JP3230275B2 - トルクコンバータ付内燃機関の出力推定装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、ロックアップ機構を
備えたトルクコンバータが機関出力軸に接続されてなる
内燃機関において、ロックアップ中におけるトルクコン
バータ出力トルク（タービントルク）を、トルクセンサ
を用いずに推定するトルクコンバータ付内燃機関の出力
推定装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用内燃機関に用いられる自動変速
機の多くは、トルクコンバータと補助変速機とを組み合
わせた構成となっており、更に、トルクコンバータに、
ポンプ側とタービン側とを直結するロックアップ機構を
設けたものも広く採用されている。上記補助変速機にお
いては、複数のクラッチ等の摩擦要素を選択的に作動さ
せて変速段の切換をおこなっているが、その変速時のシ
ョックを軽減するためには、補助変速機に入力されるト
ルクつまりトルクコンバータのタービントルクを検出
し、該タービントルクに応じてクラッチ締結油圧等を制
御することが望まれる。しかし、トルクコンバータと補
助変速機は、極めて近接したレイアウトとなっており、
実質的に一体のハウジング内に収容されているので、ト
ルクコンバータと補助変速機との間にタービントルク検
出用のトルクセンサを配設することはレイアウト上困難
である。

【０００３】そのため、このタービントルクを、他のパ
ラメータから推定する方法が種々考案されている。例え
ば、本出願人が先に提案した特開平１−１１６３６３号
公報では、燃料噴射パルス幅が機関の出力トルクに略比
例することを利用して、該燃料噴射パルス幅と機関回転
数とからテーブルルックアップ方式により最適なライン
圧を決定するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような方法では、機関のフリクションや補機駆動に伴う
損失トルクが正確に検出できないので、タービントルク
の推定の精度を高く得ることは難しい。仮に損失トルク
を予め実験的に求めておき、これをデータテーブルの値
に反映させるようにしたとしても、実際に生じる損失ト
ルクにはかなりのばらつきがあるので、誤差が伴ってし
まう。

【０００５】一方、本出願人は、先に特願平２−２０９
８６７号において、トルクコンバータの既知の容量係数
Ｃを利用し、該容量係数Ｃと機関回転数Ｎｅとトルク比
ｔｅとからタービントルクＴｔを、 Ｔｔ＝ｔｅ×Ｃ×Ｎｅ² として求めるようにした方法を提案しているが、この場
合、トルクコンバータが作用する領域では精度よくター
ビントルクＴｔを検出できる反面、トルクコンバータが
作用しないロックアップ領域では、その算出が不可能と
なってしまう。

【０００６】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明では、
非ロックアップ中に損失トルクを学習値として求めてお
き、ロックアップ中はこの学習値を用いてタービントル
クを精度よく推定するようにした。すなわち、この発明
に係るトルクコンバータ付内燃機関の出力推定装置は、
図１に示すように、ロックアップ機構１を備えたトルク
コンバータ２が機関出力軸に接続されてなる内燃機関に
おいて、機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数検出手段
３と、トルクコンバータ２のタービン回転数Ｎｔを検出
するタービン回転数検出手段４と、シリンダ内に吸入さ
れる空気量を示すパラメータに基づいて内燃機関が発生
すべき発生トルクＴｉを推定する発生トルク推定手段５
と、ロックアップ機構１の非ロックアップ中に、そのと
きのトルクコンバータ速度比ｅに基づいてトルクコンバ
ータ容量係数Ｃを求める容量係数設定手段６と、このト
ルクコンバータ容量係数Ｃと機関回転数Ｎｅとからトル
クコンバータ２のポンプトルクＴｅを推定するポンプト
ルク推定手段７と、このポンプトルクＴｅと発生トルク
Ｔｉとの差として損失トルクＴｆを求め、損失負荷条件
をパラメータとする学習値として該損失トルクＴｆを逐
次更新，学習する学習手段８と、ロックアップ機構１の
ロックアップ中に、そのときの損失負荷条件に対応する
損失トルクＴｆを上記学習値に基づいて設定する損失ト
ルク設定手段９と、この損失トルクＴｆと発生トルクＴ
ｉとからロックアップ中のトルクコンバータのタービン
トルクＴｔを求めるタービントルク推定手段１０と、を
備えて構成されている。

【０００７】

【作用】内燃機関が燃焼に伴って発生すべき発生トルク
Ｔｉは、機関のシリンダ内に吸入される空気量に略比例
したものとなる。なお、このシリンダ内吸入空気量は、
例えば、エアフロメータにて検出される機関吸入空気量
Ｑと機関回転数Ｎｅとから、Ｑ／Ｎｅとして示される。
そして、この発生トルクＴｉからフリクションや補機駆
動トルク等の損失トルクＴｆを差し引いたものが、外部
へ出力されるトルクつまりトルクコンバータ２へ入力さ
れるポンプトルクＴｅとなる。

【０００８】一方、トルクコンバータ２の容量係数Ｃ
は、Ｃ＝Ｔｅ／Ｎｅ² として定義されているが、この
容量係数Ｃは、既知の特性に沿って変化するので、トル
クコンバータ速度比ｅが判れば、これに対応する容量係
数Ｃが求められる。尚、速度比ｅは、機関回転数Ｎｅと
タービン回転数Ｎｔとから、ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅとして求ま
る。従って、ポンプトルク推定手段７では、Ｔｅ＝Ｃ×
Ｎｅ²の関係に基づいてポンプトルクＴｅを推定する。

【０００９】そして、上記の発生トルクＴｉとポンプト
ルクＴｅとの差（Ｔｉ−Ｔｅ）が、そのときの損失トル
クＴｆとなる。この損失トルクＴｆは、例えばエアコン
用コンプレッサやオルタネータ、オイルポンプ等の補機
類によるものと、フリクションによるものとが比較的大
きな比重を占め、コンプレッサのＯＮ，ＯＦＦやオルタ
ネータの電気負荷あるいはフリクションの大小に影響す
る冷却水温などの損失負荷条件によって異なる値とな
る。そこで、学習手段８では、これらの損失負荷条件を
パラメータとする学習値として、算出した損失トルクＴ
ｆを割り付け、逐次更新していく。従って、機関の運転
を行う中で、非ロックアップ中に、種々の損失負荷条件
に対応する損失トルクＴｆが学習値として与えられる。

【００１０】ロックアップ機構１がロックアップした状
態では、容量係数Ｃを用いたポンプトルクＴｅの推定は
不可能となる。この場合、そのときの損失負荷条件つま
りコンプレッサのＯＮ，ＯＦＦ状態やオルタネータの電
気負荷の大小などに基づき、これに対応する損失トルク
Ｔｆを、上記学習値から求める。そして、内燃機関が燃
焼により発生すべきトルクつまり発生トルクＴｉは、発
生トルク推定手段５によってロックアップ中も求められ
るので、この発生トルクＴｉから上記損失トルクＴｆを
差し引いてタービントルクＴｔ（ロックアップ中である
からポンプトルクＴｅと等しい）が推定される。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。

【００１２】図２は、この発明に係る出力推定装置を備
えた自動車の駆動系およびその制御系の機械的構成を示
している。同図において、１１は電子制御燃料噴射式の
内燃機関、１２はこの内燃機関１１の出力軸１３に接続
されたトルクコンバータ、１４はトルクコンバータ１２
とともに自動変速機３３を構成する補助変速機である。
この補助変速機１４の出力軸１５は、ディファレンシャ
ルギヤ１６を介して駆動輪１７に連係している。トルク
コンバータ１２のポンプ１２ａは、内燃機関１１の出力
軸１３に結合されており、タービン１２ｂは補助変速機
１４の入力軸１８に結合されている。また、このトルク
コンバータ１２は、タービン１２ｂ側を内燃機関１１の
出力軸１３と直結状態とするロックアップ機構１９を備
えている。

【００１３】この実施例では、内燃機関１１の燃料噴射
量や点火時期等を総合的に制御するエンジンコントロー
ルユニット２０と、自動変速機３３の変速段の切換やロ
ックアップ機構１９の制御さらにはライン圧制御等を司
るＡＴコントロールユニット２１とが、それぞれ別個に
設けられている。ＡＴコントロールユニット２１は、コ
ントロールバルブ２２を介して補助変速機１４の各種摩
擦要素への油圧供給を制御しているとともに、ライン圧
制御用デューティソレノイド２３を介してライン圧を制
御している。

【００１４】主たるセンサ類としては、機関吸入空気量
Ｑを計測する熱線式エアフロメータ等からなる吸入空気
量センサ２４と、スロットル開度を検出するスロットル
センサ２５と、補助変速機１４の出力軸１５の回転数Ｎ
ｏを検出する出力軸回転数センサ２６と、機関回転数Ｎ
ｅを検出する機関回転数センサ２７と、補助変速機１４
入力軸１８の回転数つまりタービン回転数Ｎｔを検出す
るタービン回転数センサ２８とを備えており、それぞれ
の検出信号がエンジンコントロールユニット２０あるい
はＡＴコントロールユニット２１に入力されている。な
お、補助変速機の出力軸回転数Ｎｏによって車速ＶＳＰ
が求められる。

【００１５】また、損失負荷条件を示すセンサ類とし
て、機関冷却水温ｔｅｍｐを検出する水温センサ２９
と、エアコンのコンプレッサのＯＮ，ＯＦＦ状態ＳＷａ
ｃを示すエアコンスイッチ３０と、オルタネータに負荷
として作用する電流Ｉａｇｃの大小を検出するオルタネ
ータ電流センサ３１と、自動変速機３３のライン圧ＰＬ
を検出するライン圧センサ３２とを備えており、それぞ
れの検出信号がエンジンコントロールユニット２０ある
いはＡＴコントロールユニット２１に入力されている。
なお、エンジンコントロールユニット２０とＡＴコント
ロールユニット２１との間では、必要な信号が相互にや
りとりされている。

【００１６】損失トルクＴｆは、いくつかの要因からな
るが、本実施例では、エアコンコンプレッサによる損失
Ｔｃと、オルタネータの電気負荷Ｔａと、フリクション
（ポンピングロスを含む）Ｔｆｒと、オイルポンプフリ
クションＴｏｐとの４つに着目している。ここで、エア
コンコンプレッサ損失Ｔｃは、上記ＳＷａｃと機関回転
数Ｎｅとの関数と考えることができる。同様に、電気負
荷Ｔａは電流Ｉａｇｃの関数、フリクションＴｆｒは水
温ｔｅｍｐと機関回転数Ｎｅとの関数、オイルポンプフ
リクションＴｏｐはライン圧ＰＬと機関回転数Ｎｅとの
関数と考えることができる。従って、損失トルクＴｆ全
体を、ＳＷａｃ，Ｎｅ，Ｉａｇｃ，ｔｅｍｐ、ＰＬの５
次元のパラメータにて示すことができ、本実施例では、
一例としてこの５次元のパラメータ配列でもって損失ト
ルクＴｆを学習するようになっている。

【００１７】次に、図３以降のフローチャートに基づい
て上記実施例の作用を説明する。なお、この実施例で
は、推定したタービントルクＴｔを最終的に補助変速機
１４におけるクラッチ締結油圧の制御に用いている。

【００１８】図３，図４のフローチャートは、エンジン
コントロールユニット２０において例えば１０ｍｓ毎に
実行される出力推定処理の流れを示すもので、ここで
は、主にタービントルクＴｔの算出および学習を行って
いる。

【００１９】先ず、ステップ１では、各種検出信号の読
み込みを行う。具体的には、機関回転数Ｎｅと、タービ
ン回転数Ｎｔと、補助変速機１４の出力軸回転数Ｎｏ
と、エアコンスイッチ３０の信号ＳＷａｃと、オルタネ
ータ電流Ｉａｇｃと、冷却水温ｔｅｍｐと、ライン圧Ｐ
Ｌとを読み込む。ステップ２では、補助変速機１４のギ
ア比ｇｒを、ｇｒ＝Ｎｔ／Ｎｏとして求め、かつトルク
コンバータ１２の速度比ｅを、ｅ＝Ｎｔ／Ｎｅとして求
める。さらに、ステップ３で、上記速度比ｅに基づい
て、トルク比ｔｅを所定のデータテーブルから検索す
る。図７は、速度比ｅとトルク比ｔｅとの関係の一例を
示したもので、この特性に沿ってトルク比ｔｅが与えら
れる。

【００２０】次に、ステップ４で、内燃機関１１が発生
すべき発生トルクＴｉを推定する。具体的には、図８に
示す特性の機関吸入空気量Ｑと機関回転数Ｎｅとをパラ
メータとするマップから、そのときの運転条件に対応す
る発生トルクＴｉを検索する。なお、この例では、Ｑ／
Ｎｅの値がシリンダに実際に吸入される空気量を示すパ
ラメータとなり、これに略比例して発生トルクＴｉが得
られるが、このほか、スロットル下流の吸気管圧力、あ
るいはスロットル開度と機関回転数Ｎｅなどによっても
シリンダ内に実際に吸入される空気量が示されるので、
これらに基づいて発生トルクＴｉを推定することもでき
る。

【００２１】次に、ステップ５で、初回か否かを判定
し、初回のみステップ６へ進んで、損失トルクＴｆの初
期値を前回の学習値に基づいて設定する。詳しくは、損
失トルクＴｆの学習値が、前述したように、損失負荷条
件となるＳＷａｃ，Ｎｅ，Ｉａｇｃ，ｔｅｍｐ、ＰＬの
５次元のパラメータ配列でもって格納されているので、
そのときのエアコンＯＮ，ＯＦＦ等の損失負荷条件に対
応する学習値を学習メモリから読み出し、これを損失ト
ルクＴｆの初期値として設定する。

【００２２】初回以外は、ステップ７へ進み、ロックア
ップ機構１９がロックアップ状態であるか否かを判定す
る。なお、これはロックアップ機構１９を駆動するロッ
クアップ信号に基づいて判定される。

【００２３】非ロックアップ状態であれば、ステップ
８，９へ進み、トルクコンバータ１２のポンプトルクＴ
ｅとタービントルクＴｔとをトルクコンバータ１２の既
知の特性を利用して推定する。すなわち、トルクコンバ
ータ１２の容量係数Ｃは、Ｃ＝Ｔｅ／Ｎｅ² として定義
されるものであり、かつ図７に示すように、トルクコン
バータ１２の速度比ｅに対して所定の特性に沿って変化
するので、先ず、図７のような特性のマップからそのと
きの速度比ｅに対応する容量係数Ｃを検索する（ステッ
プ８）。そして、この容量係数Ｃと機関回転数Ｎｅとを
用いて、ポンプトルクＴｅを、Ｔｅ＝Ｃ×Ｎｅ²として
算出する。さらに、ステップ２で求めたトルク比ｔｅを
用いて、タービントルクＴｔを、Ｔｔ＝Ｔｅ×ｔｅとし
て算出する（ステップ９）。上記のポンプトルクＴｅ
は、非ロックアップ中に内燃機関１１が実際に外部へ出
力しているトルクに相当する。またタービントルクＴｔ
は、補助変速機１４へ入力されるトルクである。

【００２４】ステップ９に続くステップ１０では、外部
出力トルクに相当するポンプトルクＴｅとシリンダ吸入
空気量から推定した発生トルクＴｉとの差（Ｔｉ−Ｔ
ｅ）として、損失トルクＴｆを算出する。そして、ステ
ップ１１で、損失負荷条件となるＳＷａｃ，Ｎｅ，Ｉａ
ｇｃ，ｔｅｍｐ、ＰＬの５次元のパラメータ配列に対す
る学習値として、上記損失トルクＴｆを学習する。

【００２５】従って、非ロックアップ状態で運転が継続
されると、種々の損失負荷条件に対して割り付けられた
損失トルクＴｆ学習値が、逐次更新される形となる。

【００２６】一方、ステップ７でロックアップ中である
と判定した場合には、ステップ１２へ進み、そのときの
損失負荷条件に対応する損失トルクＴｆを、学習値に基
づいて設定する。つまり、５次元のパラメータ配列を有
する学習メモリから、損失負荷条件に該当する学習値を
読み出し、損失トルクＴｆとして設定する。そして、ス
テップ１３で、この損失トルクＴｆを用い、発生トルク
Ｔｉと損失トルクＴｆとの差（Ｔｉ−Ｔｆ）として、内
燃機関１１が外部へ出力するタービントルクＴｔを算出
する。なお、ロックアップ状態であるため、ポンプトル
クＴｅとタービントルクＴｔとは等しい。

【００２７】次に、上記のタービントルクＴｔ等を用い
たクラッチ締結油圧の制御について説明する。図５のフ
ローチャートは、この変速時のクラッチ締結油圧の制御
を示している。なお、ここで決定されたクラッチ締結油
圧Ｐｃｌの制御信号自体は図６に示すルーチンによっ
て、例えば１０ｍｓ毎に出力される。

【００２８】図５のフローチャートのステップ２１は、
所定の変速パターンに従って変速の時期や態様を決定す
る変速判断部であって、その詳細な説明は省略する。そ
して、この変速判断部において変速実行と決定した場合
にのみステップ２２以降の変速制御部へ進む。

【００２９】ステップ２２では、この変速制御部のルー
チンを実行するのが初回か否かを判定し、初回であれば
ステップ２３へ進む。このステップ２３では、先ずこの
変速制御部のルーチンの実行回数をカウントするカウン
タＣＮＴをリセットし、かつ変速の目標ギア比ｇｒｍを
決定する。この目標ギア比ｇｒｍは、変速判断部が例え
ば２速→３速の変速を行おうとするのであれば、変速終
了時の３速のギア比が該当する。さらに、最適な変速時
間ｔｍｒを機関運転条件に基づいて決定する。この変速
時間ｔｍｒは、運転条件毎に予め設定されている値であ
って、例えば、高速回転域ほど短い値となる（図９
（ａ）参照）。尚、機関運転条件と変速段とを組み合わ
せて変速時間ｔｍｒを設定するようにしてもよい。

【００３０】次にステップ２４へ進み、変速直前の変速
機出力軸トルクＴｏをタービントルクＴｔ等から次式に
基づいて算出する。

【００３１】Ｔｏ＝Ｔｔ×ｇｒ＋Ｎｏｄｔ×Ｉｏ 但し、ギア比ｇｒは変速直前のギア比であり、上記の２
速→３速の例では２速のギア比が該当する。タービント
ルクＴｔは、前述したステップ９もしくはステップ１３
で逐次求めた値が用いられる。Ｎｏｄｔは、変速機出力
軸１５の回転数Ｎｏを微分した回転変化率であり、換言
すれば車両加速度に相当する。またＩｏは、予め与えら
れる駆動系のイナーシャである。

【００３２】次にステップ２５へ進み、上記の変速機出
力軸トルクＴｏに基づいて変速機入力軸１８の回転変化
率目標値Ｎｔｄｔの初期値を設定する。具体的には、出
力軸トルクＴｏをパラメータとする所定のデータテーブ
ルからＮｔｄｔの初期値を検索する。そして、ステップ
２６で、このＮｔｄｔの初期値を変速時間ｔｍｒで除し
て、単位時間当たりに変化させるべきＮｔｄｔの割合Ｎ
ｔｓｔｅｐを求める（図９（ｂ）参照）一方、２回目以
降のルーチンでは、ステップ２２からステップ２７以降
へ進む。ステップ２７では、カウンタＣＮＴをインクリ
メントし、かつステップ２８でその値が所定の期間ｔｍ
ｒに達したか判定する。ｔｍｒに達していれば、変速が
終了したものとして、ステップ３３へ進む。またｔｍｒ
未満であれば、次にステップ２９で実際のギア比ｇｒが
目標ギア比ｇｒｍに達したか判定する。目標ギア比ｇｒ
ｍに達している場合もやはり変速が終了したものとし
て、ステップ３３へ進む。ステップ３３では、クラッチ
締結油圧Ｐｃｌとして最大油圧とすべくｆｕｌｌ指令を
出力する。

【００３３】ステップ２８，２９で変速終了と判定され
るまでは、ステップ３０〜３２の処理を繰り返し行う。
すなわち、ステップ３０で、次式により必要なクラッチ
締結力Ｔｃｌを算出する。

【００３４】 Ｔｃｌ＝Ｔｔ×Ｉ１＋Ｎｔｄｔ×Ｉ２＋Ｎｏｄｔ×Ｉ３ 但し、Ｉ１〜Ｉ３は、それぞれ所定の各部のイナーシャ
およびギア比ｇｒにより求まる係数である。また、Ｎｔ
ｄｔは後述するステップ３２で回転変化率目標値として
逐次求められる値が用いられる。さらに、Ｎｏｄｔは前
述したように変速機出力軸１５の回転数ＮＯを微分した
回転変化率であり、逐次算出される。同様に、タービン
トルクＴｔは、前述したステップ９もしくはステップ１
３で逐次求めた値が用いられる。

【００３５】そして、ステップ３１で、上記のクラッチ
締結力Ｔｃｌを所定のクラッチ係数ｋｃｌで除して必要
なクラッチ締結油圧Ｐｃｌを逐次求める。また、ステッ
プ３２では、そのときの変速機入力軸１８の回転変化率
目標値Ｎｔｄｔからステップ２６で決定した一定値Ｎｔ
ｓｔｅｐを減じて次の回転変化率目標値Ｎｔｄｔを設定
する。ここで求めた新たな回転変化率目標値Ｎｔｄｔ
が、次のルーチンのステップ３０の演算において用いら
れる。従って、この回転変化率目標値Ｎｔｄｔは、変速
時間ｔｍｒの間に、徐々に減少する。そして、この変速
機入力軸１８の回転変化率がこの目標値Ｎｔｄｔに沿う
ようにクラッチ締結油圧Ｐｃｌが制御されることにな
る。

【００３６】図９は、例えば、２速から３速へ自動的に
変速がなされた場合の、（ａ）変速機出力軸トルクＴｏ
と、（ｂ）変速機入力軸１８の回転変化率目標値Ｎｔｄ
ｔと、（ｃ）クラッチ締結油圧Ｐｃｌ、の変化を対比し
て示したタイムチャートであり、この図９に示すよう
に、変速直前の変速機出力軸トルクＴｏから回転変化率
目標値Ｎｔｄｔの初期値が与えられ、この回転変化率目
標値Ｎｔｄｔが変速時間ｔｍｒ経過時にちょうど０とな
るように一定割合で変化する。そして、この徐々に減少
する回転変化率目標値Ｎｔｄｔに沿うようにクラッチ締
結油圧Ｐｃｌが制御される。尚、変速開始初期は、点線
で示す指令油圧に対し実際の油圧は実線で示すように多
少の遅れを伴うものとなる。

【００３７】従って、上記実施例では、図９（ａ）に示
すように、変速機出力軸トルクＴｏとして、変速開始前
の値Ｔｏ１と変速終了時点の値Ｔｏ２とが滑らかにつな
がるようになり、変速ショックの軽減が図れる。特に、
変速機入力トルクとなるタービントルクＴｔが、非ロッ
クアップ中，ロックアップ中の双方で精度よく検出でき
るので、回転変化率目標値Ｎｔｄｔの初期値が適正に与
えられるようになり、高精度な油圧制御を実現できる。

【００３８】尚、この発明の出力推定装置は、トルクセ
ンサを用いることなくトルクコンバータのタービントル
クＴｔを推定できるようにしたものであって、上記実施
例のようなクラッチ締結油圧の制御のみならず種々の用
途に利用できることは言うまでもない。

【００３９】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係るトルクコンバータ付内燃機関の出力推定装置によ
れば、トルクコンバータのロックアップ中においてもタ
ービントルクＴｔを吸入空気量等に基づいて推定するこ
とが可能となり、トルクセンサによらずにタービントル
クＴｔの検出が可能となる。特に、非ロックアップ中に
損失負荷条件をパラメータとする学習値として損失トル
クＴｆを学習し、該学習値によってロックアップ中の推
定を行うので、補機の負荷のばらつきや容量の大小等に
影響されずに正確な推定を行うことができる。従って、
例えば、トルクコンバータに近接配置される補助変速機
の入力トルクの検出が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る出力推定装置の構成を示すクレ
ーム対応図。

【図２】この発明の一実施例の機械的構成を示す構成説
明図。

【図３】この実施例における出力推定処理の流れの前半
部を示すフローチャート。

【図４】同じく後半部を示すフローチャート。

【図５】変速時の処理の流れを示すフローチャート。

【図６】制御信号の出力ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図７】トルクコンバータにおける速度比ｅとトルク比
ｔｅおよび容量係数Ｃとの関係を示す特性図。

【図８】機関吸入空気量Ｑ，回転数Ｎｅと発生トルクＴ
ｉとの関係を示す特性図。

【図９】変速時の各信号の変化を示すタイムチャート。

【符号の説明】

１…ロックアップ機構 ２…トルクコンバータ ３…機関回転数検出手段 ４…タービン回転数検出手段 ５…発生トルク推定手段 ６…容量係数設定手段 ７…ポンプトルク推定手段 ８…学習手段 ９…損失トルク設定手段 １０…タービントルク推定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) G01L 5/00 F02D 29/00 F02D 45/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ロックアップ機構を備えたトルクコンバ
   ータが機関出力軸に接続されてなる内燃機関において、 機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数検出手段と、 トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔを検出するター
   ビン回転数検出手段と、 シリンダ内に吸入される空気量を示すパラメータに基づ
   いて内燃機関が発生すべき発生トルクＴｉを推定する発
   生トルク推定手段と、 ロックアップ機構の非ロックアップ中に、そのときのト
   ルクコンバータ速度比ｅに基づいてトルクコンバータ容
   量係数Ｃを求める容量係数設定手段と、 このトルクコンバータ容量係数Ｃと機関回転数Ｎｅとか
   らトルクコンバータのポンプトルクＴｅを推定するポン
   プトルク推定手段と、 このポンプトルクＴｅと発生トルクＴｉとの差として損
   失トルクＴｆを求め、損失負荷条件をパラメータとする
   学習値として該損失トルクＴｆを逐次更新，学習する学
   習手段と、 ロックアップ機構のロックアップ中に、そのときの損失
   負荷条件に対応する損失トルクＴｆを上記学習値に基づ
   いて設定する損失トルク設定手段と、 この損失トルクＴｆと発生トルクＴｉとからロックアッ
   プ中のトルクコンバータのタービントルクＴｔを求める
   タービントルク推定手段と、 を備えてなるトルクコンバータ付内燃機関の出力推定装
   置。