JP2010106676A - クラッチ機構付き車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの燃料カット運転からの燃料噴射復帰時におけるドライバビリティの悪化を回避することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ機構１２を係合すると共に燃料噴射を停止する燃料カット運転からの燃料噴射復帰時、補機類２１，２３の駆動状態に応じて調整されていた吸入空気量に応じ、吸入空気量が多くなっているほど、燃料噴射復帰時における点火プラグの点火遅角量を大きくするように点火遅角補正動作を行う。これにより、燃料噴射復帰後の駆動トルクが急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避でき、ドライバビリティの改善が図れる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと変速機とを断接（切断／係合）するクラッチ機構を備えた車両の制御装置に係る。特に、本発明は、エンジンの燃料カット運転からの復帰時（燃料噴射復帰時）における点火時期制御の改良に関する。

従来より、例えばエンジンと変速機との間にロックアップクラッチ付きトルクコンバータが介設された車両などのように、エンジンと変速機とを断接するクラッチ機構付きの車両が知られている。こうした車両では、所定条件下でロックアップクラッチを作動して、エンジンと変速機とを直接的に接続（係合）するロックアップを実行することにより、トルクコンバータでの流体によるトルク伝達に起因する動力伝達効率の低下を抑制するようにしている。

また、この種の車両において、例えば下記の特許文献１及び特許文献２に開示されているように、車両減速時にロックアップクラッチを作動させた状態（ロックアップ状態）を保持すれば、駆動輪の回転が直接的にエンジンへと伝達されて、同エンジンを稼動せずともその回転が維持されるため、燃料カット領域を拡大して、燃費の改善を図ることができる。

特に、変速比を連続的に変更できる無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備える車両では、ロックアップクラッチを作動させた状態のままで連続的に変速比を変化させることが可能なため、より長期間に亘って車両減速中のロックアップクラッチの作動を保持し、燃料カット領域を大幅に拡大することが可能であり、更なる燃費の改善が図れる。

また、このようにエンジンの運転が上記燃料カット運転領域にある場合、エンジン回転数が所定の下限回転数（エンジンストールに至らないための下限回転数）まで低下したり、ドライバがアクセルペダルの踏み込み操作を行ったりした場合には、燃料カット運転状態から燃料噴射による通常の運転状態に復帰（燃料噴射復帰）させることになる。

そして、この燃料噴射復帰時において燃料噴射が実行されても、気筒内に十分な空気量が確保されていないと、燃料噴射復帰後に必要なエンジントルクが得られない可能性があるため、上記燃料カット運転時にあっては、予め各種パラメータに応じて吸入空気量が調整されている。例えば、車速や補機類の作動状態等に応じて、この燃料カット運転領域での吸入空気量が設定されている。この吸入空気量の調整は、ＩＳＣ（Ｉｄｌｅ Ｓｐｅｅｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ）通路を備えたエンジンにあっては、その通路に設けられたＩＳＣバルブの開度により調整され、この通路を備えていないエンジンにあってはスロットルバルブの開度により調整される。
特開２００１−２００９２７号公報 特開２００４−３２４４３７号公報

ところで、上記燃料カット運転状態において、補機類が作動しており、吸入空気量が比較的多くなるように調整されている状態や、変速機の変速比が大きく設定されている状態から上記燃料噴射復帰動作が行われると、駆動輪に伝達される駆動トルクが急激に増大する可能性がある。このため、この駆動トルクの急激な上昇による復帰ショックが発生し、乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。

逆に、上記燃料カット運転状態において、補機類が作動しておらず、吸入空気量が比較的少なくなるように調整されている状態や、変速機の変速比が小さく設定されている状態では、上記燃料噴射復帰動作が行われても、駆動輪に伝達される駆動トルクの上昇が緩慢である。このため、車両の加速不足（所謂、加速のもたつき）が生じ、ドライバに違和感を与えてしまう可能性がある。

上記復帰ショックや加速のもたつきは、燃料噴射復帰時の車両加速度が適切に得られていないことが原因である。一般に、この車両加速度は以下の式（１）で与えられる。

車両加速度＝（エンジントルク×トータルギヤ比×動力伝達効率）／
（タイヤ有効半径×車両重量） …（１）
このように、従来では、燃料カット運転状態からの燃料噴射復帰時において、燃料カット運転時におけるエンジンや変速機の状態によって、復帰ショックや加速不足といった状況を招いてしまう可能性があり、ドライバビリティの悪化に繋がる可能性があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、エンジンの燃料カット運転時からの燃料噴射復帰時におけるドライバビリティの悪化を回避することができる車両の制御装置を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、エンジンの燃料カット運転から燃料噴射が復帰された場合に、その燃料噴射復帰前のエンジンまたは変速機の状態に応じて、その燃料噴射復帰後の駆動トルク（駆動輪に向けて出力されるトルク）が急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避されるように点火栓の点火時期を調整するようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、エンジンと変速機との間を切断／係合するクラッチ機構を備え、所定の燃料カット条件の成立時に、上記クラッチ機構を係合すると共にエンジンの燃料カットを行う一方、所定の燃料噴射復帰条件の成立時に、エンジンの燃料噴射を再開させるようにしたクラッチ機構付き車両の制御装置を前提とする。このクラッチ機構付き車両の制御装置に対し、上記燃料噴射復帰後における駆動輪への出力トルクに関連する物理量をパラメータとし、上記燃料カット実行中における上記物理量が燃料噴射復帰後における上記出力トルクを大きくするものであるほど、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定する点火時期補正手段を備えさせている。

この特定事項により、所定の燃料カット条件（例えば、アクセルペダルの踏み込み量が「０」であり且つエンジン回転数が所定回転数以上である車両減速時）の成立に伴い、上記クラッチ機構が係合されてエンジンと変速機とが直結されると共にエンジンの燃料カットが行われる。これにより、駆動輪の回転が直接的にエンジンへ伝達されることになるため、エンジンを稼動しなくても、その回転が維持され、燃費の改善が図れる。このような燃料カット時から、所定の燃料噴射復帰条件（例えば、エンジン回転数が所定の下限回転数まで低下したり、ドライバがアクセルペダルの踏み込み操作を行ったりした場合）の成立時には、クラッチ機構が係合された状態のままエンジンの燃料噴射が再開（燃料噴射が復帰）されることになる。そして、この燃料噴射復帰に際し、この燃料噴射復帰後における駆動輪への出力トルクに関連する物理量が燃料噴射復帰後における上記出力トルクを大きくするものであるほど点火遅角量は大きく設定される。つまり、燃料噴射復帰後に駆動輪への出力トルクが大きくなる可能性のある場合には、点火遅角量を大きく設定することで燃料噴射復帰時のエンジントルクが小さく得られるようにする。これにより、燃料噴射復帰後に駆動トルクが急激に上昇することが回避され、復帰ショックの発生を防止することができる。一方、燃料噴射復帰後に駆動輪への出力トルクが比較的小さくなる可能性のある場合には、点火遅角量を小さく設定することで燃料噴射復帰時のエンジントルクが小さくならないようにする。これにより、エンジントルクを十分に得て、車両の加速不足を解消し、車両に十分な加速度を得ることができる。このようにして点火遅角量を調整することで、燃料噴射復帰後の駆動トルク（駆動輪に向けて出力されるトルク）が急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避でき、ドライバビリティの改善を図ることができる。

上記駆動輪への出力トルクに関連する物理量としては以下のものが挙げられる。先ず、上記物理量をエンジンの燃料カット実行中における吸入空気量とするものである。この場合、上記点火時期補正手段は、上記燃料カット実行中における吸入空気量が多いほど点火遅角量を大きく設定することになる。

つまり、吸入空気量が多い状態で燃料噴射が復帰された場合、従来であれば、エンジントルクが大きくなり過ぎて復帰ショックの発生を招く可能性があったが、本解決手段によれば、点火遅角量を大きく設定することによりエンジントルクを適正に制限し、これにより復帰ショックの発生を防止できる。逆に、燃料カット実行中における吸入空気量が少ないほど点火遅角量を小さく設定することになるので、エンジントルクを十分に得ることができ、車両の加速不足を解消し、燃料噴射復帰後の加速のもたつきを回避することができる。

また、上記物理量としては、エンジンの燃料カット実行中における変速機の変速比とすることもできる。この場合、上記点火時期補正手段は、上記燃料カット実行中における変速機の変速比が大きいほど点火遅角量を大きく設定することになる。

つまり、変速機の変速比が大きい状態（ローギヤ側）で燃料噴射が復帰された場合、従来であれば、駆動輪への出力トルクが大きくなり過ぎて復帰ショックの発生を招く可能性があったが、本解決手段によれば、点火遅角量を大きく設定することによりエンジントルクを適正に制限し、これにより復帰ショックの発生を防止できる。逆に、燃料カット実行中における変速機の変速比が小さいほど点火遅角量を小さく設定することになるので、エンジントルクを十分に得ることができ、車両の加速不足を解消し、燃料噴射復帰後の加速のもたつきを回避することができる。

上述の如く設定された点火遅角量によって補正された点火時期に対し、エンジン回転数によって更に補正するようにしてもよい。具体的には、上記点火時期補正手段が、上記物理量をパラメータとして設定された点火遅角量に対して、エンジン回転数が高いほど、その点火遅角量を小さくするように補正する構成とするものである。

つまり、エンジン回転数が高い場合、クランクシャフトの単位時間当たりにおける回転量が大きくなるため、エンジン回転数が低い場合と同一点火遅角量で点火時期を補正したのでは、燃焼室内での燃焼状態の悪化を招いたり、エンジントルクが目標トルクよりも小さくなってしまう可能性がある。このため、エンジン回転数が高いほど点火遅角量を小さくし、エンジン回転数が低い場合よりも進角側に点火時期を設定することで、燃焼室内での燃焼状態の改善を図り、目標トルクが得られるようにしている。

また、上述した如く燃料噴射復帰時における点火遅角量を設定し、その後、点火遅角量を元の量（燃焼が最適な点火時期）に戻すための手段としては以下のものが挙げられる。つまり、上記点火時期補正手段が、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定した場合ほど、燃料噴射復帰後における点火遅角量を元の点火遅角量に戻すための単位期間当たりの戻し量である点火遅角減衰量を小さく設定する構成としている。

駆動トルクの急上昇を回避するために点火遅角量を大きく設定した場合に、その後、直ちに点火遅角量を元の値に戻したのでは、その後、駆動トルクの急上昇を招いてしまう可能性がある。また、駆動トルクの上昇が緩慢になることを回避するために点火遅角量を小さく設定した場合に、その後、直ちに点火遅角量を元の値に戻したのでは、その後、駆動トルクの上昇が緩慢になる可能性がある。このため、本解決手段では、駆動トルクの急上昇が回避できる状態や、駆動トルクの上昇が緩慢になることを回避できる状態を所定期間だけ継続し、これによって、ドライバビリティをよりいっそう良好にできるようにしている。そして、特に、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定した場合には、元の点火遅角量に対する偏差が大きくなっているので、燃料噴射復帰時における点火遅角量を小さく設定した場合に比べて点火遅角減衰量を小さく設定し（点火遅角量の戻し速度を低く設定し）、良好なドライバビリティが確実に得られるようにしている。

本発明では、エンジンの燃料カット運転から燃料噴射が復帰された場合に、駆動輪への出力トルクに関連する物理量が燃料噴射復帰後における出力トルクを大きくするものであるほど、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定してエンジントルクが小さくなるようにしている。このため、燃料噴射復帰時には、上記物理量に応じたエンジントルクを適正に得ることが可能になり、燃料噴射復帰後の駆動トルクが急上昇したり上昇が緩慢になったりすることが回避でき、ドライバビリティの改善を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。

−動力伝達系の構成−
図１は、本実施形態に係るクラッチ機構付き車両及びその制御装置を示す概略構成図である。まず、この車両においてエンジン１０と駆動輪１７との間での動力伝達を行う動力伝達系の構成について説明する。

図１に示すように、エンジン１０のクランクシャフト（出力軸）１０ａは、トルクコンバータ１１に連結されている。このトルクコンバータ１１は、入力された回転を流体（オイル）を媒介して伝達する流体継ぎ手の一種であり、流体を媒介することによってクランクシャフト１０ａの回転トルクを適宜に調整して駆動輪１７側へ伝達するようになっている。

このトルクコンバータ１１は、ロックアップクラッチ機構１２を備えている。このロックアップクラッチ機構１２は、油圧制御回路１９による油圧制御に基づき作動して、トルクコンバータ１１のエンジン１０側と駆動輪１７側との直接的な動力伝達を可能としている。

また、こうしたロックアップクラッチ機構１２を備えるトルクコンバータ１１の駆動輪１７側は、車両後進時にエンジン１０側から入力される回転の方向を反転する前進後進切替機構１３に連結されており、その更に駆動輪１７側は、変速を行うための変速機１４に連結されている。したがって、ロックアップクラッチ機構１２の係合によってエンジン１０のクランクシャフト１０ａと変速機１４とが直結され、ロックアップクラッチ機構１２の係合解除によってエンジン１０のクランクシャフト１０ａと変速機１４との接続が断たれる。

そして、そのロックアップクラッチ機構１２を作動して、上記トルクコンバータ１１の流体（オイル）を媒介しない、エンジン１０と変速機１４との間の直接的な動力伝達を許容する、いわゆる「ロックアップ」を実行するようにしている。そうしたロックアップを実行することで、トルクコンバータ１１内での流体によるトルク伝達に起因する動力伝達効率の低下を好適に回避し、エンジン１０の燃費改善を図ることができるようになる。

本実施形態の車両では、上記変速機１４として、変速比を連続して無段階に変更することのできる無段変速機（ＣＶＴ）、特に、ベルト式ＣＶＴが採用されている。このＣＶＴ１４は、互いに巻掛けられたベルト１４ａによって駆動連結された駆動プーリ１４ｂと従動プーリ１４ｃとを備えている。それら駆動及び従動プーリ１４ｂ，１４ｃは、油圧によってベルト１４ａの挟み幅を変更することができるように構成されている。そして、上記油圧制御回路１９による油圧制御によって、両プーリ１４ｂ，１４ｃにおけるベルト１４ａの挟み幅を変更し、ベルト１４ａの巻き掛け半径を可変とすることで、連続的に変速比を変更するようにしている。

また、このＣＶＴ１４の駆動輪１７側は、エンジン１０側からの回転を減速して伝達する減速機構１５、及び左右の駆動輪１７の差動を許容するためのディファレンシャル（差動装置）１６を介して駆動輪１７に連結されている。

こうして、エンジン１０と駆動輪１７との間では、ロックアップクラッチ機構１２を備えるトルクコンバータ１１や、ＣＶＴ１４等を通じて動力伝達が行われるようになる。

一方、エンジン１０のクランクシャフト１０ａは、エアコンディショナ（「Ａ／Ｃ」）の冷媒を圧縮するＡ／Ｃ用コンプレッサ２１にも動力伝達可能となっている。ここでは、エンジン１０のクランクシャフト１０ａの回転を、補機用ベルト２０を介してＡ／Ｃ用コンプレッサ２１に伝達するようにしている。そして、そのクランクシャフト１０ａとＡ／Ｃ用コンプレッサ２１との駆動連結を電磁クラッチ２２によって選択的に断接することで、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動／停止が切り替えられる。

また、上記補機用ベルト２０は、発電機（オルタネータ）２３にも掛け渡されている。つまり、補機用ベルト２０を介してエンジン１０からの駆動力が発電機２３に伝達されることで発電が行われるようになっている。尚、上記補機用ベルト２０には、上述したＡ／Ｃ用コンプレッサ２１及び発電機２３以外にも図示しない各種補機類が掛け渡されている。

−エンジン−
図２は本実施形態に係るエンジン１０、及び、その吸排気系の概略構成を示す図である。尚、この図２ではエンジン１０の１気筒の構成のみを示している。

本実施形態におけるエンジン１０は、例えば４気筒ガソリンエンジンであって、燃焼室４１を形成するピストン４２及び上記クランクシャフト１０ａを備えている。上記ピストン４２はコネクティングロッド４４を介してクランクシャフト１０ａに連結されており、ピストン４２の往復運動がコネクティングロッド４４によってクランクシャフト１０ａの回転へと変換されるようになっている。

上記クランクシャフト１０ａには、外周面に複数の突起（歯）４６を有するシグナルロータ４５が取り付けられている。このシグナルロータ４５の側方近傍にはクランクポジションセンサ（エンジン回転数センサ）３１が配置されている。このクランクポジションセンサ３１は、例えば電磁ピックアップであって、クランクシャフト１０ａが回転する際にシグナルロータ４５の突起４６に対応するパルス状の信号（出力パルス）を発生する。

エンジン１０のシリンダブロック４７には、エンジン水温（冷却水温）を検出する水温センサ３２が配置されている。

エンジン１０の燃焼室４１には点火プラグ２が配置されている。この点火プラグ２の点火時期（点火タイミング）はイグナイタ２ａによって調整される。このイグナイタ２ａはＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０によって制御される。

このＥＣＵ３０は、燃料噴射制御や点火時期制御などのエンジン１０の制御を司るエンジン用ＥＣＵ、上記油圧制御回路１９の作動制御に基づくＣＶＴ１４やロックアップクラッチ機構１２などの制御を司るＣＶＴ用ＥＣＵ、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動／停止を行うなどのＡ／Ｃ制御を司るＡ／Ｃ用ＥＣＵなどを含む電子回路群によって構成されている。

エンジン１０の燃焼室４１には吸気通路３と排気通路４とが接続されている。吸気通路３と燃焼室４１との間に吸気バルブ３ａが設けられており、この吸気バルブ３ａを開閉駆動することにより、吸気通路３と燃焼室４１とが連通または遮断される。また、排気通路４と燃焼室４１との間に排気バルブ４ａが設けられており、この排気バルブ４ａを開閉駆動することにより、排気通路４と燃焼室４１とが連通または遮断される。これら吸気バルブ３ａ及び排気バルブ４ａの開閉駆動は、クランクシャフト１０ａの回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト（共に図示省略）の各回転によって行われる。

上記吸気通路３には、エアクリーナ３ｂ、熱線式のエアフローメータ３３、吸気温センサ３６（エアフローメータ３３に内蔵）、及び、エンジン１０の吸入空気量を調整する電子制御式のスロットルバルブ３ｃが配置されている。このスロットルバルブ３ｃはスロットルモータ３ｄによって駆動される。スロットルバルブ３ｃの開度はスロットル開度センサ３７によって検出される。

エンジン１０の排気通路４には三元触媒４ｂが配置されている。この三元触媒４ｂは、酸素を貯蔵（吸蔵）するＯ₂ストレージ機能（酸素貯蔵機能）を有しており、この酸素貯蔵機能により、空燃比が理論空燃比からある程度まで偏移したとしても、ＨＣ，ＣＯ及びＮＯｘを浄化することが可能となっている。即ち、エンジン１０の空燃比がリーンとなって、三元触媒４ｂに流入する排気ガス中の酸素及びＮＯｘが増加すると、酸素の一部を三元触媒４ｂが吸蔵することでＮＯｘの還元・浄化を促進する。一方、エンジン１０の空燃比がリッチになって、三元触媒４ｂに流入する排気ガスにＨＣ，ＣＯが多量に含まれると、三元触媒４ｂは内部に吸蔵している酸素分子を放出し、これらのＨＣ，ＣＯに酸素分子を与え、酸化・浄化を促進する。

上記三元触媒４ｂの上流側の排気通路４には空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）３８が配置されている。この空燃比センサ３８は、例えば限界電流式の酸素濃度センサが適用されており、広い空燃比領域に亘って空燃比に対応した出力電圧を発生する構成となっている。

また、三元触媒４ｂの下流側の排気通路４には酸素センサ（Ｏ₂センサ）３９が配置されている。この酸素センサ３９は、例えば起電力式（濃淡電池式）の酸素濃度センサが適用されている。

これら空燃比センサ３８及び酸素センサ３９の発生する信号は、それぞれＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ３０に入力される。

そして、吸気通路３には燃料噴射用のインジェクタ３ｅが配置されている。このインジェクタ３ｅには、燃料タンクから燃料ポンプによって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路３に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン１０の燃焼室４１に導入される。燃焼室４１に導入された混合気（燃料＋空気）は、エンジン１０の圧縮行程を経た後、点火プラグ２にて点火されて燃焼・爆発する。この混合気の燃焼室４１内での燃焼・爆発によりピストン４２が往復運動してクランクシャフト１０ａが回転する。

−制御ブロックの説明−
以上のエンジン１０の運転状態は上記ＥＣＵ３０によって制御される。このＥＣＵ３０は、図３に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０ｃ及びバックアップＲＡＭ３０ｄなどを備えている。

ＲＯＭ３０ｂは、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。

ＣＰＵ３０ａは、ＲＯＭ３０ｂに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。

ＲＡＭ３０ｃは、ＣＰＵ３０ａでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリである。

バックアップＲＡＭ３０ｄは、エンジン１０の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＲＯＭ３０ｂ、ＣＰＵ３０ａ、ＲＡＭ３０ｃ及びバックアップＲＡＭ３０ｄは、バス３０ｅを介して互いに接続されるとともに、外部入力回路３０ｆ及び外部出力回路３０ｇと接続されている。

外部入力回路３０ｆには、上記クランクポジションセンサ３１、水温センサ３２、エアフローメータ３３、吸気温センサ３６、スロットル開度センサ３７、空燃比センサ３８、酸素センサ３９の他に、アクセル開度センサ３５、カム角センサ３Ａ、ノックセンサ３Ｂ、車速センサ３Ｃ、温度センサ３Ｄ、入力軸回転数センサ３Ｅ、出力軸回転数センサ３Ｆ等が接続されている。一方、外部出力回路３０ｇには、上記スロットルバルブ３ｃを駆動するスロットルモータ３ｄ、上記インジェクタ３ｅ、イグナイタ２ａ、油圧制御回路１９等が接続されている。

クランクポジションセンサ３１は、上述した如くクランクシャフト１０ａの近傍に配設されており、クランクシャフト１０ａの回転角（クランク角ＣＡ）及び回転速度（エンジン回転数Ｎｅ）を検出するものである。

上記水温センサ３２は、上記シリンダブロック４７に形成されているウォータジャケット４７ａ内を流れる冷却水の温度を検出し、その冷却水温信号をＥＣＵ３０に送信する。

エアフローメータ３３は、吸入空気量を検出し、その吸入空気量信号をＥＣＵ３０に送信する。

吸気温センサ３６は、上記エアフローメータ３３と一体的に設けられ、吸入空気温度を検出して、その吸気温信号をＥＣＵ３０に送信する。

スロットル開度センサ３７は、上記スロットルバルブ３ｃの開度を検出し、そのスロットル開度信号をＥＣＵ３０に送信する。

空燃比センサ３８は、燃焼室４１から排出された排気（三元触媒４ｂの上流側における排気）の空燃比に対応した出力電圧を発生し、その出力電圧信号をＥＣＵ３０に送信する。

酸素センサ３９は、三元触媒４ｂの下流側における排気の酸素濃度に対応した出力電圧を発生し、その出力電圧信号をＥＣＵ３０に送信する。

アクセル開度センサ３５は、ドライバにより操作されるアクセルペダル３５ａの開度（操作量）を検知し、その開度信号をＥＣＵ３０に送信する。

カム角センサ３Ａは、吸気カムシャフトの近傍に配設されており、例えば第１番気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対応してパルス信号を出力することにより気筒判別センサとして使用される。つまり、このカム角センサ３Ａは、吸気カムシャフトの１回転毎にパルス信号を出力する。このカム角センサによるカム角の検出手法の一例としては、吸気カムシャフトと回転一体のロータの外周面の１箇所に外歯を形成しておき、この外歯と対面して電磁ピックアップで成る上記カム角センサ３Ａを配置し、吸気カムシャフトの回転に伴って外歯がカム角センサ３Ａの近傍を通過した際に、このカム角センサ３Ａが出力パルスを発生するようになっている。このロータはクランクシャフト１０ａの１／２の回転速度で回転するため、クランクシャフト１０ａが７２０°回転する毎に出力パルスを発生する。言い換えると、ある特定の気筒が同一行程（例えば第１番気筒が圧縮上死点に達した時点）となる度に出力パルスを発生する構成である。

ノックセンサ３Ｂは、シリンダブロック４７に伝わるエンジンの振動を圧電素子式（ピエゾ素子式）または電磁式（マグネット、コイル）などによって検出する振動式センサである。

車速センサ３Ｃは、駆動輪１７に繋がるドライブシャフトに設けられて車両の走行速度を検知し、その車速信号（ＳＰＤ）をＥＣＵ３０に送信する。

温度センサ３Ｄは、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の稼動に伴い冷却された冷媒が流通するエバポレータ（図示略）の内部温度（冷却温度「ＴＥ」）を検知する。

入力軸回転数センサ３Ｅは、変速機１４の入力軸の回転数を検出し、その回転数信号をＥＣＵ３０に送信する。

出力軸回転数センサ３Ｆは、変速機１４の出力軸の回転数を検出し、その回転数信号をＥＣＵ３０に送信する。これら出力軸の回転数と入力軸の回転数との比から変速機１４での変速比を求めることが可能である。尚、この変速機１４での変速比を求める手法としては、上述した出力軸の回転数及び入力軸の回転数から求めるものに代えて、変速機１４のベルト位置を検出することで変速比を求めるようにしてもよい。

そして、ＥＣＵ３０は、上記した各種センサの検出信号に基づいて、エンジン１０の各種制御を実行する。例えば、エンジン１０の排気通路４に配置した空燃比センサ３８及び酸素センサ３９の各出力に基づいて排気ガス中の酸素濃度を算出し、その算出した酸素濃度から得られる実際の空燃比が目標空燃比（例えば理論空燃比）に一致するように、インジェクタ３ｅから吸気通路３に噴射する燃料噴射量を制御する「空燃比フィードバック制御」を実行する。

一方、ＥＣＵ３０の出力ポートには、エンジン１０の制御にかかる各種アクチュエータや、上記油圧制御回路１９、Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１や発電機２３などを駆動する各駆動回路などが接続されている。そしてＥＣＵ３０は、上記各種センサの出力に基づき、燃料噴射などのエンジン１０の運転制御、油圧制御回路１９を駆動制御してのＣＶＴ１４の変速制御やロックアップクラッチ機構１２の作動制御なども実行する。更に、ＥＣＵ３０は、エアコンディショナ制御の一環として、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１の作動制御を実行する。

−燃料カット運転−
次に、エンジン１０の燃料カット運転について説明する。上述したように、車両減速中にロックアップクラッチ機構１２を係合すれば、駆動輪１７からエンジン１０側へと直接的に動力が伝達されて、エンジン１０を稼動しなくてもエンジン回転速度がアイドル回転速度以上に引き上げられてその回転が維持されるようになる。そのため、こうした車両減速中の燃料カットの実施に際して、ロックアップクラッチ機構１２を係合すれば、燃料カット領域を拡大して、燃費の改善を図ることができるようになる。

特に、本実施形態のようなＣＶＴ１４を備える車両では、ロックアップクラッチ機構１２を作動させたままで連続的な変速が可能なため、より長期間に亘って車両減速中の同ロックアップクラッチ機構１２の係合を保持し、燃料カット領域をより拡大することが可能である。

そこで、本実施形態では、アクセルペダル３５ａがオフ（踏み込み量「０」）とされて、車両が減速されると、エンジン１０の燃料カットを実施すると共に、ロックアップクラッチ機構１２を係合して、燃料カット領域を拡大するようにしている。

一方、車両が減速されるにつれ、ＣＶＴ１４の変速比は、再加速時の動力性能を確保するためにロー側（変速比を大きくする側）に設定される。そのため、車両がある程度よりも低速度となってからも、ロックアップクラッチ機構１２の作動を保持したまま変速機１４の変速比を大きくしていけば、エンジン回転数をエンジンストールに至らない回転数に維持することが可能である。

このようなロックアップ状態での燃料カット運転時にあっては、燃料噴射復帰時において燃料噴射が実行されても、気筒内に十分な空気量が確保されていないと、燃料噴射復帰後に必要なエンジントルクが得られない可能性があるため、上記燃料カット運転時にあっては、予め各種パラメータに応じて吸入空気量が調整されている。以下、具体的に説明する。

上記車速センサ３Ｃによって検知されている車速、上記エアフローメータ３３によって検出されている吸入空気量、上記入力軸回転数センサ３Ｅによって検出されている変速機１４の入力軸回転数と上記出力軸回転数センサ３Ｆによって検出されている変速機１４の出力軸回転数との差から求められる変速機１４での変速比、上記クランクポジションセンサ３１の出力信号に基づいて求められるエンジン回転数と上記入力軸回転数センサ３Ｅによって検出されている変速機１４の出力入力転数との差から求められるロックアップクラッチ機構１２の状態（切断状態または係合状態）、アクセル開度センサ３５によって検出されているアクセルペダル３５ａの開度の各種信号、更には、各種補機類の作動状態信号がＥＣＵ３０に入力され、このＥＣＵ３０は、これら各種信号に基づいて上記燃料カット運転実行中における吸入空気量を設定する。この吸入空気量は、スロットルバルブ３ｃの開度により調整される。また、ＩＳＣ通路を備えたエンジンの場合には、その通路に設けられたＩＳＣバルブの開度により吸入空気量が調整される。

一方、変速機１４の変速比を最大変速比に設定してもエンジン回転数が所定の下限回転数（エンジンストールに至らないための下限回転数：例えば６００ｒｐｍ）まで低下したり、ドライバがアクセルペダル３５ａの踏み込み操作を行ったりした場合には、燃料噴射復帰条件が成立し、燃料カット運転状態から燃料噴射による通常の運転状態に復帰（燃料噴射復帰）させる。

−点火遅角量の調整制御−
そして、本実施形態の特徴は、上記燃料カット運転実行中に燃料噴射復帰条件が成立し、インジェクタ３ｅから燃料噴射が再開される際の動作にある。具体的には、上記燃料カット運転実行中における吸入空気量（上記各種パラメータに応じて調整されている吸入空気量）や燃料カット運転実行中における変速機１４の変速比に応じて、燃料噴射復帰時における点火プラグ２の点火遅角量を調整することにある。より詳しくは、燃料噴射が復帰される直前の燃料カット運転実行中における吸入空気量や変速機１４の変速比に応じて、燃料噴射復帰時における点火プラグ２の点火遅角量を調整することにある。これら吸入空気量及び変速機１４の変速比が本発明でいう「駆動輪への出力トルクに関連する物理量」である。

以下、燃料噴射復帰時における点火プラグ２の点火遅角量の調整制御についての複数の実施形態を説明する。

（第１実施形態）
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、エンジンの燃料カット運転実行中における吸入空気量に応じて、燃料噴射復帰時における点火プラグ２の点火遅角量を調整するものである。以下、具体的に説明する。

図４は、点火プラグ２の基本点火遅角量を決定するための基本点火遅角量決定マップである。この基本点火遅角量決定マップにより決定される基本点火遅角量は、燃焼が連続（定常）的に行われた場合において、エンジン１０の失火発生を回避すると共に、排気ガス温度の過剰上昇を抑制して三元触媒４ｂの保護を図ることができる点火時期（燃焼が最適な点火時期）を設定するようになっている。

この基本点火遅角量決定マップに示すように、エンジン回転数と空気量負荷率（スロットルバルブ３ｃを全開とした際の吸入空気量を１００％とした場合に対する実際の吸入空気量に相関のある値）とによって点火プラグ２の基本点火遅角量が決定されようになっている。基本的には、空気量負荷率が高いほど基本点火遅角量を大きくするように設定され、また、エンジン回転数が高いほど基本点火遅角量を小さくするように設定されている。尚、例外的に、エンジンの中負荷域（エンジン回転数が８００〜１６００ｒｐｍ）で空気量負荷率が比較的高い領域（４０パーセント以上の領域）では、空気量負荷率が高いほど基本点火遅角量を小さくするようにしている。これは燃焼室４１内での燃焼状態を良好にするためである。また、図４では、負側を点火遅角側として示している。

例えば、エンジン回転数が８００ｒｐｍで空気量負荷率が１０％であった場合には、ピストン４２の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対して遅角側に５°（ＣＡ）だけ点火時期を移行（遅角）させ、基本点火遅角量はＡＴＤＣ５°として求められる。また、エンジン回転数が８００ｒｐｍで空気量負荷率が２０％であった場合には、ピストン４２の圧縮上死点（ＴＤＣ）に対して遅角側に１０°（ＣＡ）だけ点火時期を移行（遅角）させ、基本点火遅角量はＡＴＤＣ１０°として求められる。

そして、本実施形態では、燃料カット運転からの燃料噴射復帰時に、上記基本点火遅角量決定マップによって得られた基本点火遅角量に対し、上記Ａ／Ｃ用コンプレッサ２１や発電機２３といった補機類の駆動状態（ＯＮ／ＯＦＦ）に応じて、図５に示す第１遅角量算出マップ及び図６に示す第２遅角量算出マップの何れかを選択し、この選択された遅角量算出マップに従って基本点火遅角量に対する補正を行って、実行点火遅角量を決定するようになっている（点火時期補正手段による点火遅角量の設定動作）。

第１遅角量算出マップは、上記補機類がＯＮされており、この補機類によるエンジン負荷が大きくなっている場合に選択されるマップである。一方、第２遅角量算出マップは、上記補機類がＯＦＦされており、この補機類によるエンジン負荷が小さいか、または「０」である場合に選択されるマップである。

上述した如く、燃料カット運転実行中における吸入空気量は、補機類の駆動状態に応じて設定され、補機類によるエンジン負荷が大きい場合には吸入空気量も多くなるようにスロットルバルブ３ｃの開度が調整されている。このため、補機類がＯＮされて燃料カット運転実行中における吸入空気量が多い場合には、第１遅角量算出マップが選択される。この第１遅角量算出マップでの点火遅角補正量は、第２遅角量算出マップでの点火遅角補正量よりも大きくなっており（遅角量算出マップでは遅角側への補正量を正の値で示している）、この第１遅角量算出マップが選択された場合には、点火プラグ２の点火時期としては大きく遅角側に補正されることになる。また、この第１遅角量算出マップでは、エンジン回転数によっても点火遅角補正量を変化させるようにしている。つまり、エンジン回転数が高いほど、その点火遅角量を小さくするように設定している。

逆に、補機類がＯＦＦされて燃料カット運転実行中における吸入空気量が少ない場合には、第２遅角量算出マップが選択される。この第２遅角量算出マップでの点火遅角補正量は、第１遅角量算出マップでの点火遅角補正量よりも小さくなっており、この第２遅角量算出マップが選択された場合には、点火プラグ２の点火時期として、遅角側への補正は少なくなる。また、この第２遅角量算出マップにあっても、エンジン回転数によって点火遅角補正量を変化させるようにしている。つまり、エンジン回転数が高いほど、その点火遅角量を小さくするように設定している。

より具体的には、上記基本点火遅角量決定マップによって得られた基本点火遅角量に対し、何れかの遅角量算出マップで得られた点火遅角補正量を減算することで実行点火遅角量を決定するようになっている。尚、遅角量算出マップで得られた点火遅角補正量が正の値である場合には、基本点火遅角量に対して正の値を減算することになるので、実行点火遅角量は基本点火遅角量に対して遅角側の値として求められる。逆に、遅角量算出マップで得られた点火遅角補正量が負の値である場合には、基本点火遅角量に対して負の値を減算することになるので、実行点火遅角量は基本点火遅角量に対して進角側の値として求められる。

図７は、燃料カット運転からの燃料噴射復帰時において、実行点火遅角量を求めるためのフローチャートを示している。このフローチャートは、燃料カット運転実行中において所定時間毎またはクランクシャフト１０ａの所定回転角度毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１で、燃料カット運転実行中に燃料噴射復帰条件が成立したか否かを判定する。この燃料噴射復帰条件は、上述した如く、エンジン回転数が所定の下限回転数（エンジンストールに至らないための下限回転数）まで低下したり、ドライバがアクセルペダル３５ａの踏み込み操作を行ったりした場合に成立する。燃料噴射復帰条件が成立しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

一方、燃料カット運転実行中に燃料噴射復帰条件が成立し、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２に移って、現在（燃料噴射復帰条件が成立した時点であって、未だ燃料噴射が開始されていないタイミング）の補機類の駆動状態を検知し、補機類が駆動状態にある、つまり、エンジン負荷が大きくなっている状態であるか否かを判定する。

そして、上記補機類がＯＮされており、この補機類によるエンジン負荷が大きくなっている場合には、ステップＳＴ２でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。

このステップＳＴ３では、上記第１遅角量算出マップが選択され、上記基本点火遅角量決定マップに従いエンジン回転数と空気量負荷率とによって予め求められている基本点火遅角量に対して、第１遅角量算出マップによりエンジン回転数に応じて求められた点火遅角補正量だけ点火遅角量を補正し、これにより、実行点火遅角量を算出する（実行点火遅角量＝基本点火遅角量−点火遅角補正量）。

また、このステップＳＴ３では、点火遅角減衰量も決定される。この点火遅角減衰量は、上記実行点火遅角量での点火を実行した後の単位期間当たりにおける点火時期の戻し量（基本点火遅角量に向けての戻し量）である。そして、このステップＳＴ３では、点火遅角減衰量を比較的小さくするよう（基本点火遅角量に向けての戻し速度が低くなるよう）に設定される。具体的には、上記実行点火遅角量での点火を５回実行した後に、１回の点火毎に３°（ＣＡ）ずつ点火時期を燃焼最適点火時期まで（例えば進角側に向けて）戻していくように設定される。これら値はこれに限定されるものではない。この点火遅角減衰量で、燃焼が最適な点火時期まで進角していくことになる。

一方、上記ステップＳＴ２の判定において、上記補機類がＯＦＦされており、この補機類によるエンジン負荷が小さくなっている場合には、ステップＳＴ２でＮＯ判定されてステップＳＴ４に移る。

このステップＳＴ４では、上記第２遅角量算出マップが選択され、上記基本点火遅角量決定マップに従いエンジン回転数と空気量負荷率とによって予め決定されている基本点火遅角量に対して、第２遅角量算出マップによりエンジン回転数に応じて求められた点火遅角補正量だけ点火遅角量を補正し、これにより、実行点火遅角量を算出する（実行点火遅角量＝基本点火遅角量−点火遅角補正量）。

また、このステップＳＴ４でも、点火遅角減衰量が決定される。そして、このステップＳＴ４では、上記ステップＳＴ３の場合に比べて点火遅角減衰量を大きくするよう（基本点火遅角量に向けての戻し速度が高くなるよう）に設定される。具体的には、上記実行点火遅角量での点火を５回実行した後に、１回の点火毎に５°（ＣＡ）ずつ点火時期を燃焼最適点火時期まで（例えば進角側に向けて）戻していくように設定される。これら値はこれに限定されるものではない。この点火遅角減衰量で、燃焼が最適な点火時期まで進角していくことになる。

このようにして求められた実行点火遅角量及び点火遅角減衰量に従って点火プラグ２の点火制御が行われながら燃料噴射が再開（燃料噴射が復帰）されることになる。

図８は、本実施形態の如く点火遅角量及び点火遅角減衰量を設定した場合における、燃料カット実行フラグ、点火時期、エンジントルク、車両前後Ｇの変化を示すタイミングチャートである。図中の破線は、補機類がＯＮされており、この補機類によるエンジン負荷が大きくなっている場合、つまり、実行点火遅角量を大きく設定し且つ点火遅角減衰量を小さく設定した場合の変化（上記フローチャートにおいてステップＳＴ３で設定された実行点火遅角量及び点火遅角減衰量での変化）を示している。また、図中の実線は、補機類がＯＦＦされており、この補機類によるエンジン負荷が小さくなっている場合、つまり、実行点火遅角量を小さく設定し且つ点火遅角減衰量を大きく設定した場合の変化（上記フローチャートにおいてステップＳＴ４で設定された実行点火遅角量及び点火遅角減衰量での変化）を示している。

この図８からも判るように、燃料噴射復帰後のエンジントルクとしては、補機類がＯＮされている場合の方が高くなっており、この補機類によるエンジン負荷に応じたエンジントルクが得られている。つまり、車両の走行駆動力として寄与するエンジントルクとしては、補機類がＯＮされている場合もＯＦＦされている場合も略同一トルクとして十分に得られている。また、燃料噴射復帰後の車両前後Ｇは、補機類の駆動状態に関わりなく安定して得られており、燃料噴射復帰後の駆動トルク（駆動輪１７に向けて出力されるトルク）が急上昇したり上昇が緩慢であったりすることが回避できており、ドライバビリティの改善が図れている。尚、図８の車両前後Ｇの変化において、実線と破線との差は補機類の駆動に伴うフリクション分であり、燃料噴射復帰後には、このフリクション分に相当するエンジントルクの増量が図られていることで、車両前後Ｇとしては補機類がＯＮされている場合もＯＦＦされている場合も略同一の車両前後Ｇとなっている。

（第２実施形態）
次に第２実施形態について説明する。本実施形態は、エンジンの燃料カット運転実行中における変速機１４の変速比に応じて、燃料噴射復帰時における点火プラグ２の点火遅角量を調整するものである。以下、具体的に説明する。

本実施形態においても、上述した第１実施形態の場合と同様に、図４に示す基本点火遅角量決定マップ、図５に示す第１遅角量算出マップ、図６に示す第２遅角量算出マップを使用して実行点火遅角量を決定するようにしている。

つまり、燃料カット運転実行中における変速機１４の変速比が大きい（ローギヤ側である）場合には、第１遅角量算出マップが選択される。この第１遅角量算出マップでの点火遅角補正量は、上述した如く第２遅角量算出マップでの点火遅角補正量よりも大きくなっており、この第１遅角量算出マップが選択された場合には、点火プラグ２の点火時期としては大きく遅角側に補正されることになる。

逆に、燃料カット運転実行中における変速機１４の変速比が小さい（ハイギヤ側である）場合には、第２遅角量算出マップが選択される。この第２遅角量算出マップでの点火遅角補正量は、上述した如く第１遅角量算出マップでの点火遅角補正量よりも小さくなっており、この第２遅角量算出マップが選択された場合には、点火プラグ２の点火時期として、遅角側への補正は少なくなる。

このようにして本実施形態でも、上記基本点火遅角量決定マップによって得られた基本点火遅角量に対し、何れかの遅角量算出マップで得られた点火遅角補正量を減算することで実行点火遅角量を決定するようになっている。

図９は、燃料カット運転からの燃料噴射復帰時において、実行点火遅角量を求めるためのフローチャートを示している。このフローチャートも、燃料カット運転実行中において所定時間毎またはクランクシャフト１０ａの所定回転角度毎に実行される。

先ず、ステップＳＴ１で、燃料カット運転実行中に燃料噴射復帰条件が成立したか否かを判定する。燃料噴射復帰条件が成立しておらず、ステップＳＴ１でＮＯ判定された場合には、本ルーチンを一旦終了する。

一方、燃料カット運転実行中に燃料噴射復帰条件が成立し、ステップＳＴ１でＹＥＳ判定された場合には、ステップＳＴ２’に移って、現在（燃料噴射復帰条件が成立した時点であって、未だ燃料噴射が開始されていないタイミング）の変速機１４の変速比が所定変速比（例えば「１．０」）よりも大きい状態（ローギヤ側である状態）であるか否かを判定する。この値はこれに限定されるものではない。

そして、上記変速機１４の変速比が所定変速比よりも大きい場合には、ステップＳＴ２’でＹＥＳ判定されてステップＳＴ３に移る。

このステップＳＴ３では、上記第１遅角量算出マップが選択され、上記基本点火遅角量決定マップに従いエンジン回転数と空気量負荷率とによって予め求められている基本点火遅角量に対して、第１遅角量算出マップによりエンジン回転数に応じて求められた点火遅角補正量だけ点火遅角量を補正し、これにより、実行点火遅角量を算出する（実行点火遅角量＝基本点火遅角量−点火遅角補正量）。

また、このステップＳＴ３では、点火遅角減衰量を比較的小さくするよう（基本点火遅角量に向けての戻し速度が低くなるよう）に設定される。具体的には、上記実行点火遅角量での点火を５回実行した後に、１回の点火毎に３°（ＣＡ）ずつ点火時期を燃焼最適点火時期まで（例えば進角側に向けて）戻していくように設定される。これら値はこれに限定されるものではない。

一方、上記ステップＳＴ２’の判定において、上記変速機１４の変速比が所定変速比よりも小さい場合には、ステップＳＴ２’でＮＯ判定されてステップＳＴ４に移る。

このステップＳＴ４では、上記第２遅角量算出マップが選択され、上記基本点火遅角量決定マップに従いエンジン回転数と空気量負荷率とによって予め決定されている基本点火遅角量に対して、第２遅角量算出マップによりエンジン回転数に応じて求められた点火遅角補正量だけ点火遅角量を補正し、これにより、実行点火遅角量を算出する（実行点火遅角量＝基本点火遅角量−点火遅角補正量）。

また、このステップＳＴ４でも、点火遅角減衰量が決定される。そして、このステップＳＴ４では、上記ステップＳＴ３の場合に比べて点火遅角減衰量を大きくするよう（基本点火遅角量に向けての戻し速度が高くなるよう）に設定される。具体的には、上記実行点火遅角量での点火を５回実行した後に、１回の点火毎に５°（ＣＡ）ずつ点火時期を基本点火遅角量に向けて（例えば進角側に向けて）戻していくように設定される。これら値はこれに限定されるものではない。

このようにして求められた実行点火遅角量及び点火遅角減衰量に従って点火プラグ２の点火制御が行われながら燃料噴射が再開（燃料噴射が復帰）されることになる。

図１０は、本実施形態の如く燃料カット運転からの復帰時における変速機１４の変速比に応じて点火遅角量及び点火遅角減衰量を設定した場合における、燃料カット実行フラグ、点火時期、エンジントルク、車両前後Ｇの変化を示すタイミングチャートである。図中の破線は、変速機１４の変速比が所定変速比よりも大きい場合、つまり、実行点火遅角量を大きく設定し且つ点火遅角減衰量を小さく設定した場合の変化（上記フローチャートにおいてステップＳＴ３で設定された実行点火遅角量及び点火遅角減衰量での変化）を示している。また、図中の実線は、変速機１４の変速比が所定変速比よりも小さい場合、つまり、実行点火遅角量を小さく設定し且つ点火遅角減衰量を大きく設定した場合の変化（上記フローチャートにおいてステップＳＴ４で設定された実行点火遅角量及び点火遅角減衰量での変化）を示している。

この図１０からも判るように、ドライバビリティを大きく左右する車両前後Ｇの変化としては、変速比に応じた適切な値が得られており、燃料噴射復帰後の駆動トルクが急上昇したり上昇が緩慢であったりすることが回避できている。

−他の実施形態−
以上説明した各実施形態では、変速機１４としてベルト式ＣＶＴを適用していた。本発明は、これに限らず、トロイダル式等のＣＶＴや、有段変速機を搭載した車両に対しても適用可能である。

また、上記第１実施形態では、補機類がＯＮされている場合には第１遅角量算出マップを選択し、補機類がＯＦＦされている場合には第２遅角量算出マップを選択していた。つまり、実行点火遅角量を算出するために使用するマップとして２つの遅角量算出マップを切換選択するようにしていた。本発明はこれに限らず、複数の補機類のうちＯＮ状態にある補機類の台数とＯＦＦに状態にある補機類の台数とに応じて３種類以上の遅角量算出マップを用意しておき、これら遅角量算出マップから一つの遅角量算出マップを選択して点火遅角補正量を求めるようにしてもよい。

同様に、上記第２実施形態では、変速機１４の変速比が所定変速比よりも大きい場合には第１遅角量算出マップを選択し、変速機１４の変速比が所定変速比よりも小さい場合には第２遅角量算出マップを選択していた。つまり、実行点火遅角量を算出するために使用するマップとして２つの遅角量算出マップを切換選択するようにしていた。本発明はこれに限らず、複数段階または連続的に変化する変速機１４の変速比に応じて３種類以上の遅角量算出マップを用意しておき、これら遅角量算出マップから一つの遅角量算出マップを選択して点火遅角補正量を求めるようにしてもよい。

実施形態に係るクラッチ機構付き車両の動力伝達系の構成を示す図である。 実施形態に係るエンジン及びその吸排気系の概略構成を示す図である。 エンジン及び変速機の制御系を示すブロック図である。 基本点火遅角量決定マップを示す図である。 第１遅角量算出マップを示す図である。 第２遅角量算出マップを示す図である。 第１実施形態における点火遅角量算出動作の手順を示すフローチャート図である。 第１実施形態における燃料カット実行フラグ、点火時期、エンジントルク、車両前後Ｇの変化を示すタイミングチャート図である。 第２実施形態における点火遅角量算出動作の手順を示すフローチャート図である。 第２実施形態における燃料カット実行フラグ、点火時期、エンジントルク、車両前後Ｇの変化を示すタイミングチャート図である。

符号の説明

２ 点火プラグ
３ｅ インジェクタ
１０ エンジン
１２ ロックアップクラッチ機構（クラッチ機構）
１４ ベルト式ＣＶＴ（変速機）
１７ 駆動輪
２１ Ａ／Ｃ用コンプレッサ（補機）
２３ 発電機、オルタネータ（補機）

Claims (5)

1. エンジンと変速機との間を切断／係合するクラッチ機構を備え、所定の燃料カット条件の成立時に、上記クラッチ機構を係合すると共にエンジンの燃料カットを行う一方、所定の燃料噴射復帰条件の成立時に、エンジンの燃料噴射を再開させるようにしたクラッチ機構付き車両の制御装置において、
   上記燃料噴射復帰後における駆動輪への出力トルクに関連する物理量をパラメータとし、上記燃料カット実行中における上記物理量が燃料噴射復帰後における上記出力トルクを大きくするものであるほど、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定する点火時期補正手段を備えていることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
2. 上記請求項１記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、
   上記駆動輪への出力トルクに関連する物理量は、エンジンの燃料カット実行中における吸入空気量であって、
   上記点火時期補正手段は、上記燃料カット実行中における吸入空気量が多いほど点火遅角量を大きく設定するよう構成されていることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
3. 上記請求項１または２記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、
   上記駆動輪への出力トルクに関連する物理量は、エンジンの燃料カット実行中における変速機の変速比であって、
   上記点火時期補正手段は、上記燃料カット実行中における変速機の変速比が大きいほど点火遅角量を大きく設定するよう構成されていることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
4. 上記請求項１、２または３記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、
   上記点火時期補正手段は、上記物理量をパラメータとして設定された点火遅角量に対して、エンジン回転数が高いほど、その点火遅角量を小さくするように補正する構成とされていることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。
5. 上記請求項１〜４のうち何れか一つに記載のクラッチ機構付き車両の制御装置において、
   上記点火時期補正手段は、燃料噴射復帰時における点火遅角量を大きく設定した場合ほど、燃料噴射復帰後における点火遅角量を元の点火遅角量に戻すための単位期間当たりの戻し量である点火遅角減衰量を小さく設定するよう構成されていることを特徴とするクラッチ機構付き車両の制御装置。

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