JP2000296728A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンおよび電動機の駆動・停止の制御状
態とシフトポジションとの対応関係に基づいて生じるド
ライバビリティの悪化を抑制する。 【解決手段】 車輪を駆動するエンジンおよびモータ・
ジェネレータと、エンジンおよびモータ・ジェネレータ
と車輪との間に設けられた自動変速機と、自動変速機の
変速比の範囲を制御するシフト装置とを有し、このシフ
ト装置の操作により、車両を前進させるために複数の前
進用シフトポジションのいずれかを選択可能であり、少
なくとも２つの前進用シフトポジションで設定できる変
速比が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置
において、シフトポジションに応じて、エンジンおよび
モータ・ジェネレータを駆動・停止させる制御態様を変
更する制御態様変更手段（ステップＳ２０１，〜２０
５）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源として
エンジンおよび電動機が搭載されているハイブリッド車
の駆動制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、２種類以上の駆動力源を搭載した
ハイブリッド車が提案されている。このようなハイブリ
ッド車においては、各々の駆動力源の有する特性を生か
しつつ、駆動力源同士で相互に欠点を補うことにより、
総合的な効率の向上を図ることができる。このようなハ
イブリッド車の制御装置の一例が、特開平８−１６８０
４号公報に記載されている。

【０００３】この公報に記載されたハイブリッド車は、
駆動力源として、燃焼により作動するエンジンと、電気
エネルギにより駆動する電動機とを備えている。そし
て、エンジンまたは電動機の少なくとも一方から出力さ
れたトルクが、変速機を介して車輪に伝達されるように
構成されている。この公報に記載されているようなハイ
ブリッド車においては、車速およびアクセル開度に基づ
いて、エンジンおよび電動機の運転領域（具体的には駆
動または停止）が制御される。例えば、エンジンの燃焼
効率の悪い低負荷領域においては電動機が駆動され、加
速時などの高負荷領域においてはエンジンが駆動される
ように、駆動力源の制御態様が設定される。

【０００４】また、上記公報に記載された変速機とし
て、変速比を段階的に切り換えることのできる有段式の
自動変速機を搭載することができる。この自動変速機の
一例としては、歯車変速機構と摩擦係合装置とを有する
ものが知られている。そして、この摩擦係合装置の係合
・解放を制御することによりトルク伝達経路が切り換え
られ、変速比が制御されるように構成されている。例え
ば、車両を前進させるために第１速〜第５速のいずれか
を選択することのできる自動変速機においては、Ｄ（ド
ライブ）ポジション、４ポジション、３ポジション、２
ポジション、Ｌ（ロー）ポジションなどの各種のシフト
ポジションを選択することができ、各シフトポジション
で設定することのできる変速比の範囲は異なる。

【０００５】例えば、Ｄポジションでは第１速〜第５速
のいずれかが設定され、４ポジションでは第１速〜第４
速のいずれかが設定され、３ポジションでは第１速〜第
３速のいずれかが設定され、２ポジションでは第１速ま
たは第２速が設定され、Ｌポジションでは第１速に固定
される。すなわち、各シフトポジションで設定すること
のできる変速段は、マニュアルバルブなどを含む機械的
な構造により拘束されている。そして、このような自動
変速機が、前記ハイブリッド車に搭載された場合は、エ
ンジンまたは電動機のもつトルク特性に基づき、各駆動
力源の運転領域に対応して自動変速機の変速比が設定さ
れることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ハイブリッド車においては、エンジンおよび電動機の運
転領域と、シフトポジションとの対応関係が考慮されて
いなかった。このため、例えば、エンジンと電動機との
切り換え制御を、全てのシフトポジションで同じ条件下
でおこなうとすれば、２ポジションまたはＬポジション
が選択されている状態において、車速の上昇にともない
第３速にアップシフトするべき車両状態に変化したとし
ても、前述した理由により、自動変速機の変速段は第３
速にはアップシフトしないとともに、電動機のみが運転
状態に制御される可能性がある。すると、自動変速機が
アップシフトしないために電動機の回転数が上昇する
が、電動機は所定の回転数以上になると、出力トルクが
急激に低下する特性を有している。その結果、車輪に伝
達されるトルクが不足し、ドライバビリティが悪化する
可能性があった。

【０００７】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、エンジンおよび電動機の駆動・停止の制
御状態と、変速機で設定される変速比の範囲を制御する
シフトポジションとの対応関係に基づいて生じるドライ
バビリティの悪化を抑制することのできるハイブリッド
車の駆動制御装置を提供することを目的とするものであ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するため請求項１の発明は、車輪を駆動すること
のできるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび
電動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自
動的に変更することのできる変速機と、この変速機の変
速比の変更範囲を制御するシフト装置とを有し、このシ
フト装置の操作により、前記変速機の駆動状態の制御に
より車両を前進させるために複数の前進用シフトポジシ
ョンのいずれかを選択することができるように構成さ
れ、前記前進用シフトポジションのうちの少なくとも２
つのシフトポジションでは前記変速機の変速比の変更範
囲が異なるものであるハイブリッド車の駆動制御装置に
おいて、前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止す
るための制御態様を、前記シフトポジションに応じて変
更する制御態様変更手段を備えていることを特徴として
いる。

【０００９】請求項１の発明によれば、エンジンおよび
電動機の駆動・停止を制御するための制御態様が、シフ
トポジションに応じてされる。例えば、変速機で設定す
ることのできる高速段側の変速比の設定が制限されるほ
ど、そのシフトポジションが選択されている状態におけ
るエンジンの運転領域が可及的に広くなるように、エン
ジンおよび電動機の制御態様を変更することができる。

【００１０】請求項２の発明は、車輪を駆動することの
できるエンジンおよび電動機と、このエンジンおよび電
動機と前記車輪との間に設けられ、かつ、変速比を自動
的に変更することのできる変速機と、この変速機の駆動
状態を制御することにより、車両を前進させるための前
進用シフトポジション、またはこの前進用シフトポジシ
ョンとは異なる変速比に設定され、かつ、車両を後退さ
せるための後退用シフトポジションを相互に切り換える
ことのできるシフト装置とを有するハイブリッド車の駆
動制御装置において、前記シフト装置の操作状態に基づ
いて、選択されているシフトポジションを判断する第１
シフトポジション判断手段と、前記変速機の駆動状態に
基づいて、選択されているシフトポジションを判断する
第２シフトポジション判断手段と、前記第１シフトポジ
ション判断手段の判断結果と前記第２シフトポジション
判断手段の判断結果とが異なっていた場合は、前記第２
シフトポジション判断手段の判断結果に基づいて、前記
エンジンおよび前記電動機の駆動・停止を制御するため
の制御態様を選択する制御態様選択手段とを備えている
ことを特徴とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、シフト装置の操
作状態に基づくシフトポジションの判断結果が、変速機
の駆動状態に基づくシフトポジションの判断結果とは異
なっていた場合は、変速機の駆動状態に基づくシフトポ
ジションの判断結果に基づいて、エンジンおよび電動機
を駆動・停止するための制御態様が選択される。

【００１２】請求項３の発明は、請求項１の構成に加え
て、前記制御態様変更手段には、前記電動機の駆動領域
で前記変速機の変速比を制御する機能が含まれていると
ともに、この制御態様変更手段により制御される前記変
速機の変速比は、各シフトポジション毎に異なり、か
つ、設定することのできる最小変速比が大きくなること
に比例して、その最小変速比の設定される領域が広くな
ることを特徴とするものである。

【００１３】請求項３の発明によれば、請求項１と同様
の作用が生じるほかに、車両の状態が変化した場合で
も、電動機の駆動領域が可及的に拡大される。

【００１４】請求項４の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの構成に加えて、前記シフトポジションを判断す
ることができない場合は、前記エンジンのみを駆動させ
るエンジン駆動手段を備えていることを特徴とするもの
である。

【００１５】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかと同様の作用が生じるほか、シフトポジシ
ョンが不明な場合は、回転数が上昇したとしてもトルク
の低下が比較的少ないエンジンが単独で駆動される。

【００１６】請求項５の発明は、請求項４の構成に加え
て、前記シフトポジションを判断することができない場
合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基づいてシフ
トポジションを判断するシフトポジションセンサの異常
が含まれていることを特徴とするものである。

【００１７】請求項５の発明によれば、請求項４と同様
の作用が生じるほかに、シフトポジションセンサの異常
により、シフトポジションを判断することができない場
合は、回転数が上昇したとしてもトルクの低下が比較的
少ないエンジンが単独で駆動される。

【００１８】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図を参照してよ
り具体的に説明する。図２は、この発明を適用したハイ
ブリッド車の概略構成を示すブロック図である。車両に
おける第１の駆動力源であるエンジン１としては、ガソ
リンエンジンまたはディーゼルエンジンまたはＬＰＧエ
ンジン等の内燃機関が用いられる。この実施例のエンジ
ン１は、燃料噴射装置および吸排気装置ならびに点火装
置等を備えた公知の構造のものであり、スタータモータ
７８によりエンジン１を始動することができる。

【００１９】図３は、図１に示されたハイブリッド車の
パワートレーンを示すスケルトン図であり、エンジン１
のクランクシャフト１２から出力される動力（トルク）
の一方の伝達経路には、トルクコンバータ２およびモー
タ・ジェネレータ３ならびに歯車変速機構４が配置され
ている。具体的には、エンジン１とトルクコンバータ２
との間にモータ・ジェネレータ３が配置され、歯車変速
機構４の入力側にトルクコンバータ２が接続されてい
る。

【００２０】上記モータ・ジェネレータ３は、例えば交
流同期型のものを用いることができる。モータ・ジェネ
レータ３は、永久磁石（図示せず）を有する回転子（図
示せず）と、コイル（図示せず）が巻き付けられた固定
子（図示せず）とを備えている。そして、コイルの３相
巻き線に３相交流電流を流すと回転磁界が発生し、この
回転磁界を回転子の回転位置および回転速度に合わせて
制御することにより、トルクが発生する。モータ・ジェ
ネレータ３により発生するトルクは電流の大きさにほぼ
比例し、モータ・ジェネレータ３の回転数は交流電流の
周波数により制御される。このモータ・ジェネレータ３
のトルクは回転数に依存しており、所定の回転数までは
ほぼ一定のトルクを出力し、所定の回転数以上になると
急激にトルクが低下する特性を備えている。

【００２１】一方、モータ・ジェネレータ３にはインバ
ータ（図示せず）を介してバッテリ（図示せず）が接続
され、モータ・ジェネレータ３およびインバータならび
にバッテリを制御するコントローラ（図示せず）が設け
られている。そして、コントローラは、バッテリからモ
ータ・ジェネレータ３に供給される電流値、またはモー
タ・ジェネレータ３により発電される電流値を検出また
は制御する機能を備えている。また、コントローラは、
モータ・ジェネレータ３の回転数を制御する機能と、バ
ッテリの充電状態（ＳＯＣ：state of charge）を検出
および制御する機能とを備えている。

【００２２】まず、エンジン１における一方の動力伝達
経路の構成について具体的に説明する。前記トルクコン
バータ２および歯車変速機構４を内蔵したケーシングの
内部には、作動油としてオートマチック・トランスミッ
ション・フルード（以下、ＡＴＦと略記する）が封入さ
れている。トルクコンバータ２は、駆動側部材のトルク
をＡＴＦを介して従動側部材に伝達するものである。こ
のトルクコンバータ２は、ポンプインペラ７に一体化さ
せたフロントカバー８と、タービンランナ９を一体に取
付けたハブ１０と、ロックアップクラッチ１１とを有し
ている。

【００２３】そして、ポンプインペラ７のトルクがＡＴ
Ｆによりタービンランナ９に伝達される。また、ロック
アップクラッチ１１は、フロントカバー８とハブ１０と
を選択的に係合・解放するためのものである。なお、ロ
ックアップクラッチ１１を所定の係合圧で滑らせるスリ
ップ制御をおこなうこともできる。さらに、ポンプイン
ペラ７およびタービンランナ９の内周側には、ステータ
１３が設けられている。このステータ１３は、ポンプイ
ンペラ７からタービンランナ９に伝達されるトルクを増
大するためのものである。さらに、ハブ１０には入力軸
１４が接続されている。

【００２４】前記歯車変速機構４は、副変速部１５およ
び主変速部１６から構成されている。副変速部１５は、
オーバドライブ用の遊星歯車機構１７を備えており、遊
星歯車機構１７のキャリヤ１８に対して入力軸１４が連
結されている。この遊星歯車機構１７を構成するキャリ
ヤ１８とサンギヤ１９との間には、多板クラッチＣ0と
一方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向ク
ラッチＦ0 は、サンギヤ１９がキャリヤ１８に対して相
対的に正回転、つまり、入力軸１４の回転方向に回転し
た場合に係合するようになっている。そして、副変速部
１５の出力要素であるリングギヤ２０が、主変速部１６
の入力要素である中間軸２１に接続されている。また、
サンギヤ１９の回転を選択的に止める多板ブレーキＢ0
が設けられている。

【００２５】したがって、副変速部１５は、多板クラッ
チＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0が係合した状態で遊
星歯車機構１７の全体が一体となって回転する。このた
め、中間軸２１が入力軸１４と同速度で回転し、低速段
となる。また、ブレーキＢ0を係合させてサンギヤ１９
の回転を止めた状態では、リングギヤ２０が入力軸１４
に対して増速されて正回転し、高速段となる。

【００２６】他方、主変速部１６は、三組の遊星歯車機
構２２，２３，２４を備えており、三組の遊星歯車機構
２２，２３，２４を構成する回転要素が、以下のように
連結されている。すなわち、第１遊星歯車機構２２のサ
ンギヤ２５と、第２遊星歯車機構２３のサンギヤ２６と
が互いに一体的に連結されている。また、第１遊星歯車
機構２２のリングギヤ２７と、第２遊星歯車機構２３の
キャリヤ２９と、第３遊星歯車機構２４のキャリヤ３１
とが連結されている。さらに、キャリヤ３１に出力軸３
２が連結されている。この出力軸３２は、後述するトル
ク伝達装置（言い換えれば動力伝達装置）を介して車輪
３２Ａに接続されている。さらにまた、第２遊星歯車機
構２３のリングギヤ３３が、第３遊星歯車機構２４のサ
ンギヤ３４に連結されている。

【００２７】この主変速部１６の歯車列においては、後
進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設定
することができる。このような変速段を設定するための
摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以下
のように設けられている。先ずクラッチについて述べる
と、リングギヤ３３およびサンギヤ３４と、中間軸２１
との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。また、互
いに連結されたサンギヤ２５およびサンギヤ２６と、中
間軸２１との間に第２クラッチＣ2 が設けられている。

【００２８】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２のサンギヤ２５、および第２遊星歯車機構２３の
サンギヤ２６の回転を止めるように配置されている。ま
たこれらのサンギヤ２５，２６とケーシング３５との間
には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板ブレーキである
第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されている。第１一方
向クラッチＦ1 はサンギヤ２５，２６が逆回転、つまり
入力軸１４の回転方向とは反対方向に回転しようとする
際に係合するようになっている。

【００２９】また、第１遊星歯車機構２２のキャリヤ３
７とケーシング３５との間に、多板ブレーキである第３
ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星歯車機
構２４はリングギヤ３８を備えており、リングギヤ３８
の回転を止めるブレーキとして、多板ブレーキである第
４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ2 とが設けら
れている。第４ブレーキＢ4 および第２一方向クラッチ
Ｆ2 は、ケーシング３５とリングギヤ３８との間に相互
に並列に配置されている。なお、この第２一方向クラッ
チＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しようとする際に係合
するように構成されている。さらに、歯車変速機構４の
入力回転数を検出する入力回転数センサ（タービン回転
数センサ）４Ａと、歯車変速機構４の出力軸３２の回転
数を検出する出力回転数センサ（車速センサ）４Ｂとが
設けられている。

【００３０】上記のように構成された歯車変速機構４に
おいては、各クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置
を、図４の動作図表に示すように係合・解放することに
より、前進５段・後進１段の変速段を設定することがで
きる。なお、図４において○印は摩擦係合装置が係合す
ることを示し、◎印は、エンジンブレーキ時に摩擦係合
装置が係合することを示し、△印は摩擦係合装置が係合
・解放のいずれでもよいこと、言い換えれば、摩擦係合
装置が係合されてもトルクの伝達には無関係であること
を示し、空欄は摩擦係合装置が解放されることを示して
いる。

【００３１】また、この実施例では、図２に示すシフト
レバー４Ｃのマニュアル操作により、図５に示すような
各種のシフトポジションを相互に切り換えることができ
る。すなわち、Ｐ（パーキング）ポジション、Ｒ（リバ
ース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｄ
（ドライブ）ポジション、４ポジション、３ポジショ
ン、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジションの各ポジショ
ンを設定することができる。ここで、Ｄポジション、４
ポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジショ
ンが前進用シフトポジションである。

【００３２】そして、Ｄポジションが選択された場合
は、自動変速機ＡＴの変速段が第１速〜第５速のうちの
いずれかの変速比に制御され、４ポジションが選択され
た場合は、第１速〜第４速のうちのいずれかの変速比に
制御され、３ポジションが選択された場合は、第１速〜
第３速のうちのいずれかの変速比に制御され、２ポジシ
ョンが選択されている場合は、第１速または第２速のい
ずれかの変速比に制御され、Ｌポジションが選択されて
いる場合は、第１速に固定される。また、Ｒポジション
で設定される変速比は、第１速〜第５速のいずれの変速
比とも異なる。

【００３３】図６は、スポーツモードスイッチ７６を示
し、このスポーツモードスイッチ７６は、例えばインス
トルメントパネル（図示せず）付近またはコンソールボ
ックス（図示せず）付近などに配置されている。このス
ポーツモードスイッチ７６は、運転者の手動操作により
歯車変速機構４の変速比を制御することのできる状態を
設定・解除するためのものである。

【００３４】また、図２に示された油圧制御装置３９に
より、歯車変速機構４における変速段の設定または切り
換え制御、ロックアップクラッチ１１の係合・解放やス
リップ制御、油圧回路のライン圧の制御、摩擦係合装置
の係合圧の制御などがおこなわれる。この油圧制御装置
３９は機械的もしくは電気的に制御されるもので、歯車
変速機構４の変速を実行するための第１ないし第３のシ
フトソレノイドバルブ（ＡＴソレノイド）Ｓ1 ，〜Ｓ3
と、エンジンブレーキ状態を制御するための第４ソレノ
イドバルブＳ4 とを備えている。

【００３５】さらに、油圧制御装置３９は、油圧回路の
ライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ（Ａ
Ｔライン圧コントロールソレノイド）ＳLTと、歯車変速
機構４の変速過渡時におけるアキュームレータ背圧を制
御するためのリニアソレノイドバルブＳLNと、ロックア
ップクラッチ１１や所定の摩擦係合装置の係合圧を制御
するためのリニアソレノイドバルブＳLUとを備えてい
る。また、油圧制御装置３９は、ライン圧の通路の切り
換えをおこなうためのマニュアルバルブ３９Ａを有して
いる。このマニュアルバルブ３９Ａは前記シフトレバー
４Ｃに連結されており、シフトレバー４Ｃの操作により
マニュアルバルブ３９Ａが動作して前記各シフトポジシ
ョンの切り換えがおこなわれる。上記構成の歯車変速機
構４および油圧制御装置３９により、変速比を段階的
（不連続的）に制御することのできる、いわゆる有段式
の自動変速機ＡＴが構成されている。

【００３６】さらに、エンジン１のクランクシャフト１
２から出力される動力の他方の伝達経路には、駆動装置
５を介して別のモータ・ジェネレータ６が配置されてい
る。この駆動装置５は複数のプーリ、これらのプーリに
掛け回されたベルトなどにより構成された減速装置（図
示せず）を備えている。モータ・ジェネレータ６は、モ
ータ・ジェネレータ３と同様に構成されている。モータ
・ジェネレータ６は、機械エネルギを電気エネルギに変
換する発電機としての機能と、電気エネルギを機械エネ
ルギに変換する電動機としての機能とを備えている。具
体的には、エンジン１を始動させるスタータとしての機
能と、発電機（オルタネータ）としての機能と、エンジ
ン１の停止時に補機（図示せず）を駆動する機能とを兼
備している。

【００３７】すなわち、エンジン１から出力されたトル
クをモータ・ジェネレータ６に入力して発電をおこな
い、その電気エネルギをインバータ（図示せず）を介し
てバッテリ（図示せず）に充電することができる。ま
た、モータ・ジェネレータ６から出力されるトルクを、
エンジン１または補機に伝達することができる。さら
に、インバータおよびバッテリにはコントローラが接続
されている。このコントローラは、バッテリ５６からモ
ータ・ジェネレータ６に供給される電流値、またはモー
タ・ジェネレータ６により発電される電流値を検出また
は制御する機能を備えている。また、コントローラは、
モータ・ジェネレータ６の回転数を制御する機能と、バ
ッテリの充電状態（ＳＯＣ）を検出および制御する機能
とを備えている。

【００３８】上記のエンジン１やモータ・ジェネレータ
３ならびに自動変速機ＡＴなどの各装置は、車両の状態
を示す各種のデータに基づいて制御される。例えば図７
に示すように、マイクロコンピュータを主体とする総合
制御装置（ＥＣＵ）１０４に各種の信号を入力し、その
入力された信号に基づく演算結果を制御信号として出力
するようになっている。この入力信号の例を挙げれば、
ＡＢＳ（アンチロックブレーキ）コンピュータからの信
号、車両安定化制御（ＶＳＣ：商標）コンピュータから
の信号、エンジン回転数ＮE 、エンジン水温、イグニッ
ションスイッチからの信号、バッテリＳＯＣ（State of
Charge：充電状態）、ヘッドライトのオン・オフ信
号、デフォッガのオン・オフ信号、エアコンのオン・オ
フ信号、車速信号、自動変速機（ＡＴ）油温、シフトレ
バー４Ｃの操作位置を検出するシフトポジションセンサ
７７の信号、サイドブレーキのオン・オフ信号、フット
ブレーキのオン・オフ信号、触媒（排気浄化触媒）温
度、アクセル開度、カム角センサからの信号、スポーツ
シフト信号、車両加速度センサからの信号、駆動力源ブ
レーキ力スイッチからの信号、タービン回転数ＮT セン
サからの信号、レゾルバ信号などである。

【００３９】また、出力信号の例を挙げると、点火信
号、噴射（燃料の噴射）信号、スタータモータ７８への
信号、モータ・ジェネレータ２，６のコントローラに対
する信号、駆動装置５の減速装置への信号、ＡＴソレノ
イドへの信号、ＡＴライン圧コントロールソレノイドへ
の信号、ＡＢＳアクチュエータへの信号、自動停止制御
実施インジケータへの信号、自動停止制御未実施インジ
ケータへの信号、スポーツモードインジケータへの信
号、ＶＳＣアクチュエータへの信号、ＡＴロックアップ
コントロールバルブへの信号、電動機により駆動されて
油圧制御装置３９に油圧を供給するための電動オイルポ
ンプへの信号などである。なおここで、自動停止制御と
は、所定の条件の成立によってエンジン１を自動停止す
る制御であり、燃費および排ガスの削減のための制御で
ある。

【００４０】ここで、上記ハイブリッド車の構成と、こ
の発明の構成との対応関係を説明する。自動変速機ＡＴ
がこの発明の変速機に相当し、シフトレバー４Ｃがこの
発明のシフト装置に相当する。

【００４１】そして、上記ハード構成を有するハイブリ
ッド車は、総合制御装置１０４により判断される車両の
状態、例えばアクセル開度および車速と、総合制御装置
１０４に予め記憶されている各種のデータとに基づい
て、エンジン１およびモータ・ジェネレータ３を駆動・
停止することにより、車輪３２Ａに伝達されるトルクを
制御するための駆動力源切り換え制御と、自動変速機Ａ
Ｔの変速制御とがおこなわれる。

【００４２】以下、車両の駆動力源としてのエンジン１
およびモータ・ジェネレータ３を駆動・停止するための
制御態様を、選択されているシフトポジションに応じて
変更する場合の具体例を、図１のフローチャートに基づ
いて説明する。図１は、請求項１と請求項３と請求項４
と請求項５とに対応する制御例である。まず、総合制御
装置１０４において入力信号の処理がおこなわれ（ステ
ップＳ２０１）、ついでシフトポジションセンサ７７が
フェールしているか否かが判断される（ステップＳ２０
２）。このステップＳ２０２においては、総合制御装置
１０４により認識することのできるフェールの有無を判
定するものであり、複数のシフトポジションに対応する
接点が同時にオンしているか否か、あるいは全てのシフ
トポジションに対応する接点が同時にオフしているか否
かなどに基づいて判断される。

【００４３】ステップＳ２０２で否定的に判断された場
合は、各シフトポジションに対応して、エンジン１およ
びモータ・ジェネレータ３の駆動・停止を切り換えるた
めの制御態様、すなわち、駆動力源切り換えマップを選
択する（ステップＳ２０３）。図８〜図１１には、各シ
フトポジションに対応する駆動力源切り換えマップ、の
一例と、各シフトポジションで自動変速機ＡＴの変速段
を制御するための変速マップ（変速線図）の一例とが総
括的に示されている。これらの駆動力源切り換えマップ
においては、車両の状態、具体的には車速およびアクセ
ル開度をパラメータとし、かつ、実線で示す状態を境界
として、エンジン駆動領域（運転領域）とモータ・ジェ
ネレータ駆動領域とが設定され、車速およびアクセル開
度をパラメータとして、破線で示す状態を境界として、
自動変速機ＡＴの変速点（変速線）が設定されている。

【００４４】まず図８の駆動力源切り換えマップは、Ｄ
ポジションまたは４ポジションまたは３ポジションに対
応している。すなわち、車速Ｖ５以下であり、かつ、所
定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ
駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以
外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。この
モータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機
ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御され
る。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設
定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ３の領域では第２速が設定さ
れ、車速Ｖ３〜車速Ｖ５の領域では第３速が設定され
る。なお、車速Ｖ３は車速Ｖ１よりも高速であり、車速
Ｖ５は車速Ｖ３よりも高速である。これに対して、エン
ジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第１速〜第
５速のうちのいずれかの変速段に制御される。

【００４５】また、図９の駆動力源切り換えマップは２
ポジションに対応するものであり、この駆動力源切り換
えマップにおいては、車速Ｖ４以下であり、かつ、所定
のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレータ駆
動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域以外
の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。このモ
ータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速機Ａ
Ｔが第１速または第２速のいずれかの変速段に制御され
る。具体的には車速零〜車速Ｖ１の領域では第１速が設
定され、車速Ｖ１〜車速Ｖ４の領域では第２速が設定さ
れる。なお、車速Ｖ４は前記車速Ｖ３よりも高速であ
り、かつ、前記車速Ｖ５よりも低速である。これに対し
て、エンジン駆動領域においては、自動変速機ＡＴが第
１速または第２速のいずれかの変速段に制御される。

【００４６】さらに、図１０の駆動力源切り換えマップ
はＬポジションに対応するものであり、この駆動力源切
り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域およびエンジン駆動領
域においては、自動変速機ＡＴの変速段が第１速に固定
される。

【００４７】さらにまた、図１１の駆動力源切り換えマ
ップはＲポジションに対応するものであり、この駆動力
源切り換えマップにおいては、車速Ｖ２以下であり、か
つ、所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネ
レータ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動
領域以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されてい
る。

【００４８】このように、図８〜図１１の変速マップに
おいて、所定の変速比、例えば第２速が設定される領域
（車速）は、各シフトポジション毎に相違しており、高
速側の変速段の設定がなくなると（言い換えれば設定で
きる最小変速比が大きくなることに比例して）、第２速
の設定される領域が広くなっている。具体的には図８の
変速マップよりも図９の変速マップの方が、第２速の設
定される領域が広くなっている。このように設定するこ
とにより、モータ・ジェネレータ駆動領域が可及的に増
やされ、騒音および排気ガスを低減することができる。

【００４９】前記ステップＳ２０３についで、自動変速
機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定されている変速
比（ギヤ段）と、シフトポジションセンサ７７により検
出されているシフトポジションで設定することのできる
変速比とが一致しているか否かが判断される（ステップ
Ｓ２０４）。ここで、自動変速機ＡＴにより実際に設定
されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速機
ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出され
る。

【００５０】ステップＳ２０４で肯定的に判断された場
合は、図８〜図１１に示す駆動力源切り換えマップ、す
なわち、現在使用されている駆動力の切り換えマップを
そのまま用いてエンジン１およびモータ・ジェネレータ
３の駆動・停止を制御し、かつ、自動変速機ＡＴの変速
比を制御し（ステップＳ２０５）、リターンする。

【００５１】上記のようなステップＳ２０３，〜ステッ
プＳ２０５の制御と、全てのシフトポジションにおい
て、エンジンおよびモータ・ジェネレータの切り換えマ
ップを共通化した比較例の制御とを比較する。ここで
は、実際に２ポジションが選択されているのに対して、
総合制御装置により３ポジションが選択されていると誤
って判断した場合について説明する。この場合は、車速
の上昇にともなって自動変速機の変速比を第３速にアッ
プシフトさせるための状態に変化し、総合制御装置から
変速信号が出力されてシフトソレノイドを切り換えたと
しても、自動変速機は、マニュアルバルブを含む機械的
な構造により、各シフトポジションで設定できる変速比
の範囲が制限されているため、アップシフトが発生しな
い。

【００５２】すると、比較例の制御がおこなわれた場合
は、自動変速機がアップシフトされないままモータ・ジ
ェネレータの駆動が継続される可能性がある。そして、
モータ・ジェネレータは所定の回転数以上になると急激
にトルクが低下する特性を備えているため、比較例の制
御では自動変速機のアウトプットトルクが不足し、ドラ
イバビリティが悪化する可能性がある。

【００５３】これに対して図１の制御例においては、各
シフトポジション毎にエンジン１およびモータ・ジェネ
レータ３の駆動・停止の切り換え領域が異なっている。
例えば、３ポジションに対応する図８の制御マップより
も、２ポジションに対応する図９の制御マップの方が、
より低車速でモータ・ジェネレータ駆動領域からエンジ
ン駆動領域に切り換えられている。

【００５４】したがって、図１の制御例においては上記
のような不都合が生じたとしても、車速の上昇にともな
って、駆動力源がモータ・ジェネレータ３からエンジン
１に切り換えられる。そして、エンジン１はその回転数
が所定値以上に上昇した状態においても、トルクの低下
が比較的少ない特性を備えているため、自動変速機ＡＴ
のアウトプットトルクの不足が抑制され、ドライバビリ
ティが向上する。

【００５５】ところで、前記ステップＳ２０２で肯定的
に判断された場合、またはステップＳ２０４で否定的に
判断された場合は、選択されているシフトポジションを
特定できない場合があるとともに、シフトレバー４Ｃの
操作によりマニュアルシフトされる可能性もあるため、
モータ・ジェネレータ３の駆動を禁止してエンジン１を
単独で駆動させる制御態様を選択し（ステップＳ２０
６）、リターンする。この場合も、エンジン１は前述し
た特性を備えているため、自動変速機ＡＴのアウトプッ
トトルクの不足が抑制され、ドライバビリティが向上す
る。

【００５６】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明との対応関係を説明する。ステップＳ２０１，〜
ステップＳ２０５が、この発明の制御態様変更手段に相
当し、ステップＳ２０２およびステップＳ２０６がこの
発明のエンジン駆動手段に相当する。

【００５７】つぎに、上記ハイブリッド車の他の制御例
を、図１２のフローチャートに基づいて説明する。この
図１２の制御例は、請求項２と請求項４と請求項５とに
対応している。まず、総合制御装置１０４において入力
信号の処理がおこなわれ（ステップＳ３０１）、ついで
シフトポジションセンサ７７がフェールしているか否か
が判断される（ステップＳ３０２）。このステップＳ３
０２においては、前進用シフトポジションおよび後退用
シフトポジションに対応する２接点が同時にオンしてい
るか否か、あるいは前進用シフトポジションおよび後退
用シフトポジションに対応する接点の全てが同時にオフ
しているか否かなどに基づいて判断される。

【００５８】ステップＳ３０２で否定的に判断された場
合は、自動変速機ＡＴの駆動状態、つまり、実際に設定
されている変速比（ギヤ比）が演算され、この演算結果
に基づいて、前進用シフトポジションまたは後退用シフ
トポジションのいずれが選択されているかが判断される
（ステップＳ３０３）。自動変速機ＡＴにより実際に設
定されている変速比は、車両が走行中であれば自動変速
機ＡＴの入力回転数および出力回転数に基づいて算出さ
れる。

【００５９】ついで、シフトポジションセンサ７７の信
号に基づいて、前進用シフトポジションまたは後退用シ
フトポジションのいずれが選択されているかが判断さ
れ、ステップＳ３０３におけるシフトポジションの判断
結果と、シフトポジションセンサ７７の信号に基づくシ
フトポジションの判断結果とが一致しているか否かが判
断される（ステップＳ３０４）。ステップＳ３０４で肯
定的に判断された場合は、現在使用している駆動力源の
切り換えマップをそのまま使用してエンジン１およびモ
ータ・ジェネレータ３の駆動・停止制御と、自動変速機
ＡＴの変速制御とをおこない（ステップＳ３０５）、リ
ターンされる。

【００６０】このステップＳ３０５で使用される駆動力
源の切り換えマップについて説明する。図１３には、前
進用シフトポジションの一つであるＤポジションに対応
する制御マップの一例と、Ｄポジションで自動変速機Ａ
Ｔの変速段を制御するための変速マップ（変速線図）の
一例とが総括的に示されている。この駆動力源切り換え
マップにおいては、車速およびアクセル開度をパラメー
タとし、かつ、実線で示す状態を境界として、エンジン
駆動領域とモータ・ジェネレータ駆動領域とが設定さ
れ、車速およびアクセル開度をパラメータとして、破線
で示す状態を境界として自動変速機ＡＴの変速点（変速
線）が設定されている。

【００６１】具体的には、車速Ｖ５以下であり、かつ、
所定のアクセル開度以下の領域に、モータ・ジェネレー
タ駆動領域が設定され、モータ・ジェネレータ駆動領域
以外の領域に、エンジン駆動領域が設定されている。こ
のモータ・ジェネレータ駆動領域においては、自動変速
機ＡＴが第１速〜第３速のいずれかの変速段に制御され
る。これに対して、エンジン駆動領域においては、自動
変速機ＡＴが第１速〜第５速のうちのいずれかの変速段
に制御される。

【００６２】なお、図１２の制御例において、後退用シ
フトポジション、つまりＲポジションに対応する制御マ
ップ、およびＤポジションで自動変速機ＡＴの変速段を
制御するための変速マップは、図１１のマップと同様に
設定されている。すなわち、Ｄポジション用の駆動力源
切り換えマップの方が、Ｒポジション用の駆動力源切り
換えマップに比べて、モータ・ジェネレータ３の駆動領
域がより広い領域（高車速側）まで設定されている。

【００６３】前記ステップＳ３０４で否定的に判断され
た場合は、自動変速機ＡＴにより実際に設定されている
変速比に基づいて、前進用シフトポジションが選択され
ているか否かが判断される（ステップＳ３０６）。ステ
ップＳ３０６で肯定的に判断された場合は、図１３に示
す駆動力源切り換えマップおよび変速マップを採用し
（ステップＳ３０７）、リターンされる。これに対して
ステップＳ３０６で否定的に判断された場合は、自動変
速機ＡＴにより実際に設定されている変速比に基づい
て、後退用シフトポジションが選択されているか否かが
判断される（ステップＳ３０８）。ステップＳ３０８で
肯定的に判断された場合は、図１１に示す駆動力源切り
換えマップおよび変速マップを採用し（ステップＳ３０
９）、リターンされる。

【００６４】なお、ステップＳ３０８で否定的に判断さ
れた場合はそのままリターンされる。また前記ステップ
Ｓ３０２で肯定的に判断された場合は、選択されている
シフトポジションを判断することができない可能性があ
るため、モータ・ジェネレータ３を停止してエンジン１
を単独で駆動させる制御をおこない（ステップＳ３１
０）、リターンされる。

【００６５】ここで、図１２に示された機能的手段と、
請求項との対応関係を説明する。すなわち、ステップＳ
３０３がこの発明の第１シフトポジション判断手段およ
び第２シフトポジション判断手段に相当し、ステップＳ
３０４，３０６，〜３０９がこの発明の制御態様選択手
段に相当し、ステップＳ３０２，３１０がこの発明のエ
ンジン駆動手段に相当する。

【００６６】上記のように、図１２のフローチャートに
より駆動力源の切り換えマップを選択した場合と、シフ
トポジションセンサの信号による判断結果のみに基づい
て駆動力源の切り換えマップを選択する比較例の場合と
の相違を説明する。なお、この比較例においても、Ｄポ
ジションでは図１３に示すマップと同様のマップが採用
され、Ｒポジションでは図１１に示すマップと同様のマ
ップが採用されるものとする。

【００６７】そして、例えば、実際にはＲポジションが
選択されているにもかかわらず、シフトポジションセン
サの信号による判断の結果、Ｄポジションが選択されて
いるものと誤って判断された場合は、比較例においては
Ｄポジションに対応する駆動力源の切り換えマップが採
用されることになる。すると、車速がある程度上昇した
としても、依然としてモータ・ジェネレータの駆動状態
が継続される。また、車速の上昇によりアップシフト信
号が出力され、かつ、シフトソレノイドバルブが切り換
えられたとしても、マニュアルバルブを含む機械的な構
造により、実際には強制的にＲポジションが設定されて
いる。

【００６８】すなわち、駆動力源の切り換えタイミング
が、車両の走行状態に適合するように設定されているタ
イミングとは異なるものになるとともに、モータ・ジェ
ネレータは、所定回転数以上になると急激にトルクが低
下する特性を備えている。その結果、自動変速機の出力
トルクが低下し、ドライバビリティが悪化する可能性が
ある。

【００６９】一方、実際にはＤポジションが選択されて
いるにもかかわらず、シフトポジションセンサの信号に
よる判断の結果、Ｒポジションが選択されているものと
誤って判断された場合は、比較例においてはＲポジショ
ンに対応する駆動力源の切り換えマップが採用されるこ
とになる。すると、車速がある程度上昇したとしてもア
ップシフトされずにローギヤのまま継続して走行する。
そして、モータ・ジェネレータは、所定回転数以上にな
ると急激にトルクが低下する特性を備えているため、自
動変速機の出力トルクが低下し、ドライバビリティが悪
化する可能性がある。

【００７０】これに対して図１２の制御例においては、
シフトポジションセンサの信号に基づくシフトポジショ
ンの判断結果と、実際に自動変速機ＡＴにより設定され
ている変速比に基づくシフトポジションの判断結果とが
異なっていた場合は、実際に自動変速機ＡＴにより設定
されている変速比に基づくシフトポジションの判断結果
により、駆動力源の切り換えマップおよび自動変速機Ａ
Ｔの変速マップを選択している。このため、前進用シフ
トポジションまたは後退用シフトポジションのいずれが
選択されているかを、シフトポジションセンサ７７の信
号により正確に判断することができない場合にも、車両
の状態に適合するような駆動力源の切り換えマップおよ
び変速マップを選択することができる。

【００７１】したがって、エンジン１とモータ・ジェネ
レータ３との切り換えタイミングと、自動変速機ＡＴの
変速制御を、車両の状態に適合させることができ、自動
変速機ＡＴの出力トルクの低下が抑制されてドライバビ
リティが向上する。また、図１２の制御例においては、
シフトポジションセンサ７７がフェールしていた場合に
はエンジン１の単独駆動を選択するために、図１の制御
例と同様の理由により同様の効果を得られる。なお、図
８〜図１１、および図１３の制御マップにおいて、エン
ジン駆動領域でモータ・ジェネレータをアシスト駆動さ
せることもできる。

【００７２】なお、上記実施形態のシフトレバーには、
室内のコンソールボックス付近に設けられているフロア
ーシフト形式のものと、ステアリングコラム付近に設け
られているコラムシフト形式のものとが含まれる。さら
に、この発明のシフト装置には、シフトレバーのほかに
ボタンの操作によりシフトポジションを変更することの
できる構造のものも含まれる。なお、この発明の変速機
として、変速比を無段階（連続的）に変更することので
きる無段変速機を用いてもよい。また、請求項１に対応
する制御例においては、シフトポジションセンサのフェ
ールの有無を判断することなく、エンジンおよび電動機
の駆動・停止を制御するための制御態様を、シフトポジ
ションセンサの判断結果に基づいて選択することもでき
る。

【００７３】ここで、上記の具体例に基づいて開示され
たこの発明の特徴的な構成は、以下のとおりである。す
なわち、車輪を駆動するためのエンジンおよび電動機
と、このエンジンおよび前記電動機と前記車輪との間に
設けられ、かつ、変速比を自動的に変更することのでき
る変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制御し、
かつ、車両を前進させるために複数の前進用シフトポジ
ションのいずれかを選択可能であり、少なくとも２つの
前進用シフトポジションにおいて変速機で設定される変
速比が異なるとともに、車両の状態に基づいて、前記エ
ンジンまたは前記電動機の少なくとも一方を駆動または
停止させるハイブリッド車の駆動制御装置において、前
記シフトポジションに応じて、前記エンジンおよび前記
電動機の駆動・停止を制御するための制御領域を設定す
る制御態様選択手段を備えているとともに、この制御態
様選択手段には、前記変速機の変速段をアップシフトさ
せる車両状態になった場合でも、実際にアップシフトし
ない状態では前記電動機の駆動を禁止する制御態様を選
択する機能が含まれていることを特徴とする。

【００７４】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、例えば、変速
機で設定することのできる高速段側の変速比の設定が制
限されるほど、そのシフトポジションが選択されている
状態におけるエンジンの運転領域が可及的に広くなるよ
うに、エンジンおよび電動機の制御態様を変更すること
ができる。したがって、各シフトポジションにおいて、
車両の状態に適合するようにエンジンおよび電動機の切
り換え制御をおこなうことができ、変速機の出力トルク
の低下が抑制されてドライバビリティが向上する。

【００７５】請求項２の発明によれば、前進用シフトポ
ジションまたは後退用シフトポジションのいずれにおい
ても、車両の状態に適合するように、エンジンおよび電
動機の切り換え制御がおこなわれる。したがって、変速
機の出力トルクの低下が抑制され、ドライバビリティが
向上する。

【００７６】請求項３の発明によれば、請求項１と同様
の効果を得られるほか、電動機の駆動領域が可及的に拡
大されて、騒音および排気ガスの発生が低減される。

【００７７】請求項４の発明によれば、請求項１ないし
３のいずれかと同様の効果を得られるほか、シフトポジ
ションを判断することができない場合は、回転数が上昇
したとしてもトルクの低下が比較的少ない特性のエンジ
ンが単独で駆動される。したがって、車両の状態が変化
した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制され、
ドライバビリティが向上する。

【００７８】請求項５の発明によれば、請求項４と同様
の効果を得られるほか、シフトポジションセンサの異常
により、シフトポジションを判断することができない場
合は、回転数が上昇してもトルクの低下が比較的少ない
エンジンが単独で駆動される。したがって、車両の状態
が変化した場合でも、変速機の出力トルクの低下が抑制
され、ドライバビリティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。

【図２】 この発明が適用されたハイブリッド車の概略
構成を示すブロック図である。

【図３】 図２に示されたトルクコンバータおよび歯車
変速機構の構成を示すスケルトン図である。

【図４】 図３に示された歯車変速機構で各変速段を設
定するための摩擦係合装置の作動状態を示す図表であ
る。

【図５】 図２に示された歯車変速機構を手動操作する
シフトレバーのシフトポジションを示す説明図である。

【図６】 図３に示された歯車変速機構の変速段をマニ
ュアル操作により切り換えることのできる状態を設定・
解除するスポーツモードスイッチを示す図である。

【図７】 図２に示す総合制御装置における入出力信号
を示す説明図である。

【図８】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切り
換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示
す図である。

【図９】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切り
換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に示
す図である。

【図１０】 図１に示す制御例で適用される駆動力源切
り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的に
示す図である。

【図１１】 図１または図１２に示す制御例で適用され
る駆動力源切り換えマップを示す図である。

【図１２】 この発明の他の制御例を示すフローチャー
トである。

【図１３】 図１２に示す制御例で適用される駆動力源
切り換えマップと、自動変速機の変速マップとを総括的
に示す図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４Ｃ…
シフトレバー、 ３２Ａ…車輪、 ７７…シフトポジシ
ョンセンサ、 ＡＴ…自動変速機。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆ０２Ｄ 17/02 Ｑ ５Ｈ１１５ Ｆ０２Ｄ 17/02 29/00 Ｈ 29/00 29/02 Ｄ 29/02 ３２１Ｃ ３２１ Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｆ１６Ｈ 61/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ // Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB27 AC49 AD11 3D041 AA18 AA19 AA80 AC01 AC02 AC09 AC15 AC19 AD10 AD30 AD31 AD33 AD51 AE02 AE03 AE31 3G092 AA01 AA02 AB06 AC02 CA01 DG05 DG09 EA11 FA03 FA14 FA15 HD02Z HE01Z HE08Z HF02Z HF04Z HF07Z HF08Z HF12X HF12Y HF12Z HF19Z HF20Z HF21Z HF22Z HF23Z HF26Z HF28Z 3G093 AA05 AA06 AA07 AA16 AB00 AB01 BA11 BA20 BA22 BA32 CB14 DA06 DB01 DB05 DB11 EA01 EB00 EB03 FA10 FB05 3J052 AA04 BA03 EA04 FB31 GC04 HA02 KA01 LA01 LA08 5H115 PA01 PA13 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PU11 PU24 PU29 PV09 QE17 QN03 RB08 RB21 RE01 TB01 TE02 TE07 TE08 TI01 TO02 TO05 TO12 TO21 TR06 TU20 TZ01 TZ14

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を駆動することのできるエンジンお
   よび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪と
   の間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更すること
   のできる変速機と、この変速機の変速比の変更範囲を制
   御するシフト装置とを有し、このシフト装置の操作によ
   り、前記変速機の駆動状態の制御により車両を前進させ
   るために複数の前進用シフトポジションのいずれかを選
   択することができるように構成され、前記前進用シフト
   ポジションのうちの少なくとも２つのシフトポジション
   では前記変速機の変速比の変更範囲が異なるものである
   ハイブリッド車の駆動制御装置において、 前記エンジンおよび前記電動機を駆動・停止するための
   制御態様を、前記シフトポジションに応じて変更する制
   御態様変更手段を備えていることを特徴とするハイブリ
   ッド車の駆動制御装置。
2. 【請求項２】 車輪を駆動することのできるエンジンお
   よび電動機と、このエンジンおよび電動機と前記車輪と
   の間に設けられ、かつ、変速比を自動的に変更すること
   のできる変速機と、この変速機の駆動状態を制御するこ
   とにより、車両を前進させるための前進用シフトポジシ
   ョン、またはこの前進用シフトポジションとは異なる変
   速比に設定され、かつ、車両を後退させるための後退用
   シフトポジションを相互に切り換えることのできるシフ
   ト装置とを有するハイブリッド車の駆動制御装置におい
   て、 前記シフト装置の操作状態に基づいて、選択されている
   シフトポジションを判断する第１シフトポジション判断
   手段と、 前記変速機の駆動状態に基づいて、選択されているシフ
   トポジションを判断する第２シフトポジション判断手段
   と、 前記第１シフトポジション判断手段の判断結果と前記第
   ２シフトポジション判断手段の判断結果とが異なってい
   た場合は、前記第２シフトポジション判断手段の判断結
   果に基づいて、前記エンジンおよび前記電動機の駆動・
   停止を制御するための制御態様を選択する制御態様選択
   手段とを備えていることを特徴とするハイブリッド車の
   駆動制御装置。
3. 【請求項３】 前記制御態様変更手段には、前記電動機
   の駆動領域で前記変速機の変速比を制御する機能が含ま
   れているとともに、この制御態様変更手段により制御さ
   れる前記変速機の変速比は、各シフトポジション毎に異
   なり、かつ、設定することのできる最小変速比が大きく
   なることに比例して、その最小変速比の設定される領域
   が広くなることを特徴とする請求項１に記載のハイブリ
   ッド車の駆動制御装置。
4. 【請求項４】 前記シフトポジションを判断することが
   できない場合は、前記エンジンのみを駆動させるエンジ
   ン駆動手段を備えていることを特徴とする請求項１ない
   し３のいずれかに記載のハイブリッド車の駆動制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記シフトポジションを判断することが
   できない場合の中味に、前記シフト装置の操作状態に基
   づいてシフトポジションを判断するシフトポジションセ
   ンサの異常が含まれていることを特徴とする請求項４に
   記載のハイブリッド車の駆動制御装置。