JP2000282811A - 可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構造 - Google Patents
可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構造Info
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- JP2000282811A JP2000282811A JP8382699A JP8382699A JP2000282811A JP 2000282811 A JP2000282811 A JP 2000282811A JP 8382699 A JP8382699 A JP 8382699A JP 8382699 A JP8382699 A JP 8382699A JP 2000282811 A JP2000282811 A JP 2000282811A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】可変バルブタイミング機構を設けたことで増大
するカムシャフトと軸受けとの干渉による打音の影響を
抑制して、運転者などに与える違和感を低減することの
できる可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支
持構造を提供する。 【解決手段】カムシャフト6の先端部に設けられた可変
バルブタイミング機構20は、クランクシャフトに同期
して回転するカムプーリ13とカムシャフト6とを相対
回動する。このカムシャフト6の軸方向の変位を規制す
るスラスト軸受け15は、ヘッドカバー5によって覆わ
れてカム室10の内部に設けられている。このため、カ
ムシャフト6とスラスト軸受け15との干渉に伴い発生
する打音は、内燃機関の外部へは漏れにくくなる。
するカムシャフトと軸受けとの干渉による打音の影響を
抑制して、運転者などに与える違和感を低減することの
できる可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支
持構造を提供する。 【解決手段】カムシャフト6の先端部に設けられた可変
バルブタイミング機構20は、クランクシャフトに同期
して回転するカムプーリ13とカムシャフト6とを相対
回動する。このカムシャフト6の軸方向の変位を規制す
るスラスト軸受け15は、ヘッドカバー5によって覆わ
れてカム室10の内部に設けられている。このため、カ
ムシャフト6とスラスト軸受け15との干渉に伴い発生
する打音は、内燃機関の外部へは漏れにくくなる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、機関出力軸の回転
位相に対する機関バルブの開閉弁時期(バルブタイミン
グ)を可変とする可変バルブタイミング機構を備える内
燃機関において、その可変バルブタイミング機構が設け
られたカムシャフトを当該機関に支持する構造に関する
ものである。
位相に対する機関バルブの開閉弁時期(バルブタイミン
グ)を可変とする可変バルブタイミング機構を備える内
燃機関において、その可変バルブタイミング機構が設け
られたカムシャフトを当該機関に支持する構造に関する
ものである。
【0002】
【従来の技術】周知のように、内燃機関の運転状態に応
じて機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変バ
ルブタイミング機構が実用されている。こうした可変バ
ルブタイミング機構の一例として、特開平6−1590
20号公報には、機関出力軸であるクランクシャフトに
対するカムシャフトの相対回転位相を変更とすること
で、同カムシャフトの回転に伴って開閉駆動される機関
バルブのバルブタイミングを可変とするようにした機構
が記載されている。
じて機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変バ
ルブタイミング機構が実用されている。こうした可変バ
ルブタイミング機構の一例として、特開平6−1590
20号公報には、機関出力軸であるクランクシャフトに
対するカムシャフトの相対回転位相を変更とすること
で、同カムシャフトの回転に伴って開閉駆動される機関
バルブのバルブタイミングを可変とするようにした機構
が記載されている。
【0003】図4は、こうした可変バルブタイミング機
構が設けられたカムシャフトの側部構造と同カムシャフ
トが配設されたシリンダヘッド部の側部断面構造を示し
ている。
構が設けられたカムシャフトの側部構造と同カムシャフ
トが配設されたシリンダヘッド部の側部断面構造を示し
ている。
【0004】同図4に示すように、複数のカム107が
設けられたカムシャフト106の先端部には、機関出力
軸であるクランクシャフト(図示略)にタイミングベル
ト等を介して駆動連結され、同クランクシャフトと同期
して回転するカムプーリ113がカムシャフト106と
相対回動可能に装着されている。このカムプーリ113
は、同じくカムシャフト106の先端部に設けられた可
変バルブタイミング機構120を介してカムシャフト1
06と連結されている。
設けられたカムシャフト106の先端部には、機関出力
軸であるクランクシャフト(図示略)にタイミングベル
ト等を介して駆動連結され、同クランクシャフトと同期
して回転するカムプーリ113がカムシャフト106と
相対回動可能に装着されている。このカムプーリ113
は、同じくカムシャフト106の先端部に設けられた可
変バルブタイミング機構120を介してカムシャフト1
06と連結されている。
【0005】そしてこの可変バルブタイミング機構12
0は、これらカムシャフト106とカムプーリ113と
の相対回転位相を適宜に変更して、カムシャフト106
に設けられたカム107によって開閉駆動される機関バ
ルブ(図示略)のバルブタイミングを可変とする。
0は、これらカムシャフト106とカムプーリ113と
の相対回転位相を適宜に変更して、カムシャフト106
に設けられたカム107によって開閉駆動される機関バ
ルブ(図示略)のバルブタイミングを可変とする。
【0006】この可変バルブタイミング機構120が設
けられたカムシャフト106は、シリンダヘッド101
とカムキャップ102,103との間に設けられた複数
の軸受け111,112によって内燃機関のカム室11
0内に軸支されている。これら軸受けのうち、各気筒毎
に設けられた軸受け112は、カムシャフト106を回
転可能に支持する単なるすべり軸受けとなっている。
けられたカムシャフト106は、シリンダヘッド101
とカムキャップ102,103との間に設けられた複数
の軸受け111,112によって内燃機関のカム室11
0内に軸支されている。これら軸受けのうち、各気筒毎
に設けられた軸受け112は、カムシャフト106を回
転可能に支持する単なるすべり軸受けとなっている。
【0007】これに対して、カムシャフト106の最も
先端側に位置し、シリンダヘッド101の外壁に設けら
れた軸受け111は、同カムシャフト106を回転可能
に支持するすべり軸受けであると共に、同カムシャフト
106の軸方向の変位を規制するスラスト軸受けともな
っている。一般に、こうしたカムシャフトの軸方向の変
位を規制するスラスト軸受けは、加工の容易さなどから
シリンダヘッドの外壁部に設けられている。
先端側に位置し、シリンダヘッド101の外壁に設けら
れた軸受け111は、同カムシャフト106を回転可能
に支持するすべり軸受けであると共に、同カムシャフト
106の軸方向の変位を規制するスラスト軸受けともな
っている。一般に、こうしたカムシャフトの軸方向の変
位を規制するスラスト軸受けは、加工の容易さなどから
シリンダヘッドの外壁部に設けられている。
【0008】なお、カムキャップ102には、可変バル
ブタイミング機構120に供給する油圧を制御するため
の油圧制御弁が設けられている。また、このカムシャフ
ト106が配設されたカム室110は、ヘッドカバー1
05によってその上面を覆われている。
ブタイミング機構120に供給する油圧を制御するため
の油圧制御弁が設けられている。また、このカムシャフ
ト106が配設されたカム室110は、ヘッドカバー1
05によってその上面を覆われている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】このように、カムシャ
フト106は、シリンダヘッド101とヘッドカバー1
05との間に形成されたカム室110内に、軸受け11
1,112により回転可能に軸支され、軸受け111に
よってその軸方向への変位が規制される構造となってい
る。
フト106は、シリンダヘッド101とヘッドカバー1
05との間に形成されたカム室110内に、軸受け11
1,112により回転可能に軸支され、軸受け111に
よってその軸方向への変位が規制される構造となってい
る。
【0010】ところが、上記のように可変バルブタイミ
ング機構120がその端部に設けられたカムシャフト1
06では、同カムシャフト106端部の重量が増すこと
やカムプーリ113がカムシャフト106の端部に固定
されていないことなどから、その軸方向への力の変動が
増大するようになる。この結果、カムシャフト106の
軸方向への変位が増して、カムシャフト106とスラス
ト軸受け111との干渉による打音の増大を招き、運転
者などに違和感を与えることとなっている。
ング機構120がその端部に設けられたカムシャフト1
06では、同カムシャフト106端部の重量が増すこと
やカムプーリ113がカムシャフト106の端部に固定
されていないことなどから、その軸方向への力の変動が
増大するようになる。この結果、カムシャフト106の
軸方向への変位が増して、カムシャフト106とスラス
ト軸受け111との干渉による打音の増大を招き、運転
者などに違和感を与えることとなっている。
【0011】本発明は、こうした実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、可変バルブタイミング機構
を設けたことで増大するカムシャフトと軸受けとの干渉
による打音の影響を抑制して、運転者などに与える違和
感を低減することのできる可変バルブタイミング機構付
きカムシャフトの支持構造を提供することにある。
ものであって、その目的は、可変バルブタイミング機構
を設けたことで増大するカムシャフトと軸受けとの干渉
による打音の影響を抑制して、運転者などに与える違和
感を低減することのできる可変バルブタイミング機構付
きカムシャフトの支持構造を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1に記載の発明は、機関出力軸の回転位相に
対する機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変
バルブタイミング機構が設けられたカムシャフトを内燃
機関に支持する構造であって、前記カムシャフトの軸方
向への変位を規制するスラスト軸受けを当該機関のヘッ
ドカバーによって覆われたカム室の内部に設けたことを
その要旨とする。
め、請求項1に記載の発明は、機関出力軸の回転位相に
対する機関バルブのバルブタイミングを可変とする可変
バルブタイミング機構が設けられたカムシャフトを内燃
機関に支持する構造であって、前記カムシャフトの軸方
向への変位を規制するスラスト軸受けを当該機関のヘッ
ドカバーによって覆われたカム室の内部に設けたことを
その要旨とする。
【0013】同構成によれば、可変バルブタイミング機
構を設けたことで増大するカムシャフトの軸方向への変
位が、当該機関のヘッドカバーによって覆われたカム室
の内部に設けられたスラスト軸受けにて規制されるよう
になる。このため、カムシャフトの軸方向への変位に伴
い、該カムシャフトとスラスト軸受けとが干渉すること
で生じる打音は、ヘッドカバーによって覆われたカム室
の内部で発生するようになり、内燃機関の外部には漏れ
にくくなる。
構を設けたことで増大するカムシャフトの軸方向への変
位が、当該機関のヘッドカバーによって覆われたカム室
の内部に設けられたスラスト軸受けにて規制されるよう
になる。このため、カムシャフトの軸方向への変位に伴
い、該カムシャフトとスラスト軸受けとが干渉すること
で生じる打音は、ヘッドカバーによって覆われたカム室
の内部で発生するようになり、内燃機関の外部には漏れ
にくくなる。
【0014】また、請求項2に記載の発明は、請求項1
に記載の可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの
支持構造において、前記スラスト軸受けは、前記カムシ
ャフトの前記可変バルブタイミング機構が設けられた軸
端の他方端に設けられてなることをその要旨とする。
に記載の可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの
支持構造において、前記スラスト軸受けは、前記カムシ
ャフトの前記可変バルブタイミング機構が設けられた軸
端の他方端に設けられてなることをその要旨とする。
【0015】上記構成によれば、スラスト軸受けが可変
バルブタイミング機構が設けられた軸端の他方端に設け
られているため、その加工が容易となる。
バルブタイミング機構が設けられた軸端の他方端に設け
られているため、その加工が容易となる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態について、詳細に説明する。図1は、本実施の形
態についてその可変バルブタイミング機構付きカムシャ
フトの側部構造及び同カムシャフトが軸支されたシリン
ダヘッド部の側部断面構造を示している。
の形態について、詳細に説明する。図1は、本実施の形
態についてその可変バルブタイミング機構付きカムシャ
フトの側部構造及び同カムシャフトが軸支されたシリン
ダヘッド部の側部断面構造を示している。
【0017】同図1に示すように、カムシャフト6は、
シリンダヘッド1の上面と同シリンダヘッド1に図示し
ないボルトによって固定されたカムキャップ2,3,4
との間に形成された複数の軸受け11,12,15に軸
支されて、同シリンダヘッド1とヘッドカバー5との間
に形成されたカム室10内に配設されている。
シリンダヘッド1の上面と同シリンダヘッド1に図示し
ないボルトによって固定されたカムキャップ2,3,4
との間に形成された複数の軸受け11,12,15に軸
支されて、同シリンダヘッド1とヘッドカバー5との間
に形成されたカム室10内に配設されている。
【0018】このカムシャフト6において、シリンダヘ
ッド1の先端側外壁1aから突出した先端部には、カム
プーリ13が同カムシャフト6と相対回動可能に装着さ
れている。このカムプーリ13は、機関出力軸であるク
ランクシャフト(図示略)にタイミングベルト(図示
略)を介して駆動連結されて、同クランクシャフトと同
期して回転する。また、このカムプーリ13は、同じく
カムシャフト6の先端部に設けられた可変バルブタイミ
ング機構20を介してカムシャフト6に連結されてい
る。そしてカムプーリ13の回転は、この可変バルブタ
イミング機構20を介してカムシャフト6へと伝達され
るようになる。
ッド1の先端側外壁1aから突出した先端部には、カム
プーリ13が同カムシャフト6と相対回動可能に装着さ
れている。このカムプーリ13は、機関出力軸であるク
ランクシャフト(図示略)にタイミングベルト(図示
略)を介して駆動連結されて、同クランクシャフトと同
期して回転する。また、このカムプーリ13は、同じく
カムシャフト6の先端部に設けられた可変バルブタイミ
ング機構20を介してカムシャフト6に連結されてい
る。そしてカムプーリ13の回転は、この可変バルブタ
イミング機構20を介してカムシャフト6へと伝達され
るようになる。
【0019】以下、この可変バルブタイミング機構20
の構成について簡単に説明する。図2は可変バルブタイ
ミング機構20の側部断面構造を、図3はその正面構造
をそれぞれ示している。
の構成について簡単に説明する。図2は可変バルブタイ
ミング機構20の側部断面構造を、図3はその正面構造
をそれぞれ示している。
【0020】図2に示すように、可変バルブタイミング
機構20は、内部ロータ40及びハウジング42、カバ
ー45などを備えている。内部ロータ40は、センタボ
ルト46によってカムシャフト6に一体回転可能に取り
付けられている。また、ハウジング42及びカバー45
は、固定ボルト54によって、上記のようにカムシャフ
ト6の先端部に相対回動可能に設けられたカムプーリ1
3と一体回転可能に装着されている。
機構20は、内部ロータ40及びハウジング42、カバ
ー45などを備えている。内部ロータ40は、センタボ
ルト46によってカムシャフト6に一体回転可能に取り
付けられている。また、ハウジング42及びカバー45
は、固定ボルト54によって、上記のようにカムシャフ
ト6の先端部に相対回動可能に設けられたカムプーリ1
3と一体回転可能に装着されている。
【0021】また、図3に示すように、内部ロータ40
の外周には、複数の(この例では4枚の)ベーン41が
放射状に形成されている。一方、ハウジング42の内周
には、図3に示す態様で前記内部ロータ40のベーン4
1と同数の突状部44が形成されており、隣り合った突
状部44の間に形成された凹部43内にベーン41がそ
れぞれ収容されている。
の外周には、複数の(この例では4枚の)ベーン41が
放射状に形成されている。一方、ハウジング42の内周
には、図3に示す態様で前記内部ロータ40のベーン4
1と同数の突状部44が形成されており、隣り合った突
状部44の間に形成された凹部43内にベーン41がそ
れぞれ収容されている。
【0022】前記各ベーン41の先端は凹部43の内周
と摺接し、前記突状部44の先端は前記内部ロータ40
の外周と摺接している。このため、内部ロータ40及び
カムシャフト6と、カムプーリ13及びハウジング42
及び前面カバー45とは、互いに同一の軸心を中心とし
て相対回動が可能となる。
と摺接し、前記突状部44の先端は前記内部ロータ40
の外周と摺接している。このため、内部ロータ40及び
カムシャフト6と、カムプーリ13及びハウジング42
及び前面カバー45とは、互いに同一の軸心を中心とし
て相対回動が可能となる。
【0023】また、前記凹部43には、ベーン41によ
って区画されることで2つの空間47,48が形成され
ている。以後、これら2つの空間47,48の内、ベー
ン41に対してカムシャフト6の回転方向(同図3に矢
印Aによって示す方向)側の空間47を遅角側圧力室、
その反対側の空間48を進角側圧力室という。
って区画されることで2つの空間47,48が形成され
ている。以後、これら2つの空間47,48の内、ベー
ン41に対してカムシャフト6の回転方向(同図3に矢
印Aによって示す方向)側の空間47を遅角側圧力室、
その反対側の空間48を進角側圧力室という。
【0024】これら遅角側圧力室47及び進角側圧力室
48は、図2に示すように、カムシャフト6の内部やシ
リンダヘッド1(図1)の内部などに形成された遅角側
オイル通路23及び進角側オイル通路22を通じて油圧
制御弁19に接続されている。この油圧制御弁19に
は、更にオイルポンプ16によってオイルパン14から
吸引され、加圧吐出されたオイルが送られるオイル供給
路21と、オイルパン14へとオイルを還流するための
ドレイン通路32とが接続されている。
48は、図2に示すように、カムシャフト6の内部やシ
リンダヘッド1(図1)の内部などに形成された遅角側
オイル通路23及び進角側オイル通路22を通じて油圧
制御弁19に接続されている。この油圧制御弁19に
は、更にオイルポンプ16によってオイルパン14から
吸引され、加圧吐出されたオイルが送られるオイル供給
路21と、オイルパン14へとオイルを還流するための
ドレイン通路32とが接続されている。
【0025】この油圧制御弁19は、内燃機関の運転を
制御する電子制御装置18によって駆動制御される電磁
弁である。そして、この電子制御装置18の指令信号に
基づき、上記遅角側オイル通路23及び進角側オイル通
路22に対してそれぞれオイル供給路21及びドレイン
通路32のいずれかを選択的に連結する。こうして油圧
制御弁によりオイル供給路21に接続された側のオイル
通路にはオイルが供給されるように、ドレイン通路32
に接続された側のオイル通路からはオイルが排出される
ようになる。この結果、各圧力室47,48内に充填さ
れたオイルの圧力が変更されるようになる。
制御する電子制御装置18によって駆動制御される電磁
弁である。そして、この電子制御装置18の指令信号に
基づき、上記遅角側オイル通路23及び進角側オイル通
路22に対してそれぞれオイル供給路21及びドレイン
通路32のいずれかを選択的に連結する。こうして油圧
制御弁によりオイル供給路21に接続された側のオイル
通路にはオイルが供給されるように、ドレイン通路32
に接続された側のオイル通路からはオイルが排出される
ようになる。この結果、各圧力室47,48内に充填さ
れたオイルの圧力が変更されるようになる。
【0026】可変バルブタイミング機構20は、これら
各圧力室47,48内に充填されたオイルの油圧差によ
って作動する。すなわち、上記各圧力室47,48内の
油圧に差が生じると、上記ベーン41の両側面に作用す
る力にも格差が生じ、内部ロータ40をハウジング42
に対して相対回動させる駆動力が発生する。こうして内
部ロータ40をハウジング42に対して相対回動させる
ことで、これらに連結されたカムシャフト6とカムプー
リ13との回転位相が変更される。そしてその結果、ク
ランクシャフトに対するカムシャフト6の回転位相が変
更され、同カムシャフト6の回転に伴い開閉駆動される
機関バルブ(図示略)の開閉弁時期(バルブタイミン
グ)が可変とされる。
各圧力室47,48内に充填されたオイルの油圧差によ
って作動する。すなわち、上記各圧力室47,48内の
油圧に差が生じると、上記ベーン41の両側面に作用す
る力にも格差が生じ、内部ロータ40をハウジング42
に対して相対回動させる駆動力が発生する。こうして内
部ロータ40をハウジング42に対して相対回動させる
ことで、これらに連結されたカムシャフト6とカムプー
リ13との回転位相が変更される。そしてその結果、ク
ランクシャフトに対するカムシャフト6の回転位相が変
更され、同カムシャフト6の回転に伴い開閉駆動される
機関バルブ(図示略)の開閉弁時期(バルブタイミン
グ)が可変とされる。
【0027】可変バルブタイミング機構20はこのよう
に、電子制御装置18による油圧制御弁19の駆動制御
に基づき、内燃機関の運転状態に応じたバルブタイミン
グが得られるように、その作動量が制御される。なお、
本実施の形態において、上記油圧制御弁19は、実際に
は図1に示されるように、前記カムキャップ2に内蔵さ
れるかたちで配設されている。
に、電子制御装置18による油圧制御弁19の駆動制御
に基づき、内燃機関の運転状態に応じたバルブタイミン
グが得られるように、その作動量が制御される。なお、
本実施の形態において、上記油圧制御弁19は、実際に
は図1に示されるように、前記カムキャップ2に内蔵さ
れるかたちで配設されている。
【0028】さて、本実施の形態では、こうした可変バ
ルブタイミング機構20がその先端部に装着されたカム
シャフト6が、先の図1に示される態様で、シリンダヘ
ッド1の上面とカムキャップ2,3,4との間に形成さ
れた軸受け11,12,15に軸支されている。これら
軸受けのうち、カムシャフト6の最も先端側(カムプー
リ13が装着された側)に位置し、シリンダヘッド1の
外壁1aに設けられた軸受け11と、各気筒毎に設けら
れた2つのカム7の間に設けられた軸受け12とは、カ
ムシャフト6を回転可能に支持するすべり軸受けとなっ
ている。
ルブタイミング機構20がその先端部に装着されたカム
シャフト6が、先の図1に示される態様で、シリンダヘ
ッド1の上面とカムキャップ2,3,4との間に形成さ
れた軸受け11,12,15に軸支されている。これら
軸受けのうち、カムシャフト6の最も先端側(カムプー
リ13が装着された側)に位置し、シリンダヘッド1の
外壁1aに設けられた軸受け11と、各気筒毎に設けら
れた2つのカム7の間に設けられた軸受け12とは、カ
ムシャフト6を回転可能に支持するすべり軸受けとなっ
ている。
【0029】これに対して、カムシャフト6の最も後端
側(カムプーリ13が装着された側と反対側)に形成さ
れた軸受け15は、カムシャフト6を回転可能に支持す
るすべり軸受けであると共に、同カムシャフト6の軸方
向の変位を規制するスラスト軸受けともなっている。
側(カムプーリ13が装着された側と反対側)に形成さ
れた軸受け15は、カムシャフト6を回転可能に支持す
るすべり軸受けであると共に、同カムシャフト6の軸方
向の変位を規制するスラスト軸受けともなっている。
【0030】そして本実施の形態において、このスラス
ト軸受け15は上述のように、ヘッドカバー5によって
覆われて密閉されたカム室10内に設けられている。こ
のため、カムシャフト6の軸方向の変位により同カムシ
ャフト6とスラスト軸受け15とが干渉して打音が生じ
たとしても、この打音は内燃機関の外部へは漏れにくく
なる。また、可変バルブタイミング機構20を設けたこ
とにより、カムシャフト6の軸方向への変位が増して、
この打音がたとえ増大したとしても、同打音が運転者な
どに与える違和感を充分に低く抑えられることができる
ようになる。
ト軸受け15は上述のように、ヘッドカバー5によって
覆われて密閉されたカム室10内に設けられている。こ
のため、カムシャフト6の軸方向の変位により同カムシ
ャフト6とスラスト軸受け15とが干渉して打音が生じ
たとしても、この打音は内燃機関の外部へは漏れにくく
なる。また、可変バルブタイミング機構20を設けたこ
とにより、カムシャフト6の軸方向への変位が増して、
この打音がたとえ増大したとしても、同打音が運転者な
どに与える違和感を充分に低く抑えられることができる
ようになる。
【0031】なお、本実施の形態のように、油圧作動式
の可変バルブタイミング機構20をカムシャフト6の先
端部に設ける構成の内燃機関では一般に、可変バルブタ
イミング機構20に最も近いシリンダヘッド1の外壁1
aに設けられた軸受け11を通じてオイルの給排が行わ
れる構造となっている。この点、本実施の形態では、こ
の軸受け11は単にカムシャフト6を回転可能に支持す
るだけのすべり軸受けでよく、同カムシャフト6におけ
る軸受け11に対応する部位も、スラスト軸受けのよう
な段差部などを形成する必要がないため、その外部形状
を簡素化することができるようになる。そしてこのた
め、可変バルブタイミング機構20の圧力室47,48
との間でオイルを給排するためのオイル通路などの形成
が容易となり、またその設計の自由度を高めることがで
きるようにもなる。
の可変バルブタイミング機構20をカムシャフト6の先
端部に設ける構成の内燃機関では一般に、可変バルブタ
イミング機構20に最も近いシリンダヘッド1の外壁1
aに設けられた軸受け11を通じてオイルの給排が行わ
れる構造となっている。この点、本実施の形態では、こ
の軸受け11は単にカムシャフト6を回転可能に支持す
るだけのすべり軸受けでよく、同カムシャフト6におけ
る軸受け11に対応する部位も、スラスト軸受けのよう
な段差部などを形成する必要がないため、その外部形状
を簡素化することができるようになる。そしてこのた
め、可変バルブタイミング機構20の圧力室47,48
との間でオイルを給排するためのオイル通路などの形成
が容易となり、またその設計の自由度を高めることがで
きるようにもなる。
【0032】また、本実施の形態では、対応するカムシ
ャフト6の部位に段差等を形成する必要のあるスラスト
軸受け15を同カムシャフト6の可変バルブタイミング
機構20が設けられた軸端の他方端に設けるようにして
いるため、その加工等も容易とすることができるように
なる。
ャフト6の部位に段差等を形成する必要のあるスラスト
軸受け15を同カムシャフト6の可変バルブタイミング
機構20が設けられた軸端の他方端に設けるようにして
いるため、その加工等も容易とすることができるように
なる。
【0033】以上説明した本実施の形態の可変バルブタ
イミング機構付きカムシャフトの支持構造によって得る
ことできる効果を、以下に列記する。 (1)カムシャフト6の軸方向の変位を規制するスラス
ト軸受け15がヘッドカバー5によって覆われて密閉さ
れたカム室10の内部に設けられているため、同カムシ
ャフト6とスラスト軸受け15との干渉によって生じる
打音が内燃機関の外部へと漏れにくくなる。このため、
可変バルブタイミング機構20を設けたことでスラスト
軸受け15における打音自体が増大したとしても、この
打音が運転者などに与える違和感は低く抑えておくこと
ができるようになる。
イミング機構付きカムシャフトの支持構造によって得る
ことできる効果を、以下に列記する。 (1)カムシャフト6の軸方向の変位を規制するスラス
ト軸受け15がヘッドカバー5によって覆われて密閉さ
れたカム室10の内部に設けられているため、同カムシ
ャフト6とスラスト軸受け15との干渉によって生じる
打音が内燃機関の外部へと漏れにくくなる。このため、
可変バルブタイミング機構20を設けたことでスラスト
軸受け15における打音自体が増大したとしても、この
打音が運転者などに与える違和感は低く抑えておくこと
ができるようになる。
【0034】(2)また、カムシャフト6の最も後端側
に位置する軸受け15をスラスト軸受けとした結果、可
変バルブタイミング機構20に最も近くに位置し、シリ
ンダヘッド1の外壁1aに形成された軸受け11を単に
カムシャフト6を回転可能に支持するだけのすべり軸受
けとすることができるようになる。このため、この軸受
け11の外部形状を簡素化でき、可変バルブタイミング
機構20に対してオイルを給排するオイル通路47,4
8などの形成も容易となる。また、これらオイル通路4
7,48などの設計の自由度も増大することができるよ
うになる。
に位置する軸受け15をスラスト軸受けとした結果、可
変バルブタイミング機構20に最も近くに位置し、シリ
ンダヘッド1の外壁1aに形成された軸受け11を単に
カムシャフト6を回転可能に支持するだけのすべり軸受
けとすることができるようになる。このため、この軸受
け11の外部形状を簡素化でき、可変バルブタイミング
機構20に対してオイルを給排するオイル通路47,4
8などの形成も容易となる。また、これらオイル通路4
7,48などの設計の自由度も増大することができるよ
うになる。
【0035】(3)また、対応するカムシャフト6の部
位に段差等を形成する必要のあるスラスト軸受け15を
同カムシャフト6の可変バルブタイミング機構20が設
けられた軸端の他方端に設けるようにしているため、そ
の加工等も容易とすることができるようになる。
位に段差等を形成する必要のあるスラスト軸受け15を
同カムシャフト6の可変バルブタイミング機構20が設
けられた軸端の他方端に設けるようにしているため、そ
の加工等も容易とすることができるようになる。
【0036】なお、以上説明した本実施の形態は、以下
のように変更することもできる。・本実施の形態では、
カムシャフト6の最も後端側の軸受け15をスラスト軸
受けとする構成としたが、ヘッドカバー5によって密閉
されたカム室10の内部であれば、同カムシャフト6の
他の部位にスラスト軸受けを設けても良い。こうした場
合にも、本実施の形態に準じた効果を得ることができ
る。
のように変更することもできる。・本実施の形態では、
カムシャフト6の最も後端側の軸受け15をスラスト軸
受けとする構成としたが、ヘッドカバー5によって密閉
されたカム室10の内部であれば、同カムシャフト6の
他の部位にスラスト軸受けを設けても良い。こうした場
合にも、本実施の形態に準じた効果を得ることができ
る。
【0037】・また、本実施の形態では、可変バルブタ
イミング機構20によって、タイミングベルトを介して
クランクシャフトの回転が伝達されるカムプーリ13と
カムシャフト6とを相対回動させる構成としたが、本発
明のカムシャフトの支持構造は、可変バルブタイミング
機構がタイミングチェーンを介して回転が伝達されるカ
ムスプロケットとを相対回動させる構成、あるいはクラ
ンクシャフトの回転が伝達されるギヤとカムシャフトと
を相対回動させる構成、あるいは吸気用と排気用との併
設された2本のカムシャフトがギヤによって駆動連結さ
れ、その一方に可変バルブタイミング機構が設けられる
構成に対しても適用してもよい。こうした場合にも、本
実施の形態と同様の効果を得ることができる。
イミング機構20によって、タイミングベルトを介して
クランクシャフトの回転が伝達されるカムプーリ13と
カムシャフト6とを相対回動させる構成としたが、本発
明のカムシャフトの支持構造は、可変バルブタイミング
機構がタイミングチェーンを介して回転が伝達されるカ
ムスプロケットとを相対回動させる構成、あるいはクラ
ンクシャフトの回転が伝達されるギヤとカムシャフトと
を相対回動させる構成、あるいは吸気用と排気用との併
設された2本のカムシャフトがギヤによって駆動連結さ
れ、その一方に可変バルブタイミング機構が設けられる
構成に対しても適用してもよい。こうした場合にも、本
実施の形態と同様の効果を得ることができる。
【0038】・また、本発明の支持構造の適用対象とな
るカムシャフトに設けられる可変バルブタイミング機構
としても、本実施の形態のようないわゆるベーン方式の
可変バルブタイミング機構には限られない。他に例えば
ヘリカルギヤ式などの可変バルブタイミング機構が設け
られたカムシャフトについても、本発明は同様に適用す
ることができる。また、例えば電動式など、油圧以外の
他の駆動源が用いられる可変バルブタイミング機構が設
けられたカムシャフトに対しても、本発明にかかる支持
構造は同様に適用することができる。
るカムシャフトに設けられる可変バルブタイミング機構
としても、本実施の形態のようないわゆるベーン方式の
可変バルブタイミング機構には限られない。他に例えば
ヘリカルギヤ式などの可変バルブタイミング機構が設け
られたカムシャフトについても、本発明は同様に適用す
ることができる。また、例えば電動式など、油圧以外の
他の駆動源が用いられる可変バルブタイミング機構が設
けられたカムシャフトに対しても、本発明にかかる支持
構造は同様に適用することができる。
【0039】
【発明の効果】請求項1に記載の発明によれば、可変バ
ルブタイミング機構を設けたことで増大するカムシャフ
トとスラスト軸受けとの打音はヘッドカバーによって覆
われたカム室の内部で発生するようになり、内燃機関の
外部には漏れにくくなる。このため、この打音が運転者
などに与える違和感を低減することができるようにな
る。
ルブタイミング機構を設けたことで増大するカムシャフ
トとスラスト軸受けとの打音はヘッドカバーによって覆
われたカム室の内部で発生するようになり、内燃機関の
外部には漏れにくくなる。このため、この打音が運転者
などに与える違和感を低減することができるようにな
る。
【0040】また、請求項2に記載の発明によれば、ス
ラスト軸受けが可変バルブタイミング機構が設けられた
軸端の他方端に設けられているため、その加工が容易と
なる。
ラスト軸受けが可変バルブタイミング機構が設けられた
軸端の他方端に設けられているため、その加工が容易と
なる。
【図1】本発明にかかる可変バルブタイミング機構付き
カムシャフトの支持構造の一実施形態を示す側面及び側
部断面図。
カムシャフトの支持構造の一実施形態を示す側面及び側
部断面図。
【図2】可変バルブタイミング機構の側部断面構造を示
す断面図。
す断面図。
【図3】可変バルブタイミング機構の正面断面構造を示
す断面図。
す断面図。
【図4】従来の可変バルブタイミング機構付きカムシャ
フトの支持構造を示す側面及び側部断面図。
フトの支持構造を示す側面及び側部断面図。
1…シリンダヘッド、1a…外壁、2,3,4…カムキ
ャップ、5…ヘッドカバー、6…カムシャフト、7…カ
ム、10…カム室、11,12…すべり軸受け、13…
カムプーリ、14…オイルパン、15…スラスト軸受
け、16…オイルポンプ、18…電子制御装置、19…
油圧制御弁、20…可変バルブタイミング機構、21…
オイル供給路、22…進角側オイル通路、23…遅角側
オイル通路、32…ドレイン通路、40…内部ロータ、
41…ベーン、42…ハウジング、43…凹部、44…
突状部、45…カバー、46…センタボルト、47…遅
角側圧力室、48…進角側圧力室、54…取付ボルト。
ャップ、5…ヘッドカバー、6…カムシャフト、7…カ
ム、10…カム室、11,12…すべり軸受け、13…
カムプーリ、14…オイルパン、15…スラスト軸受
け、16…オイルポンプ、18…電子制御装置、19…
油圧制御弁、20…可変バルブタイミング機構、21…
オイル供給路、22…進角側オイル通路、23…遅角側
オイル通路、32…ドレイン通路、40…内部ロータ、
41…ベーン、42…ハウジング、43…凹部、44…
突状部、45…カバー、46…センタボルト、47…遅
角側圧力室、48…進角側圧力室、54…取付ボルト。
Claims (2)
- 【請求項1】機関出力軸の回転位相に対する機関バルブ
のバルブタイミングを可変とする可変バルブタイミング
機構が設けられたカムシャフトを内燃機関に支持する構
造であって、 前記カムシャフトの軸方向への変位を規制するスラスト
軸受けを当該機関のヘッドカバーによって覆われたカム
室の内部に設けたことを特徴とする可変バルブタイミン
グ機構付きカムシャフトの支持構造。 - 【請求項2】前記スラスト軸受けは、前記カムシャフト
の前記可変バルブタイミング機構が設けられた軸端の他
方端に設けられてなることを特徴とする請求項1に記載
の可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構
造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8382699A JP2000282811A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8382699A JP2000282811A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000282811A true JP2000282811A (ja) | 2000-10-10 |
Family
ID=13813506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8382699A Pending JP2000282811A (ja) | 1999-03-26 | 1999-03-26 | 可変バルブタイミング機構付きカムシャフトの支持構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000282811A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100514841B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 캠샤프트용 트러스트캠캡 |
WO2010146959A1 (ja) | 2009-06-18 | 2010-12-23 | 株式会社ジェイテクト | カムシャフト装置及びこれを備えたエンジン、並びにカムシャフト装置の製造方法 |
JP2016173080A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
1999
- 1999-03-26 JP JP8382699A patent/JP2000282811A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100514841B1 (ko) * | 2002-10-31 | 2005-09-14 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 캠샤프트용 트러스트캠캡 |
WO2010146959A1 (ja) | 2009-06-18 | 2010-12-23 | 株式会社ジェイテクト | カムシャフト装置及びこれを備えたエンジン、並びにカムシャフト装置の製造方法 |
JP2016173080A (ja) * | 2015-03-18 | 2016-09-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
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