JP2000337195A - ディーゼルエンジンの回転速度制御装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの回転速度制御装置Info
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- JP2000337195A JP2000337195A JP11149935A JP14993599A JP2000337195A JP 2000337195 A JP2000337195 A JP 2000337195A JP 11149935 A JP11149935 A JP 11149935A JP 14993599 A JP14993599 A JP 14993599A JP 2000337195 A JP2000337195 A JP 2000337195A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 減速時のアクセル操作に対するエンジン回転
速度の応答性についての操作感の悪化を招くことなく、
エンジン回転速度アンダーシュートを起こさないディー
ゼルエンジンの回転速度制御装置を提供することを課題
とする。 【解決手段】 アクセル開度に応じて目標回転速度を設
定し且つエンジン回転速度をフィードバックしてエンジ
ン回転速度制御を行うディーゼルエンジンの回転速度制
御装置において、アクセル開度の変更による減速時に変
更前の目標回転速度と変更後の目標回転速度との間の中
間目標回転速度を設定する手段と、エンジン回転速度を
同中間目標回転速度になるように減速制御する手段と、
エンジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検知し
てエンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度となる
ように減速制御する手段とを備えてなることを特徴とす
るディーゼルエンジンの回転速度制御装置。
速度の応答性についての操作感の悪化を招くことなく、
エンジン回転速度アンダーシュートを起こさないディー
ゼルエンジンの回転速度制御装置を提供することを課題
とする。 【解決手段】 アクセル開度に応じて目標回転速度を設
定し且つエンジン回転速度をフィードバックしてエンジ
ン回転速度制御を行うディーゼルエンジンの回転速度制
御装置において、アクセル開度の変更による減速時に変
更前の目標回転速度と変更後の目標回転速度との間の中
間目標回転速度を設定する手段と、エンジン回転速度を
同中間目標回転速度になるように減速制御する手段と、
エンジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検知し
てエンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度となる
ように減速制御する手段とを備えてなることを特徴とす
るディーゼルエンジンの回転速度制御装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用及び舶用と
して搭載されるディーゼルエンジンの回転速度制御装置
に関する。
して搭載されるディーゼルエンジンの回転速度制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用及び舶用のディーゼルエン
ジン（以下、単に「エンジン」という）の回転速度制御
装置を図２から図５により説明する。図２はエンジン回
転速度制御系の全体ブロック図であり、図３は図２中の
電子ガバナコントローラの説明図であり、図４はアクセ
ル開度と目標回転速度の関係図であり、図５はエンジン
減速時のエンジン回転速度の時間変化の説明図である。
ジン（以下、単に「エンジン」という）の回転速度制御
装置を図２から図５により説明する。図２はエンジン回
転速度制御系の全体ブロック図であり、図３は図２中の
電子ガバナコントローラの説明図であり、図４はアクセ
ル開度と目標回転速度の関係図であり、図５はエンジン
減速時のエンジン回転速度の時間変化の説明図である。
【０００３】エンジン回転速度制御系は図２に示される
ように、電子ガバナコントローラ１、アクチュエータ
２、燃料噴射ポンプ３およびエンジン４等から構成され
ている。
ように、電子ガバナコントローラ１、アクチュエータ
２、燃料噴射ポンプ３およびエンジン４等から構成され
ている。
【０００４】電子ガバナコントローラ１は図３に示され
るように、その内部にデジタル式マイクロコンピュータ
５が組み込まれていてその制御プログラムにより、エン
ジン４の磁気回転ピックアップ７で検出したエンジンの
回転ピックアップ信号７ａを入力してエンジン実回転速
度Ｖａを演算し、一方、アクセル６の開度Ａのアクセル
開度信号６ａを入力し、それらに基づきアクチュエータ
操作量１ａを出力する。
るように、その内部にデジタル式マイクロコンピュータ
５が組み込まれていてその制御プログラムにより、エン
ジン４の磁気回転ピックアップ７で検出したエンジンの
回転ピックアップ信号７ａを入力してエンジン実回転速
度Ｖａを演算し、一方、アクセル６の開度Ａのアクセル
開度信号６ａを入力し、それらに基づきアクチュエータ
操作量１ａを出力する。
【０００５】なお、上記のアクセル６の開度Ａに対応し
た目標回転速度Ｖは予めアクセル６の開度Ａのアクセル
開度信号６ａから演算器で算出されたものを上記デジタ
ル式マイクロコンピュータ５に入力してもよく、また、
上記エンジン実回転速度Ｖａは予め回転ピックアップ信
号７ａから演算器で算出したものを上記デジタル式マイ
クロコンピュータ５に入力してもよく、エンジンに取り
付けられた回転速度検出器でエンジン実回転速度Ｖａを
直接検出して入力してもよい。
た目標回転速度Ｖは予めアクセル６の開度Ａのアクセル
開度信号６ａから演算器で算出されたものを上記デジタ
ル式マイクロコンピュータ５に入力してもよく、また、
上記エンジン実回転速度Ｖａは予め回転ピックアップ信
号７ａから演算器で算出したものを上記デジタル式マイ
クロコンピュータ５に入力してもよく、エンジンに取り
付けられた回転速度検出器でエンジン実回転速度Ｖａを
直接検出して入力してもよい。
【０００６】すなわち、上記の従来のエンジン速度制御
系は、エンジン実回転速度Ｖａをフィードバックする閉
ループ制御系となっており、アクセル６の開度Ａによっ
て決定される目標回転速度Ｖと、エンジン実回転速度Ｖ
ａとの速度偏差ΔＶ＝Ｖ−Ｖａに基づきＰＩＤコントロ
ール（Proportional-plus-Integral-plus-DerivativeCo
ntrol；比例積分微分制御) を行い、アクチュエータ操
作量１ａを決定する。アクチュエータ操作量１ａにより
アクチュエータ２は燃料噴射ポンプ３の燃料量の増減
し、エンジン発生トルクの増減が決定され、エンジン実
回転速度Ｖａが制御されていた。
系は、エンジン実回転速度Ｖａをフィードバックする閉
ループ制御系となっており、アクセル６の開度Ａによっ
て決定される目標回転速度Ｖと、エンジン実回転速度Ｖ
ａとの速度偏差ΔＶ＝Ｖ−Ｖａに基づきＰＩＤコントロ
ール（Proportional-plus-Integral-plus-DerivativeCo
ntrol；比例積分微分制御) を行い、アクチュエータ操
作量１ａを決定する。アクチュエータ操作量１ａにより
アクチュエータ２は燃料噴射ポンプ３の燃料量の増減
し、エンジン発生トルクの増減が決定され、エンジン実
回転速度Ｖａが制御されていた。
【０００７】従来のアクセル６の開度Ａによって決定さ
れる目標回転速度Ｖの設定の例を図４に示すと、所定区
間のアクセル６の開度Ａに対して目標回転速度Ｖが線型
に設定され、開度Ａに応じて目標回転速度Ｖが増減設定
されるようになっており、一定以下の開度Ａでは目標回
転速度Ｖは無負荷時の最低エンジン回転数であるローア
イドルＶliに設定されている。
れる目標回転速度Ｖの設定の例を図４に示すと、所定区
間のアクセル６の開度Ａに対して目標回転速度Ｖが線型
に設定され、開度Ａに応じて目標回転速度Ｖが増減設定
されるようになっており、一定以下の開度Ａでは目標回
転速度Ｖは無負荷時の最低エンジン回転数であるローア
イドルＶliに設定されている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】従来のディーゼルエン
ジンの回転速度制御装置においては、エンジン実回転速
度Ｖａの変化は速度制御系の応答性に依存していたため
に、アクセル６を急激に操作した時にはエンジン実回転
速度Ｖａの変化が大きくなり、特に減速時、アクセル６
を急に離した場合等に、エンジン回転速度アンダーシュ
ートが大きいという問題があり、最悪の場合、車両ない
し船舶搭載状態においてエンジン停止という事態を招く
おそれもあった。
ジンの回転速度制御装置においては、エンジン実回転速
度Ｖａの変化は速度制御系の応答性に依存していたため
に、アクセル６を急激に操作した時にはエンジン実回転
速度Ｖａの変化が大きくなり、特に減速時、アクセル６
を急に離した場合等に、エンジン回転速度アンダーシュ
ートが大きいという問題があり、最悪の場合、車両ない
し船舶搭載状態においてエンジン停止という事態を招く
おそれもあった。
【０００９】例えば、図５に示すように時刻Ｔ1 に、ア
クセル６を急に離しエンジン実回転速度Ｖａを無負荷時
の最高エンジン回転速度であるハイアイドルＶhiから無
負荷時の最低エンジン回転数であるローアイドルＶliに
減速する場合、目標回転速度Ｖは実線に示すように時刻
Ｔ1 で急にハイアイドルＶhiからローアイドルＶliに変
更され、それに応答するエンジン実回転速度Ｖａも破線
で示すように急速に減速するが、目標値であるローアイ
ドルＶliを越えてエンジン回転速度のアンダーシュート
を生じ、しかる後、概ね時刻Ｔ2 でローアイドルＶliに
安定する。
クセル６を急に離しエンジン実回転速度Ｖａを無負荷時
の最高エンジン回転速度であるハイアイドルＶhiから無
負荷時の最低エンジン回転数であるローアイドルＶliに
減速する場合、目標回転速度Ｖは実線に示すように時刻
Ｔ1 で急にハイアイドルＶhiからローアイドルＶliに変
更され、それに応答するエンジン実回転速度Ｖａも破線
で示すように急速に減速するが、目標値であるローアイ
ドルＶliを越えてエンジン回転速度のアンダーシュート
を生じ、しかる後、概ね時刻Ｔ2 でローアイドルＶliに
安定する。
【００１０】６００ＰＳクラスのディーゼルエンジンの
例では、ハイアイドルＶhi＝２１００ｒｐｍ、ローアイ
ドルＶli＝８００ｒｐｍのとき、エンジン回転速度のア
ンダーシュートでエンジン実回転速度Ｖａは３００ｒｐ
ｍ程度まで減じ、Ｔ2 −Ｔ1は３ｓｅｃ程度である。
例では、ハイアイドルＶhi＝２１００ｒｐｍ、ローアイ
ドルＶli＝８００ｒｐｍのとき、エンジン回転速度のア
ンダーシュートでエンジン実回転速度Ｖａは３００ｒｐ
ｍ程度まで減じ、Ｔ2 −Ｔ1は３ｓｅｃ程度である。
【００１１】このことは、一般的に減速時において、図
４に示すようにアクセル開度ＡをＡ 1 からＡ2 に減じ、
目標回転速度ＶをＶ1 からＶ2 に減速したときに同様の
問題があり、特に減速時の目標回転速度Ｖ2 がローアイ
ドルＶliの場合、前述のようにエンジン回転速度のアン
ダーシュートが大きくエンジン停止という事態を招くお
それが大きかったものである。
４に示すようにアクセル開度ＡをＡ 1 からＡ2 に減じ、
目標回転速度ＶをＶ1 からＶ2 に減速したときに同様の
問題があり、特に減速時の目標回転速度Ｖ2 がローアイ
ドルＶliの場合、前述のようにエンジン回転速度のアン
ダーシュートが大きくエンジン停止という事態を招くお
それが大きかったものである。
【００１２】しかしながら、エンジン回転速度のアンダ
ーシュートを避けるため速度制御系に応答遅れ要素を入
れてエンジン実回転速度Ｖａの低下変化を緩やかにする
ことは、アクセル操作に対するエンジン実回転速度の応
答性についての操作感を悪化し、車両ないし船舶におけ
る運転操作上の不具合を招くこととなり、避けなければ
ならなかった。
ーシュートを避けるため速度制御系に応答遅れ要素を入
れてエンジン実回転速度Ｖａの低下変化を緩やかにする
ことは、アクセル操作に対するエンジン実回転速度の応
答性についての操作感を悪化し、車両ないし船舶におけ
る運転操作上の不具合を招くこととなり、避けなければ
ならなかった。
【００１３】本発明はかかる従来のディーゼルエンジン
の回転速度制御装置の問題を解消し、アクセルを急に離
すというような急激な操作においても、減速時のアクセ
ル操作に対するエンジン実回転速度の応答性についての
操作感の悪化を招くことなく、エンジン回転速度アンダ
ーシュートを起こさないディーゼルエンジンの回転速度
制御装置を提供することを課題とするものである。
の回転速度制御装置の問題を解消し、アクセルを急に離
すというような急激な操作においても、減速時のアクセ
ル操作に対するエンジン実回転速度の応答性についての
操作感の悪化を招くことなく、エンジン回転速度アンダ
ーシュートを起こさないディーゼルエンジンの回転速度
制御装置を提供することを課題とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】本発明は、かかる課題を
解決するためになされたものであり、アクセル開度に応
じて目標回転速度を設定し且つエンジン回転速度をフィ
ードバックしてエンジン回転速度制御を行うディーゼル
エンジンの回転速度制御装置において、アクセル開度の
変更による減速時に変更前の目標回転速度と変更後の目
標回転速度との間の中間目標回転速度を設定する手段
と、エンジン回転速度を同中間目標回転速度になるよう
に減速制御する手段と、エンジン回転速度と中間目標回
転速度との一致を検知してエンジン回転速度を前記変更
後の目標回転速度となるように減速制御する手段とを備
えてなることを特徴とするディーゼルエンジンの回転速
度制御装置を提供するものである。
解決するためになされたものであり、アクセル開度に応
じて目標回転速度を設定し且つエンジン回転速度をフィ
ードバックしてエンジン回転速度制御を行うディーゼル
エンジンの回転速度制御装置において、アクセル開度の
変更による減速時に変更前の目標回転速度と変更後の目
標回転速度との間の中間目標回転速度を設定する手段
と、エンジン回転速度を同中間目標回転速度になるよう
に減速制御する手段と、エンジン回転速度と中間目標回
転速度との一致を検知してエンジン回転速度を前記変更
後の目標回転速度となるように減速制御する手段とを備
えてなることを特徴とするディーゼルエンジンの回転速
度制御装置を提供するものである。
【００１５】本発明によれば、減速時のアクセル操作に
対するエンジン回転速度の応答性についての操作感の悪
化を招くことなく、エンジン回転速度アンダーシュート
を起こさない。
対するエンジン回転速度の応答性についての操作感の悪
化を招くことなく、エンジン回転速度アンダーシュート
を起こさない。
【００１６】
【発明の実施の形態】図１に基づき本発明の実施の一形
態に係るディーゼルエンジンの回転速度制御装置を説明
する。本発明の実施の形態においては図１に示すエンジ
ン減速時のエンジン回転速度の時間変化が図５の従来装
置のものと異なる点と、図４のアクセル開度と目標回転
速度の関係のみで速度制御を行うものではないこと以外
は、他の図の図示の通りであるので説明を適宜省略す
る。
態に係るディーゼルエンジンの回転速度制御装置を説明
する。本発明の実施の形態においては図１に示すエンジ
ン減速時のエンジン回転速度の時間変化が図５の従来装
置のものと異なる点と、図４のアクセル開度と目標回転
速度の関係のみで速度制御を行うものではないこと以外
は、他の図の図示の通りであるので説明を適宜省略す
る。
【００１７】図１に示す本実施の形態においては、時刻
Ｔ1 に、図４に示すようにアクセル６の開度Ａを急にＡ
1 からＡ2 に減じ、目標回転速度ＶをＶ1 からＶ2 に減
速したときに、電子ガバナコントローラ１のデジタル式
マイクロコンピュータ５は目標回転速度を、Ｖ1 とＶ2
との中間のＶ2'を中間目標回転速度として設定して、ア
クチュエータ操作量１ａを出力する。
Ｔ1 に、図４に示すようにアクセル６の開度Ａを急にＡ
1 からＡ2 に減じ、目標回転速度ＶをＶ1 からＶ2 に減
速したときに、電子ガバナコントローラ１のデジタル式
マイクロコンピュータ５は目標回転速度を、Ｖ1 とＶ2
との中間のＶ2'を中間目標回転速度として設定して、ア
クチュエータ操作量１ａを出力する。
【００１８】すなわち、本実施の形態において、デジタ
ル式マイクロコンピュータ５の制御プログラムは、アク
セル開度の変更による減速時に変更前の目標回転速度と
変更後の目標回転速度との間の中間目標回転速度を設定
する手段と、エンジン回転速度を同中間目標回転速度に
なるように減速制御する手段となる。
ル式マイクロコンピュータ５の制御プログラムは、アク
セル開度の変更による減速時に変更前の目標回転速度と
変更後の目標回転速度との間の中間目標回転速度を設定
する手段と、エンジン回転速度を同中間目標回転速度に
なるように減速制御する手段となる。
【００１９】その後、破線で示すエンジン実回転速度Ｖ
ａが、中間目標回転速度Ｖ2'になったことを磁気回転ピ
ックアップ７の回転ピックアップ信号７ａからデジタル
式マイクロコンピュータ５が検知する（時刻Ｔ2'）と、
デジタル式マイクロコンピュータ５は目標回転速度Ｖを
中間目標回転速度Ｖ2'から最終の目標回転速度Ｖ2 へと
逐次変化させる。このため、エンジン実回転速度Ｖａは
図１に図示するように、エンジン回転速度アンダーシュ
ートを起こさず概ね時刻Ｔ2 にＶａ＝Ｖ2 とすることが
できる。
ａが、中間目標回転速度Ｖ2'になったことを磁気回転ピ
ックアップ７の回転ピックアップ信号７ａからデジタル
式マイクロコンピュータ５が検知する（時刻Ｔ2'）と、
デジタル式マイクロコンピュータ５は目標回転速度Ｖを
中間目標回転速度Ｖ2'から最終の目標回転速度Ｖ2 へと
逐次変化させる。このため、エンジン実回転速度Ｖａは
図１に図示するように、エンジン回転速度アンダーシュ
ートを起こさず概ね時刻Ｔ2 にＶａ＝Ｖ2 とすることが
できる。
【００２０】すなわち、本実施の形態において、デジタ
ル式マイクロコンピュータ５の制御プログラムは、エン
ジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検知してエ
ンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度となるよう
に減速制御する手段となる。
ル式マイクロコンピュータ５の制御プログラムは、エン
ジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検知してエ
ンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度となるよう
に減速制御する手段となる。
【００２１】図１において、特に、時刻Ｔ1 にアクセル
６を急に離しエンジン実回転速度Ｖａを無負荷時の最高
エンジン回転速度であるハイアイドルＶhiから無負荷時
の最低エンジン回転数であるローアイドルＶliに減速す
る場合を説明すると、デジタル式マイクロコンピュータ
５は目標回転速度Ｖを前述の従来装置のように図４のア
クセル開度Ａと目標回転速度Ｖの関係に従いローアイド
ルＶliに変更する代わりに、変更前の目標回転速度Ｖ1
であるハイアイドルＶhiと、アクセル開度Ａを減じた後
の図４の関係に基づく減速の最終目標回転速度Ｖ2 であ
るローアイドルＶliとの中間のＶ2'を中間目標回転速度
として設定して、アクチュエータ操作量１ａを出力す
る。
６を急に離しエンジン実回転速度Ｖａを無負荷時の最高
エンジン回転速度であるハイアイドルＶhiから無負荷時
の最低エンジン回転数であるローアイドルＶliに減速す
る場合を説明すると、デジタル式マイクロコンピュータ
５は目標回転速度Ｖを前述の従来装置のように図４のア
クセル開度Ａと目標回転速度Ｖの関係に従いローアイド
ルＶliに変更する代わりに、変更前の目標回転速度Ｖ1
であるハイアイドルＶhiと、アクセル開度Ａを減じた後
の図４の関係に基づく減速の最終目標回転速度Ｖ2 であ
るローアイドルＶliとの中間のＶ2'を中間目標回転速度
として設定して、アクチュエータ操作量１ａを出力す
る。
【００２２】その後、破線で示すエンジン実回転速度Ｖ
ａが、中間目標回転速度Ｖ2'になったことを磁気回転ピ
ックアップ７の回転ピックアップ信号７ａから検知する
（時刻Ｔ2'）と、デジタル式マイクロコンピュータ５が
目標回転速度Ｖを中間目標回転速度Ｖ2'からローアイド
ルＶliへと逐次変化させ、エンジン実回転速度Ｖａはエ
ンジン回転速度アンダーシュートを起こさずローアイド
ルＶliへと減速する（時刻Ｔ2 ) ことができる。
ａが、中間目標回転速度Ｖ2'になったことを磁気回転ピ
ックアップ７の回転ピックアップ信号７ａから検知する
（時刻Ｔ2'）と、デジタル式マイクロコンピュータ５が
目標回転速度Ｖを中間目標回転速度Ｖ2'からローアイド
ルＶliへと逐次変化させ、エンジン実回転速度Ｖａはエ
ンジン回転速度アンダーシュートを起こさずローアイド
ルＶliへと減速する（時刻Ｔ2 ) ことができる。
【００２３】６００ＰＳクラスのディーゼルエンジンの
例では、ハイアイドルＶhi＝２１００ｒｐｍ、ローアイ
ドルＶli＝８００ｒｐｍのとき、中間目標回転速度Ｖ2'
＝１１００ｒｐｍとした場合、Ｔ2'−Ｔ1 は２ｓｅｃ程
度、Ｔ2 −Ｔ2'は３ｓｅｃ程度であり、アンダーシュー
トは生じなかった。
例では、ハイアイドルＶhi＝２１００ｒｐｍ、ローアイ
ドルＶli＝８００ｒｐｍのとき、中間目標回転速度Ｖ2'
＝１１００ｒｐｍとした場合、Ｔ2'−Ｔ1 は２ｓｅｃ程
度、Ｔ2 −Ｔ2'は３ｓｅｃ程度であり、アンダーシュー
トは生じなかった。
【００２４】この場合、ハイアイドルＶhi＝２１００ｒ
ｐｍからローアイドルＶli＝８００ｒｐｍまで減速する
のに要する時間は約５ｓｅｃとなり、前記従来例の約３
ｓｅｃに比べ長くなるが、減速初期において、Ｖ2'＝１
１００ｒｐｍまでの減速が約２ｓｅｃで行われており、
初期の減速度においてはローアイドルＶli＝８００ｒｐ
ｍを直接目標として減速制御する従来のものに遜色がな
い。
ｐｍからローアイドルＶli＝８００ｒｐｍまで減速する
のに要する時間は約５ｓｅｃとなり、前記従来例の約３
ｓｅｃに比べ長くなるが、減速初期において、Ｖ2'＝１
１００ｒｐｍまでの減速が約２ｓｅｃで行われており、
初期の減速度においてはローアイドルＶli＝８００ｒｐ
ｍを直接目標として減速制御する従来のものに遜色がな
い。
【００２５】減速の応答の操作感は、初期の減速度によ
って支配されやすいので、本実施の形態においては初期
の中間目標回転速度Ｖ2'への減速度が、直接目標回転速
度Ｖ 2 へ減速するときの減速度に近いため、操作感上の
違いをほとんど生じさせないものとすることができるも
のである。
って支配されやすいので、本実施の形態においては初期
の中間目標回転速度Ｖ2'への減速度が、直接目標回転速
度Ｖ 2 へ減速するときの減速度に近いため、操作感上の
違いをほとんど生じさせないものとすることができるも
のである。
【００２６】しかも、エンジン実回転速度Ｖａが中間目
標回転速度Ｖ2'に至ったあとは速度の差の小さい最終的
な目標回転速度Ｖ2 へと目標回転速度を逐次変更して減
速するため減速制御量が小さく、エンジン回転速度アン
ダーシュートが防止されるものである。
標回転速度Ｖ2'に至ったあとは速度の差の小さい最終的
な目標回転速度Ｖ2 へと目標回転速度を逐次変更して減
速するため減速制御量が小さく、エンジン回転速度アン
ダーシュートが防止されるものである。
【００２７】なお、本発明においては、エンジンの減速
制御において、従来のようなアクセル開度に応じて設定
される目標回転速度Ｖ2 を直接目標回転速度とする減速
制御を行わず、もとの目標回転速度Ｖ1 とアクセル開度
Ａ変更後の目標回転速度（以下「最終目標回転速度」と
いう）Ｖ2 との間に中間目標回転速度Ｖ2'を設定し、先
ず中間目標回転速度Ｖ2'になるようにエンジン実回転速
度Ｖａの減速制御を行い、その中間目標回転速度Ｖ2'が
得られた後に前記最終目標回転速度Ｖ2 になるように減
速制御を行うことが肝要であり、エンジンの特性、減速
の範囲によっては、図１に示す実施の形態のような中間
目標回転速度Ｖ2'から最終目標回転速度Ｖ2 まで目標回
転速度Ｖを逐次連続的に線型的に変化させて設定して減
速するものに限られることなく、目標回転速度Ｖを中間
目標回転速度Ｖ2'で暫時保持したり、中間目標回転速度
Ｖ2'から最終目標回転速度Ｖ2 へと不連続的に設定した
り、特定の目標回転速度線で接続したりしてもよい。
制御において、従来のようなアクセル開度に応じて設定
される目標回転速度Ｖ2 を直接目標回転速度とする減速
制御を行わず、もとの目標回転速度Ｖ1 とアクセル開度
Ａ変更後の目標回転速度（以下「最終目標回転速度」と
いう）Ｖ2 との間に中間目標回転速度Ｖ2'を設定し、先
ず中間目標回転速度Ｖ2'になるようにエンジン実回転速
度Ｖａの減速制御を行い、その中間目標回転速度Ｖ2'が
得られた後に前記最終目標回転速度Ｖ2 になるように減
速制御を行うことが肝要であり、エンジンの特性、減速
の範囲によっては、図１に示す実施の形態のような中間
目標回転速度Ｖ2'から最終目標回転速度Ｖ2 まで目標回
転速度Ｖを逐次連続的に線型的に変化させて設定して減
速するものに限られることなく、目標回転速度Ｖを中間
目標回転速度Ｖ2'で暫時保持したり、中間目標回転速度
Ｖ2'から最終目標回転速度Ｖ2 へと不連続的に設定した
り、特定の目標回転速度線で接続したりしてもよい。
【００２８】また、中間目標回転速度Ｖ2'の設定は、最
終目標回転速度Ｖ2 に対する関係、またはＶ1 とＶ2 に
対する関係等を定め設定されるが、本実施の形態におい
てはデジタル式マイクロコンピュータ５の制御プログラ
ム内にプログラム化することにより容易に行うことがで
きる。
終目標回転速度Ｖ2 に対する関係、またはＶ1 とＶ2 に
対する関係等を定め設定されるが、本実施の形態におい
てはデジタル式マイクロコンピュータ５の制御プログラ
ム内にプログラム化することにより容易に行うことがで
きる。
【００２９】以上、本発明の実施の一形態について説明
したが、上記実施の形態に限定されるものではなく、本
発明の範囲で種々の変更を加えてもよいことは言うまで
もない。
したが、上記実施の形態に限定されるものではなく、本
発明の範囲で種々の変更を加えてもよいことは言うまで
もない。
【００３０】たとえば、従来例で説明したと同様にアク
セル６の開度Ａに対応した目標回転速度Ｖは予めアクセ
ル６の開度Ａのアクセル開度信号６ａから演算器で算出
されたものをデジタル式マイクロコンピュータ５に入力
してもよく、また、エンジン実回転速度Ｖａは予め回転
ピックアップ信号７ａから演算器で算出したものをデジ
タル式マイクロコンピュータ５に入力してもよく、エン
ジンに取り付けられた回転速度検出器でエンジン実回転
速度Ｖａを直接検出して入力してもよい。
セル６の開度Ａに対応した目標回転速度Ｖは予めアクセ
ル６の開度Ａのアクセル開度信号６ａから演算器で算出
されたものをデジタル式マイクロコンピュータ５に入力
してもよく、また、エンジン実回転速度Ｖａは予め回転
ピックアップ信号７ａから演算器で算出したものをデジ
タル式マイクロコンピュータ５に入力してもよく、エン
ジンに取り付けられた回転速度検出器でエンジン実回転
速度Ｖａを直接検出して入力してもよい。
【００３１】またさらに、本発明のアクセル開度の変更
による減速時に変更前の目標回転速度と変更後の目標回
転速度との間の中間目標回転速度を設定する手段、エン
ジン回転速度を同中間目標回転速度になるように減速制
御する手段、エンジン回転速度と中間目標回転速度との
一致を検知してエンジン回転速度を前記変更後の目標回
転速度となるように減速制御する手段の一部または全部
を、上記本実施の形態のデジタル式マイクロコンピュー
タ５とその制御プログラムに代え、個々の判別回路、演
算回路、選択回路等により構成される制御回路によって
構成してもよい。
による減速時に変更前の目標回転速度と変更後の目標回
転速度との間の中間目標回転速度を設定する手段、エン
ジン回転速度を同中間目標回転速度になるように減速制
御する手段、エンジン回転速度と中間目標回転速度との
一致を検知してエンジン回転速度を前記変更後の目標回
転速度となるように減速制御する手段の一部または全部
を、上記本実施の形態のデジタル式マイクロコンピュー
タ５とその制御プログラムに代え、個々の判別回路、演
算回路、選択回路等により構成される制御回路によって
構成してもよい。
【００３２】
【発明の効果】以上、本発明によれば、エンジンの回転
速度制御装置を、アクセル開度に応じて目標回転速度を
設定し且つエンジン回転速度をフィードバックしてエン
ジン回転速度制御を行うディーゼルエンジンの回転速度
制御装置において、アクセル開度の変更による減速時に
変更前の目標回転速度と変更後の目標回転速度との間の
中間目標回転速度を設定する手段と、エンジン回転速度
を同中間目標回転速度になるように減速制御する手段
と、エンジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検
知してエンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度と
なるように減速制御する手段とを備えてなるように構成
したので、減速時のアクセル操作に対するエンジン回転
速度の応答性についての操作感の悪化を招くことなく、
エンジン回転速度アンダーシュートを起こさず、急減速
時においてもエンジン停止のおそれが解消するものであ
る。
速度制御装置を、アクセル開度に応じて目標回転速度を
設定し且つエンジン回転速度をフィードバックしてエン
ジン回転速度制御を行うディーゼルエンジンの回転速度
制御装置において、アクセル開度の変更による減速時に
変更前の目標回転速度と変更後の目標回転速度との間の
中間目標回転速度を設定する手段と、エンジン回転速度
を同中間目標回転速度になるように減速制御する手段
と、エンジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検
知してエンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度と
なるように減速制御する手段とを備えてなるように構成
したので、減速時のアクセル操作に対するエンジン回転
速度の応答性についての操作感の悪化を招くことなく、
エンジン回転速度アンダーシュートを起こさず、急減速
時においてもエンジン停止のおそれが解消するものであ
る。
【図１】本発明の実施の一形態に係るディーゼルエンジ
ンの回転速度制御装置のエンジン減速時のエンジン実回
転速度の時間変化の説明図である。
ンの回転速度制御装置のエンジン減速時のエンジン実回
転速度の時間変化の説明図である。
【図２】エンジン回転速度制御系の全体ブロック図であ
る。
る。
【図３】図２中の電子ガバナコントローラの説明図であ
る。
る。
【図４】アクセル開度と目標回転速度の関係図である。
【図５】従来のディーゼルエンジンの回転速度制御装置
のエンジン減速時のエンジン実回転速度の時間変化の説
明図である。
のエンジン減速時のエンジン実回転速度の時間変化の説
明図である。
１ 電子ガバナコントローラ ２ アクチュエータ ３ 燃料噴射ポンプ ４ エンジン ５ デジタル式マイクロコンピュータ ６ アクセル ７ 磁気回転ピックアップ
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセル開度に応じて目標回転速度を設
定し且つエンジン回転速度をフィードバックしてエンジ
ン回転速度制御を行うディーゼルエンジンの回転速度制
御装置において、アクセル開度の変更による減速時に変
更前の目標回転速度と変更後の目標回転速度との間の中
間目標回転速度を設定する手段と、エンジン回転速度を
同中間目標回転速度になるように減速制御する手段と、
エンジン回転速度と中間目標回転速度との一致を検知し
てエンジン回転速度を前記変更後の目標回転速度となる
ように減速制御する手段とを備えてなることを特徴とす
るディーゼルエンジンの回転速度制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11149935A JP2000337195A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ディーゼルエンジンの回転速度制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11149935A JP2000337195A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ディーゼルエンジンの回転速度制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000337195A true JP2000337195A (ja) | 2000-12-05 |
Family
ID=15485792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11149935A Withdrawn JP2000337195A (ja) | 1999-05-28 | 1999-05-28 | ディーゼルエンジンの回転速度制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000337195A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007162479A (ja) * | 2005-12-09 | 2007-06-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
| WO2010044361A1 (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| WO2010044360A1 (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
| US20220025971A1 (en) * | 2020-07-21 | 2022-01-27 | Hyundai Motor Company | Method of controlling engine and transmission of hybrid vehicle |
| CN114658556A (zh) * | 2022-04-14 | 2022-06-24 | 广西玉柴船电动力有限公司 | 一种电控共轨柴油机瞬态加载控制方法 |
-
1999
- 1999-05-28 JP JP11149935A patent/JP2000337195A/ja not_active Withdrawn
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP4581984B2 (ja) * | 2005-12-09 | 2010-11-17 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関のバルブ特性制御装置 |
| WO2010044361A1 (ja) * | 2008-10-16 | 2010-04-22 | ヤンマー株式会社 | エンジン回転数制御装置 |
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Legal Events
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