JP2000234507A - 内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
内燃機関の可変動弁装置Info
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- F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
- F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
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- F01L2013/0073—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque by modification of cam contact point by displacing an intermediate lever or wedge-shaped intermediate element, e.g. Tourtelot with an oscillating cam acting on the valve of the "Delphi" type
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 機関作動中に発生する交番トルクのアクチュ
エータへの伝達を阻止しつつ大減速比を得てアクチュエ
ータの駆動負荷を大幅に低減する。 【解決手段】 駆動軸に固定された駆動カムの偏心回転
によりリンクアームとロッカアーム及びリンクロッドを
介して揺動カムを揺動させることにより吸気弁を開作動
させる。前記ロッカアームの揺動支点を制御カムを介し
て制御軸３２の回転位置制御によって変化させて、吸気
弁のバルブリフト量を可変にする。制御軸を回転位置を
制御する電動アクチュエータ３４の回転駆動を平歯車４
３とウォーム歯車４４の２段の減速機構４０によって減
速させた。
エータへの伝達を阻止しつつ大減速比を得てアクチュエ
ータの駆動負荷を大幅に低減する。 【解決手段】 駆動軸に固定された駆動カムの偏心回転
によりリンクアームとロッカアーム及びリンクロッドを
介して揺動カムを揺動させることにより吸気弁を開作動
させる。前記ロッカアームの揺動支点を制御カムを介し
て制御軸３２の回転位置制御によって変化させて、吸気
弁のバルブリフト量を可変にする。制御軸を回転位置を
制御する電動アクチュエータ３４の回転駆動を平歯車４
３とウォーム歯車４４の２段の減速機構４０によって減
速させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、機関弁である吸気
弁や排気弁の開閉時期あるいはリフト量を機関運転状態
に応じて可変にできる内燃機関の可変動弁装置に関す
る。
弁や排気弁の開閉時期あるいはリフト量を機関運転状態
に応じて可変にできる内燃機関の可変動弁装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来の可変動弁装置としては、本出願人
が先に出願した特開平７−４２５１号公報に記載されて
いるものが知られている。
が先に出願した特開平７−４２５１号公報に記載されて
いるものが知られている。
【０００３】図１１に基づいて概略を説明すれば、この
可変動弁装置は、機関のクランク軸からスプロケットを
介して回転駆動される駆動軸７０と、該駆動軸７０の外
周に一定の隙間をもって同軸上に配置され、駆動軸７０
と相対回転自在なカムシャフト７１と、駆動軸７０とカ
ムシャフト７１との間に介装されて、機関運転状態に応
じて両者の回転位相を変化させて吸気弁の開閉時期を可
変制御する可変機構７２と、該可変機構７２を駆動する
電動アクチュエータ７３とを備えている。また、この電
動アクチュエータ７３と可変機構７２の制御軸７４との
間には、減速機構としてのウォーム歯車７５が設けられ
ている。
可変動弁装置は、機関のクランク軸からスプロケットを
介して回転駆動される駆動軸７０と、該駆動軸７０の外
周に一定の隙間をもって同軸上に配置され、駆動軸７０
と相対回転自在なカムシャフト７１と、駆動軸７０とカ
ムシャフト７１との間に介装されて、機関運転状態に応
じて両者の回転位相を変化させて吸気弁の開閉時期を可
変制御する可変機構７２と、該可変機構７２を駆動する
電動アクチュエータ７３とを備えている。また、この電
動アクチュエータ７３と可変機構７２の制御軸７４との
間には、減速機構としてのウォーム歯車７５が設けられ
ている。
【０００４】そして、機関運転状態の変化に応じて、コ
ントローラ７６からの制御信号によって電動アクチュエ
ータ７３を一方向へ回転させ、ウォーム歯車７５を介し
て制御軸７４を同方向へ回転させ、これにより第２偏心
カム７７と第１偏心カム７８を所定角度まで回転制御す
る。これによって、ディスハウジング７９の揺動に伴い
環状ディスク８０の中心を駆動軸７０の中心から偏心あ
るいは同心状態に制御して、駆動軸７０とカムシャフト
７１との回転位相を変化させることにより吸気弁の開閉
時期を可変制御し、機関低回転から高回転までの機関性
能を向上させるようになっている。
ントローラ７６からの制御信号によって電動アクチュエ
ータ７３を一方向へ回転させ、ウォーム歯車７５を介し
て制御軸７４を同方向へ回転させ、これにより第２偏心
カム７７と第１偏心カム７８を所定角度まで回転制御す
る。これによって、ディスハウジング７９の揺動に伴い
環状ディスク８０の中心を駆動軸７０の中心から偏心あ
るいは同心状態に制御して、駆動軸７０とカムシャフト
７１との回転位相を変化させることにより吸気弁の開閉
時期を可変制御し、機関低回転から高回転までの機関性
能を向上させるようになっている。
【０００５】また、かかる機関作動中に、バルブスプリ
ングのばね力に起因してカムシャフト７１に発生する正
負の交番トルクは可変機構７２の各フランジ部８１，８
２，ディスクハウジング７９等を介して制御軸７４に伝
達されるが、この交番トルクは、ウォーム歯車７５の非
可逆性を利用してウォームホィール７５ａとウォームギ
ア７５ｂとの間で減殺し、これによって、電動アクチュ
エータ７３の駆動負荷を低減させるようになっている。
ングのばね力に起因してカムシャフト７１に発生する正
負の交番トルクは可変機構７２の各フランジ部８１，８
２，ディスクハウジング７９等を介して制御軸７４に伝
達されるが、この交番トルクは、ウォーム歯車７５の非
可逆性を利用してウォームホィール７５ａとウォームギ
ア７５ｂとの間で減殺し、これによって、電動アクチュ
エータ７３の駆動負荷を低減させるようになっている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この従
来の可変動弁装置にあっては、制御軸７４に伝達された
交番トルクを、ウォーム歯車７５の非可逆性を利用して
減殺して、電動アクチュエータ７３の駆動負荷を低減す
るようになっているものの、減速機構がウォーム歯車７
５だけの一段減速となっているため、電動アクチュエー
タ７３の駆動容量を十分に小さくすることができなかっ
た。
来の可変動弁装置にあっては、制御軸７４に伝達された
交番トルクを、ウォーム歯車７５の非可逆性を利用して
減殺して、電動アクチュエータ７３の駆動負荷を低減す
るようになっているものの、減速機構がウォーム歯車７
５だけの一段減速となっているため、電動アクチュエー
タ７３の駆動容量を十分に小さくすることができなかっ
た。
【０００７】そこで、電動アクチュエータ７３の駆動負
荷をさらに低減するために、ウォーム歯車７５の減速比
を大きくしようとする場合は、必然的にウォームホィー
ル７５ａの外径を比較的大きく形成しなければならな
い。この結果、装置の大型化、特に上下方向の高さが高
くなり、エンジンフードを高位置に設定しなければなら
ないと共に、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が
制約されてしまう。
荷をさらに低減するために、ウォーム歯車７５の減速比
を大きくしようとする場合は、必然的にウォームホィー
ル７５ａの外径を比較的大きく形成しなければならな
い。この結果、装置の大型化、特に上下方向の高さが高
くなり、エンジンフードを高位置に設定しなければなら
ないと共に、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が
制約されてしまう。
【０００８】また、この大径なウォーム歯車７５を吸気
側の他に排気側にも適用しようとすると、隣接状態にな
る各ウォームホィール７５ａ、７５ａ同士が干渉してし
まうおそれがある。
側の他に排気側にも適用しようとすると、隣接状態にな
る各ウォームホィール７５ａ、７５ａ同士が干渉してし
まうおそれがある。
【０００９】しかも、制御軸７４の回転応答性を向上さ
せようとする場合は、ウォーム歯車７５の伝達効率を向
上させる必要があるが、このためにはウォームギア７５
ｂの進み角（または条数）を上げなければならない。そ
うすると、今度は十分な減速比が得られないといった問
題がある。
せようとする場合は、ウォーム歯車７５の伝達効率を向
上させる必要があるが、このためにはウォームギア７５
ｂの進み角（または条数）を上げなければならない。そ
うすると、今度は十分な減速比が得られないといった問
題がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記従来の可
変動弁装置の実状に鑑みて案出されたもので、請求項１
記載の発明は、機関のクランク軸と同期回転する駆動軸
と、該駆動軸の外周に固設されて、バルブスプリングの
ばね力に抗して機関弁を開作動させる駆動カムと、駆動
軸と機関弁との間に設けられて、機関運転状態に応じて
機関弁の開閉時期あるいはリフト量を可変にする可変機
構と、該可変機構を駆動させるアクチュエータとを備え
た内燃機関の可変動弁装置において、前記アクチュエー
タと該アクチュエータによって回転位置が制御される可
変機構の制御軸との間に、ウォーム歯車を含む２段の減
速機構を設けたことを特徴としている。
変動弁装置の実状に鑑みて案出されたもので、請求項１
記載の発明は、機関のクランク軸と同期回転する駆動軸
と、該駆動軸の外周に固設されて、バルブスプリングの
ばね力に抗して機関弁を開作動させる駆動カムと、駆動
軸と機関弁との間に設けられて、機関運転状態に応じて
機関弁の開閉時期あるいはリフト量を可変にする可変機
構と、該可変機構を駆動させるアクチュエータとを備え
た内燃機関の可変動弁装置において、前記アクチュエー
タと該アクチュエータによって回転位置が制御される可
変機構の制御軸との間に、ウォーム歯車を含む２段の減
速機構を設けたことを特徴としている。
【００１１】請求項２記載の発明は、前記アクチュエー
タ側の第１段の減速機構を平歯車で形成する一方、制御
軸側の第２段の減速機構をウォーム歯車で形成し、該ウ
ォーム歯車のウォームギアシャフトに前記平歯車の一方
の大径歯車部を連結してアクチュエータを制御軸に対し
て軸直角方向に配置したことを特徴としている。
タ側の第１段の減速機構を平歯車で形成する一方、制御
軸側の第２段の減速機構をウォーム歯車で形成し、該ウ
ォーム歯車のウォームギアシャフトに前記平歯車の一方
の大径歯車部を連結してアクチュエータを制御軸に対し
て軸直角方向に配置したことを特徴としている。
【００１２】請求項３記載の発明は、前記ウォーム歯車
のウォームホィールに前記制御軸を連結すると共に、該
ウォームホィールの下側にウォームギアと平歯車を配置
し、かつウォーム歯車と平歯車を収納するハウジング内
に、ウォームギアの位置まで潤滑油を貯留したことを特
徴としている。
のウォームホィールに前記制御軸を連結すると共に、該
ウォームホィールの下側にウォームギアと平歯車を配置
し、かつウォーム歯車と平歯車を収納するハウジング内
に、ウォームギアの位置まで潤滑油を貯留したことを特
徴としている。
【００１３】請求項４記載の発明は、前記第２段の減速
機構に制御軸の回転位置を検出する位置検出手段を設け
ると共に、ウォーム歯車を介して制御軸の最大回転位置
を規制する規制機構を設けたことを特徴としている。
機構に制御軸の回転位置を検出する位置検出手段を設け
ると共に、ウォーム歯車を介して制御軸の最大回転位置
を規制する規制機構を設けたことを特徴としている。
【００１４】請求項５記載の発明は、前記規制機構を、
前記ウォームホィールとハウジングとの間に設けられた
規制ピンと該規制ピンが回動して当接する規制部材とか
ら構成すると共に、前記規制部材を弾性体で形成したこ
とを特徴としている。
前記ウォームホィールとハウジングとの間に設けられた
規制ピンと該規制ピンが回動して当接する規制部材とか
ら構成すると共に、前記規制部材を弾性体で形成したこ
とを特徴としている。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の可変動弁装置の実
施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態の可変
動弁装置は、１気筒あたり２つの吸気弁を備え、かつ吸
気弁のバルリフト量を機関運転状態に応じて可変にする
可変機構を備えている。
施形態を図面に基づいて詳述する。この実施形態の可変
動弁装置は、１気筒あたり２つの吸気弁を備え、かつ吸
気弁のバルリフト量を機関運転状態に応じて可変にする
可変機構を備えている。
【００１６】すなわち、この可変動弁装置は、図２〜図
４に示すようにシリンダヘッド１１に図外のバルブガイ
ドを介して摺動自在に設けられて、バルブスプリング１
０，１０によって閉方向に付勢された一対の吸気弁１
２，１２と、シリンダヘッド１１上部の軸受１４に回転
自在に支持された中空状の駆動軸１３と、該駆動軸１３
に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム
１５と、駆動軸１３の外周面１３ａに揺動自在に支持さ
れて、各吸気弁１２，１２の上端部に配設されたバルブ
リフター１６，１６に摺接して各吸気弁１２，１２を開
作動させる２つの揺動カム１７，１７と、駆動カム１５
と揺動カム１７，１７との間に連係されて、駆動カム１
５の回転力を揺動カム１７，１７の揺動力として伝達す
る伝達機構１８と、該伝達機構１８の作動位置を可変に
する可変機構１９と、該可変機構１９を駆動する電動ア
クチュエータ３４と、この両者１９，３６間に設けられ
た減速機構４０とを備えている。
４に示すようにシリンダヘッド１１に図外のバルブガイ
ドを介して摺動自在に設けられて、バルブスプリング１
０，１０によって閉方向に付勢された一対の吸気弁１
２，１２と、シリンダヘッド１１上部の軸受１４に回転
自在に支持された中空状の駆動軸１３と、該駆動軸１３
に圧入等により固設された偏心回転カムである駆動カム
１５と、駆動軸１３の外周面１３ａに揺動自在に支持さ
れて、各吸気弁１２，１２の上端部に配設されたバルブ
リフター１６，１６に摺接して各吸気弁１２，１２を開
作動させる２つの揺動カム１７，１７と、駆動カム１５
と揺動カム１７，１７との間に連係されて、駆動カム１
５の回転力を揺動カム１７，１７の揺動力として伝達す
る伝達機構１８と、該伝達機構１８の作動位置を可変に
する可変機構１９と、該可変機構１９を駆動する電動ア
クチュエータ３４と、この両者１９，３６間に設けられ
た減速機構４０とを備えている。
【００１７】前記駆動軸１３は、図３及び図４に示すよ
うに機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端
部に設けられた図外の従動スプロケットや該従動スプロ
ケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関
のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方
向は図１中反時計方向に設定されている。
うに機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端
部に設けられた図外の従動スプロケットや該従動スプロ
ケットに巻装されたタイミングチェーン等を介して機関
のクランク軸から回転力が伝達されており、この回転方
向は図１中反時計方向に設定されている。
【００１８】前記軸受１４は、シリンダヘッド１１の上
端部に設けられて駆動軸１３の上部を支持するメインブ
ラケット１４ａと、該メインブラケット１４ａの上端部
に設けられて後述する制御軸３２を回転自在に支持する
サブブラケット１４ｂとを有し、両ブラケット１４ａ，
１４ｂが一対のボルト１４ｃ，１４ｃによって上方から
共締め固定されている。
端部に設けられて駆動軸１３の上部を支持するメインブ
ラケット１４ａと、該メインブラケット１４ａの上端部
に設けられて後述する制御軸３２を回転自在に支持する
サブブラケット１４ｂとを有し、両ブラケット１４ａ，
１４ｂが一対のボルト１４ｃ，１４ｃによって上方から
共締め固定されている。
【００１９】前記駆動カム１５は、図３〜図５にも示す
ように、ほぼリング状を呈し、円環状のカム本体１５ａ
と、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられた筒状
部１５ｂとからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔１５ｃ
が貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｙ
が駆動軸１３の軸心Ｘから径方向へ所定量だけオフセッ
トしている。また、この各駆動カム１５は、駆動軸１３
に対し前記両バルブリフター１６，１６に干渉しない両
外側に駆動軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている
と共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが偏心円のカム
プロフィールに形成されている。
ように、ほぼリング状を呈し、円環状のカム本体１５ａ
と、該カム本体１５ａの外端面に一体に設けられた筒状
部１５ｂとからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔１５ｃ
が貫通形成されていると共に、カム本体１５ａの軸心Ｙ
が駆動軸１３の軸心Ｘから径方向へ所定量だけオフセッ
トしている。また、この各駆動カム１５は、駆動軸１３
に対し前記両バルブリフター１６，１６に干渉しない両
外側に駆動軸挿通孔１５ｃを介して圧入固定されている
と共に、カム本体１５ａの外周面１５ｄが偏心円のカム
プロフィールに形成されている。
【００２０】前記バルブリフター１６，１６は、有蓋円
筒状に形成され、シリンダヘッド１１の保持孔内に摺動
自在に保持されていると共に、揺動カム１７，１７が摺
接する上面１６ａ，１６ａが平坦状に形成されている。
筒状に形成され、シリンダヘッド１１の保持孔内に摺動
自在に保持されていると共に、揺動カム１７，１７が摺
接する上面１６ａ，１６ａが平坦状に形成されている。
【００２１】前記両揺動カム１７は、図３に示すように
同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状の基端部２０に駆
動軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２０
ａが貫通形成されていると共に、一端部のカムノーズ部
２２側にピン孔２１ａが貫通形成されている。また、揺
動カム１７の下面には、カム面２２が形成され、基端部
２０側の基円面２２ａと該基円面２２ａからカムノーズ
部２１側に円弧状に延びるランプ面２２ｂと該ランプ面
２２ｂからカムノーズ部２１の先端側に有する最大リフ
トの頂面２２ｄに連なるリフト面２２ｃとが形成されて
おり、該基円面２２ａとランプ面２２ｂリフト面２２ｃ
及び２２ｄとが、揺動カム１７の揺動位置に応じて各バ
ルブリフター１６の上面１６ａ所定位置に当接するよう
になっている。
同一形状のほぼ雨滴状を呈し、円環状の基端部２０に駆
動軸１３が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔２０
ａが貫通形成されていると共に、一端部のカムノーズ部
２２側にピン孔２１ａが貫通形成されている。また、揺
動カム１７の下面には、カム面２２が形成され、基端部
２０側の基円面２２ａと該基円面２２ａからカムノーズ
部２１側に円弧状に延びるランプ面２２ｂと該ランプ面
２２ｂからカムノーズ部２１の先端側に有する最大リフ
トの頂面２２ｄに連なるリフト面２２ｃとが形成されて
おり、該基円面２２ａとランプ面２２ｂリフト面２２ｃ
及び２２ｄとが、揺動カム１７の揺動位置に応じて各バ
ルブリフター１６の上面１６ａ所定位置に当接するよう
になっている。
【００２２】すなわち、図６に示すバルブリフト特性か
らみると、図３に示すように基円面２２ａの所定角度範
囲がベースサークル区間θ１１になり、ランプ面２２ｂ
の前記ベースサークル区間から所定角度範囲がいわゆる
ランプ区間θ１２となり、さらにランプ面２２ｂのラン
プ区間から頂面２２ｄまでの所定角度範囲がリフト区間
θ１３になるように設定されている。
らみると、図３に示すように基円面２２ａの所定角度範
囲がベースサークル区間θ１１になり、ランプ面２２ｂ
の前記ベースサークル区間から所定角度範囲がいわゆる
ランプ区間θ１２となり、さらにランプ面２２ｂのラン
プ区間から頂面２２ｄまでの所定角度範囲がリフト区間
θ１３になるように設定されている。
【００２３】前記伝達機構１８は、駆動軸１３の上方に
配置されたロッカアーム２３と、該ロッカアーム２３の
一端部２３ａと駆動カム１５とを連係するリンクアーム
２４と、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１
７とを連係するリンク部材であるリンクロッド２５とを
備えている。
配置されたロッカアーム２３と、該ロッカアーム２３の
一端部２３ａと駆動カム１５とを連係するリンクアーム
２４と、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１
７とを連係するリンク部材であるリンクロッド２５とを
備えている。
【００２４】前記ロッカアーム２３は、中央に有する筒
状基部が支持孔２３ｄを介して後述する制御カム３３に
回転自在に支持されている。また、筒状基部の外端部に
突設された前記一端部２３ａには、ピン２６が嵌入する
ピン孔が貫通形成されている一方、筒状基部の内端部に
夫々突設された前記他端部２３ｂには、リンクロッド２
５の一端部２５ａと連結するピン２７が嵌入するピン孔
が形成されている。
状基部が支持孔２３ｄを介して後述する制御カム３３に
回転自在に支持されている。また、筒状基部の外端部に
突設された前記一端部２３ａには、ピン２６が嵌入する
ピン孔が貫通形成されている一方、筒状基部の内端部に
夫々突設された前記他端部２３ｂには、リンクロッド２
５の一端部２５ａと連結するピン２７が嵌入するピン孔
が形成されている。
【００２５】また、前記リンクアーム２４は、比較的大
径な円環状の基部２４ａと、該基部２４ａの外周面所定
位置に突設された突出端２４ｂとを備え、基部２４ａの
中央位置には、前記駆動カム１５のカム本体１５ａの外
周面に回転自在に嵌合する嵌合孔２４ｃが形成されてい
る一方、突出端２４ｂには、前記ピン２６が回転自在に
挿通するピン孔２４ｄが貫通形成されている。
径な円環状の基部２４ａと、該基部２４ａの外周面所定
位置に突設された突出端２４ｂとを備え、基部２４ａの
中央位置には、前記駆動カム１５のカム本体１５ａの外
周面に回転自在に嵌合する嵌合孔２４ｃが形成されてい
る一方、突出端２４ｂには、前記ピン２６が回転自在に
挿通するピン孔２４ｄが貫通形成されている。
【００２６】さらに、前記リンクロッド２５は、図３に
も示すように、ロッカアーム２３側が凹状のほぼく字形
状に形成され、両端部２５ａ，２５ｂには前記ロッカア
ーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７のカムノーズ部
２１の各ピン孔に挿入した各ピン２７，２８の端部が回
転自在に挿通するピン挿通孔２５ｃ，２５ｄが貫通形成
されている。
も示すように、ロッカアーム２３側が凹状のほぼく字形
状に形成され、両端部２５ａ，２５ｂには前記ロッカア
ーム２３の他端部２３ｂと揺動カム１７のカムノーズ部
２１の各ピン孔に挿入した各ピン２７，２８の端部が回
転自在に挿通するピン挿通孔２５ｃ，２５ｄが貫通形成
されている。
【００２７】なお、各ピン２６，２７，２８の一端部に
は、リンクアーム２４やリンクロッド２５の軸方向の移
動を規制するスナップリング２９，３０，３１，が設け
られている。
は、リンクアーム２４やリンクロッド２５の軸方向の移
動を規制するスナップリング２９，３０，３１，が設け
られている。
【００２８】前記可変機構１９は、図３及び図４に示す
ように駆動軸１３の上方位置に同じ軸受１４に回転自在
に支持された制御軸３２と、該制御軸３２の外周に固定
されてロッカアーム２３の支持孔２３ｄに摺動自在に嵌
入されて、ロッカアーム２３の揺動支点となる制御カム
３３とを備えている。
ように駆動軸１３の上方位置に同じ軸受１４に回転自在
に支持された制御軸３２と、該制御軸３２の外周に固定
されてロッカアーム２３の支持孔２３ｄに摺動自在に嵌
入されて、ロッカアーム２３の揺動支点となる制御カム
３３とを備えている。
【００２９】前記制御軸３２は、駆動軸１３と並行に機
関前後方向に配設されていると共に、図２に示すよう
に、一端部に設けられた前記減速機構４０を介して電動
アクチュエータ３４（ＤＣモータ）によって所定回転角
度範囲内で回転制御されるようになっている。
関前後方向に配設されていると共に、図２に示すよう
に、一端部に設けられた前記減速機構４０を介して電動
アクチュエータ３４（ＤＣモータ）によって所定回転角
度範囲内で回転制御されるようになっている。
【００３０】また、前記制御カム３３は、円筒状を呈
し、図に示すように軸心Ｐ１位置が肉厚部３３ａの分だ
け制御軸３２の軸心Ｐ２からα分だけ偏倚している。
し、図に示すように軸心Ｐ１位置が肉厚部３３ａの分だ
け制御軸３２の軸心Ｐ２からα分だけ偏倚している。
【００３１】前記電動アクチュエータ３４は、図１に示
すように制御軸３２に対して軸直角方向に配置され、後
述するハウジング４２の凹部内にボルト３６によって固
定されていると共に、機関の運転状態を検出するコント
ローラ３５からの制御信号によって駆動するようになっ
ている。このコントローラ３５は、クランク角センサや
エアーフローメータ、水温センサや、制御軸３２の回転
位置を検出する後述のポテンショメータ５７等の各種の
センサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を
演算等により検出して、前記電動アクチュエータ３４に
制御信号を出力している。
すように制御軸３２に対して軸直角方向に配置され、後
述するハウジング４２の凹部内にボルト３６によって固
定されていると共に、機関の運転状態を検出するコント
ローラ３５からの制御信号によって駆動するようになっ
ている。このコントローラ３５は、クランク角センサや
エアーフローメータ、水温センサや、制御軸３２の回転
位置を検出する後述のポテンショメータ５７等の各種の
センサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を
演算等により検出して、前記電動アクチュエータ３４に
制御信号を出力している。
【００３２】前記減速機構４０は、図１及び図２に示す
ようにシリンダヘッド１１の端部にボルト４１によって
固設され、後端開口がカバー４２ａによって閉塞された
ハウジング４２と、該ハウジング４２内に設けられた第
１段の減速機構である平歯車４３及び第２段の減速機構
であるウォーム歯車４４とから構成されている。
ようにシリンダヘッド１１の端部にボルト４１によって
固設され、後端開口がカバー４２ａによって閉塞された
ハウジング４２と、該ハウジング４２内に設けられた第
１段の減速機構である平歯車４３及び第２段の減速機構
であるウォーム歯車４４とから構成されている。
【００３３】前記平歯車４３は、電動アクチュエータ３
４の出力軸３４ａにボルト４５により固定された小径歯
車部４６と、該小径歯車部４６に噛合した大径歯車部４
７とから構成されており、小径歯車部４６は、図７に示
すように中央孔４６ａを貫通した出力軸３４ａの外周に
キー構内に保持されたキー４８によって位置決め固定さ
れている。一方、前記大径歯車部４７は、図８に示すよ
うに中央の貫通孔４７ａを貫通した後述のウォームギア
シャフト５３の外周のキー構内に保持されたキー４９を
介して位置決め固定されている。
４の出力軸３４ａにボルト４５により固定された小径歯
車部４６と、該小径歯車部４６に噛合した大径歯車部４
７とから構成されており、小径歯車部４６は、図７に示
すように中央孔４６ａを貫通した出力軸３４ａの外周に
キー構内に保持されたキー４８によって位置決め固定さ
れている。一方、前記大径歯車部４７は、図８に示すよ
うに中央の貫通孔４７ａを貫通した後述のウォームギア
シャフト５３の外周のキー構内に保持されたキー４９を
介して位置決め固定されている。
【００３４】前記ウォーム歯車４４は、図１及び図２に
示すように制御軸３２の一端部にボルト５０によって固
定されたウォームホィール５１と、該ウォームホィール
５１に軸直角方向から噛合したウォームギア５２とから
構成されており、前記ウォームホィール５１は、その外
径が比較的小さく設定されている。また、一方、ウォー
ムギア５２は、前記ウォームギアシャフト５３の外周に
一体に固定されており、このウォームギアシャフト５３
は、両端部がボールベアリング５４，５５によって軸受
けされていると共に、一端側の小径軸部５３ａに前記大
径歯車部４７が固定されている。なお、各歯車４３，４
４は、ハウジング４２の内部に破線で示すレベルまで貯
留された潤滑油０によって常時潤滑されている。このウ
ォームギア５２及びウォームギアシャフト５３は、図８
に示すように、キャップ５６によって閉塞されたハウジ
ング４２側部の開口部４２ｂからハウジング４２内に組
み込まれるようになっている。
示すように制御軸３２の一端部にボルト５０によって固
定されたウォームホィール５１と、該ウォームホィール
５１に軸直角方向から噛合したウォームギア５２とから
構成されており、前記ウォームホィール５１は、その外
径が比較的小さく設定されている。また、一方、ウォー
ムギア５２は、前記ウォームギアシャフト５３の外周に
一体に固定されており、このウォームギアシャフト５３
は、両端部がボールベアリング５４，５５によって軸受
けされていると共に、一端側の小径軸部５３ａに前記大
径歯車部４７が固定されている。なお、各歯車４３，４
４は、ハウジング４２の内部に破線で示すレベルまで貯
留された潤滑油０によって常時潤滑されている。このウ
ォームギア５２及びウォームギアシャフト５３は、図８
に示すように、キャップ５６によって閉塞されたハウジ
ング４２側部の開口部４２ｂからハウジング４２内に組
み込まれるようになっている。
【００３５】また、前記ハウジング４２の後端部のカバ
ー４２ａには、図９に示すように制御軸３２の回転位置
を検出する検出手段である前記ポテンショメータ５７が
取り付けられており、このポテンショメータ５７は、ウ
ォームホィール５１の小径前端部５１ａに突設されたピ
ン５８の先端部が回転ブラシ５７ａに連結されて、ウォ
ームホィール５１の回転位置を制御軸３２の回転位置と
して検出して、検出情報信号を前記コントローラ３５に
フィードバックしている。
ー４２ａには、図９に示すように制御軸３２の回転位置
を検出する検出手段である前記ポテンショメータ５７が
取り付けられており、このポテンショメータ５７は、ウ
ォームホィール５１の小径前端部５１ａに突設されたピ
ン５８の先端部が回転ブラシ５７ａに連結されて、ウォ
ームホィール５１の回転位置を制御軸３２の回転位置と
して検出して、検出情報信号を前記コントローラ３５に
フィードバックしている。
【００３６】さらに、ウォームホィール５１とカバー４
２ａとの間には、図１、図９に示すように制御軸３２の
時計、反時計方向の最大回転位置を規制する規制機構５
９が設けられている。この規制機構５９は、ウォームホ
ィール５１の小径前端部５１ａの外周の所定角度位置に
径方向へ突設された一対の規制ピン６０，６１と、カバ
ー４２ａの一端側に制御軸３２の軸方向に沿って固定さ
れて各規制ピン６０，６１が回動して適宜当接する規制
部材６２とから構成されている。この規制部材６２は、
図９にも示すように固定ピン６２の先端部外周にハウジ
ング４２内に臨む筒状ゴム製の弾性体６２ｂが一体に固
定されていると共に、この弾性体６２ｂの外周に樹脂製
の外筒部６２ｃが一体に固定されて、この外筒部６２ｃ
に前記両規制ピン６０，６１が直接当接してウォームホ
ィール５１の最大回動位置を規制するようになってい
る。
２ａとの間には、図１、図９に示すように制御軸３２の
時計、反時計方向の最大回転位置を規制する規制機構５
９が設けられている。この規制機構５９は、ウォームホ
ィール５１の小径前端部５１ａの外周の所定角度位置に
径方向へ突設された一対の規制ピン６０，６１と、カバ
ー４２ａの一端側に制御軸３２の軸方向に沿って固定さ
れて各規制ピン６０，６１が回動して適宜当接する規制
部材６２とから構成されている。この規制部材６２は、
図９にも示すように固定ピン６２の先端部外周にハウジ
ング４２内に臨む筒状ゴム製の弾性体６２ｂが一体に固
定されていると共に、この弾性体６２ｂの外周に樹脂製
の外筒部６２ｃが一体に固定されて、この外筒部６２ｃ
に前記両規制ピン６０，６１が直接当接してウォームホ
ィール５１の最大回動位置を規制するようになってい
る。
【００３７】以下、本実施形態の作用を説明すれば、ま
ず、機関低速負荷時には、コントローラ３５からの制御
信号によって電動アクチュエータ３４と減速機構４０を
介して制御軸３２が図３の回転位置に駆動される。この
ため、制御カム３３は、軸心Ｐ１が同図に示すように、
肉厚部３３ａが駆動軸１３から上方向に離間移動し、制
御軸３２の軸心Ｐ２から右上方の回動角度位置に保持さ
れる。これにより、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと
リンクロッドの枢支点は、駆動軸１３に対して上方向へ
移動し、このため、各揺動カム１７は、リンクロッド２
５を介してカムノーズ部２１側が強制的に引き上げられ
て全体が反時計方向へ回動する。
ず、機関低速負荷時には、コントローラ３５からの制御
信号によって電動アクチュエータ３４と減速機構４０を
介して制御軸３２が図３の回転位置に駆動される。この
ため、制御カム３３は、軸心Ｐ１が同図に示すように、
肉厚部３３ａが駆動軸１３から上方向に離間移動し、制
御軸３２の軸心Ｐ２から右上方の回動角度位置に保持さ
れる。これにより、ロッカアーム２３の他端部２３ｂと
リンクロッドの枢支点は、駆動軸１３に対して上方向へ
移動し、このため、各揺動カム１７は、リンクロッド２
５を介してカムノーズ部２１側が強制的に引き上げられ
て全体が反時計方向へ回動する。
【００３８】したがって、駆動カム１５が回転してリン
クアーム２４を介してロッカアーム２３の一端部２３ａ
を押し上げると、そのリフト量がリンクロッド２５を介
して揺動カム１７及びバルブリフター１６に伝達される
が、そのリフト量Ｌ１は充分小さくなる。
クアーム２４を介してロッカアーム２３の一端部２３ａ
を押し上げると、そのリフト量がリンクロッド２５を介
して揺動カム１７及びバルブリフター１６に伝達される
が、そのリフト量Ｌ１は充分小さくなる。
【００３９】よって、かかる低速低負荷域では、図１０
の破線で示すようにバルブリフト量が小さくなることに
より、各吸気弁１２の開時期が遅くなり、排気弁とのバ
ルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上
と機関の安定した回転が得られる。
の破線で示すようにバルブリフト量が小さくなることに
より、各吸気弁１２の開時期が遅くなり、排気弁とのバ
ルブオーバラップが小さくなる。このため、燃費の向上
と機関の安定した回転が得られる。
【００４０】一方、機関高速高負荷時に移行した場合
は、コントローラ３５からの制御信号によって電動アク
チュエータ３４と減速機構４０により制御軸３２が図３
の時計方向に回転駆動される。したがって、制御軸３２
は、制御カム３３を図３に示す位置から時計方向へ回転
させ、軸心Ｐ１（肉厚部３３ａ）が下方向へ移動する。
このため、ロッカアーム２３は、今度は全体が駆動軸１
３方向に移動して他端部２３ｂが揺動カム１７のカムノ
ーズ部２１をリンクロッド２５を介して下方へ押圧して
該揺動カム１７全体を所定量だけ時計方向へ回動させ
る。
は、コントローラ３５からの制御信号によって電動アク
チュエータ３４と減速機構４０により制御軸３２が図３
の時計方向に回転駆動される。したがって、制御軸３２
は、制御カム３３を図３に示す位置から時計方向へ回転
させ、軸心Ｐ１（肉厚部３３ａ）が下方向へ移動する。
このため、ロッカアーム２３は、今度は全体が駆動軸１
３方向に移動して他端部２３ｂが揺動カム１７のカムノ
ーズ部２１をリンクロッド２５を介して下方へ押圧して
該揺動カム１７全体を所定量だけ時計方向へ回動させ
る。
【００４１】したがって、揺動カム１７のバルブリフタ
ー１６上面１６ａに対するカム面２２の当接位置が、右
方向位置（リフト部２２ｄ側）に移動する。このため、
吸気弁１２の開作動時に駆動カム１５が回転してロッカ
アーム２３の一端部２３ａをリンクアーム２４を介して
押し上げると、バルブリフター１６に対するそのリフト
量Ｌ２は図１の一点鎖線で示すように大きくなる。
ー１６上面１６ａに対するカム面２２の当接位置が、右
方向位置（リフト部２２ｄ側）に移動する。このため、
吸気弁１２の開作動時に駆動カム１５が回転してロッカ
アーム２３の一端部２３ａをリンクアーム２４を介して
押し上げると、バルブリフター１６に対するそのリフト
量Ｌ２は図１の一点鎖線で示すように大きくなる。
【００４２】よって、かかる高速高負荷域では、図１０
の実線で示すようにバルブリフト量も大きくなると共
に、各吸気弁１２の開時期が早くなると共に、閉時期が
遅くなる。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な出
力が確保できる。
の実線で示すようにバルブリフト量も大きくなると共
に、各吸気弁１２の開時期が早くなると共に、閉時期が
遅くなる。この結果、吸気充填効率が向上し、十分な出
力が確保できる。
【００４３】そして、前記機関作動中にバルブスプリン
グ１０のばね力に起因して揺動カム１７に正負の交番ト
ルクが発生し、この交番トルクは伝達機構１８を介して
制御軸３２に伝達されるが、ウォーム歯車４４のウォー
ムギア５２に伝達された時点でその非可逆性により効果
的に減殺されて、平歯車４３から電動アクチュエータ３
４への伝達が遮断される。この結果、前記交番トルクに
よる電動アクチュエータ３４の駆動負荷の発生が抑制さ
れ、この結果、電動アクチュエータ３４の駆動容量を小
さくすることが可能になる。
グ１０のばね力に起因して揺動カム１７に正負の交番ト
ルクが発生し、この交番トルクは伝達機構１８を介して
制御軸３２に伝達されるが、ウォーム歯車４４のウォー
ムギア５２に伝達された時点でその非可逆性により効果
的に減殺されて、平歯車４３から電動アクチュエータ３
４への伝達が遮断される。この結果、前記交番トルクに
よる電動アクチュエータ３４の駆動負荷の発生が抑制さ
れ、この結果、電動アクチュエータ３４の駆動容量を小
さくすることが可能になる。
【００４４】しかも、前述したように電動アクチュエー
タ３４が回転駆動すると、まず平歯車４３によって第１
段目の減速が行われ、さらにウォーム歯車４４によって
２段目の減速が行われて、大きな減速比が得られるた
め、電動アクチュエータ３４の駆動負荷を一層低減でき
る。したがって、電動アクチュエータ３４を十分に小型
化することが可能になる。
タ３４が回転駆動すると、まず平歯車４３によって第１
段目の減速が行われ、さらにウォーム歯車４４によって
２段目の減速が行われて、大きな減速比が得られるた
め、電動アクチュエータ３４の駆動負荷を一層低減でき
る。したがって、電動アクチュエータ３４を十分に小型
化することが可能になる。
【００４５】さらに、平歯車４３とウォーム歯車４４と
の組み合わせで減速比を確保するようにしたため、ウォ
ーム歯車４４のウォームギア５２の捩れ角を小さくして
進み角（または条数）を大きくすれば、ウォーム歯車４
４による十分な減速比が得られなくとも平歯車４３によ
りトータルな減速比の低下を防止できると共に、大きな
進み角による高い伝達効率によって制御軸３２の回転応
答性が良好となり、この結果、可変リフト制御応答性の
向上が図れる。
の組み合わせで減速比を確保するようにしたため、ウォ
ーム歯車４４のウォームギア５２の捩れ角を小さくして
進み角（または条数）を大きくすれば、ウォーム歯車４
４による十分な減速比が得られなくとも平歯車４３によ
りトータルな減速比の低下を防止できると共に、大きな
進み角による高い伝達効率によって制御軸３２の回転応
答性が良好となり、この結果、可変リフト制御応答性の
向上が図れる。
【００４６】また、２つの減速機構によって大きな減速
比が得られることから、ウォームホィール５１の外径を
小さくすることが可能になる。このため、装置全体の小
型化が図れ、特に上下方向の高さを低くすることがで
き、エンジンフードを十分に低くすることが可能になる
と共に、エンジンルーム内でのレイアウトの自由度が向
上する。さらに、ウォームホィール５１の小径化によ
り、本装置を吸気側と排気側の両方に設けたとしても並
接された両ウォームホィール５１の干渉が防止され、吸
排気側の両方に設けることが可能になる。
比が得られることから、ウォームホィール５１の外径を
小さくすることが可能になる。このため、装置全体の小
型化が図れ、特に上下方向の高さを低くすることがで
き、エンジンフードを十分に低くすることが可能になる
と共に、エンジンルーム内でのレイアウトの自由度が向
上する。さらに、ウォームホィール５１の小径化によ
り、本装置を吸気側と排気側の両方に設けたとしても並
接された両ウォームホィール５１の干渉が防止され、吸
排気側の両方に設けることが可能になる。
【００４７】また、平歯車４３を利用することによって
ウォームギアシャフト５３を電動アクチュエータ３４の
出力軸３４ａの伝達方向と反転させることができるた
め、従来例のように出力軸をウォームギアシャフトと同
軸上に配置した場合に比較して、電動アクチュエータ３
４ａの出力軸方向に沿った外方への張り出しをなくすこ
とができる。したがって、装置の大型化が抑制でき、こ
の結果、機関への搭載性が良好になる。特に、この装置
を排気側へ適用した場合には、電動アクチュエータ３４
を排気管の熱から遠避けることができる一方、吸気側で
も排気側と反対側に配置すれば熱的影響を十分に回避で
きる。
ウォームギアシャフト５３を電動アクチュエータ３４の
出力軸３４ａの伝達方向と反転させることができるた
め、従来例のように出力軸をウォームギアシャフトと同
軸上に配置した場合に比較して、電動アクチュエータ３
４ａの出力軸方向に沿った外方への張り出しをなくすこ
とができる。したがって、装置の大型化が抑制でき、こ
の結果、機関への搭載性が良好になる。特に、この装置
を排気側へ適用した場合には、電動アクチュエータ３４
を排気管の熱から遠避けることができる一方、吸気側で
も排気側と反対側に配置すれば熱的影響を十分に回避で
きる。
【００４８】さらに、電動アクチュエータ３４側に平歯
車４３を設けたことにより、該平歯車４３に前述の交番
トルクが伝達されないため、各歯車部４６，４７間に打
音の発生がなく、打音対策の必要性がない。
車４３を設けたことにより、該平歯車４３に前述の交番
トルクが伝達されないため、各歯車部４６，４７間に打
音の発生がなく、打音対策の必要性がない。
【００４９】また、前記平歯車４３とウォーム歯車４４
との特異な配置により電動アクチュエータ３４を制御軸
３２の軸直角方向に配置したため、該電動アクチュエー
タ３４の機関後方への飛び出しを抑制できる。
との特異な配置により電動アクチュエータ３４を制御軸
３２の軸直角方向に配置したため、該電動アクチュエー
タ３４の機関後方への飛び出しを抑制できる。
【００５０】さらに、ポテンショメータ５７と規制機構
５９とをハウジング４２やカバー４２ａに一体に設けた
ため、ユニット化が図れ、機関の組立作業性が良好にな
る。
５９とをハウジング４２やカバー４２ａに一体に設けた
ため、ユニット化が図れ、機関の組立作業性が良好にな
る。
【００５１】また、ウォームホィール５１の正逆の最大
回転位置を各規制ピン６０，６１が当たる規制部材６２
に弾性体６２ｂを設けたことにより、ウォームホィール
５１の過回転によるウォームギア５２との歯間の喰い込
みが防止でき、また、前記各規制ピン６０，６１の衝突
時には、打音の発生が防止できる。
回転位置を各規制ピン６０，６１が当たる規制部材６２
に弾性体６２ｂを設けたことにより、ウォームホィール
５１の過回転によるウォームギア５２との歯間の喰い込
みが防止でき、また、前記各規制ピン６０，６１の衝突
時には、打音の発生が防止できる。
【００５２】さらに、各歯車４３，４４は、機関とは、
独立したハウジング４２内の潤滑油０によって潤滑性が
良好になると共に、各ギアに適した専用の潤滑油を用い
ることができるため、潤滑性能の向上が図れる。
独立したハウジング４２内の潤滑油０によって潤滑性が
良好になると共に、各ギアに適した専用の潤滑油を用い
ることができるため、潤滑性能の向上が図れる。
【００５３】また、ウォームギア５２をウォームホィー
ル５１の下側に配置したため、機関の全高を可及的に低
く設定でき、前記潤滑油の油量も少なくすることができ
る。
ル５１の下側に配置したため、機関の全高を可及的に低
く設定でき、前記潤滑油の油量も少なくすることができ
る。
【００５４】尚、本発明は、前記実施形態の可変機構ば
かりでなく、従来例のものは勿論のこと、バルブタイミ
ング制御装置に適用することも可能である。
かりでなく、従来例のものは勿論のこと、バルブタイミ
ング制御装置に適用することも可能である。
【００５５】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
記載の発明によれば、バルブスプリングのばね力に起因
して発生する交番トルクをウォーム歯車によって効果的
に吸収でき、アクチュエータの駆動負荷を低減できるこ
とは勿論のこと、他の減速機構と合わせることにより、
ウォームホィールの外径を大きくすることなく、大減速
比が得られるため、アクチュエータの駆動負荷を一層低
減できる。この結果、アクチュエータの駆動容量を小さ
くすることが可能になると共に、装置全体の小型化が図
れ、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が向上す
る。
記載の発明によれば、バルブスプリングのばね力に起因
して発生する交番トルクをウォーム歯車によって効果的
に吸収でき、アクチュエータの駆動負荷を低減できるこ
とは勿論のこと、他の減速機構と合わせることにより、
ウォームホィールの外径を大きくすることなく、大減速
比が得られるため、アクチュエータの駆動負荷を一層低
減できる。この結果、アクチュエータの駆動容量を小さ
くすることが可能になると共に、装置全体の小型化が図
れ、エンジンルーム内のレイアウトの自由度が向上す
る。
【００５６】また、ウォームホィールの大径化が抑制で
きることにより、該装置を吸気側と排気側の両方に適用
しても各ウォームホィールの干渉が防止できる。
きることにより、該装置を吸気側と排気側の両方に適用
しても各ウォームホィールの干渉が防止できる。
【００５７】請求項２記載の発明によれば、一方を平歯
車を用いた減速機構としたことにより、他方のウォーム
歯車のウォームギアの捩れ角を小さくすることにより、
十分な減速比を確保しつつ制御軸の回転応答性の向上が
図れる。
車を用いた減速機構としたことにより、他方のウォーム
歯車のウォームギアの捩れ角を小さくすることにより、
十分な減速比を確保しつつ制御軸の回転応答性の向上が
図れる。
【００５８】また、両歯車の特異な配置により、アクチ
ュエータを制御軸の軸直角方向に配置できるため、アク
チュエータの機関後方への飛び出しを抑制できる。
ュエータを制御軸の軸直角方向に配置できるため、アク
チュエータの機関後方への飛び出しを抑制できる。
【００５９】請求項３記載の発明によれば、減速機構と
位置検出センサ及び規制機構とをユニット化することが
できるため、機関の組立作業性が良好になる。
位置検出センサ及び規制機構とをユニット化することが
できるため、機関の組立作業性が良好になる。
【００６０】また、規制機構によってウォーム歯車と制
御軸の過度な回転が規制され、制御軸によるバルブリフ
ト等の安定かつ確実な制御が可能になる。
御軸の過度な回転が規制され、制御軸によるバルブリフ
ト等の安定かつ確実な制御が可能になる。
【００６１】請求項４記載の発明によれば、機関とは独
立したハウジング内の潤滑油によって減速機構の歯車間
の潤滑性が良好になると共に、専用の潤滑油を用いるこ
とができるため潤滑性能が一層向上する。しかも、ウォ
ームギアをウォームホィールの下側に配置したことによ
り、小径なウォームギア側まで潤滑油の油面レベルを確
保すればよいため、潤滑油量を少なくすることができ
る。
立したハウジング内の潤滑油によって減速機構の歯車間
の潤滑性が良好になると共に、専用の潤滑油を用いるこ
とができるため潤滑性能が一層向上する。しかも、ウォ
ームギアをウォームホィールの下側に配置したことによ
り、小径なウォームギア側まで潤滑油の油面レベルを確
保すればよいため、潤滑油量を少なくすることができ
る。
【００６２】請求項５記載の発明によれば、弾性体によ
って、規制ピンの衝突時の緩衝作用が得られると共に、
ウォーム歯車側では歯車の喰い込みを防止でき、かつ打
音の発生を抑制できる。
って、規制ピンの衝突時の緩衝作用が得られると共に、
ウォーム歯車側では歯車の喰い込みを防止でき、かつ打
音の発生を抑制できる。
【図１】本発明の一実施形態を示す図２のＡ−Ａ線断面
図
図
【図２】本実施形態の一部を断面して示す要部平面図
【図３】本実施形態に供される可変機構を示す図２のＢ
−Ｂ線断面図
−Ｂ線断面図
【図４】同可変機構の斜視図
【図５】同可変機構に供される駆動カムの斜視図
【図６】同可変機構に供される揺動カムのリフト特性図
【図７】図１のＣ−Ｃ線断面図
【図８】図１のＤ−Ｄ線断面図
【図９】図１のＥ−Ｅ線断面図
【図１０】本実施形態の可変機構によるバルブリフト特
性図
性図
【図１１】従来の可変動弁装置を示す要部平面図
１１…シリンダヘッド １２…吸気弁 １３…駆動軸 １５…駆動カム １７…揺動カム １９…可変機構 ３２…制御軸 ３３…制御カム ３４…アクチュエータ ４０…減速機構 ４３…平歯車 ４４…ウォーム歯車
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｌ 1/46 Ｆ０１Ｌ 1/46 Ｂ Ｆ０２Ｂ 75/18 Ｆ０２Ｂ 75/18 Ｌ (72)発明者 野原 常靖 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G016 AA06 AA19 BA03 BA23 BA36 CA13 CA17 CA19 CA21 CA25 CA27 CA28 CA29 CA41 CA43 CA46 CA47 CA48 CA52 CA57 DA01 DA23 FA39 GA00 GA01 GA04
Claims (5)
- 【請求項１】 機関のクランク軸と同期回転する駆動軸
と、該駆動軸の外周に固設されて、バルブスプリングの
ばね力に抗して機関弁を開作動させる駆動カムと、駆動
軸と機関弁との間に設けられて、機関運転状態に応じて
機関弁の開閉時期あるいはリフト量を可変にする可変機
構と、該可変機構を駆動させるアクチュエータとを備え
た内燃機関の可変動弁装置において、 前記アクチュエータと該アクチュエータによって回転位
置が制御される可変機構の制御軸との間に、ウォーム歯
車を含む２段の減速機構を設けたことを特徴とする内燃
機関の可変動弁装置。 - 【請求項２】 前記アクチュエータ側の第１段の減速機
構を平歯車で形成する一方、制御軸側の第２段の減速機
構をウォーム歯車で形成し、該ウォーム歯車のウォーム
ギアシャフトに前記平歯車の一方の大径歯車部を連結し
てアクチュエータを制御軸に対して軸直角方向に配置し
たことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の可変動弁
装置。 - 【請求項３】 前記ウォーム歯車のウォームホィールに
前記制御軸を連結すると共に、該ウォームホィールの下
側にウォームギアと平歯車を配置し、かつウォーム歯車
と平歯車を収納するハウジング内に、ウォームギアの位
置まで潤滑油を貯留したことを特徴とする請求項２記載
の内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項４】 前記第２段の減速機構に制御軸の回転位
置を検出する位置検出手段を設けると共に、ウォーム歯
車を介して制御軸の最大回転位置を規制する規制機構を
設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
の内燃機関の可変動弁装置。 - 【請求項５】 前記規制機構を、前記ウォームホィール
とハウジングとの間に設けられた規制ピンと該規制ピン
が回動して当接する規制部材とから構成すると共に、前
記規制部材を弾性体で形成したことを特徴とする請求項
４記載の内燃機関の可変動弁装置。
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| JP3511899A Expired - Fee Related JP3977538B2 (ja) | 1999-02-15 | 1999-02-15 | 内燃機関の可変動弁装置 |
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1999
- 1999-02-15 JP JP3511899A patent/JP3977538B2/ja not_active Expired - Fee Related
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