIO から、TO1=Tt ×gr+NO dt×I
O の演算により算出する。次のステップS25において
は、上記の変速直前出力トルクTO1をパラメータとする
所定のデータテーブルから変速機入力軸18の目標入力
回転変化率Nt dtに係わる初期値を図10(b)のよ
うに設定する。次いでステップS26において、このN
t dtの初期値を最適変速時間tmrで除算することに
より、単位時間当たりに変化させるべきNt dtの割合
Nt stepを図10(b)のように求める。
の変速機出力トルクTO1をタービントルクTt 、タービ
ントルクTt 、変速前ギヤ比gr、変速機出力回転数N
Oの微分値NO dt(車両の加速度)、および駆動系の
イナーシャIO から、TO1=Tt ×gr+NO dt×I
O の演算により算出する。次のステップS25において
は、上記の変速直前出力トルクTO1をパラメータとする
所定のデータテーブルから変速機入力軸18の目標入力
回転変化率Nt dtに係わる初期値を図10(b)のよ
うに設定する。次いでステップS26において、このN
t dtの初期値を最適変速時間tmrで除算することに
より、単位時間当たりに変化させるべきNt dtの割合
Nt stepを図10(b)のように求める。
【0048】2回目以後はステップS22が制御をステ
ップS27に進め、ここでタイマTMを歩進させること
により当該変速開始からの経過時間(以下では便宜上、
同じ符号TMを用いることとする)を計測する。そして
ステップS28で上記の経過時間TMが前記の最適変速
時間tmrになったか否かを判定し、ステップS29で
ギヤ比grが前記の最終目標ギヤ比gr m に達したか否
かを判定する。経過時間TMが最適変速時間tmrにな
るまでの、若しくは、ギヤ比grが最終目標ギヤ比gr
m になるまでの変速過渡期においては、制御をステップ
S30〜S32に進め、以下の如くにクラッチ締結油圧
PcLの制御を行う。
ップS27に進め、ここでタイマTMを歩進させること
により当該変速開始からの経過時間(以下では便宜上、
同じ符号TMを用いることとする)を計測する。そして
ステップS28で上記の経過時間TMが前記の最適変速
時間tmrになったか否かを判定し、ステップS29で
ギヤ比grが前記の最終目標ギヤ比gr m に達したか否
かを判定する。経過時間TMが最適変速時間tmrにな
るまでの、若しくは、ギヤ比grが最終目標ギヤ比gr
m になるまでの変速過渡期においては、制御をステップ
S30〜S32に進め、以下の如くにクラッチ締結油圧
PcLの制御を行う。
【0049】ステップS30では、図2において前記の
ごとくに求めた変速機入力トルクT t と、これに係わる
回転イナーシャおよびギヤ比grにより決まる係数I1
との乗算値、また、後続のステップS32で前回求めた
目標入力回転変化率Nt dtと、これに係わる回転イナ
ーシャおよびギヤ比grにより決まる係数I2 との乗算
値、更に、変速機出力回転数NO の微分値NO dt(車
両の加速度)と、これに係わる回転イナーシャおよびギ
ヤ比grにより決まる係数I3 との乗算値を合算して要
求クラッチ締結力TcL(=Tt ×I1 +Nt dt×I2
+NO dt×I 3 )を算出する。この要求クラッチ締結
力TcLは、目標入力回転変化率Nt dtがステップS3
2におけるように、ステップS26において求めた一定
割合Nt stepで減算されることから、入力回転変化
率を図10(b)に目標入力回転変化率Nt dtとして
示すごとく初期値から最適変速時間tmrをかけて0に
するようなクラッチ締結力を表す。
ごとくに求めた変速機入力トルクT t と、これに係わる
回転イナーシャおよびギヤ比grにより決まる係数I1
との乗算値、また、後続のステップS32で前回求めた
目標入力回転変化率Nt dtと、これに係わる回転イナ
ーシャおよびギヤ比grにより決まる係数I2 との乗算
値、更に、変速機出力回転数NO の微分値NO dt(車
両の加速度)と、これに係わる回転イナーシャおよびギ
ヤ比grにより決まる係数I3 との乗算値を合算して要
求クラッチ締結力TcL(=Tt ×I1 +Nt dt×I2
+NO dt×I 3 )を算出する。この要求クラッチ締結
力TcLは、目標入力回転変化率Nt dtがステップS3
2におけるように、ステップS26において求めた一定
割合Nt stepで減算されることから、入力回転変化
率を図10(b)に目標入力回転変化率Nt dtとして
示すごとく初期値から最適変速時間tmrをかけて0に
するようなクラッチ締結力を表す。
【0050】次いでステップS31において、上記の要
求クラッチ締結力TcLを所定のクラッチ係数kcLで除し
て、要求クラッチ締結力TcLを達成するための必要クラ
ッチ締結油圧PcLを図10(c)に破線で示すごとく算
出し、これを図1のライン圧ソレノイド23に出力す
る。ここで実際のクラッチ締結油圧PcL1 は図10
(c)に実線で示すごとく、必要クラッチ締結油圧PcL
に対して若干の時間遅れをもって発生すること勿論であ
る。
求クラッチ締結力TcLを所定のクラッチ係数kcLで除し
て、要求クラッチ締結力TcLを達成するための必要クラ
ッチ締結油圧PcLを図10(c)に破線で示すごとく算
出し、これを図1のライン圧ソレノイド23に出力す
る。ここで実際のクラッチ締結油圧PcL1 は図10
(c)に実線で示すごとく、必要クラッチ締結油圧PcL
に対して若干の時間遅れをもって発生すること勿論であ
る。
【0051】更にステップS32においては、目標入力
回転変化率Nt dtをステップS25で定めた初期値か
らステップS26で求めた単位時間当たりの変化割合N
t stepづつ減算する。この目標入力回転変化率Nt
dtは図10(b)に示すごとく、ステップS25で定
めた初期値から最適変速時間tmrの間に丁度0に達す
るよう変化され、次回のステップS30での要求クラッ
チ締結力TcLの演算に供される。従って、この要求クラ
ッチ締結力TcLを達成するためのステップS31におけ
る必要クラッチ締結油圧PcLは、変速機入力軸18の回
転変化率を図10(b)に示す目標入力回転変化率Nt
dtに沿わせることができる。
回転変化率Nt dtをステップS25で定めた初期値か
らステップS26で求めた単位時間当たりの変化割合N
t stepづつ減算する。この目標入力回転変化率Nt
dtは図10(b)に示すごとく、ステップS25で定
めた初期値から最適変速時間tmrの間に丁度0に達す
るよう変化され、次回のステップS30での要求クラッ
チ締結力TcLの演算に供される。従って、この要求クラ
ッチ締結力TcLを達成するためのステップS31におけ
る必要クラッチ締結油圧PcLは、変速機入力軸18の回
転変化率を図10(b)に示す目標入力回転変化率Nt
dtに沿わせることができる。
【0052】図10に示す以上の制御によれば、変速機
出力トルクTO が変速直前のトルク値TO1である時から
目標入力回転変化率Nt dtの初期値が与えられ、この
目標入力回転変化率Nt dtが最適変速時間tmr経過
時にちょうど0となる一定割合Nt stepで変化する
ようクラッチ締結油圧PcLが制御されることから、変速
機出力トルクTO が図10(a)に示すように最適変速
時間tmrをかけて変速開始前のトルク値TO1から変速
終了時点のトルク値TO2へと滑らかにつながるようにな
り、変速ショックの軽減を実現することができる。そし
て本実施の形態においては特に、変速機入力トルク(タ
ービントルク)T t を非ロックアップ中とロックアップ
中の双方で精度よく推定することができるので、目標入
力回転変化率Nt dtの初期値が適正に与えられるよう
になり、高精度な油圧制御で変速ショックの軽減を確実
なものにすることができる。
出力トルクTO が変速直前のトルク値TO1である時から
目標入力回転変化率Nt dtの初期値が与えられ、この
目標入力回転変化率Nt dtが最適変速時間tmr経過
時にちょうど0となる一定割合Nt stepで変化する
ようクラッチ締結油圧PcLが制御されることから、変速
機出力トルクTO が図10(a)に示すように最適変速
時間tmrをかけて変速開始前のトルク値TO1から変速
終了時点のトルク値TO2へと滑らかにつながるようにな
り、変速ショックの軽減を実現することができる。そし
て本実施の形態においては特に、変速機入力トルク(タ
ービントルク)T t を非ロックアップ中とロックアップ
中の双方で精度よく推定することができるので、目標入
力回転変化率Nt dtの初期値が適正に与えられるよう
になり、高精度な油圧制御で変速ショックの軽減を確実
なものにすることができる。
【0053】ステップS28で変速指令からの経過時間
TMが最適変速時間tmrになったと判定するか、ステ
ップS29でギヤ比grが前記の最終目標ギヤ比grm
に達したと判定する場合は変速終了後であるから、ステ
ップS33においてクラッチ締結油圧PcLの最高値P
max を図1のライン圧ソレノイド23に指令し、クラッ
チを完全締結させる。
TMが最適変速時間tmrになったと判定するか、ステ
ップS29でギヤ比grが前記の最終目標ギヤ比grm
に達したと判定する場合は変速終了後であるから、ステ
ップS33においてクラッチ締結油圧PcLの最高値P
max を図1のライン圧ソレノイド23に指令し、クラッ
チを完全締結させる。
【0054】ところで図2のステップS16でフラグF
LAGが1にセットされる時は、つまりロックアップク
ラッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリ
ップ状態である時は、図3のステップS21がステップ
S34を選択して制御をそのまま終了することから、上
記した変速機入力トルク(タービントルク)Tt に基づ
く変速制御が行われず、ステップS34で、これに代わ
るスロットル開度TVOに応じた変速制御を行うことと
する。従って、ロックアップクラッチ19がスリップ状
態である時、変速機入力トルク(タービントルク)Tt
の推定が行われないにもかかわらず、これに基づく変速
制御が継続される不都合をなくすことができる。
LAGが1にセットされる時は、つまりロックアップク
ラッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なスリ
ップ状態である時は、図3のステップS21がステップ
S34を選択して制御をそのまま終了することから、上
記した変速機入力トルク(タービントルク)Tt に基づ
く変速制御が行われず、ステップS34で、これに代わ
るスロットル開度TVOに応じた変速制御を行うことと
する。従って、ロックアップクラッチ19がスリップ状
態である時、変速機入力トルク(タービントルク)Tt
の推定が行われないにもかかわらず、これに基づく変速
制御が継続される不都合をなくすことができる。
【0055】なお変速機入力トルク(タービントルク)
Tt およびフラグFLAGに応じた変速機の制御として
は、上記のような変速中におけるクラッチ締結圧の過渡
制御に限らず、図5に示すような以下のライン圧制御も
可能である。ステップS41でフラグFLAGが1であ
るか否かをチェックし、1でなければロックアップクラ
ッチ19が締結状態または釈放状態であって図2により
変速機入力トルク(タービントルク)Tt の推定が行わ
れ得ることから、ステップS42で当該変速機入力トル
ク(タービントルク)Tt に基づくライン圧制御を行
う。しかし、フラグFLAGが1であればロックアップ
クラッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なス
リップ状態であって図2により変速機入力トルク(ター
ビントルク)Tt を推定し得ないことから、ステップS
43で当該変速機入力トルク(タービントルク)Tt に
代えてスロットル開度TVOに基づくライン圧制御を行
う。
Tt およびフラグFLAGに応じた変速機の制御として
は、上記のような変速中におけるクラッチ締結圧の過渡
制御に限らず、図5に示すような以下のライン圧制御も
可能である。ステップS41でフラグFLAGが1であ
るか否かをチェックし、1でなければロックアップクラ
ッチ19が締結状態または釈放状態であって図2により
変速機入力トルク(タービントルク)Tt の推定が行わ
れ得ることから、ステップS42で当該変速機入力トル
ク(タービントルク)Tt に基づくライン圧制御を行
う。しかし、フラグFLAGが1であればロックアップ
クラッチ19が締結状態と釈放状態との間の中間的なス
リップ状態であって図2により変速機入力トルク(ター
ビントルク)Tt を推定し得ないことから、ステップS
43で当該変速機入力トルク(タービントルク)Tt に
代えてスロットル開度TVOに基づくライン圧制御を行
う。
【0056】図6は本発明の他の実施の形態を示し、本
実施の形態においてはステップS9で機関11からトル
クコンバータ12への実際の入力トルクTe を求めるに
際し図2の場合と異なり、機関回転数の二乗値Ne 2 に
トルク容量係数τを乗じて求めた演算値(τ×Ne 2 )
と、ステップS4で求めた機関発生トルクTi のうち、
小さい方の値min{τ×Ne 2 ,Ti }を選択してト
ルクコンバータ入力トルクTe とする。かようにトルク
コンバータ入力トルクTe を決定することで以下の作用
効果が奏し得られる。つまり、当該トルクコンバータ入
力トルクTe を求める過程で必要な速度比eの検索に必
須のトルクコンバータの出力回転数(タービン回転数)
Nt および入力回転数(エンジン回転数)Ne を検出す
るセンサ38,35にはノイズが混入することが多く、
また検出信号から対応する回転数を演算する時に誤差も
含まれるため、前記の演算Te =τ×Ne 2 により求め
たトルクコンバータ入力トルクTe が本来なら存在しな
いような大きな値になる危惧がある。しかして上記のご
とくTe =min{τ×Ne 2 ,Ti }によりトルクコ
ンバータ入力トルクTe を求めるようにすれば、上記の
ノイズや演算誤差があったとしてもトルクコンバータ入
力トルクTe が、ステップS4で求めた機関発生トルク
Ti を超えることがなく、トルクコンバータ入力トルク
Te が本来なら存在しないような大きな値になる危惧を
払拭することができる。
実施の形態においてはステップS9で機関11からトル
クコンバータ12への実際の入力トルクTe を求めるに
際し図2の場合と異なり、機関回転数の二乗値Ne 2 に
トルク容量係数τを乗じて求めた演算値(τ×Ne 2 )
と、ステップS4で求めた機関発生トルクTi のうち、
小さい方の値min{τ×Ne 2 ,Ti }を選択してト
ルクコンバータ入力トルクTe とする。かようにトルク
コンバータ入力トルクTe を決定することで以下の作用
効果が奏し得られる。つまり、当該トルクコンバータ入
力トルクTe を求める過程で必要な速度比eの検索に必
須のトルクコンバータの出力回転数(タービン回転数)
Nt および入力回転数(エンジン回転数)Ne を検出す
るセンサ38,35にはノイズが混入することが多く、
また検出信号から対応する回転数を演算する時に誤差も
含まれるため、前記の演算Te =τ×Ne 2 により求め
たトルクコンバータ入力トルクTe が本来なら存在しな
いような大きな値になる危惧がある。しかして上記のご
とくTe =min{τ×Ne 2 ,Ti }によりトルクコ
ンバータ入力トルクTe を求めるようにすれば、上記の
ノイズや演算誤差があったとしてもトルクコンバータ入
力トルクTe が、ステップS4で求めた機関発生トルク
Ti を超えることがなく、トルクコンバータ入力トルク
Te が本来なら存在しないような大きな値になる危惧を
払拭することができる。
【図1】本発明の一実施の形態になる入力トルク推定装
置を具えた自動変速機を含む車両のパワートレーンをそ
の制御系と共に示すシステム図である。
置を具えた自動変速機を含む車両のパワートレーンをそ
の制御系と共に示すシステム図である。
【図2】同実施の形態における変速機入力トルク推定プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図3】同実施の形態における自動変速機の制御の一例
として、変速中におけるクラッチ締結圧制御のプログラ
ムを示すフローチャートである。
として、変速中におけるクラッチ締結圧制御のプログラ
ムを示すフローチャートである。
【図4】同クラッチ締結圧制御信号の出力プログラムを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図5】同実施の形態における自動変速機の制御の一例
として、ライン圧制御のプログラムを示すフローチャー
トである。
として、ライン圧制御のプログラムを示すフローチャー
トである。
【図6】本発明の他の実施の形態を示す、図2と同様な
変速機入力トルク推定プログラムを示すフローチャート
である。
変速機入力トルク推定プログラムを示すフローチャート
である。
【図7】トルクコンバータの速度比に対するトルク比お
よびトルク容量係数の変化特性として示すトルクコンバ
ータの性能線図である。
よびトルク容量係数の変化特性として示すトルクコンバ
ータの性能線図である。
【図8】機関の発生トルクを求めるに際して用いる機関
の性能線図を例示する線図である。
の性能線図を例示する線図である。
【図9】機関の発生トルクを求めるに際して用いる機関
の他の型式の性能線図を例示する線図である。
の他の型式の性能線図を例示する線図である。
【図10】図3および図4による変速時クラッチ締結圧
制御の動作タイムチャートを示し、(a)は、変速機出
力トルクの変化タイムチャート、(b)は、目標入力回
転変化率の変化タイムチャート、(c)は、クラッチ締
結圧の変化タイムチャートである。
制御の動作タイムチャートを示し、(a)は、変速機出
力トルクの変化タイムチャート、(b)は、目標入力回
転変化率の変化タイムチャート、(c)は、クラッチ締
結圧の変化タイムチャートである。
11 機関 12 トルクコンバータ 14 自動変速機 16 ディファレンシャルギヤ 17 駆動車輪 18 変速機入力軸 20 エンジンコントローラ 21 変速機コントローラ 22 コントロールバルブ 23 ライン圧ソレノイド 24 ロックアップソレノイド 25 シフトソレノイド 26 シフトソレノイド 31 エンジン水温センサ 32 吸入空気量センサ 33 スロットル開度センサ 34 変速機出力回転センサ 35 エンジン回転センサ 36 エアコンスイッチ 37 オルタネータ電流センサ 38 タービン回転センサ 39 ライン圧センサ
Claims (6)
- 【請求項1】 トルクコンバータ入出力要素間をロック
アップ可能なトルクコンバータを介し機関動力を入力さ
れる自動変速機に用いられ、 トルクコンバータ入出力要素間の相対回転を制限しない
非ロックアップ中に、機関の発生トルクと、トルクコン
バータのトルク容量係数および機関回転数から算出した
トルクコンバータ入力トルクとの差を運転条件ごとに機
関の損失トルクとして記憶し、トルクコンバータ入出力
要素間の相対回転を0にしたロックアップ中におけるト
ルクコンバータから自動変速機への入力トルクを求める
場合、前記機関の発生トルクから前記記憶した運転条件
ごとの機関の損失トルクを差し引いて該ロックアップ時
変速機入力トルクを求めるようにした自動変速機の入力
トルク推定装置において、 前記トルク容量係数および機関回転数から算出するトル
クコンバータ入力トルクに上限を設定するよう構成した
ことを特徴とする自動変速機の入力トルク推定装置。 - 【請求項2】 請求項1において、前記算出したトルク
コンバータ入力トルクの上限を、機関回転数に応じた機
関の発生トルクの最大値とするよう構成したことを特徴
とする自動変速機の入力トルク推定装置。 - 【請求項3】 請求項1において、前記算出したトルク
コンバータ入力トルクの上限を、前記機関の発生トルク
とするよう構成したことを特徴とする自動変速機の入力
トルク推定装置。 - 【請求項4】 請求項1乃至3のいずれか1項におい
て、前記記憶する機関の損失トルクに下限を設定するよ
う構成したことを特徴とする自動変速機の入力トルク推
定装置。 - 【請求項5】 請求項4において、前記記憶する機関の
損失トルクの下限を0にするよう構成したことを特徴と
する自動変速機の入力トルク推定装置。 - 【請求項6】 請求項1乃至5のいずれか1項におい
て、トルクコンバータが前記非ロックアップ状態とロッ
クアップ状態との間の中間状態である間、前記機関損失
トルクの算出および記憶、変速機入力トルクの推定を禁
止するよう構成したことを特徴とする自動変速機の入力
トルク推定装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14782199A JP2000337493A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の入力トルク推定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14782199A JP2000337493A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の入力トルク推定装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000337493A true JP2000337493A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15439001
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14782199A Pending JP2000337493A (ja) | 1999-05-27 | 1999-05-27 | 自動変速機の入力トルク推定装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000337493A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007285510A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
WO2011117994A1 (ja) * | 2010-03-25 | 2011-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の回生制御システム |
-
1999
- 1999-05-27 JP JP14782199A patent/JP2000337493A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007285510A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-11-01 | Toyota Motor Corp | 車両用自動変速機の制御装置 |
WO2011117994A1 (ja) * | 2010-03-25 | 2011-09-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の回生制御システム |
JPWO2011117994A1 (ja) * | 2010-03-25 | 2013-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の回生制御システム |
JP5382202B2 (ja) * | 2010-03-25 | 2014-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の回生制御システム |
US8744677B2 (en) | 2010-03-25 | 2014-06-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Regenerative control system for a vehicle |
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