JP2000296712A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 内気と外気とを仕切って流すことができる内
外気２層モードを設定できる車両用空調装置において、
吹出モードドアを吹出モードレバーによって手動操作可
能にする。 【解決手段】 連通口４５と第２温風通路４６との間の
連通面積を調整する調整ドア５１を設け、温風バイパス
ドア４１が入口部４０を閉塞している通常モードから、
温風バイパスドア４１が入口部４０を開放している２層
流モードに移行するに伴って、連通面積を減少させる位
置に調整ドア５１を操作する。これにより、従来、フッ
トドア４９によって得ていた吹出風量割合の変動抑制機
能を調整ドア５１によって達成できる。従って、フット
ドア４９は吹出モード変更時のみ作動すればよいため、
フットドア４９等の吹出モードドアを吹出モードレバー
によって手動操作することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、空調空気の通路を
外気側の第１空気通路と内気側の第２空気通路とに区画
形成して２層流モードにすることにより、フット吹出口
からは暖められた高温内気を再循環して吹き出し、一
方、デフロスタ吹出口からは低湿度の外気を吹き出すよ
うにして、暖房能力の向上と窓ガラスの防曇性との両立
を図った車両用空調装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような車両用空調装置の従来技術
として、特開平１０−３３８０１９号公報に開示された
ものがある。図３は、この従来技術の、吹出モードがフ
ットモードで、内外気モードが通常（全外気または全内
気）モードの状態を示しており、空調ケース３１の空気
導入口（図示せず）から導入した空気は、図中の矢印の
ように、第１、第２空気通路２０ａ、２０ｂ、蒸発器３
２およびヒータコア３３を通過した後第１温風通路３９
で合流し、その後再び分岐して大部分は連通口４５を通
って前席用、後席用フット開口部４４、５０側に至り、
乗員足元に吹き出す。また、温風の残余はデフロスタ開
口部４２側に至り、窓ガラス内面に吹き出すようになっ
ている。

【０００３】図４は、上記従来技術の、吹出モードがフ
ットモードで、内外気モードが２層流モードの状態を示
しており、温風バイパスドア４１はヒータコア３３直後
の第１温風通路３９を区画するとともに、温風バイパス
開口４０を開放している。これにより、第２空気通路２
１ａに流入した内気は、ヒータコア３３を通過後温風バ
イパス開口４０を介して前席用、後席用フット開口部４
４、５０側に至り、乗員足元に吹き出す。一方、第１空
気通路２０ａに流入した外気は、内気と交わることな
く、ヒータコア３３を通過後第１温風通路３９を通って
デフロスタ開口部４２側に至り、窓ガラス内面に吹き出
す。また、外気の一部は連通口４５を通って前席用、後
席用フット開口部４４、５０側に至り、乗員足元に吹き
出すようになっている。

【０００４】そして、通常モード時は温風バイパス開口
４０の閉塞により、フット開口部４４、５０側の第２温
風通路４６の通風抵抗が増加して、フット開口部４４、
５０からの吹出風量が減少し、一方、２層流モード時は
温風バイパス開口４０が開放されるため第２温風通路４
６の通風抵抗が減少して、フット開口部４４、５０から
の吹出風量が増加してしまう。その結果、デフロスタ開
口部４２とフット開口部４４、５０からの吹出風量割合
が変化してしまう。

【０００５】そこで、上記従来技術は、通常モードと２
層流モードの切替に連動して、フットドア４９にて連通
口４５の開度を調整するようにしており、具体的には、
通常モード時は連通口４５の開度を大きくして通風抵抗
増加分を相殺し、２層流モード時は連通口４５の開度を
小さくして通風抵抗減少分を相殺することにより、デフ
ロスタ開口部４２とフット開口部４４、５０からの吹出
風量割合の変化を抑制するようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のフッ
トドア４９は、吹出モード変更時および内外気モード切
替時の両方で作動する必要があるが、この場合、空調操
作パネルに設けられた吹出モードレバーおよび内外気モ
ードレバーによってフットドア４９を手動操作すること
は、機構上難しい。

【０００７】そのため、従来は、フットドア４９を、デ
フロスタドア４７やフェイスドア４８とともに、１つの
サーボモータで駆動するようにしている。しかしなが
ら、このサーボモータは、停止位置が５〜６段設定され
た往復回転可能な高機能タイプで、極めて高価であると
いう問題があった。そこで、本発明は上記点に鑑みて、
内外気モード切替に伴う吹出風量割合の変動抑制を、フ
ットドアによる調整作用なしで達成可能にして、フット
ドア等の吹出モードドアを手動操作可能にすることを目
的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１および２記載の発明では、フット開口部
（４４、５０）とデフロスタ開口部（４２）の両方を同
時に開口する吹出モードにおいて、少なくとも、最大暖
房状態が設定されたときには、空調空気の通路を、外気
が流れる第１空気通路（２０、２０ａ）と内気が流れる
第２空気通路（２１、２１ａ）とに区画形成して、第１
空気通路（２０、２０ａ）をデフロスタ開口部（４２）
に連通させるとともに、第２空気通路（２１、２１ａ）
をフット開口部（４４、５０）に連通させる車両用空調
装置であって、暖房用熱交換器（３３）を通過した温風
をデフロスタ開口部（４２）側に導く第１温風通路（３
９）と、暖房用熱交換器（３３）を通過した温風を、第
１温風通路（３９）をバイパスしてフット開口部（４
４、５０）に直接導く第２温風通路（４６）と、この第
２温風通路（４６）の入口部（４０）を開閉する温風バ
イパスドア（４１）と、第１温風通路（３９）を通過し
た温風を第２温風通路（４６）に導く連通口（４５）
と、吹出モードに応じて連通口（４５）を開閉するフッ
トドア（４９）と、連通口（４５）と第２温風通路（４
６）との間の連通面積を調整する調整ドア（５１）とを
備え、温風バイパスドア（４１）が入口部（４０）を閉
塞している通常モードから、温風バイパスドア（４１）
が入口部（４０）を開放している２層流モードに移行す
るに伴って、調整ドア（５１）が連通面積を減少させる
位置に操作されることを特徴としている。

【０００９】これによると、第２温風通路（４６）の入
口部（４０）の開閉に伴う第２温風通路（４６）の通風
抵抗の変動を、調整ドア（５１）の作動によって相殺す
ることができ、２層流モードと通常モードとの切替があ
っても、フット開口部（４４、５０）からの吹出風量と
デフロスタ開口部（４２）からの吹出風量との割合の変
化を効果的に抑制できる。すなわち、従来、フットドア
（４９）によって得ていた吹出風量割合の変動抑制機能
を調整ドア（５１）によって達成できる。

【００１０】従って、フットドア（４９）は吹出モード
変更時のみ作動すればよいため、フットドア（４９）等
の吹出モードドアを、空調操作パネルに設けられた吹出
モードレバーによって手動操作することができ、高価な
サーボモータが不要になって、大幅なコスト低減が可能
である。請求項２に記載の発明のように、温風バイパス
ドア（４１）と調整ドア（５１）をリンク（５３）によ
り連結して連動させることができる。

【００１１】なお、上記した括弧内の符号は、後述する
実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものであ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１、図２は本発明の一実施形態
になる車両用空調装置の通風系の全体構成を示す概略断
面図で、本実施形態は、ディーゼルエンジンを搭載する
車両、電気自動車、ハイブリッド車等のように、暖房用
として十分な熱源の確保が困難な車両における空調装置
に好適なものであり、最大暖房時には内外気２層流モー
ドを設定できるようになっている。そして、図１は全外
気（通常）モード設定状態を示し、図２は内外気２層流
モード設定状態を示している。

【００１３】図において、空調装置通風系は、大別し
て、送風機ユニット１０と空調ユニット３０の２つの部
分に分かれている。送風機ユニット１０部は通常、車室
内の計器盤下方部のうち、中央部から助手席側へオフセ
ットして配置され、また、空調ユニット３０部は、車室
内の計器盤下方部のうち、車両左右方向の略中央部に配
置される。

【００１４】空調ユニット３０部は車両の上下、前後方
向に対して図示の矢印のように搭載される。図１では送
風機ユニット１０部の図示のために、便宜上、送風機ユ
ニット１０部を空調ユニット３０部の車両前方側に配置
しているが、実際は空調ユニット３０部の側方に送風機
ユニット１０部が配置される。次に、送風機ユニット１
０部を具体的に説明すると、送風機ユニット１０には内
気（車室内空気）を導入する第１、第２内気導入口１
１、１２と、外気（車室外空気）を導入する外気導入口
１３が備えられている。これらの導入口１１〜１３はそ
れぞれ第１、第２内外気切替ドア１４、１５によって開
閉可能になっている。

【００１５】そして、上記導入口１１〜１３からの導入
空気を送風する第１（外気側）ファン１６および第２
（内気側）ファン１７が、送風機ユニット１内に上下に
重ねて配置されている。この両ファン１６、１７は周知
の遠心多翼ファンであって、１つの共通の電動モータ１
８にて同時に回転駆動される。図１の全外気モードで
は、第１内外気切替ドア１４は第１内気導入口１１を閉
塞して、外気導入口１３を開放しており、第２内外気切
替ドア１５は連通路１９を開放して第２内気導入口１２
を閉塞している。このため、第１ファン１６の吸入口１
６ａおよび第２ファン１７の吸入口１７ａにはともに外
気導入口１３から外気が吸入され、第１空気通路２０お
よび第２空気通路２１に送風される。

【００１６】一方、図２の２層流モードでは、第２内外
気切替ドア１５は第２内気導入口１２を開放して連通路
１９を閉塞している。このため、第２ファン１７の吸入
口１７ａには第２内気導入口１２から内気が吸入され、
第２空気通路２１に送風されるようになってる。次に、
空調ユニット３０部は空調ケース３１内に蒸発器（冷房
用熱交換器）３２とヒータコア（暖房用熱交換器）３３
とを両方とも一体的に内蔵するタイプのものである。

【００１７】空調ケース３１内において、蒸発器３２の
上流側部位は仕切り板３４により第１、第２空気通路２
０ａ、２１ａに仕切られている。この第１、第２空気通
路２０ａ、２１ａには、送風機ユニット１０の第１、第
２空気通路２０、２１から送風される空気が流入する。
蒸発器３２は周知のごとく冷凍サイクルの冷媒の蒸発潜
熱を空調空気から吸熱して、送風空気を冷却する。

【００１８】そして、蒸発器３２の空気流れ下流側（車
両後方側）に、所定の間隔を開けてヒータコア３３が隣
接配置されている。ここで、ヒータコア３３は車両後方
側に所定角度で傾斜配置されている。このヒータコア３
３は、蒸発器３２を通過した冷風を再加熱するものであ
って、その内部に熱源流体である高温の温水（エンジン
冷却水）が流れ、この温水を熱源として空気を加熱する
ものである。

【００１９】また、空調ケース３１内で、ヒータコア３
３の上方部位には、このヒータコア３３をバイパスして
空気（冷風）が流れる冷風バイパス通路３５が形成され
ている。空調ケース３１内で、ヒータコア３３と蒸発器
３２との間には、ヒータコア３３で加熱される温風とヒ
ータコア３３をバイパスする冷風（すなわち、冷風バイ
パス通路３５を流れる冷風）との風量割合を調整する平
板状の主エアミックスドア（温度調整手段）３６、およ
び補助エアミックスドア（温度調整手段）３７が配置さ
れている。ここで、この両エアミックスドア３６、３７
は、それぞれ車両上下方向に回動可能になっている。

【００２０】主エアミックスドア３６と補助エアミック
スドア３７は所定間隔をあけて上下方向に配置され、互
いに干渉しないようにして任意の回動位置に操作可能に
なっている。また、最大冷房時には、両エアミックスド
ア３６、３７は互いにラップした位置に回動操作され
て、ヒータコア３３への空気流入路を全閉する。一方、
最大暖房時には、両エアミックスドア３６、３７は図
１、図２の実線位置に回動操作されて、主エアミックス
ドア３６が冷風バイパス通路３５を全閉すると同時に、
補助エアミックスドア３７の先端部が蒸発器３２直後の
上下方向中央位置近傍に位置することにより、補助エア
ミックスドア３７は、蒸発器３２とヒータコア３３との
間の空気通路を第１空気通路２０ａと第２空気通路２１
ａとに区画する可動仕切り部材として作用する。

【００２１】そして、空調ケース３１内において、ヒー
タコア３３の空気下流側（車両後方側の部位）には、ヒ
ータコア３３との間に所定間隔を開けて上下方向に延び
る仕切り壁３８が空調ケース３１に一体成形されてお
り、この仕切り壁３８によりヒータコア３３の直後から
上方に向かう第１温風通路３９が形成されている。この
温風通路３９からの温風と冷風バイパス通路３５からの
冷風がヒータコア３３の上方部において混合する。

【００２２】また、仕切り壁３８の下端部には温風バイ
パス開口（入口部）４０が開口しており、この温風バイ
パス開口４０は板状の温風バイパスドア４１により開閉
される。この温風バイパスドア４１は、２層流モード時
には、図２の実線位置（ヒータコア３３の上下方向の略
中央位置）に操作されてヒータコア３３直後の第１温風
通路３９を第１空気通路２０ａと第２空気通路２１ａと
に区画する可動仕切り部材として作用する。

【００２３】一方、２層流モード以外の時には、温風バ
イパスドア４１が図１の実線位置に操作されて温風バイ
パス開口４０を閉塞するとともに、ヒータコア３３直後
の第１温風通路３９に対する仕切り作用を消滅する。空
調ケース３１の上面部において車両前方側の部位には、
車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すためのデフロス
タ吹出口（図示せず）に接続されるデフロスタ開口部４
２が開口している。また、空調ケース３１の上面部にお
いて、デフロスタ開口部４２よりも車両後方側（乗員寄
り）の部位には、乗員頭部に向けて風を吹き出すフェイ
ス吹出口（図示せず）に接続されるフェイス開口部４３
が開口している。また、空調ケース３１のうち、車両後
方側の左右両側の側面には、前席乗員の足元に向けて風
を吹き出す前席用フット吹出口（図示せず）に接続され
る前席用フット開口部４４が開口している。

【００２４】この前席用フット開口部４４には、ヒータ
コア３３の上方側から冷温風の混合により温度制御され
た空調空気が連通路４５を通って流入するとともに、温
風バイパス開口４０が開かれている場合には温風バイパ
ス開口４０からの温風が第２温風通路４６を通して流入
するようになっている。そして、上記デフロスタ開口部
４２、フェイス開口部４３、および前席用フット開口部
４４の連通口４５は、それぞれ、回動可能な板状の吹出
モードドア、すなわち、デフロスタドア４７、フェイス
ドア４８、フットドア４９により開閉される。これらの
吹出モードドア４７、４８、４９は、リンク機構（図示
せず）および操作ケーブル（図示せず）を介して、空調
操作パネルに設けられた吹出モードレバー（図示せず）
に連結され、手動操作されるようになっている。

【００２５】また、空調ケース３１のうち、車両後方側
（乗員寄り）の下端部には、後席用フット開口部５０が
温風バイパス開口４０の直後に対向するように開口して
いる。この後席用フット開口部５０は、温風バイパス開
口４０および第２温風通路４６からの温風が流入し、こ
の温風を図示しない後席用フットダクトを介して後席側
のフット吹出口から乗員足元に温風を吹き出す。

【００２６】第２温風通路４６内において、前席用フッ
ト開口部４４の連通口４５側端部（図１の上方側）に近
接する位置に、前席用フット開口部４４と連通口４５と
の間の連通面積を調整する調整ドア５１が設けられ、軸
５２により回動可能に支持されている。この調整ドア５
１は、空調ケース３１の外に配置したリンク５３にて温
風バイパスドア４１と連結され、さらに両ドア４１、５
１は、第１、第２内外気切替ドア１４、１５ともリンク
（図示せず）にて連結されている。そして、これらの４
つのドア１４、１５、４１、５１は、操作ケーブル（図
示せず）を介して空調操作パネルに設けられた内外気モ
ードレバー（図示せず）に連結され、手動操作されるよ
うになっている。

【００２７】そして、図１の全外気モードでは、調整ド
ア５１は図１の実線位置に操作され、前席用フット開口
部４４と連通口４５との間を全開する。一方、２層流モ
ードでは、調整ドア５１は図２の実線位置に操作され、
連通口４５と第２温風通路４６との間の連通面積を減少
させる。次に、上記構成において本実施形態の作動を説
明する。

【００２８】図１は、フット吹出モードにおいて、外気
のみを導入する全外気（通常）モードの状態を示してい
る。この状態では、外気導入口１３が第１ファン１６の
吸入口１６ａおよび第２ファン１７の吸入口１７ａに連
通する。また、空調ユニット３０においては、温風バイ
パスドア４１が温風バイパス開口４０を閉塞するととも
に、ヒータコア３３直後の第１温風通路３９に対する仕
切り作用を消滅する。さらに、調整ドア５１は前席用フ
ット開口部４４と連通口４５との間を全開する。

【００２９】また、吹出モードレバーの手動操作によ
り、デフロスタドア４７は小開度位置にあってデフロス
タ開口部４２を微少量開口し、フェイスドア４８はフェ
イス開口部４３を全閉し、フットドア４９は連通口４５
を全開している。従って、ファン１６、１７を作動させ
ることより、第１、第２空気通路２０ａ、２１ａとも外
気が流れ、この外気はすべてヒータコア３３を通過し、
最大限加熱される。ヒータコア３３で加熱された温風は
すべて第１温風通路３９を上昇し、その大部分は連通口
４５を通って前席用、後席用フット開口部４４、５０側
に至り、乗員足元に吹き出す。また、温風の残余はデフ
ロスタ開口部４２側に至り、窓ガラス内面に吹き出す。

【００３０】このとき、デフロスタ開口部４２からの吹
出風量と、フット開口部４４、５０からの吹出風量の割
合は、次に述べるようにして、所定の割合に設定する。
すなわち、デフロスタドア４７の小開度位置への操作に
よりデフロスタ開口部４２側の空気通路の通風抵抗を大
きくするとともに、第１温風通路３９を流れる温風の動
圧が連通口４５の方向に向くようにフットドア４９によ
り温風を案内することにより、温風が第２温風通路４６
へ流れやすいようにしている。

【００３１】また、温風バイパス開口４０の閉塞により
第２温風通路４６の通風抵抗が増加しているので、調整
ドア５１の全開位置への操作によりその通風抵抗増加分
を相殺するようにしている。以上により、フット開口部
４４、５０からの吹出風量を８０％程度、デフロスタ開
口部４２からの吹出風量を２０％程度に設定できる。

【００３２】また、各フット開口部４４、５０から各フ
ット吹出口までの通風抵抗等を適宜に設定することによ
り、前席用フット開口部４４からの吹出風量を全吹出風
量の４５％程度に、後席用フット開口部５０からの吹出
風量を全吹出風量の３５％程度に設定できる。なお、両
エアミックスドア３６、３７を中間開度位置に操作する
ことにより、一部の空気はヒータコア３３を通らずに冷
風バイパス通路３５を介して流れ、その冷風とヒータコ
ア３３を通過した温風とが混合されて、吹出空気は所定
の温度に調整される。

【００３３】また、第１、第２内外気切替ドア１４、１
５を操作して、第１、第２内気導入口をともに開放する
全内気（通常）モードとした場合、各開口部４２、４
４、５０からの吹出風量の調整は上記した全外気モード
時と同様に行われ、従って、吹出風量の割合も変化しな
い。図２は、フット吹出モードにおいて、最大暖房状態
が設定されて、２層流モードが設定された状態を示して
いる。この状態では、送風機ユニット１０において、外
気導入口１３が第１ファン１６の吸入口１６ａに連通
し、また、第２内気導入口１２が第２ファン１７の吸入
口１７ａに連通する。従って、この状態では、第１ファ
ン１６は、外気導入口１３からの外気を第１空気通路２
０に送風し、第２ファン１７は、第２内気導入口１２か
らの内気を第２空気通路２１に送風する。

【００３４】また、空調ユニット３０においては、両エ
アミックスドア３６、３７は図２の実線位置に回動操作
されて、主エアミックスドア３６が冷風バイパス通路３
６を全閉すると同時に、補助エアミックスドア３７の先
端部が蒸発器３２直後の上下方向中央位置近傍に位置す
ることにより、ヒータコア３３の通風路を全開してい
る。このとき、蒸発器３２とヒータコア３３との間の空
気通路を補助エアミックスドア３７により第１空気通路
２０ａと第２空気通路２１ａとに区画している。

【００３５】また、温風バイパスドア４１は、図２の実
線位置に操作されてヒータコア３３直後の第１温風通路
３９を区画するとともに、温風バイパス開口４０を開放
している。さらに、調整ドア５１は、図２の実線位置に
操作されて、前席用フット開口部４４と連通口４５との
間の連通面積を減少させている。

【００３６】なお、３つの吹出モードドア４７、４８、
４９の開度位置は図１の全外気モード時と同じである。
従って、ファン１６、１７を作動させることより、第２
内気導入口１２からの内気と外気導入口１３からの外気
は、仕切り部材３４、３７、４１により仕切られて、第
１空気通路２０ａと第２空気通路２１ａとをそれぞれ区
分されたまま流れる。この内気と外気はすべてヒータコ
ア３３を通過し、最大限加熱される。

【００３７】内気はヒータコア３３で加熱された後に、
温風バイパス開口４０を通って第２温風通路４６を経由
して、前席用、後席用フット開口部４４、５０に至る。
これに対して、外気はヒータコア３３で加熱された後
に、温風バイパスドア４１上方側の第１温風通路３９を
経て２つの流れに分岐し、その一方の外気はデフロスタ
開口部４２に流入し、残余の外気は連通口４５を通って
前席用フット開口部４４に流入する。

【００３８】以上の結果、デフロスタ開口部４２には低
湿度の外気を加熱した温風が流れて、窓ガラス内面にこ
の低湿度の温風が吹き出すので、窓ガラスの防曇性を良
好に確保できる。しかも、前席用、後席用フット開口部
４４、５０には主に内気を加熱した温度の高い温風を吹
き出して、暖房効果を向上させることができる。図２に
おいて、矢印Ｄは外気の流れを示し、矢印Ｅは内気の流
れを示している。

【００３９】ここで、温風バイパス開口４０の開放によ
り第２温風通路４６の通風抵抗が減少しているので、調
整ドア５１により前席用フット開口部４４と連通口４５
との間の連通面積を減少させて、その通風抵抗減少分を
相殺するようにしている。これにより、全外気モードと
２層流モードの切替があっても、デフロスタ開口部４２
および各フット開口部４４、５０からの吹出風量の割合
の変化を効果的に抑制できる。

【００４０】上記のように、本実施形態によれば、従
来、フットドア４９によって得ていた吹出風量割合の変
動抑制機能を調整ドア５１によって達成できる。従っ
て、フットドア４９は吹出モード変更時のみ作動すれば
よいため、デフロスタドア４７、フェイスドア４８およ
びフットドア４９の吹出モードドアを、空調操作パネル
に設けられた吹出モードレバーによって手動操作するこ
とができ、高価なサーボモータが不要になって、大幅な
コスト低減が可能である。

【００４１】次に、デフロスタ開口部４２からの吹出風
量とフット開口部４４、５０からの吹出風量とを略同等
とするフットデフロスタ吹出モードにおいては、図１、
図２の状態よりもデフロスタドア４７がデフロスタ開口
部４２の開度を増加し、フットドア４９が連通口４９の
開度を減少させる。そして、フットデフロスタ吹出モー
ドの全外気モードでは、デフロスタ開口部４２の開度の
増加により、デフロスタ開口部４２からの吹出風量とフ
ット開口部４４、５０からの吹出風量とを略同等に設定
できる。

【００４２】一方、フットデフロスタ吹出モードの２層
流モードでは、連通口４９の開度の減少により、連通口
４５を介して第２温風通路４６に流入する空気量が５０
％程度に制限され、デフロスタ開口部４２からの吹出風
量とフット開口部４４、５０からの吹出風量とが略同等
に調整される。フェイス吹出モード時は、図１の状態か
ら、デフロスタドア４７がデフロスタ開口部４２を全閉
し、フェイスドア４８がフェイス開口部４３を全開し、
フットドア４９が連通口４５を全閉する。また、最大冷
房時は両エアミックスドア３６、３７はヒータコア３３
への空気流入路を全閉する。従って、蒸発器３２で冷却
された冷風はすべて冷風バイパス通路３５を通過して、
フェイス開口部４３から吹き出される。そして、両エア
ミックスドア３６、３７を最大冷房状態から最大暖房側
へ回動操作することにより、フェイス吹出モードにおけ
る吹出空気温度を任意に調整できる。

【００４３】バイレベル吹出モード時は、上記フェイス
吹出モードに対して、フットドア４９が連通口４５を開
放する。これにより、冷風バイパス通路３５からの冷風
が主にフェイス開口部４３側へ流れ、第１温風通路３９
からの温風が主にフット開口部４４、５０側へ流れるの
で、フェイス開口部４３側の吹出温度がフット開口部４
４、５０側の吹出温度より低くなり、頭寒足熱の吹出温
度分布が得られる。

【００４４】デフロスタ吹出モード時は、デフロスタド
ア４７がデフロスタ開口部４２を全開し、フェイスドア
４８がフェイス開口部４３を全閉し、フットドア４９が
連通口４５を全閉する。従って、両エアミックスドア３
６、３７により温度調整された空気がデフロスタ開口部
４２から吹き出される。 （他の実施形態）上記実施形態では、調整ドア５１は、
温風バイパスドア４１や第１、第２内外気切替ドア１
４、１５と連結されて、内外気モードレバー（図示せ
ず）により手動操作されるようにしたが、調整ドア５１
を単独でモータ駆動してもよいし、調整ドア５１と温風
バイパスドア４１とを１つのモータで駆動してもよい。
この場合、停止位置が２段で一方向回転型の安価なサー
ボモータを使用できる。

【００４５】また、第１、第２内外気切替ドア１４、１
５、温風バイパスドア４１および調整ドア５１を、１つ
のモータで駆動することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す車両用空調装置の通
風系全体の概略断面図である。

【図２】同実施形態のフット吹出モードにおける２層流
モードの状態を示す断面図である。

【図３】従来装置の空調ユニット部の通風系全体の概略
断面図である。

【図４】同従来装置のフット吹出モードにおける２層流
モードの状態を示す断面図である。

【符号の説明】

２０、２０ａ…第１空気通路、２１、２１ａ…第２空気
通路、３１…空調ケース、３３…ヒータコア（暖房用熱
交換器）、３６、３７…エアミックスドア（温度調整手
段）、３９…第１温風通路、４０…温風バイパス開口
（入口部）、４１…温風バイパスドア、４２…デフロス
タ開口部、４４、５０…フット開口部、４５…連通口、
４６…第２温風通路、４９…フットドア、５１…調整ド
ア。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 市谷 裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 内田 五郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3L011 BJ02 CP03

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 空調空気を加熱する暖房用熱交換器（３
   ３）と、 この暖房用熱交換器（３３）による空調空気の加熱量を
   調整して空気温度を調整する温度調整手段（３６、３
   ７）と、 車室内乗員の足元に向けて風を吹き出すフット吹出口に
   接続されるフット開口部（４４、５０）と、 車両窓ガラス内面に向けて風を吹き出すデフロスタ吹出
   口に接続されるデフロスタ開口部（４２）とを備え、 前記フット開口部（４４、５０）と前記デフロスタ開口
   部（４２）の両方を同時に開口する吹出モードにおい
   て、前記加熱量が最大となる位置に前記温度調整手段
   （３６、３７）が操作される最大暖房状態が設定された
   ときには、少なくとも、前記空調空気の通路を、外気が
   流れる第１空気通路（２０、２０ａ）と内気が流れる第
   ２空気通路（２１、２１ａ）とに区画形成して、 前記第１空気通路（２０、２０ａ）を前記デフロスタ開
   口部（４２）に連通させるとともに、前記第２空気通路
   （２１、２１ａ）を前記フット開口部（４４、５０）に
   連通させる車両用空調装置であって、 前記暖房用熱交換器（３３）を通過した温風を前記デフ
   ロスタ開口部（４２）側に導く第１温風通路（３９）
   と、 前記暖房用熱交換器（３３）を通過した温風を、前記第
   １温風通路（３９）をバイパスして前記フット開口部
   （４４、５０）に直接導く第２温風通路（４６）と、 この第２温風通路（４６）の入口部（４０）を開閉する
   温風バイパスドア（４１）と、 前記第１温風通路（３９）を通過した温風を前記第２温
   風通路（４６）に導く連通口（４５）と、 吹出モードに応じて前記連通口（４５）を開閉するフッ
   トドア（４９）と、 前記連通口（４５）と前記第２温風通路（４６）との間
   の連通面積を調整する調整ドア（５１）とを備え、 前記温風バイパスドア（４１）が前記入口部（４０）を
   閉塞している通常モードから、前記温風バイパスドア
   （４１）が前記入口部（４０）を開放している２層流モ
   ードに移行するに伴って、前記調整ドア（５１）が前記
   連通面積を減少させる位置に操作されることを特徴とす
   る車両用空調装置。
2. 【請求項２】 前記温風バイパスドア（４１）と前記調
   整ドア（５１）が、リンク（５３）により連結されて連
   動することを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装
   置。