JP2000280720A - サスペンション制御装置 - Google Patents
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- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60G2800/916—Body Vibration Control
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 路面に応じた減衰力制御をより適正に行うこ
とができるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 路面状態がうねり路であると判定したと
き、所定時間（ステップS23 でYES ）、減衰力オフセッ
ト値を減衰力基準値とする（ステップS24 ）。うねり路
走行時において、制振性を確実に確保することができ
る。また、減衰力基準値としたオフセット値のアクチュ
エータへの最終出力値としての出力は、ステップS23 の
判定（オフセットタイマの値が時間基準値未満？）でNO
と判定したときオフセット値を「０」とする（ステップ
S25 ）ことにより、所定時間（時間基準値）内に納める
ことが可能となり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地
の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御を
より適切なものにできる。
とができるサスペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 路面状態がうねり路であると判定したと
き、所定時間（ステップS23 でYES ）、減衰力オフセッ
ト値を減衰力基準値とする（ステップS24 ）。うねり路
走行時において、制振性を確実に確保することができ
る。また、減衰力基準値としたオフセット値のアクチュ
エータへの最終出力値としての出力は、ステップS23 の
判定（オフセットタイマの値が時間基準値未満？）でNO
と判定したときオフセット値を「０」とする（ステップ
S25 ）ことにより、所定時間（時間基準値）内に納める
ことが可能となり、その分、減衰力増大に伴う乗り心地
の悪化を必要最小限に抑えることができ、減衰力制御を
より適切なものにできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ばね上の揺れ
を抑え快適な乗り心地を提供できるサスペンション制御
装置に関する。
を抑え快適な乗り心地を提供できるサスペンション制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、本願出願人が特願平９−３６７７６０号で提案し
た装置がある。この装置は、加速度センサ、車高センサ
などの路面状態検出手段の信号から、うねり路、悪路等
の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰力制御を行
うようにしている。
して、本願出願人が特願平９−３６７７６０号で提案し
た装置がある。この装置は、加速度センサ、車高センサ
などの路面状態検出手段の信号から、うねり路、悪路等
の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰力制御を行
うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両が走行
する路面状態は、例えば表１のように、普通路、うねり
路、悪路に大略区分される。前記うねり路には、例えば
図１０（ａ）に示されるように断面形状が略波状をなす
もの（以下、便宜上、標準うねり路という。）の他に、
図１０（ｂ）に示されるように、高さが１０〜２０ｃｍ
で長さが３０ｃｍ〜４ｍの凸部（凹部）が所定長さにわ
たって略周期的に形成される単発うねり路（いわゆるア
パートバンプ）を含んでいる。
する路面状態は、例えば表１のように、普通路、うねり
路、悪路に大略区分される。前記うねり路には、例えば
図１０（ａ）に示されるように断面形状が略波状をなす
もの（以下、便宜上、標準うねり路という。）の他に、
図１０（ｂ）に示されるように、高さが１０〜２０ｃｍ
で長さが３０ｃｍ〜４ｍの凸部（凹部）が所定長さにわ
たって略周期的に形成される単発うねり路（いわゆるア
パートバンプ）を含んでいる。
【０００４】 表中「中・大の中間値」は上下加速度が中ないし大の間
の値をいう。
の値をいう。
【０００５】そして、上述した従来技術では、うねり
路、悪路等の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰
力制御を行うが、時間管理をしておらず、その分、路面
に応じた減衰力制御が十分適切なものになっていなかっ
た。すなわち、前記アパートバンプのように長さ（範
囲）があらかじめ定められている場合にはその路面（ア
パートバンプ）を検出した際、その路面に応じた減衰力
設定をその路面状態が続く間、行えばよいが、上述した
従来技術では、制御周期毎に繰り返し路面状態の検出及
びその検出結果に応じた減衰力設定を行う必要があり、
不便であった（すなわち、減衰力制御が十分適切なもの
になっていなかった）。
路、悪路等の路面の判定を行い、その路面に応じた減衰
力制御を行うが、時間管理をしておらず、その分、路面
に応じた減衰力制御が十分適切なものになっていなかっ
た。すなわち、前記アパートバンプのように長さ（範
囲）があらかじめ定められている場合にはその路面（ア
パートバンプ）を検出した際、その路面に応じた減衰力
設定をその路面状態が続く間、行えばよいが、上述した
従来技術では、制御周期毎に繰り返し路面状態の検出及
びその検出結果に応じた減衰力設定を行う必要があり、
不便であった（すなわち、減衰力制御が十分適切なもの
になっていなかった）。
【０００６】前記うねり路のうちアパートバンプを走行
する場合、アパートバンプは、その段差の高さが高い
（１０〜２０ｃｍ）ため、通過車速は一般に低くされる
一方、ばね上が大きくあおられやすくなる。これに対し
て、上述した従来技術では、うねり路走行時にはうねり
路判定をすることによりゲインを高くし（うねり路ゲイ
ンを設定し）、一律に減衰力を大きくするようにしてい
る。一方、うねり路のうちアパートバンプを走行してい
る場合は、標準うねり路を走行しているときに比して、
大きなゲインを設定する（減衰力を大きくする）必要が
ある。しかしながら、うねり路ゲインをアパートバンプ
走行時に合わせて定めると、アパートバンプ以外のうね
り路（標準うねり路）を走行するときには過制御となっ
てしまい、乗り心地の悪化を招くことになる。
する場合、アパートバンプは、その段差の高さが高い
（１０〜２０ｃｍ）ため、通過車速は一般に低くされる
一方、ばね上が大きくあおられやすくなる。これに対し
て、上述した従来技術では、うねり路走行時にはうねり
路判定をすることによりゲインを高くし（うねり路ゲイ
ンを設定し）、一律に減衰力を大きくするようにしてい
る。一方、うねり路のうちアパートバンプを走行してい
る場合は、標準うねり路を走行しているときに比して、
大きなゲインを設定する（減衰力を大きくする）必要が
ある。しかしながら、うねり路ゲインをアパートバンプ
走行時に合わせて定めると、アパートバンプ以外のうね
り路（標準うねり路）を走行するときには過制御となっ
てしまい、乗り心地の悪化を招くことになる。
【０００７】また、上述したようにアパートバンプはそ
の段差の高さが高いため、このアパートバンプを走行す
る際には、サスペンションの伸びきり（フルリバウン
ド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を招きやすくな
る。このようなフルリバウンド、フルバンプの発生を防
止するためには、ショックアブソーバの減衰力をさらに
高くすることが望まれ、この対策として通常走行時にお
ける減衰力を高く設定することが考えられるが、このよ
うに減衰力を高く設定することは、更に乗り心地の悪化
を招き、適切な改善策になり得ていなかった。
の段差の高さが高いため、このアパートバンプを走行す
る際には、サスペンションの伸びきり（フルリバウン
ド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を招きやすくな
る。このようなフルリバウンド、フルバンプの発生を防
止するためには、ショックアブソーバの減衰力をさらに
高くすることが望まれ、この対策として通常走行時にお
ける減衰力を高く設定することが考えられるが、このよ
うに減衰力を高く設定することは、更に乗り心地の悪化
を招き、適切な改善策になり得ていなかった。
【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、路面に応じた減衰力制御をより適正に行うことがで
きるサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。また、本発明の他の目的は、アパートバンプ走行時
に良好な乗り心地を確保できるサスペンション制御装置
を提供することにある。
で、路面に応じた減衰力制御をより適正に行うことがで
きるサスペンション制御装置を提供することを目的とす
る。また、本発明の他の目的は、アパートバンプ走行時
に良好な乗り心地を確保できるサスペンション制御装置
を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車両の車体と車軸の間に設けられ減衰特性が可変のショ
ックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰特性を
調整するアクチュエータと、路面状態に対応した信号を
出力する路面状態検出手段と、該路面状態検出手段が検
出した周波数成分に応じて路面状態を判定する路面状態
判定手段と、該路面状態判定手段の判定結果に応じてア
クチュエータを調整する制御手段とを備え、前記路面状
態判定手段が、路面状態がうねり路であると判定したと
き、所定時間減衰特性を高い側に所定量シフトすること
を特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載の
構成において、車速を検出する車速検出手段を備え、前
記路面状態検出手段が、路面状態がうねり路であると判
定したとき、車速に応じて減衰特性のシフト量または／
及び減衰特性のシフト時間を設定することを特徴とす
る。請求項３記載の発明は、請求項１記載の構成におい
て、前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周
波数で所定振幅よりも大きいとき、減衰特性のシフト量
を所定量よりも大きい値に設定することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の構成において、
車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出
手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも
大きいと判定したとき、車速に応じて減衰特性のシフト
量または／及び減衰特性のシフト時間を設定することを
特徴とする。
車両の車体と車軸の間に設けられ減衰特性が可変のショ
ックアブソーバと、該ショックアブソーバの減衰特性を
調整するアクチュエータと、路面状態に対応した信号を
出力する路面状態検出手段と、該路面状態検出手段が検
出した周波数成分に応じて路面状態を判定する路面状態
判定手段と、該路面状態判定手段の判定結果に応じてア
クチュエータを調整する制御手段とを備え、前記路面状
態判定手段が、路面状態がうねり路であると判定したと
き、所定時間減衰特性を高い側に所定量シフトすること
を特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載の
構成において、車速を検出する車速検出手段を備え、前
記路面状態検出手段が、路面状態がうねり路であると判
定したとき、車速に応じて減衰特性のシフト量または／
及び減衰特性のシフト時間を設定することを特徴とす
る。請求項３記載の発明は、請求項１記載の構成におい
て、前記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周
波数で所定振幅よりも大きいとき、減衰特性のシフト量
を所定量よりも大きい値に設定することを特徴とする。
請求項４記載の発明は、請求項３記載の構成において、
車速を検出する車速検出手段を備え、前記路面状態検出
手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅よりも
大きいと判定したとき、車速に応じて減衰特性のシフト
量または／及び減衰特性のシフト時間を設定することを
特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
のサスペンション制御装置を図１ないし図５に基づいて
説明する。図１において、車両を構成する車体１と４個
（図には一つのみを示す。）の車輪２の車軸（符号省
略）との間には、ばね３と減衰特性が可変のショックア
ブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持して
いる。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検出
する加速度センサ５（路面状態検出手段）が取り付けら
れている。加速度センサ５の加速度信号αはコントロー
ラ６に供給される。なお、ショックアブソーバ４及びば
ね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられて
いるが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
のサスペンション制御装置を図１ないし図５に基づいて
説明する。図１において、車両を構成する車体１と４個
（図には一つのみを示す。）の車輪２の車軸（符号省
略）との間には、ばね３と減衰特性が可変のショックア
ブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持して
いる。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検出
する加速度センサ５（路面状態検出手段）が取り付けら
れている。加速度センサ５の加速度信号αはコントロー
ラ６に供給される。なお、ショックアブソーバ４及びば
ね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられて
いるが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【００１１】ショックアブソーバ４にはアクチュエータ
７が設けられている。アクチュエータ７は、コントロー
ラ６からの制御信号Ｉに基づいてショックアブソーバ４
の図示しない減衰力発生機構を駆動しショックアブソー
バ４に制御信号Ｉに応じた減衰力を発生させ、かつ制御
信号Ｉに基づいて減衰力を調整できるようにしている。
７が設けられている。アクチュエータ７は、コントロー
ラ６からの制御信号Ｉに基づいてショックアブソーバ４
の図示しない減衰力発生機構を駆動しショックアブソー
バ４に制御信号Ｉに応じた減衰力を発生させ、かつ制御
信号Ｉに基づいて減衰力を調整できるようにしている。
【００１２】コントローラ６は、加速度センサ５の加速
度信号αに基づいて制御信号Ｉを求め、この制御信号Ｉ
をアクチュエータ７に出力する。この場合、コントロー
ラ６には、ショックアブソーバ４の減衰特性と制御信号
Ｉとの対応関係を示す情報が格納されており、制御信号
Ｉをアクチュエータ７に出力することにより、アクチュ
エータ７にショックアブソーバ４の減衰力発生機構（図
示省略）を駆動させて、ショックアブソーバ４に制御信
号Ｉに対応する伸び側、縮み側減衰力〔伸び／縮みがハ
ード（Ｈ）／ソフト（Ｓ）、Ｓ／Ｓ又はＳ／Ｈなど〕を
発生させるようにしている。
度信号αに基づいて制御信号Ｉを求め、この制御信号Ｉ
をアクチュエータ７に出力する。この場合、コントロー
ラ６には、ショックアブソーバ４の減衰特性と制御信号
Ｉとの対応関係を示す情報が格納されており、制御信号
Ｉをアクチュエータ７に出力することにより、アクチュ
エータ７にショックアブソーバ４の減衰力発生機構（図
示省略）を駆動させて、ショックアブソーバ４に制御信
号Ｉに対応する伸び側、縮み側減衰力〔伸び／縮みがハ
ード（Ｈ）／ソフト（Ｓ）、Ｓ／Ｓ又はＳ／Ｈなど〕を
発生させるようにしている。
【００１３】コントローラ６の演算制御内容を、図２な
いし図４のフローチャートに基づいて説明する。コント
ローラ６は、図２に示すように車両のエンジン始動等に
より電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定
を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判
定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達
したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否か
を判定する。
いし図４のフローチャートに基づいて説明する。コント
ローラ６は、図２に示すように車両のエンジン始動等に
より電力供給を受ける（ステップS1）と、まず初期設定
を行なって（ステップS2）制御周期に達したか否かを判
定する（ステップS3）。ステップS3では、制御周期に達
したと判定するまで繰り返して制御周期に達したか否か
を判定する。
【００１４】ステップS3で制御周期に達したと判定する
と、前制御周期に算出されている結果に基づいてアクチ
ュエータ７を駆動する（ステップS4）。続いてステップ
S5でアクチュエータ７以外の機構（例えばＬＥＤ）に信
号を出力して制御する。次に加速度センサ５から加速度
信号αを読み込む（ステップS6）。続いて、ステップS6
で読み込んだ加速度信号αに基づいて、路面判定制御部
（図示省略）において路面状態の判定を行い制御パラメ
ータを決定する（ステップS7）。ステップS7の判定結果
に基づいて車体１の制振に必要な減衰力を求め、この減
衰力を発生するためにアクチュエータ７に出力する制御
信号Ｉ（電流）を求める（ステップS8）。続くステップ
S9で、前記ステップS7の路面判定結果及びステップS8の
制御演算結果に基づいて、最終的に最低減衰力（オフセ
ット制御）についての処理を行う。
と、前制御周期に算出されている結果に基づいてアクチ
ュエータ７を駆動する（ステップS4）。続いてステップ
S5でアクチュエータ７以外の機構（例えばＬＥＤ）に信
号を出力して制御する。次に加速度センサ５から加速度
信号αを読み込む（ステップS6）。続いて、ステップS6
で読み込んだ加速度信号αに基づいて、路面判定制御部
（図示省略）において路面状態の判定を行い制御パラメ
ータを決定する（ステップS7）。ステップS7の判定結果
に基づいて車体１の制振に必要な減衰力を求め、この減
衰力を発生するためにアクチュエータ７に出力する制御
信号Ｉ（電流）を求める（ステップS8）。続くステップ
S9で、前記ステップS7の路面判定結果及びステップS8の
制御演算結果に基づいて、最終的に最低減衰力（オフセ
ット制御）についての処理を行う。
【００１５】ここで、上記ステップS7の路面判定制御サ
ブルーチンを図３に基づいて説明する。まず、ステップ
S11 でうねり路フラグをクリアする。次に、うねり成分
を抽出する（ステップS12 ）。このステップS12 でのう
ねり成分の抽出は、加速度信号αに対してローパスフィ
ルタ（ＬＰＦ）処理して、低周波分（うねり成分、表１
参照）を抽出して行うようにしている。
ブルーチンを図３に基づいて説明する。まず、ステップ
S11 でうねり路フラグをクリアする。次に、うねり成分
を抽出する（ステップS12 ）。このステップS12 でのう
ねり成分の抽出は、加速度信号αに対してローパスフィ
ルタ（ＬＰＦ）処理して、低周波分（うねり成分、表１
参照）を抽出して行うようにしている。
【００１６】続くステップS13 で、前記ステップS12 で
抽出したうねり成分の振幅値があらかじめ設定されたう
ねり基準値以上か否かを判定する。ステップS13 でYES
（うねり成分の振幅値がうねり基準値以上）と判定する
と、ステップS14 で現うねり路フラグを１とする（セッ
トする）。ステップS14 に続いて、前うねり路フラグが
０であるか否かを判定する（ステップS15 ）。
抽出したうねり成分の振幅値があらかじめ設定されたう
ねり基準値以上か否かを判定する。ステップS13 でYES
（うねり成分の振幅値がうねり基準値以上）と判定する
と、ステップS14 で現うねり路フラグを１とする（セッ
トする）。ステップS14 に続いて、前うねり路フラグが
０であるか否かを判定する（ステップS15 ）。
【００１７】ステップS15 でYES （前うねり路フラグが
０である）と判定すると、オフセットスタートフラグ
（オフセット制御開始用フラグ）をセットすると共に、
オフセットタイマ（オフセット制御時間計測用タイマ）
をクリアする（ステップS16 ）。ステップS16 に続い
て、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17 ）、
路面判定制御サブルーチンを終了して、図２のメインル
ーチンに戻る。前記ステップS13 でNOと判定したり、ス
テップS15 でNOと判定したりすると、ステップS17 に進
む。上述したようにステップS13 〜S16 の処理を行うこ
とにより、車両がうねり路に入ったことが判定され、こ
の時点が後述する時間計測の基準にされている。
０である）と判定すると、オフセットスタートフラグ
（オフセット制御開始用フラグ）をセットすると共に、
オフセットタイマ（オフセット制御時間計測用タイマ）
をクリアする（ステップS16 ）。ステップS16 に続い
て、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17 ）、
路面判定制御サブルーチンを終了して、図２のメインル
ーチンに戻る。前記ステップS13 でNOと判定したり、ス
テップS15 でNOと判定したりすると、ステップS17 に進
む。上述したようにステップS13 〜S16 の処理を行うこ
とにより、車両がうねり路に入ったことが判定され、こ
の時点が後述する時間計測の基準にされている。
【００１８】前記ステップS9のオフセット実行サブルー
チンは、図４に示すように行われる。まず、オフセット
スタートフラグ（ステップS16 ）が「１」であるか否か
を判定し（ステップS21 ）、ステップS21 でYES （オフ
セットスタートフラグ＝１）と判定すると、オフセット
タイマをカウント（「１」インクリメント）する（ステ
ップS22 ）。次に、オフセットタイマの値があらかじめ
設定した時間基準値未満であるか否かを判定する（ステ
ップS23 ）。ここで、時間基準値はうねり路走行時の標
準的な車速及びうねり路の距離等からあらかじめ定めて
いる。ステップS23 でYES （オフセットタイマの値が時
間基準値未満である）と判定すると、うねり路走行時の
車体１の制振に必要とされる最小の減衰力（最低減衰力
値）を示すものとして例えば図５に示すように定めた減
衰力オフセット値（以下、オフセット値という）を、あ
らかじめ設定した減衰力基準値とする（ステップS24
）。ステップS23 でNO（オフセットタイマの値が時間
基準値以上である）と判定すると、オフセット値（最低
減衰力値）を「０」とし（ステップS25 ）、オフセット
スタートフラグ及びオフセットタイマをクリアする（ス
テップS26 ）。
チンは、図４に示すように行われる。まず、オフセット
スタートフラグ（ステップS16 ）が「１」であるか否か
を判定し（ステップS21 ）、ステップS21 でYES （オフ
セットスタートフラグ＝１）と判定すると、オフセット
タイマをカウント（「１」インクリメント）する（ステ
ップS22 ）。次に、オフセットタイマの値があらかじめ
設定した時間基準値未満であるか否かを判定する（ステ
ップS23 ）。ここで、時間基準値はうねり路走行時の標
準的な車速及びうねり路の距離等からあらかじめ定めて
いる。ステップS23 でYES （オフセットタイマの値が時
間基準値未満である）と判定すると、うねり路走行時の
車体１の制振に必要とされる最小の減衰力（最低減衰力
値）を示すものとして例えば図５に示すように定めた減
衰力オフセット値（以下、オフセット値という）を、あ
らかじめ設定した減衰力基準値とする（ステップS24
）。ステップS23 でNO（オフセットタイマの値が時間
基準値以上である）と判定すると、オフセット値（最低
減衰力値）を「０」とし（ステップS25 ）、オフセット
スタートフラグ及びオフセットタイマをクリアする（ス
テップS26 ）。
【００１９】ステップS21 でNOと判定したり、ステップ
S24 の処理が行われたり、あるいはステップS26 の処理
が行われたりすると、オフセット値が制御演算値の絶対
値より小さいか否かを判定する（ステップS27 ）。ここ
で、ステップS27 での判定に用いられる制御演算値は、
加速度センサ５からの加速度信号αに基づいてリアルタ
イムに求められる制御信号Ｉ（ステップS8参照）に対応
する所望の減衰力値であり、この制御演算値は、例えば
図５に点線で示される。
S24 の処理が行われたり、あるいはステップS26 の処理
が行われたりすると、オフセット値が制御演算値の絶対
値より小さいか否かを判定する（ステップS27 ）。ここ
で、ステップS27 での判定に用いられる制御演算値は、
加速度センサ５からの加速度信号αに基づいてリアルタ
イムに求められる制御信号Ｉ（ステップS8参照）に対応
する所望の減衰力値であり、この制御演算値は、例えば
図５に点線で示される。
【００２０】ステップS27 でYES （オフセット値が制御
演算値の絶対値より小さい）と判定すると、制御信号Ｉ
として最終的にアクチュエータ７に出力される最終出力
値を前記制御演算値（リアルタイム制御演算値）とする
（ステップS28 ）。ステップS27 でNO（オフセット値が
制御演算値の絶対値以上である）と判定すると、制御信
号Ｉとして最終的にアクチュエータ７に出力される最終
出力値をオフセット値とする（ステップS29 ）。ステッ
プS28 又はステップS29 の処理が終了すると、このオフ
セット実行サブルーチンを終了して、図２のメインルー
チンに戻る。
演算値の絶対値より小さい）と判定すると、制御信号Ｉ
として最終的にアクチュエータ７に出力される最終出力
値を前記制御演算値（リアルタイム制御演算値）とする
（ステップS28 ）。ステップS27 でNO（オフセット値が
制御演算値の絶対値以上である）と判定すると、制御信
号Ｉとして最終的にアクチュエータ７に出力される最終
出力値をオフセット値とする（ステップS29 ）。ステッ
プS28 又はステップS29 の処理が終了すると、このオフ
セット実行サブルーチンを終了して、図２のメインルー
チンに戻る。
【００２１】上述したように構成されたサスペンション
制御装置では、車両がうねり路に入ると、ステップS13
の判定（うねり成分の振幅値がうねり基準値以上か？）
でYES と判定すると共に、ステップS15 の判定（前うね
り路フラグが０であるか？）でYES と判定し、オフセッ
トスタートフラグがセットされ（ステップS16 ）、図４
のオフセット制御が行われる。
制御装置では、車両がうねり路に入ると、ステップS13
の判定（うねり成分の振幅値がうねり基準値以上か？）
でYES と判定すると共に、ステップS15 の判定（前うね
り路フラグが０であるか？）でYES と判定し、オフセッ
トスタートフラグがセットされ（ステップS16 ）、図４
のオフセット制御が行われる。
【００２２】そして、図４のオフセット制御の開始によ
りオフセットタイマによる時間計測が行われ（ステップ
S22 ）、オフセットタイマの値が時間基準値（うねり路
走行に要する時間に相当する）に達するまでは（ステッ
プS23 でYES と判定する間）、オフセット値（図５参
照）を減衰力基準値とし（ステップS24 ）、ステップS2
4 で定めたオフセット値が制御演算値の絶対値より小さ
いか否かを判定する（ステップS27 ）。
りオフセットタイマによる時間計測が行われ（ステップ
S22 ）、オフセットタイマの値が時間基準値（うねり路
走行に要する時間に相当する）に達するまでは（ステッ
プS23 でYES と判定する間）、オフセット値（図５参
照）を減衰力基準値とし（ステップS24 ）、ステップS2
4 で定めたオフセット値が制御演算値の絶対値より小さ
いか否かを判定する（ステップS27 ）。
【００２３】例えば、加速度信号αに基づいてリアルタ
イムに求められる制御演算値（図５点線）の絶対値に比
してオフセット値が同等以上である（ステップS27 でNO
と判定する）と、制御信号Ｉとして最終的にアクチュエ
ータ７に出力される最終出力値を図５に点線で示される
制御演算値でなくオフセット値とし（ステップS29 ）、
これにより制振性を確保する一方、制御演算値（図５点
線）の絶対値に比してオフセット値が小さい〔図５に示
す制御演算値でオフセット値に比して大きい部分（曲線
部）参照〕とステップS27 でYES と判定し、アクチュエ
ータ７に出力される最終出力値を図５に実線で示される
制御演算値とし（ステップS28 ）、制振性を確保する。
上述したオフセット値を減衰力基準値とする設定（ステ
ップS24）は、ステップS23 でNOと判定するまで（すな
わち、うねり路走行開始から時間基準値に達するまでの
間）実行され、ステップS23 でNOと判定されると、オフ
セット値が「０」とされる（ステップS25 ）と共に、ス
テップS27 でYES と判定されアクチュエータ７に出力さ
れる最終出力値が制御演算値とされ（ステップS28）、
制振性が確保される。
イムに求められる制御演算値（図５点線）の絶対値に比
してオフセット値が同等以上である（ステップS27 でNO
と判定する）と、制御信号Ｉとして最終的にアクチュエ
ータ７に出力される最終出力値を図５に点線で示される
制御演算値でなくオフセット値とし（ステップS29 ）、
これにより制振性を確保する一方、制御演算値（図５点
線）の絶対値に比してオフセット値が小さい〔図５に示
す制御演算値でオフセット値に比して大きい部分（曲線
部）参照〕とステップS27 でYES と判定し、アクチュエ
ータ７に出力される最終出力値を図５に実線で示される
制御演算値とし（ステップS28 ）、制振性を確保する。
上述したオフセット値を減衰力基準値とする設定（ステ
ップS24）は、ステップS23 でNOと判定するまで（すな
わち、うねり路走行開始から時間基準値に達するまでの
間）実行され、ステップS23 でNOと判定されると、オフ
セット値が「０」とされる（ステップS25 ）と共に、ス
テップS27 でYES と判定されアクチュエータ７に出力さ
れる最終出力値が制御演算値とされ（ステップS28）、
制振性が確保される。
【００２４】上述したように、うねり路を走行する場合
（ステップS13 〜S16 ）、アクチュエータ７に出力され
る最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオフ
セット値（ステップS24 ）を出力することが可能であり
（すなわち、図５に示されるように「オフセット制御有
り」の場合には最終出力値がオフセット値以下にならな
いようにしており）、うねり路走行時において、制振性
を確実に確保することができる。また、減衰力基準値と
したオフセット値のアクチュエータ７への最終出力値と
しての出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマ
の値が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセッ
ト値を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定
時間（時間基準値）内に納めることが可能となり、その
分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑
えることができ、減衰力制御をより適切なものにでき
る。
（ステップS13 〜S16 ）、アクチュエータ７に出力され
る最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオフ
セット値（ステップS24 ）を出力することが可能であり
（すなわち、図５に示されるように「オフセット制御有
り」の場合には最終出力値がオフセット値以下にならな
いようにしており）、うねり路走行時において、制振性
を確実に確保することができる。また、減衰力基準値と
したオフセット値のアクチュエータ７への最終出力値と
しての出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマ
の値が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセッ
ト値を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定
時間（時間基準値）内に納めることが可能となり、その
分、減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑
えることができ、減衰力制御をより適切なものにでき
る。
【００２５】前記図２のステップS9のオフセット実行サ
ブルーチンは、図４に示すものに代えて、図６に示すよ
うに実行してもよい。図６に示すオフセット実行サブル
ーチン（このサブルーチンを実行するように構成したサ
スペンション制御装置を、以下、便宜上、第２の実施の
形態という。）では、オフセット時に車速信号からオフ
セット時間及びオフセット値を決定するようにしてい
る。この第２の実施の形態のサスペンション制御装置
は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検
出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
ブルーチンは、図４に示すものに代えて、図６に示すよ
うに実行してもよい。図６に示すオフセット実行サブル
ーチン（このサブルーチンを実行するように構成したサ
スペンション制御装置を、以下、便宜上、第２の実施の
形態という。）では、オフセット時に車速信号からオフ
セット時間及びオフセット値を決定するようにしてい
る。この第２の実施の形態のサスペンション制御装置
は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検
出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
【００２６】アパートバンプは、所定の長さであること
から、車両が前記所定の長さ走行する時間だけオフセッ
トをかければよいため、車速の増加に従い時間基準値を
短くなるようにしている。すなわち、図６に示すオフセ
ット実行サブルーチンでは、車速の増加に従い前記時間
基準値を短くするように、時間基準値を車速検出手段か
らの車速で割るように演算して車速に応じた時間基準値
を求める（ステップS31 ）。次に、同等状態の路面を走
行した場合、車速が高い程車両の挙動が大きくなること
に基づいて図７に示すように車速の増加に合わせて増加
するように減衰力オフセット値（オフセット値）を算出
し（ステップS32 ）、以下、前記図４で説明したステッ
プS21 〜ステップS29 の処理を実行する。
から、車両が前記所定の長さ走行する時間だけオフセッ
トをかければよいため、車速の増加に従い時間基準値を
短くなるようにしている。すなわち、図６に示すオフセ
ット実行サブルーチンでは、車速の増加に従い前記時間
基準値を短くするように、時間基準値を車速検出手段か
らの車速で割るように演算して車速に応じた時間基準値
を求める（ステップS31 ）。次に、同等状態の路面を走
行した場合、車速が高い程車両の挙動が大きくなること
に基づいて図７に示すように車速の増加に合わせて増加
するように減衰力オフセット値（オフセット値）を算出
し（ステップS32 ）、以下、前記図４で説明したステッ
プS21 〜ステップS29 の処理を実行する。
【００２７】この第２の実施の形態によれば、前記第１
の実施の形態と同様にして、アクチュエータ７に出力さ
れる最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオ
フセット値（ステップS24 ）を出力することが可能であ
り（図５参照）、うねり路走行時において、制振性を確
実に確保することができる。また、減衰力基準値とした
オフセット値のアクチュエータ７への最終出力値として
の出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマの値
が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセット値
を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定時間
（時間基準値）内に納めることが可能となり、その分、
減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑える
ことができ、減衰力制御をより適切なものにできる。さ
らに、車速に応じて時間基準値を調整することが可能で
あり、この分、さらに、減衰力制御性の向上を図ること
ができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高
く行うことができる。
の実施の形態と同様にして、アクチュエータ７に出力さ
れる最終出力値として少なくとも減衰力基準値としたオ
フセット値（ステップS24 ）を出力することが可能であ
り（図５参照）、うねり路走行時において、制振性を確
実に確保することができる。また、減衰力基準値とした
オフセット値のアクチュエータ７への最終出力値として
の出力は、ステップS23 の判定（オフセットタイマの値
が時間基準値未満？）でNOと判定したときオフセット値
を「０」とする（ステップS25 ）ことにより、所定時間
（時間基準値）内に納めることが可能となり、その分、
減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑える
ことができ、減衰力制御をより適切なものにできる。さ
らに、車速に応じて時間基準値を調整することが可能で
あり、この分、さらに、減衰力制御性の向上を図ること
ができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高
く行うことができる。
【００２８】図２のステップS7の路面判定サブルーチン
は、図３に示すものに代えて、図８に示すように実行し
てもよい。図８に示す路面判定サブルーチン（このサブ
ルーチンを実行するように構成したサスペンション制御
装置を、以下、便宜上、第３の実施の形態という。）で
は、うねり成分の振幅値の比較判定に用いられる基準値
として、第１、第２うねり基準値〔（第１うねり基準
値）＜（第２うねり基準値）〕を備えており、２種類の
うねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）を第１、
第２うねり基準値を用いて判定し、オフセット値として
それぞれ第１、第２減衰力基準値〔（第１減衰力基準
値）＜（第２減衰力基準値）〕を設定するようにしてい
る。第３の実施の形態では、メインルーチンは前記図２
のように実行され、オフセット実行サブルーチンは前記
図４のように実行される。
は、図３に示すものに代えて、図８に示すように実行し
てもよい。図８に示す路面判定サブルーチン（このサブ
ルーチンを実行するように構成したサスペンション制御
装置を、以下、便宜上、第３の実施の形態という。）で
は、うねり成分の振幅値の比較判定に用いられる基準値
として、第１、第２うねり基準値〔（第１うねり基準
値）＜（第２うねり基準値）〕を備えており、２種類の
うねり路（標準うねり路及びアパートバンプ）を第１、
第２うねり基準値を用いて判定し、オフセット値として
それぞれ第１、第２減衰力基準値〔（第１減衰力基準
値）＜（第２減衰力基準値）〕を設定するようにしてい
る。第３の実施の形態では、メインルーチンは前記図２
のように実行され、オフセット実行サブルーチンは前記
図４のように実行される。
【００２９】すなわち、図８に示す路面判定サブルーチ
ンでは、前記図３のステップS11 及びステップS12 を実
行した後、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値
が第２うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS1
3A）。ステップS13AでYES （うねり成分の振幅値が第２
うねり基準値以上である）と判定すると、前記ステップ
S14 〜S16 と同様にステップS14A〜S16Aの処理を行い、
ステップS16Aに続いて、オフセット値（最低減衰力値）
をあらかじめ設定した第２減衰力基準値とする（ステッ
プS41A）。
ンでは、前記図３のステップS11 及びステップS12 を実
行した後、ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値
が第２うねり基準値以上か否かを判定する（ステップS1
3A）。ステップS13AでYES （うねり成分の振幅値が第２
うねり基準値以上である）と判定すると、前記ステップ
S14 〜S16 と同様にステップS14A〜S16Aの処理を行い、
ステップS16Aに続いて、オフセット値（最低減衰力値）
をあらかじめ設定した第２減衰力基準値とする（ステッ
プS41A）。
【００３０】ステップS13AでNO（うねり成分の振幅値が
第２うねり基準値未満である）と判定すると、ステップ
S12 で抽出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値
以上か否かを判定する（ステップS13B）。ステップS13B
でYES （うねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上で
ある）と判定すると、前記ステップS14 〜S16 と同様に
ステップS14B〜S16Bの処理を行い、ステップS16Bに続い
て、オフセット値（最低減衰力値）が前記第２減衰力基
準値であるか否かを判定する（ステップS42 ）。ステッ
プS42 でNO〔オフセット値（最低減衰力値）が前記第２
減衰力基準値でない〕と判定すると、オフセット値をあ
らかじめ設定した第１減衰力基準値とする（ステップS4
1B）。
第２うねり基準値未満である）と判定すると、ステップ
S12 で抽出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値
以上か否かを判定する（ステップS13B）。ステップS13B
でYES （うねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上で
ある）と判定すると、前記ステップS14 〜S16 と同様に
ステップS14B〜S16Bの処理を行い、ステップS16Bに続い
て、オフセット値（最低減衰力値）が前記第２減衰力基
準値であるか否かを判定する（ステップS42 ）。ステッ
プS42 でNO〔オフセット値（最低減衰力値）が前記第２
減衰力基準値でない〕と判定すると、オフセット値をあ
らかじめ設定した第１減衰力基準値とする（ステップS4
1B）。
【００３１】ステップS15AでNOと判定したり、ステップ
S13BでNOと判定したり、ステップS15BでNOと判定した
り、ステップS42 でYES と判定したり、ステップS41Aの
処理を行ったり、又はステップS41Bの処理を行ったりす
ると、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17
A）、本サブルーチンを終了する。
S13BでNOと判定したり、ステップS15BでNOと判定した
り、ステップS42 でYES と判定したり、ステップS41Aの
処理を行ったり、又はステップS41Bの処理を行ったりす
ると、前うねり路フラグの更新を行い（ステップS17
A）、本サブルーチンを終了する。
【００３２】この第３の実施の形態では、うねり成分の
振幅値が第２うねり基準値〔（第１うねり基準値）＜
（第２うねり基準値）〕以上か否かを判定する（ステッ
プS13A）と共に、ステップS13AでNO（うねり成分の振幅
値が第２うねり基準値未満である）と判定すると、うね
り成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否かを判定す
る（ステップS13B）ので、第１、第２うねり基準値に対
応して２種類のうねり路（標準うねり路及びアパートバ
ンプ）の判定が可能になる。また、ステップS13AでYES
と判定した（アパートバンプ走行と想定される）際に
は、前うねり路フラグが「０」である（ステップS15Aで
YES である）と、オフセット値を第２減衰力基準値
〔（第２減衰力基準値）＞（第１減衰力基準値）〕に設
定し（ステップS41A）、これによりアクチュエータ７へ
の最終出力値が大きくなり、うねり路が仮にアパートバ
ンプであっても、サスペンションの伸びきり（フルリバ
ウンド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を抑制でき
る。
振幅値が第２うねり基準値〔（第１うねり基準値）＜
（第２うねり基準値）〕以上か否かを判定する（ステッ
プS13A）と共に、ステップS13AでNO（うねり成分の振幅
値が第２うねり基準値未満である）と判定すると、うね
り成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否かを判定す
る（ステップS13B）ので、第１、第２うねり基準値に対
応して２種類のうねり路（標準うねり路及びアパートバ
ンプ）の判定が可能になる。また、ステップS13AでYES
と判定した（アパートバンプ走行と想定される）際に
は、前うねり路フラグが「０」である（ステップS15Aで
YES である）と、オフセット値を第２減衰力基準値
〔（第２減衰力基準値）＞（第１減衰力基準値）〕に設
定し（ステップS41A）、これによりアクチュエータ７へ
の最終出力値が大きくなり、うねり路が仮にアパートバ
ンプであっても、サスペンションの伸びきり（フルリバ
ウンド）、縮みきり（フルバンプ）の発生を抑制でき
る。
【００３３】また、ステップS13BでYES と判定した（標
準うねり路走行と想定される）際には、前うねり路フラ
グが「０」である（ステップS15BでYES である）と、オ
フセット値を第１減衰力基準値〔（第２減衰力基準値）
＞（第１減衰力基準値）〕に設定し（ステップS41B）、
アクチュエータ７への最終出力値を前記ステップS41Aで
設定した第２減衰力基準値に比して小さくして、標準う
ねり路に沿う減衰力制御を行って制振性を確保する（標
準うねり路ではアパートバンプに比してフルリバウン
ド、フルバンプが発生しにくく、減衰力を小さくして所
望の制振効果を得ることができる）と共に、アパートバ
ンプにおける制御（ステップS41A）時に比して、オフセ
ット値を小さくすることにより、その分、乗り心地の向
上を図ることができる。
準うねり路走行と想定される）際には、前うねり路フラ
グが「０」である（ステップS15BでYES である）と、オ
フセット値を第１減衰力基準値〔（第２減衰力基準値）
＞（第１減衰力基準値）〕に設定し（ステップS41B）、
アクチュエータ７への最終出力値を前記ステップS41Aで
設定した第２減衰力基準値に比して小さくして、標準う
ねり路に沿う減衰力制御を行って制振性を確保する（標
準うねり路ではアパートバンプに比してフルリバウン
ド、フルバンプが発生しにくく、減衰力を小さくして所
望の制振効果を得ることができる）と共に、アパートバ
ンプにおける制御（ステップS41A）時に比して、オフセ
ット値を小さくすることにより、その分、乗り心地の向
上を図ることができる。
【００３４】また、前記第１の実施の形態と同様にして
第１、第２減衰力基準値としたオフセット値のアクチュ
エータ７への最終出力値としての出力は、所定時間（時
間基準値）内に納めることが可能となり、その分、減衰
力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えること
ができ、減衰力制御をより適切なものにできる。また、
減衰力を大きくする時間が短くなることによりショック
アブソーバ４の耐久性が向上すると共に、乗り心地の向
上を図ることができる。
第１、第２減衰力基準値としたオフセット値のアクチュ
エータ７への最終出力値としての出力は、所定時間（時
間基準値）内に納めることが可能となり、その分、減衰
力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑えること
ができ、減衰力制御をより適切なものにできる。また、
減衰力を大きくする時間が短くなることによりショック
アブソーバ４の耐久性が向上すると共に、乗り心地の向
上を図ることができる。
【００３５】図２のステップS7の路面判定サブルーチン
は、図３に示すものに代えて、図９に示すように実行し
てもよい。図９に示す路面判定サブルーチン（このサブ
ルーチンを実行するように構成したサスペンション制御
装置を、以下、便宜上、第４の実施の形態という。）で
は、ばね上振動レベルによってうねり路を２つに分けて
いる。また、車速を検出し低車速でかつうねり路レベル
が大きいときにはアパートバンプと判定するようにして
いる。よって、高車速のときは、ばね上振動レベルが大
きくてもアパートバンプとは判定しないようにしてい
る。この第４の実施の形態のサスペンション制御装置
は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検
出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
は、図３に示すものに代えて、図９に示すように実行し
てもよい。図９に示す路面判定サブルーチン（このサブ
ルーチンを実行するように構成したサスペンション制御
装置を、以下、便宜上、第４の実施の形態という。）で
は、ばね上振動レベルによってうねり路を２つに分けて
いる。また、車速を検出し低車速でかつうねり路レベル
が大きいときにはアパートバンプと判定するようにして
いる。よって、高車速のときは、ばね上振動レベルが大
きくてもアパートバンプとは判定しないようにしてい
る。この第４の実施の形態のサスペンション制御装置
は、図示しない車速検出手段を備えており、この車速検
出手段が車速を検出して車速信号として出力する。
【００３６】図９に示す路面判定サブルーチンでは、前
記図３のステップS11 及びステップS12 を実行した後、
ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第２うね
り基準値（中・大の中間値に相当する）以上で、かつ車
速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低車速
しきい値未満であるか否かを判定する（ステップS13
C）。ステップS13CでYES と判定すると、路面はアパー
トバンプであるとする（ステップS51 ）。なお、ステッ
プS13Cで、高車速である（車速が前記低車速しきい値以
上である）と、仮にうねり成分の振幅値が第２うねり基
準値以上であっても、アパートバンプとは判定しない
（YES と判定する）。ステップS51 に続いて、前記ステ
ップS14 〜S16 と同様にステップS14C〜S16Cの処理を行
い、ステップS16Cに続いて、オフセット値を所定の減衰
力値（ここでは、便宜上、前記第２減衰力基準値とす
る）にセット（ステップS52 ）する。続いて、前うねり
路フラグの更新を行い（ステップS17C）、本サブルーチ
ンを終了する。
記図３のステップS11 及びステップS12 を実行した後、
ステップS12 で抽出したうねり成分の振幅値が第２うね
り基準値（中・大の中間値に相当する）以上で、かつ車
速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低車速
しきい値未満であるか否かを判定する（ステップS13
C）。ステップS13CでYES と判定すると、路面はアパー
トバンプであるとする（ステップS51 ）。なお、ステッ
プS13Cで、高車速である（車速が前記低車速しきい値以
上である）と、仮にうねり成分の振幅値が第２うねり基
準値以上であっても、アパートバンプとは判定しない
（YES と判定する）。ステップS51 に続いて、前記ステ
ップS14 〜S16 と同様にステップS14C〜S16Cの処理を行
い、ステップS16Cに続いて、オフセット値を所定の減衰
力値（ここでは、便宜上、前記第２減衰力基準値とす
る）にセット（ステップS52 ）する。続いて、前うねり
路フラグの更新を行い（ステップS17C）、本サブルーチ
ンを終了する。
【００３７】ステップS13CでNO（うねり成分の振幅値が
第２うねり基準値未満であるか、あるいは車速が低車速
しきい値以上である）と判定すると、ステップS12 で抽
出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否
かを判定する（ステップS13D）。なお、車両が高車速で
走行している際には、図１２に示すようにうねり成分の
振幅値が大きくても、アパートバンプとは判定しない。
これに対して、車両が低車速（低車速しきい値以上の車
速）で走行している際には、図１１に示すように、うね
り成分の振幅値が第２うねり基準値（中・大の中間値に
相当する）以上であると、アパートバンプであると判定
する（ステップS51 ）。
第２うねり基準値未満であるか、あるいは車速が低車速
しきい値以上である）と判定すると、ステップS12 で抽
出したうねり成分の振幅値が第１うねり基準値以上か否
かを判定する（ステップS13D）。なお、車両が高車速で
走行している際には、図１２に示すようにうねり成分の
振幅値が大きくても、アパートバンプとは判定しない。
これに対して、車両が低車速（低車速しきい値以上の車
速）で走行している際には、図１１に示すように、うね
り成分の振幅値が第２うねり基準値（中・大の中間値に
相当する）以上であると、アパートバンプであると判定
する（ステップS51 ）。
【００３８】ステップS13DでYES と判定すると、路面は
うねり路であるとし（ステップS53）、ステップS17Cに
進む。ステップS15CでNOと判定したり、ステップS13Dで
NOと判定したり、ステップS52 、ステップS53 の処理が
行われたりすると、ステップS17Cに進む。
うねり路であるとし（ステップS53）、ステップS17Cに
進む。ステップS15CでNOと判定したり、ステップS13Dで
NOと判定したり、ステップS52 、ステップS53 の処理が
行われたりすると、ステップS17Cに進む。
【００３９】このように構成された第４の実施の形態で
は、うねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上で、か
つ車速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低
車速しきい値未満であるか否かを判定し（ステップS13
C）、ステップS13CでYES と判定すると路面がアパート
バンプであるとし（ステップS51 ）、ステップS13Cでの
NO判定に対応して路面が標準うねり路とする（ステップ
S53 ）ので、２種類のうねり路（標準うねり路及びアパ
ートバンプ）の判定が可能になる。
は、うねり成分の振幅値が第２うねり基準値以上で、か
つ車速検出手段が検出した車速があらかじめ設定した低
車速しきい値未満であるか否かを判定し（ステップS13
C）、ステップS13CでYES と判定すると路面がアパート
バンプであるとし（ステップS51 ）、ステップS13Cでの
NO判定に対応して路面が標準うねり路とする（ステップ
S53 ）ので、２種類のうねり路（標準うねり路及びアパ
ートバンプ）の判定が可能になる。
【００４０】また、ステップS13CでYES と判定した（ア
パートバンプ走行と判定される）際には、前うねり路フ
ラグが「０」である（ステップS15CでYES である）と、
オフセット値を第２減衰力基準値に設定し（ステップS5
2 ）、これによりアクチュエータ７への最終出力値が大
きくなり、うねり路が仮にアパートバンプであっても、
サスペンションの伸びきり（フルリバウンド）、縮みき
り（フルバンプ）の発生を抑制できる。
パートバンプ走行と判定される）際には、前うねり路フ
ラグが「０」である（ステップS15CでYES である）と、
オフセット値を第２減衰力基準値に設定し（ステップS5
2 ）、これによりアクチュエータ７への最終出力値が大
きくなり、うねり路が仮にアパートバンプであっても、
サスペンションの伸びきり（フルリバウンド）、縮みき
り（フルバンプ）の発生を抑制できる。
【００４１】
【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、路面状態
がうねり路であると判定したとき、減衰特性を高い側に
所定量シフトするので、うねり路走行時において、制振
性を確実に確保することができる。また、減衰特性を高
い側へのシフトを行うのは所定時間内であり、その分、
減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑える
ことができ、減衰力制御をより適切なものにできる。ま
た、減衰力を大きくする時間が短くなることによりショ
ックアブソーバの耐久性が向上すると共に、乗り心地の
向上を図ることができる。請求項２記載の発明によれ
ば、車速に応じて減衰特性のシフト量または／及び減衰
特性のシフト時間を調整することが可能であり、車速に
より異なって車両が挙動することに適切に対処すること
ができ、この分、減衰力制御性の向上を図ることができ
ると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高く行う
ことができる。
がうねり路であると判定したとき、減衰特性を高い側に
所定量シフトするので、うねり路走行時において、制振
性を確実に確保することができる。また、減衰特性を高
い側へのシフトを行うのは所定時間内であり、その分、
減衰力増大に伴う乗り心地の悪化を必要最小限に抑える
ことができ、減衰力制御をより適切なものにできる。ま
た、減衰力を大きくする時間が短くなることによりショ
ックアブソーバの耐久性が向上すると共に、乗り心地の
向上を図ることができる。請求項２記載の発明によれ
ば、車速に応じて減衰特性のシフト量または／及び減衰
特性のシフト時間を調整することが可能であり、車速に
より異なって車両が挙動することに適切に対処すること
ができ、この分、減衰力制御性の向上を図ることができ
ると共に、減衰力制御を車速に応じてより精度高く行う
ことができる。
【００４２】請求項３記載の発明によれば、路面状態検
出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅より
も大きいとき、すなわち、走行路がうねり路（低周波
数）のうちアパートバンプであるとき、減衰特性のシフ
ト量を所定量よりも大きい値に設定しており、アパート
バンプ走行時に減衰特性が大きい値にされるので、フル
リバウンド、フルバンプの発生を抑制できる。請求項４
記載の発明によれば、請求項３記載の発明と同様にアパ
ートバンプ走行時にフルリバウンド、フルバンプの発生
を抑制できると共に、車速に応じて減衰特性のシフト量
または／及び減衰特性のシフト時間を調整することによ
り、車速により異なって車両が挙動することに適切に対
処することができ、この分、減衰力制御性の向上を図る
ことができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精
度高く行うことができる。
出手段が検出する周波数成分が低周波数で所定振幅より
も大きいとき、すなわち、走行路がうねり路（低周波
数）のうちアパートバンプであるとき、減衰特性のシフ
ト量を所定量よりも大きい値に設定しており、アパート
バンプ走行時に減衰特性が大きい値にされるので、フル
リバウンド、フルバンプの発生を抑制できる。請求項４
記載の発明によれば、請求項３記載の発明と同様にアパ
ートバンプ走行時にフルリバウンド、フルバンプの発生
を抑制できると共に、車速に応じて減衰特性のシフト量
または／及び減衰特性のシフト時間を調整することによ
り、車速により異なって車両が挙動することに適切に対
処することができ、この分、減衰力制御性の向上を図る
ことができると共に、減衰力制御を車速に応じてより精
度高く行うことができる。
【図１】本発明の第１の実施の形態のサスペンション制
御装置を模式的に示す図である。
御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラのメインルーチンを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】図２の路面判定制御サブルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図２のオフセット制御サブルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図５】図４のオフセット制御サブルーチンによる作用
を説明するための図である。
を説明するための図である。
【図６】図４のオフセット制御サブルーチンに代える他
のオフセット制御サブルーチン（本発明の第２の実施の
形態）を示すフローチャートである。
のオフセット制御サブルーチン（本発明の第２の実施の
形態）を示すフローチャートである。
【図７】図６のオフセット制御サブルーチンに用いられ
る車速−オフセット値との対応関係を示す図である。
る車速−オフセット値との対応関係を示す図である。
【図８】図２の路面判定制御サブルーチンに代える他の
路面判定制御サブルーチン（本発明の第３の実施の形
態）を示すフローチャートである。
路面判定制御サブルーチン（本発明の第３の実施の形
態）を示すフローチャートである。
【図９】図２の路面判定制御サブルーチンに代えるさら
に他の路面判定制御サブルーチン（本発明の第４の実施
の形態）を示すフローチャートである。
に他の路面判定制御サブルーチン（本発明の第４の実施
の形態）を示すフローチャートである。
【図１０】うねり路（標準うねり路及びアパートバン
プ）を模式的に示す図である。
プ）を模式的に示す図である。
【図１１】路面を加速度周波数及び加速度振幅により区
分して示す（低速走行時における路面状態判定基準を示
す）模式図である。
分して示す（低速走行時における路面状態判定基準を示
す）模式図である。
【図１２】高速走行時における路面状態判定基準を模式
的に示す図である。
的に示す図である。
１ 車体 ２ 車輪 ４ ショックアブソーバ ５ 加速度センサ（路面状態検出手段） ６ コントローラ（路面状態判定手段） ７ アクチュエータ
Claims (4)
- 【請求項１】 車両の車体と車軸の間に設けられ減衰特
性が可変のショックアブソーバと、該ショックアブソー
バの減衰特性を調整するアクチュエータと、路面状態に
対応した信号を出力する路面状態検出手段と、該路面状
態検出手段が検出した周波数成分に応じて路面状態を判
定する路面状態判定手段と、該路面状態判定手段の判定
結果に応じてアクチュエータを調整する制御手段とを備
え、 前記路面状態判定手段が、路面状態がうねり路であると
判定したとき、所定時間減衰特性を高い側に所定量シフ
トすることを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段を備え、前
記路面状態検出手段が、路面状態がうねり路であると判
定したとき、車速に応じて減衰特性のシフト量または／
及び減衰特性のシフト時間を設定することを特徴とする
請求項１記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 前記路面状態検出手段が検出する周波数
成分が低周波数で所定振幅よりも大きいとき、減衰特性
のシフト量を所定量よりも大きい値に設定することを特
徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段を備え、前
記路面状態検出手段が検出する周波数成分が低周波数で
所定振幅よりも大きいと判定したとき、車速に応じて減
衰特性のシフト量または／及び減衰特性のシフト時間を
設定することを特徴とする請求項３記載のサスペンショ
ン制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09271999A JP4200404B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | サスペンション制御装置 |
| KR1020000016432A KR100363268B1 (ko) | 1999-03-31 | 2000-03-30 | 서스펜션 제어 장치 |
| US09/538,896 US6412788B1 (en) | 1999-03-31 | 2000-03-30 | Suspension control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09271999A JP4200404B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000280720A true JP2000280720A (ja) | 2000-10-10 |
| JP4200404B2 JP4200404B2 (ja) | 2008-12-24 |
Family
ID=14062273
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09271999A Expired - Fee Related JP4200404B2 (ja) | 1999-03-31 | 1999-03-31 | サスペンション制御装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6412788B1 (ja) |
| JP (1) | JP4200404B2 (ja) |
| KR (1) | KR100363268B1 (ja) |
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