JP2000318658A - 車両用キャブの前部構造 - Google Patents
車両用キャブの前部構造Info
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- JP2000318658A JP2000318658A JP11126245A JP12624599A JP2000318658A JP 2000318658 A JP2000318658 A JP 2000318658A JP 11126245 A JP11126245 A JP 11126245A JP 12624599 A JP12624599 A JP 12624599A JP 2000318658 A JP2000318658 A JP 2000318658A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車重の増加を回避した上で、キャブの剛性や
強度を十分に確保することができる車両用キャブの前部
構造を提供する。 【解決手段】 フロントピラー7を連結するリーンフォ
ース8と、キャブ1の前側の車体結合部6を連結する第
1のメンバ部材10と、両車体結合部6とリーンフォー
ス8の両端とを連結する第2のメンバ部材11と、両車
体結合部6から略垂直方向に延在してリーンフォース8
に連結された第3のメンバ部材12とを備え、車両の走
行時等に作用する外力や慣性力をリーンフォース8及び
各メンバ部材10〜12に分散して効率良く対抗させる
ようにした。
強度を十分に確保することができる車両用キャブの前部
構造を提供する。 【解決手段】 フロントピラー7を連結するリーンフォ
ース8と、キャブ1の前側の車体結合部6を連結する第
1のメンバ部材10と、両車体結合部6とリーンフォー
ス8の両端とを連結する第2のメンバ部材11と、両車
体結合部6から略垂直方向に延在してリーンフォース8
に連結された第3のメンバ部材12とを備え、車両の走
行時等に作用する外力や慣性力をリーンフォース8及び
各メンバ部材10〜12に分散して効率良く対抗させる
ようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラック等の車両
用キャブの前部構造に関するものである。
用キャブの前部構造に関するものである。
【0002】
【関連する背景技術】従来のこの種の車両用キャブの前
部構造としては、例えば図2のトラック用のものを挙げ
ることができる。図に示すように、キャブ21のダッシ
ュパネル22は略四角状をなし、フロントウインドウの
ための開口部23の下側でキャブ21を構成する構造物
として機能している。そして、ダッシュパネル22の周
囲は、上縁のダッシュリーンフォース24、下縁のダッ
シュメンバ25、及び左右両縁の一対のロアピラー26
によって補強されている。
部構造としては、例えば図2のトラック用のものを挙げ
ることができる。図に示すように、キャブ21のダッシ
ュパネル22は略四角状をなし、フロントウインドウの
ための開口部23の下側でキャブ21を構成する構造物
として機能している。そして、ダッシュパネル22の周
囲は、上縁のダッシュリーンフォース24、下縁のダッ
シュメンバ25、及び左右両縁の一対のロアピラー26
によって補強されている。
【0003】一方、図示はしないが、キャブ21のフロ
アパネル27の下側には補強材として左右一対のメイン
シルが設けられ、両メインシルの前端はヒンジ機構によ
り車両のフレーム上に連結され、後端はマウントを介し
てフレーム上に載置されている。そして、ダッシュパネ
ル22のダッシュメンバ25は両メインシルの前端に結
合されており、その車体結合部28(△印で示す)にお
いて下方から支持されている。
アパネル27の下側には補強材として左右一対のメイン
シルが設けられ、両メインシルの前端はヒンジ機構によ
り車両のフレーム上に連結され、後端はマウントを介し
てフレーム上に載置されている。そして、ダッシュパネ
ル22のダッシュメンバ25は両メインシルの前端に結
合されており、その車体結合部28(△印で示す)にお
いて下方から支持されている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上記したキャブ21は
車両の走行中の振動及び騒音を抑制可能な剛性、及び転
倒時の変形を防止して乗員空間を確保可能な強度等が必
要であり、勿論、その構造物の一部であるダッシュパネ
ル22にも十分な剛性や強度が要求される。例えば、車
両の悪路走行時には、路面の起伏に応じた車両のフレー
ムの捻れにより、ダッシュパネル22のダッシュリーン
フォース24の両端に矢印A’で示す左右方向の外力が
作用し、又、車両の加減速時には、ダッシュパネル22
自体の質量によりダッシュリーンフォース24の中央付
近に矢印B’で示す慣性力が作用し、更に、車両の転倒
時には、車両の重量によりダッシュリーンフォース24
の両端に矢印C’で示す前方への外力が作用することが
判明している。
車両の走行中の振動及び騒音を抑制可能な剛性、及び転
倒時の変形を防止して乗員空間を確保可能な強度等が必
要であり、勿論、その構造物の一部であるダッシュパネ
ル22にも十分な剛性や強度が要求される。例えば、車
両の悪路走行時には、路面の起伏に応じた車両のフレー
ムの捻れにより、ダッシュパネル22のダッシュリーン
フォース24の両端に矢印A’で示す左右方向の外力が
作用し、又、車両の加減速時には、ダッシュパネル22
自体の質量によりダッシュリーンフォース24の中央付
近に矢印B’で示す慣性力が作用し、更に、車両の転倒
時には、車両の重量によりダッシュリーンフォース24
の両端に矢印C’で示す前方への外力が作用することが
判明している。
【0005】従って、ダッシュパネル22は、△印の車
体結合部28により支持された状態でこれらの外力や慣
性力に対抗する必要があるが、上記のように単に周囲を
補強材24〜26で補強されているだけのため、十分な
剛性や強度を確保し難かった。そこで、従来は各補強材
24〜26の強度を増加させることで、要求される剛性
や強度を確保していたが、結果としてダッシュパネル2
2の大幅な重量増加、ひいては車重の増加という新たな
問題が生じていた。
体結合部28により支持された状態でこれらの外力や慣
性力に対抗する必要があるが、上記のように単に周囲を
補強材24〜26で補強されているだけのため、十分な
剛性や強度を確保し難かった。そこで、従来は各補強材
24〜26の強度を増加させることで、要求される剛性
や強度を確保していたが、結果としてダッシュパネル2
2の大幅な重量増加、ひいては車重の増加という新たな
問題が生じていた。
【0006】本発明の目的は、車重の増加を回避した上
で、キャブの剛性や強度を十分に確保することができる
車両用キャブの前部構造を提供することにある。
で、キャブの剛性や強度を十分に確保することができる
車両用キャブの前部構造を提供することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1の発明では、左右のフロントピラーを連結
するリーンフォースと、キャブの前側の車体結合部を連
結する第1のメンバ部材と、両車体結合部とリーンフォ
ースの両端とを連結する第2のメンバ部材と、両車体結
合部から略垂直方向に延在してリーンフォースに連結さ
れた第3のメンバ部材とを備えている。
め、請求項1の発明では、左右のフロントピラーを連結
するリーンフォースと、キャブの前側の車体結合部を連
結する第1のメンバ部材と、両車体結合部とリーンフォ
ースの両端とを連結する第2のメンバ部材と、両車体結
合部から略垂直方向に延在してリーンフォースに連結さ
れた第3のメンバ部材とを備えている。
【0008】このように、リーンフォース及び第1から
第3のメンバ部材の各補強材がトラス状に配置され、そ
の2つの節点がリーンフォースの両端に該当し、他の2
つの節点が車体結合部に該当する。従って、車両の悪路
走行時にフロントピラーを介してリーンフォースの両端
に左右方向の外力が作用したときには、その外力が各補
強材に分散されながら車体結合部に伝達されて、ダッシ
ュパネルの変形が抑制される。
第3のメンバ部材の各補強材がトラス状に配置され、そ
の2つの節点がリーンフォースの両端に該当し、他の2
つの節点が車体結合部に該当する。従って、車両の悪路
走行時にフロントピラーを介してリーンフォースの両端
に左右方向の外力が作用したときには、その外力が各補
強材に分散されながら車体結合部に伝達されて、ダッシ
ュパネルの変形が抑制される。
【0009】又、第3のメンバ部材は略垂直方向に延在
して、車体結合部とリーンフォースとを最短距離で連結
することから、車両の加減速時にリーンフォースに前後
方向の慣性力が作用したときには、第3のメンバ部材を
介して車体結合部により効果的にダッシュパネルの変形
が抑制される。同様に、第2のメンバ部材は車体結合部
とリーンフォースの両端とを直接連結することから、車
両の転倒時にフロントピラーを介してリーンフォースの
両端に前方への外力が作用したときには、第2のメンバ
部材を介して車体結合部により効果的にダッシュパネル
の変形が抑制される。
して、車体結合部とリーンフォースとを最短距離で連結
することから、車両の加減速時にリーンフォースに前後
方向の慣性力が作用したときには、第3のメンバ部材を
介して車体結合部により効果的にダッシュパネルの変形
が抑制される。同様に、第2のメンバ部材は車体結合部
とリーンフォースの両端とを直接連結することから、車
両の転倒時にフロントピラーを介してリーンフォースの
両端に前方への外力が作用したときには、第2のメンバ
部材を介して車体結合部により効果的にダッシュパネル
の変形が抑制される。
【0010】そして、以上のように、様々な方向からの
外力や慣性力をリーンフォース及び各メンバ部材の補強
材に分散して効率良く対抗するため、個々の補強材に要
求される強度が低減されて重量軽減が可能となる。又、
請求項2の発明では、両車体結合部とリーンフォースの
車幅方向中央部とを第4のメンバ部材により連結したた
め、この第4のメンバ部材により外力や慣性力が作用し
たときのダッシュパネルの変形がより一層抑制される。
外力や慣性力をリーンフォース及び各メンバ部材の補強
材に分散して効率良く対抗するため、個々の補強材に要
求される強度が低減されて重量軽減が可能となる。又、
請求項2の発明では、両車体結合部とリーンフォースの
車幅方向中央部とを第4のメンバ部材により連結したた
め、この第4のメンバ部材により外力や慣性力が作用し
たときのダッシュパネルの変形がより一層抑制される。
【0011】
【発明の実施の形態】以下、本発明をトラック用キャブ
の前部構造に具体化した一実施形態を説明する。図1は
キャブの前部構造を示す斜視図であり、この図ではフロ
ントウインドウやドアを組付ける以前の状態を示してい
る。キャブ1はフロントウインドウや左右のドアのため
の開口部2,3が形成されたボックス状をなし、その底
面はフロアパネル4にて形成されている。フロアパネル
4の下面には、左右方向(車幅方向)に間隔をおいて一
対のメインシル(図示なし)が溶接され、これらのメイ
ンシルは車体前後方向に延在している。図示はしない
が、両メインシルの前端はヒンジ機構により車両のフレ
ーム上に連結され、又、後端はマウントを介してフレー
ム上に載置されると共にラッチ機構によって掛止され、
その結果、キャブ1全体が車両のフレーム上に固定され
ている。そして、エンジン等の整備時には、ラッチ機構
を解除してヒンジ機構を中心としてキャブ1を前方へチ
ルトさせて、エンジンルームを開放した上で実施してい
る。
の前部構造に具体化した一実施形態を説明する。図1は
キャブの前部構造を示す斜視図であり、この図ではフロ
ントウインドウやドアを組付ける以前の状態を示してい
る。キャブ1はフロントウインドウや左右のドアのため
の開口部2,3が形成されたボックス状をなし、その底
面はフロアパネル4にて形成されている。フロアパネル
4の下面には、左右方向(車幅方向)に間隔をおいて一
対のメインシル(図示なし)が溶接され、これらのメイ
ンシルは車体前後方向に延在している。図示はしない
が、両メインシルの前端はヒンジ機構により車両のフレ
ーム上に連結され、又、後端はマウントを介してフレー
ム上に載置されると共にラッチ機構によって掛止され、
その結果、キャブ1全体が車両のフレーム上に固定され
ている。そして、エンジン等の整備時には、ラッチ機構
を解除してヒンジ機構を中心としてキャブ1を前方へチ
ルトさせて、エンジンルームを開放した上で実施してい
る。
【0012】一方、キャブ1のダッシュパネル5は略四
角状をなし、フロントウインドウの開口部2の下側でキ
ャブ1を構成する構造物として機能している。ダッシュ
パネル5の下縁は図の△印部分で前記両メインシルの前
端に結合されているため、ダッシュパネル5は、これら
の車体結合部6においてメインシル及びヒンジ機構を介
して車両のフレームに支持されている。
角状をなし、フロントウインドウの開口部2の下側でキ
ャブ1を構成する構造物として機能している。ダッシュ
パネル5の下縁は図の△印部分で前記両メインシルの前
端に結合されているため、ダッシュパネル5は、これら
の車体結合部6においてメインシル及びヒンジ機構を介
して車両のフレームに支持されている。
【0013】ダッシュパネル5の前面には、剛性及び強
度の確保のために多数の補強材が設けられている。以
下、各補強材の配置状態を説明すると、左右のフロント
ピラー7は、ダッシュパネル5の上縁に沿って配設され
たダッシュリーンフォース8を介して相互に連結される
と共に、両フロントピラー7には、同フロントピラー7
の一部を構成するロアピラー9が下方に延在し、左右の
ドアはこれらのロアピラー9に取り付けられる。又、前
記両車体結合部6は、ダッシュパネル5の下縁に沿って
配設された第1のメンバ部材10を介して相互に連結さ
れ、これらの車体結合部6は、それぞれ第2のメンバ部
材11を介してダッシュリーンフォース8の両端に連結
されている。
度の確保のために多数の補強材が設けられている。以
下、各補強材の配置状態を説明すると、左右のフロント
ピラー7は、ダッシュパネル5の上縁に沿って配設され
たダッシュリーンフォース8を介して相互に連結される
と共に、両フロントピラー7には、同フロントピラー7
の一部を構成するロアピラー9が下方に延在し、左右の
ドアはこれらのロアピラー9に取り付けられる。又、前
記両車体結合部6は、ダッシュパネル5の下縁に沿って
配設された第1のメンバ部材10を介して相互に連結さ
れ、これらの車体結合部6は、それぞれ第2のメンバ部
材11を介してダッシュリーンフォース8の両端に連結
されている。
【0014】更に、両車体連結部6は、略垂直方向に延
在する第3のメンバ部材12を介して前記ダッシュリー
ンフォース8にそれぞれ連結されると共に、車体の内方
側に斜めに延在する第4のメンバ部材13を介してダッ
シュリーンフォース8の左右方向中央部にそれぞれ連結
されている。そして、以上のダッシュリーンフォース8
及び第1から第4のメンバ部材10〜13は鋼板をプレ
ス成形して製作され、ダッシュパネル5の前面に溶接さ
れて閉断面を形成している。図示はしないが、ダッシュ
パネル5には冷却水タンクやウインドウォッシャタンク
等が取り付けられて、その全体をアウタカバーによって
隠蔽される。
在する第3のメンバ部材12を介して前記ダッシュリー
ンフォース8にそれぞれ連結されると共に、車体の内方
側に斜めに延在する第4のメンバ部材13を介してダッ
シュリーンフォース8の左右方向中央部にそれぞれ連結
されている。そして、以上のダッシュリーンフォース8
及び第1から第4のメンバ部材10〜13は鋼板をプレ
ス成形して製作され、ダッシュパネル5の前面に溶接さ
れて閉断面を形成している。図示はしないが、ダッシュ
パネル5には冷却水タンクやウインドウォッシャタンク
等が取り付けられて、その全体をアウタカバーによって
隠蔽される。
【0015】次に、上記のように構成したキャブ1の前
部構造の作用、詳しくは、車両の走行時や転倒時にダッ
シュパネル5に作用する外力や慣性力に対して、各補強
材8,10〜13がどのように対抗するかを説明する。
まず、キャブ1に作用する外力を状況別に述べると、例
えば、車両の悪路走行時には、路面の起伏に応じて車両
のフレームが捻れるため、その影響がキャブ1にも伝達
される。ここで、キャブ1の剛性は、フロントウインド
ウやドアの開口部2,3が集中した前側に比較して後側
が高いことから、フレームの捻れに伴ってキャブ1のル
ーフ1aには、図1に矢印Aで示す後部を中心とした往
復荷重が作用し、フロントピラー7を介してダッシュパ
ネル5のダッシュリーンフォース8の両端には、矢印
A’で示す左右方向の外力が作用する。
部構造の作用、詳しくは、車両の走行時や転倒時にダッ
シュパネル5に作用する外力や慣性力に対して、各補強
材8,10〜13がどのように対抗するかを説明する。
まず、キャブ1に作用する外力を状況別に述べると、例
えば、車両の悪路走行時には、路面の起伏に応じて車両
のフレームが捻れるため、その影響がキャブ1にも伝達
される。ここで、キャブ1の剛性は、フロントウインド
ウやドアの開口部2,3が集中した前側に比較して後側
が高いことから、フレームの捻れに伴ってキャブ1のル
ーフ1aには、図1に矢印Aで示す後部を中心とした往
復荷重が作用し、フロントピラー7を介してダッシュパ
ネル5のダッシュリーンフォース8の両端には、矢印
A’で示す左右方向の外力が作用する。
【0016】又、車両の加減速時には、ダッシュパネル
5は自己の質量の影響で前方又は後方への慣性力を受け
る。この慣性力はパネル全体に作用するが、特に他の補
強材に対して両端のみが結合されているに過ぎないダッ
シュリーンフォース8は影響が大であり、その中央付近
には矢印B’で示す慣性力が作用する。更に、車両の転
倒時には、車両の重量がキャブ1のルーフ1aに対して
矢印Cで示す下方(実際は上下逆転)に作用し、フロン
トピラー7が角度αで後傾していることから、ダッシュ
リーンフォース8の両端には、矢印C’で示す前方への
外力が作用する。
5は自己の質量の影響で前方又は後方への慣性力を受け
る。この慣性力はパネル全体に作用するが、特に他の補
強材に対して両端のみが結合されているに過ぎないダッ
シュリーンフォース8は影響が大であり、その中央付近
には矢印B’で示す慣性力が作用する。更に、車両の転
倒時には、車両の重量がキャブ1のルーフ1aに対して
矢印Cで示す下方(実際は上下逆転)に作用し、フロン
トピラー7が角度αで後傾していることから、ダッシュ
リーンフォース8の両端には、矢印C’で示す前方への
外力が作用する。
【0017】そして、ダッシュパネル5は、上記のよう
に△印の車体結合部により支持された状態で、ダッシュ
リーンフォース8の両端に対する左右又は前方への外
力、或いはダッシュリーンフォース8の中央付近に対す
る前後への慣性力に対抗して、キャブ1全体の変形を抑
制することになる。ここで、図1から明らかなように、
各補強材8,10〜13はトラス状に配置されており、
その2つの節点がダッシュリーンフォース8の両端に該
当し、他の2つの節点が車体結合部6に該当している。
従って、車両の悪路走行時にダッシュリーンフォース8
の両端に作用した左右方向の外力(矢印A’)は、各補
強材8,10〜13に分散されながら車体結合部6に伝
達されることになり、ダッシュパネル5の変形が抑制さ
れる。
に△印の車体結合部により支持された状態で、ダッシュ
リーンフォース8の両端に対する左右又は前方への外
力、或いはダッシュリーンフォース8の中央付近に対す
る前後への慣性力に対抗して、キャブ1全体の変形を抑
制することになる。ここで、図1から明らかなように、
各補強材8,10〜13はトラス状に配置されており、
その2つの節点がダッシュリーンフォース8の両端に該
当し、他の2つの節点が車体結合部6に該当している。
従って、車両の悪路走行時にダッシュリーンフォース8
の両端に作用した左右方向の外力(矢印A’)は、各補
強材8,10〜13に分散されながら車体結合部6に伝
達されることになり、ダッシュパネル5の変形が抑制さ
れる。
【0018】又、第3のメンバ部材12は略垂直方向に
延在して、車体結合部6とダッシュリーンフォース8と
を最短距離で連結することから、車両の加減速時にダッ
シュリーンフォース8に前後方向の慣性力(矢印B’)
が作用したときには、第3のメンバ部材12を介して車
体結合部6により効果的にダッシュリーンフォース8の
変形、ひいてはダッシュパネル5の変形が抑制される。
尚、このときには車体結合部6とダッシュリーンフォー
ス8の中央部とを連結する第4のメンバ部材13も、ダ
ッシュリーンフォース8の変形を抑制する作用を奏す
る。
延在して、車体結合部6とダッシュリーンフォース8と
を最短距離で連結することから、車両の加減速時にダッ
シュリーンフォース8に前後方向の慣性力(矢印B’)
が作用したときには、第3のメンバ部材12を介して車
体結合部6により効果的にダッシュリーンフォース8の
変形、ひいてはダッシュパネル5の変形が抑制される。
尚、このときには車体結合部6とダッシュリーンフォー
ス8の中央部とを連結する第4のメンバ部材13も、ダ
ッシュリーンフォース8の変形を抑制する作用を奏す
る。
【0019】更に、第2のメンバ部材11は車体結合部
6とダッシュリーンフォース8の両端とを直接連結する
ことから、車両の転倒時にフロントピラー7を介してダ
ッシュリーンフォース8の両端に前方への外力(矢印
C’)が作用したときには、第2のメンバ部材11を介
して車体結合部6により効果的にダッシュパネル5の変
形が抑制される。
6とダッシュリーンフォース8の両端とを直接連結する
ことから、車両の転倒時にフロントピラー7を介してダ
ッシュリーンフォース8の両端に前方への外力(矢印
C’)が作用したときには、第2のメンバ部材11を介
して車体結合部6により効果的にダッシュパネル5の変
形が抑制される。
【0020】そして、以上のように様々な方向からの外
力や慣性力を各補強材8,10〜13に分散して効率良
く対抗するため、個々の補強材8,10〜13に要求さ
れる強度が低減される。従って、図2に示す従来例と比
較すると、補強材8,10〜13の数は多いものの個々
の重量を軽減することができ、トータルでのダッシュパ
ネル5の重量を従来例と遜色ない程度に抑制可能とな
る。
力や慣性力を各補強材8,10〜13に分散して効率良
く対抗するため、個々の補強材8,10〜13に要求さ
れる強度が低減される。従って、図2に示す従来例と比
較すると、補強材8,10〜13の数は多いものの個々
の重量を軽減することができ、トータルでのダッシュパ
ネル5の重量を従来例と遜色ない程度に抑制可能とな
る。
【0021】その結果、本実施形態のキャブ1の前部構
造によれば、車重の増加を回避した上で、キャブ1の剛
性や強度を十分に確保することができ、もって、悪路走
行時や加減速時の振動及び騒音を抑制し、且つ転倒時の
キャブ1の変形を防止して乗員空間を確実に確保するこ
とができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態ではトラック用キャブの前部構造に具
体化したが、適用する車両はキャブを備えたものであれ
ばトラックに限ることはない。
造によれば、車重の増加を回避した上で、キャブ1の剛
性や強度を十分に確保することができ、もって、悪路走
行時や加減速時の振動及び騒音を抑制し、且つ転倒時の
キャブ1の変形を防止して乗員空間を確実に確保するこ
とができる。以上で実施形態の説明を終えるが、本発明
の態様はこの実施形態に限定されるものではない。例え
ば、上記実施形態ではトラック用キャブの前部構造に具
体化したが、適用する車両はキャブを備えたものであれ
ばトラックに限ることはない。
【0022】更に、上記実施形態では、車体結合部6と
ダッシュリーンフォース8の中央部とを連結する第4の
メンバ部材13を設けたが、ダッシュパネル5の強度が
十分な場合には、この第4のメンバ部材13を省略して
もよいし、逆にダッシュパネル5に高い強度が要求され
る場合には、更に補強材を追加してもよい。
ダッシュリーンフォース8の中央部とを連結する第4の
メンバ部材13を設けたが、ダッシュパネル5の強度が
十分な場合には、この第4のメンバ部材13を省略して
もよいし、逆にダッシュパネル5に高い強度が要求され
る場合には、更に補強材を追加してもよい。
【0023】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明の
車両用キャブの前部構造によれば、様々な方向からの外
力や慣性力を各補強材に分散して効率良く対抗するた
め、個々の補強材に要求される強度が低減され、車重の
増加を回避した上で、キャブの剛性や強度を十分に確保
することができる。
車両用キャブの前部構造によれば、様々な方向からの外
力や慣性力を各補強材に分散して効率良く対抗するた
め、個々の補強材に要求される強度が低減され、車重の
増加を回避した上で、キャブの剛性や強度を十分に確保
することができる。
【0024】又、請求項2の発明の車両用キャブの前部
構造によれば、第4のメンバ部材によりダッシュパネル
の変形をより一層抑制できるため、キャブの剛性や強度
を更に向上させることができる。
構造によれば、第4のメンバ部材によりダッシュパネル
の変形をより一層抑制できるため、キャブの剛性や強度
を更に向上させることができる。
【図1】実施形態のトラック用キャブの前部構造を示す
斜視図である。
斜視図である。
【図2】従来のトラック用キャブの前部構造を示す斜視
図である。
図である。
1 キャブ 6 車体結合部 7 フロントピラー 8 ダッシュリーンフォース 10 第1のメンバ部材 11 第2のメンバ部材 12 第3のメンバ部材 13 第4のメンバ部材
Claims (2)
- 【請求項1】 フロントウインドウの下側に配設され
て、左右のフロントピラーを相互に連結するリーンフォ
ースと、 キャブの前側の一対の車体結合部を相互に連結する第1
のメンバ部材と、 前記両車体結合部と前記リーンフォースの両端とをそれ
ぞれ連結する第2のメンバ部材と、 前記両車体結合部から略垂直方向に延在して前記リーン
フォースに連結された第3のメンバ部材とを備えたこと
を特徴とする車両用キャブの前部構造。 - 【請求項2】 前記両車体結合部と前記リーンフォース
の車幅方向中央部とを第4のメンバ部材によりそれぞれ
連結したことを特徴とする請求項1に記載の車両用キャ
ブの前部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11126245A JP2000318658A (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 車両用キャブの前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11126245A JP2000318658A (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 車両用キャブの前部構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000318658A true JP2000318658A (ja) | 2000-11-21 |
Family
ID=14930401
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11126245A Withdrawn JP2000318658A (ja) | 1999-05-06 | 1999-05-06 | 車両用キャブの前部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000318658A (ja) |
-
1999
- 1999-05-06 JP JP11126245A patent/JP2000318658A/ja not_active Withdrawn
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060801 |