JP2000211337A - 車輌の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輌の操舵時の操縦安定性を向上させる。 【解決手段】 操舵角速度θdの絶対値が基準値以上で
あるか否か、即ち操舵速度の大きさが基準値以上である
か否かを判別し（Ｓ２０）、ばね下の共振振動の上下加
速度Ｇ3fの絶対値が基準値以上であるか否かを判別する
（Ｓ３０）。操舵速度の大きさが大きく且つばね下の共
振レベルが高いときには、ショックアブソーバ２６iの
減衰係数Ｃsiが高く設定され、アクティブエンジンマウ
ント３２の伸び側の減衰係数Ｃeeが標準値よりも高い値
に設定され、また操舵速度の大きさが大きく且つばね下
のゴツゴツ振動のレベルが高いときには、ショックアブ
ソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが少し低い値に設定され、
何れの場合にもアクティブエンジンマウント３２の伸び
側の減衰係数Ｃeeが高く設定され、エンジン３０がその
上下振動により車体に対し相対的に低下され、これによ
り車体のロール量が低減される（Ｓ４０、７０、１９
０）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制御装置に
係り、更に詳細には車輌の操縦安定性を向上させる制御
装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】車輌の乗り心地性を向上させる制御装置
の一つとして、例えば特開平８−１７５１９３号公報に
記載されている如く、アクティブサスペンションに加え
てアクティブエンジンマウントを採用することにより、
車輌のばね下共振周波数成分を低減し、車輪が路面の凹
凸を乗り越す際の車輌の挙動を改善するよう構成された
制御装置が既に知られている。

【０００３】上記公報に記載された制御装置によれば、
車輪が路面の凹凸を乗り越す際にアクティブエンジンマ
ウントが制御され、車輌のばね下共振周波数成分が低減
されるので、かかるアクティブエンジンマウントの制御
が行われない場合に比して車輌の乗り心地性を向上させ
ることができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
は、車輌のばね下共振周波数成分が大きい状況に於いて
アクティブエンジンマウントを制御することにより車輌
の乗り心地性を向上させることについては記載されてい
るが、車輌の操縦安定性、特に操舵時の車輌の操縦安定
性を向上させることについては記載も示唆もされておら
ず、この点に関し改良の余地がある。

【０００５】本発明は、アクティブエンジンマウントを
制御することにより車輌の乗り心地性を向上させるよう
構成された従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵
時にサスペンション特性変更手段を作動させると共に、
車体に搭載された重量物体の車体に対する上下方向の相
対位置を適宜に制御することにより、車輌の操舵時の操
縦安定性を向上させることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ちサスペンション特
性をハード側及びソフト側に変更するサスペンション特
性変更手段と、車体に搭載された重量物体を車体に対し
相対的に上下動させる重量物体上下動手段と、操舵状態
検出手段とを有し、操舵状態が所定の状態にあるときに
は前記サスペンション特性変更手段を作動させると共に
前記重量物体上下動手段により前記重量物体を低下させ
ることを特徴とする車輌の制御装置によって達成され
る。

【０００７】上記請求項１の構成によれば、操舵状態が
所定の状態にあるときにはサスペンション特性変更手段
が作動されると共に重量物体上下動手段により重量物体
が低下され、これにより車輌全体としての重心が低下さ
れ車輌のロール中心が高くされるので、車体のロール量
が確実に低減される。

【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前
記重量物体はエンジンであるよう構成される（請求項２
の構成）。

【０００９】上記請求項２の構成によれば、重量物体は
エンジンであり、一般にエンジンの重量は非常に大きい
ので、エンジン以外の特別の重量物体を要することなく
車輌全体としての重心が確実に低下される。

【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はサスペンション
の減衰特性を変更するよう構成される（請求項３の構
成）。

【００１１】上記請求項３の構成によれば、操舵状態が
所定の状態にあるときにはサスペンションの減衰特性が
変更されるので、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下
との相対変位の振動の減衰性を変化させることができ
る。

【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於い
て、前記所定の状態は操舵速度の大きさが基準値以上の
状態であるよう構成される（請求項４の構成）。

【００１３】上記請求項４の構成によれば、所定の状態
は操舵速度の大きさが基準値以上の状態であるので、車
体のロールが発生し易い車輌の過渡旋回時に確実にサス
ペンション特性変更手段が作動されると共に車輌全体と
しての重心が確実に低下される。

【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段は車輌の共振を検
出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態であ
り且つ車輌の共振レベルが大きい場合にサスペンション
特性をハード側に変更するよう構成される（請求項５の
構成）。

【００１５】上記請求項５の構成によれば、操舵状態が
所定の状態であり且つ車輌の共振レベルが大きい場合に
サスペンション特性がハード側に変更されるので、車輌
の旋回時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振
動が確実に低減される。

【００１６】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はばね下の振動を
検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態で
あり且つばね下の振動周波数が所定の周波数領域にある
場合にサスペンション特性をソフト側に変更するよう構
成される（請求項６の構成）。

【００１７】上記請求項６の構成によれば、操舵状態が
所定の状態であり且つばね下の振動周波数が所定の周波
数領域にある場合にサスペンション特性がソフト側に変
更されるので、所定の周波数領域を適宜に設定すること
により車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴツ振動が確実に
低減される。

【００１８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１の構成に於いて、重量物
体上下動手段は重量物体を弾性的に支持すると共に少な
くとも伸び側の減衰係数を変更可能に構成され、操舵状
態が所定の状態にあるときには伸び側の減衰係数が増大
されるよう構成される（好ましい態様１）。

【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、重量物体上下
動手段は圧電素子を含み、圧電素子に印加される電圧に
応じて重量物体を上下加振することにより車体の振動を
アクティブに制振するよう構成される（好ましい態様
２）。

【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、重量物体上下
動手段はばね定数を変更可能であるよう構成される（好
ましい態様３）。

【００２１】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項２の構成に於いて、重量物体上下動手段
はエンジンを弾性的に支持すると共に少なくとも伸び側
の減衰係数を変更可能に構成されたアクティブエンジン
マウントであるよう構成される（好ましい態様４）。

【００２２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項３の構成に於いて、サスペンション特性
変更手段は減衰力可変式のショックアブソーバであるよ
う構成される（好ましい態様５）。

【００２３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、ショックアブ
ソーバはその上端と車体とを連結するアッパサポートの
ばね定数を変更可能であるよう構成される（好ましい態
様６）。

【００２４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、操舵速度の大きさは
操舵角速度の絶対値であるよう構成される（好ましい態
様７）。

【００２５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項５の構成に於いて、車輌の共振を検出す
る手段はばね下の振動の周波数が車輌の共振周波数の範
囲内にあるか否かにより車輌の共振を検出するよう構成
される（好ましい態様８）。

【００２６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項６の構成に於いて、所定の周波数領域は
車輌の乗り心地性を悪化させる周波数領域であるよう構
成される（好ましい態様９）。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。

【００２８】図１は乗用車に適用された本発明による車
輌の制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図２
は図１に示された実施形態のブロック線図である。

【００２９】図１に於いて、１０は車体を示し、１２及
び１４はそれぞれ前輪及び後輪を示し、１６及び１８は
それぞれ前輪１２及び後輪１４のサスペンションを示し
ている。図１に於いては、前輪１２はばね２０fと質量
Ｍwfとよりなり、後輪１４はばね２２rと質量Ｍwrとよ
りなるものとして図示されている。

【００３０】また図１に示されている如く、前輪１２の
サスペンション１６は互いに並列に配設されたサスペン
ションスプリング２４fと減衰力可変式のショックアブ
ソーバ２６fとよりなり、ショックアブソーバ２６fはそ
の減衰係数Ｃsf及びアッパサポート２８fのばね定数Ｋs
fをそれぞれ所定の範囲内にて可変制御し得るようにな
っている。

【００３１】同様に、後輪１４のサスペンション１８は
互いに並列に配設されたサスペンションスプリング２４
rと減衰力可変式のショックアブソーバ２６rとよりな
り、ショックアブソーバ２６rはその減衰係数Ｃsr及び
アッパサポート２８rのばね定数Ｋsrをそれぞれ所定の
範囲内にて可変制御し得るようになっている。

【００３２】車体１０の前方部分には質量Ｍeを有する
重量物体としてのエンジン３０が搭載されている。エン
ジン３０はアクティブエンジンマウント３２を介して車
体により支持されている。図１に於いては、解図的に一
つのアクティブエンジンマウント３２しか示されていな
いが、アクティブエンジンマウント３２はエンジン３０
の少なくとも四つの角部に対応して設けられている。

【００３３】アクティブエンジンマウントは当技術分野
に於いてよく知られているので、その詳細な説明を省略
するが、特にアクティブエンジンマウント３２は圧電素
子を内蔵し、圧電素子に印加される電圧に応じてエンジ
ン３０を車体１０に対し相対的に上下動させて車体の振
動をアクティブに制振することができ（アクティブ制振
モード）、また主液体室と副液体室とを連通接続する通
路の可変絞りを制御することにより図５に示されている
如く伸び側の減衰係数Ｃeeを可変制御することができ、
更に主液体室と気体室との連通及び遮断を制御すること
によりばね定数Ｋeを可変制御することができるように
なっている。

【００３４】図１に示されている如く、前輪１２及び後
輪１４にはそれぞれ対応する車輪（ばね下）の上下加速
度Ｇwf及びＧwrを検出する加速度センサ３４f及び３４r
が設けられている。また車体１０にはそれぞれ実質的に
前輪１２及び後輪１４に対応する車輌前後方向位置の車
輌中央に車体の上下加速度Ｇbf及びＧbrを検出する加速
度センサ３６f及び３６rが設けられている。更にステア
リング装置３８には操舵角θを検出する操舵角センサ４
０が設けられている。

【００３５】図２に示されている如く、加速度センサ３
６f及び３６rにより検出された車体の上下加速度Ｇbf及
びＧbrを示す信号は、それぞれ例えば０．５〜２Ｈzを
通過帯域とするバンドパスフィルタ４２f、４２r及びＡ
／Ｄ変換器４４f、４４rを経て車体のあおり振動の上下
加速度Ｇ1f、Ｇ1rを示す信号として電気式制御装置４６
へ供給され、また操舵角センサ４０により検出された操
舵角θを示す信号も電気式制御装置４６へ供給される。

【００３６】また左右前輪の加速度センサ３４fr、３４
flによりそれぞれ検出された左右前輪の上下加速度Ｇwf
r、Ｇwflを示す信号及び左右後輪の加速度センサ３４r
r、３４rlによりそれぞれ検出された左右後輪の上下加
速度Ｇwrr、Ｇwrlを示す信号は、それぞれ例えば４〜８
Ｈzを通過帯域とするバンドパスフィルタ４８i（ｉ＝f
r、fl、rr、rl）及びＡ／Ｄ変換器５０iを経て車輌のゴ
ツゴツ振動の上下加速度Ｇ2iを示す信号として電気式制
御装置４６へ供給され、またそれぞれ例えば８〜１５Ｈ
zを通過帯域とするバンドパスフィルタ５２i及びＡ／Ｄ
変換器５４iを経てばね下の共振振動（車輌のブルブル
振動）の上下加速度Ｇ3iを示す信号として電気式制御装
置４６へ供給される。

【００３７】電気式制御装置４６は後述の如く操舵角θ
に基づき操舵角速度θdを演算し、操舵角速度θd、車体
のあおり振動の上下加速度Ｇ1f、Ｇ1r、車輌のゴツゴツ
振動の上下加速度Ｇ2iばね下の共振振動の上下加速度Ｇ
3iに基づき必要に応じてショックアブソーバ２６i、ア
ッパサポート２８i及びアクティブエンジンマウント３
２を制御し、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定
性を向上させる。

【００３８】尚図２には詳細に示されていないが、電気
式制御装置４６はマイクロコンピュータと駆動回路とよ
りなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。

【００３９】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於けるショックアブソー
バ２６i、アッパサポート２８i及びアクティブエンジン
マウント３２の制御ルーチンについて説明する。尚図３
及び図４に示されたフローチャートによる制御は図には
示されていないイグニッションスイッチの閉成により開
始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またステッ
プ３０〜９０及びステップ１００〜１８０は左前輪及び
右前輪についてそれぞれ個別に実行される。

【００４０】まずステップ１０に於いては車体のあおり
振動の上下加速度Ｇ1f及びＧ1rを示す信号などの読み込
みが行われ、ステップ２０に於いては例えば操舵角θの
時間微分値として操舵角速度θdが演算されると共に、
操舵角速度θdの絶対値が基準値θdo（正の定数）以上
であるか否かの判別、即ち操舵速度の大きさが基準値以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ３０へ進む。

【００４１】ステップ３０に於いてはばね下の共振振動
の上下加速度Ｇ3fの絶対値が基準値Ｇ3fo（正の定数）
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ５０へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ４０に於いてフラグＦf が１にセットされ
る。ステップ５０に於いてはフラグＦfが１であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ６０へ進む。

【００４２】尚図示の実施形態に於いては、基準値Ｇ3f
oは正の定数であるが、この基準値は車輌のゴツゴツ振
動のレベル及び車体のあおり振動のレベルに応じて例え
ばファジー制御により可変設定されてもよい。

【００４３】ステップ６０に於いては車輌のゴツゴツ振
動の上下加速度Ｇ2fの絶対値が基準値Ｇ2fo(正の定数)
以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０に於いてフラグＦfが２にセット
され、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進
む。ステップ８０に於いてはフラグＦfが２であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ１９０へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ９０に於いてフラグＦfが３にセットされる。

【００４４】ステップ１００に於いては車体のあおり振
動の上下加速度Ｇ1fの絶対値が基準値Ｇ1fo （正の定
数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ１１０に於いてフラグＦf が４に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ１２
０へ進む。ステップ１２０に於いてはフラグＦf が４で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ１９０へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

【００４５】ステップ１３０に於いては車輌のゴツゴツ
振動の上下加速度Ｇ2fの絶対値が基準値Ｇ2fo 以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ１４０に於いてフラグＦf が５にセットされ、
否定判別が行われたときにはステップ１５０へ進む。ス
テップ１５０に於いてはフラグＦf が５であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままス
テップ１９０へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ１６０へ進む。

【００４６】尚図示の実施形態に於いては、ステップ３
０と１６０及びステップ６０と１３０に於ける判別の基
準値は互いに同一であるが、これらの判別の基準値は互
いに異なる値であってもよい。

【００４７】ステップ１６０に於いてはばね下の共振振
動の上下加速度Ｇ3fの絶対値が基準値Ｇ3fo 以上である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１７０に於いてフラグＦfが６にセットされ、否
定判別が行われたときにはステップ１８０に於いてフラ
グＦfが０にリセットされる。

【００４８】尚フラグＦf は０と他の値との間に頻繁に
切り替わることがないよう、ステップ４０及び１７０に
於いてそれぞれ１、６にセットされると、図６に示され
ている如く、ステップ３０及び１６０に於いて肯定判別
が行われた時点より所定の時間そのセットされた値に維
持され、ステップ７０及び１４０に於いてそれぞれ２、
５にセットされると、図７に示されている如く、ステッ
プ６０及び１３０に於いて肯定判別が行われた時点より
所定の時間そのセットされた値に維持され、ステップ９
０及び１１０に於いてそれぞれ３、４にセットされる
と、図８に示されている如く、ステップ８０及び１００
に於いて肯定判別が行われた時点より所定の時間そのセ
ットされた値に維持される。

【００４９】ステップ１９０に於いてはフラグＦfに応
じてショックアブソーバ２６fr及び２６fl、アッパサポ
ート２８fr及び２８fl、アクティブエンジンマウント３
２が制御される。この場合、フラグＦfが０であるとき
には、ショックアブソーバ２６fr及び２６fl、アッパサ
ポート２８fr及び２８fl、アクティブエンジンマウント
３２は制御されず、それぞれ標準状態（非制御状態）に
維持される。

【００５０】またフラグＦfが１であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振レベルが高い状
況にあるので、ショックアブソーバ２６fr、２６flの減
衰係数Ｃsfr、Ｃsflが標準値よりも高い値に設定され、
アッパサポート２８fr、２８flのばね定数Ｋsfr、Ｋsfl
が標準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジン
マウント３２がアクティブ制振モードにて制御されると
共に伸び側の減衰係数Ｃeeが標準値よりも高い値に設定
される。

【００５１】またフラグＦfが２であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つ車輌のゴツゴツ振動のレベル
が高い状況にあるので、ショックアブソーバ２６fr、２
６flの減衰係数Ｃsfr、Ｃsflが標準値よりも少し低い値
に設定され、アッパサポート２８fr、２８flのばね定数
Ｋsfr、Ｋsflが標準値よりも少し低い値に設定され、ア
クティブエンジンマウント３２の伸び側の減衰係数Ｃee
が高い値に設定される。

【００５２】またフラグＦfが３であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振振動のレベル及
び車輌のゴツゴツ振動のレベルの何れも低い状況にある
ので、ショックアブソーバ２６fr、２６flの減衰係数Ｃ
sfr、Ｃsflが標準値よりも高い値に設定され、アッパサ
ポート２８fr、２８flのばね定数Ｋsfr、Ｋsflが標準値
よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウント
３２のばね定数Ｋe が標準値よりも高い値に設定される
と共に伸び側の減衰係数Ｃeeが標準値よりも高い値に設
定される。

【００５３】またフラグＦfが４であるときには、車輌
は車体のあおり振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ２６fr、２６flの減衰係数Ｃsfr、Ｃs
flが標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート２
８fr、２８flのばね定数Ｋsfr、Ｋsflが標準値よりも低
い値に設定され、アクティブエンジンマウント３２は非
制御状態に維持される。

【００５４】またフラグＦfが５であるときには、車輌
がゴツゴツ振動のレベルが高い状況にあるのでショック
アブソーバ２６fr、２６flの減衰係数Ｃsfr、Ｃsflが標
準値よりも低い値に設定され、アッパサポート２８fr、
２８flのばね定数Ｋsfr、Ｋsflが標準値よりも低い値に
設定され、アクティブエンジンマウント３２は非制御状
態に維持される。

【００５５】更にフラグＦfが６であるときには、車輌
はばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ２６fr、２６flの減衰係数Ｃsfr、Ｃs
flが適度に高い値に設定され、アッパサポート２８fr、
２８flのばね定数Ｋsfr、Ｋsflが標準値よりも高い値に
設定され、アクティブエンジンマウント３２がアクティ
ブ制振モードにて制御され又はばね定数Ｋe が標準値よ
りも高い値に設定される。

【００５６】尚右前輪の制御と左前輪の制御との間に於
いてアクティブエンジンマウント３２の制御が競合する
ときには、右前輪の制御が優先され、右前輪の制御によ
るアクティブエンジンマウント３２の制御が非制御状態
である場合には、アクティブエンジンマウント３２は左
前輪の制御により制御される。

【００５７】ステップ２００に於いては、左右の後輪に
ついて上述のステップ２０〜１９０と同様のステップが
実行され、特にステップ１９０に対応するステップに於
いてフラグＦfに対応するフラグＦrに応じてショックア
ブソーバ２６rr及び２６rl、アッパサポート２８rr及び
２８rl、アクティブエンジンマウント３２が制御され
る。

【００５８】尚上述のステップ３０〜９０及びステップ
１００〜１８０に対応するステップは左後輪及び右後輪
についてそれぞれ個別に実行される。また前輪の制御と
後輪の制御との間に於いてアクティブエンジンマウント
３２の制御が競合するときには、前輪の制御が優先さ
れ、前輪の制御によるアクティブエンジンマウント３２
の制御が非制御状態である場合には、アクティブエンジ
ンマウント３２は後輪の制御により制御される。

【００５９】以上の説明より明らかである如く、図示の
実施形態に於いて、例えば車輌が平坦路を実質的に直進
走行するような状況に於いては、操舵角速度θdの絶対
値、車体のあおり振動の上下加速度Ｇ1の絶対値、車輌
のゴツゴツ振動の上下加速度Ｇ2の絶対値、ばね下の共
振振動の上下加速度Ｇ3の絶対値の何れもそれぞれ対応
する基準値未満であるので、フラグＦf及びＦrは０にな
り、従ってショックアブソーバ２６i、アッパサポート
２８i、アクティブエンジンマウント３２は制御され
ず、それぞれ標準状態（非制御状態）に維持される。

【００６０】また車輌が旋回終期に加速する場合の如
く、車輌が過渡旋回状態にあり且つばね下の上下加速度
Ｇ3の絶対値が基準値以上でありばね下の共振レベルが
高いときには、フラグＦf及びＦrが１になり、ショック
アブソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが標準値よりも高い値
に設定され、アッパサポート２８iのばね定数Ｋsiも標
準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウ
ント３２がアクティブ制振モードにて制御されると共に
伸び側の減衰係数Ｃeeが標準値よりも高い値に設定され
る。

【００６１】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント３
２がアクティブ制振モードにて制御されることにより、
車輌のブルブル振動が低減されると共に車体のロールが
抑制され、またアクティブエンジンマウント３２の伸び
側の減衰力が相対的に増大されることによってエンジン
３０がその上下振動に伴なって車体１０に対し相対的に
低下され、車輌全体としての重心が低下され、このこと
によっても車体のロールが抑制され、これにより車輌が
旋回終期に加速する場合等に於ける車輌の乗り心地性及
び操縦安定性が向上される。

【００６２】また車輌が悪路にて旋回する場合の旋回初
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあり且つ車
輌のゴツゴツ振動の上下加速度Ｇ2fの絶対値が基準値以
上であるときには、フラグＦf及びＦrが２になり、ショ
ックアブソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが標準値よりも少
し低い値に設定され、アッパサポート２８iのばね定数
Ｋsiも標準値よりも少し低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント３２はアクティブ制振モードにて制御
されることなくその伸び側の減衰係数Ｃeeが高い値に設
定される。

【００６３】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力及びその位相が適度に設定されることによ
りばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ振動が低減さ
れ、またアクティブエンジンマウント３２の伸び側の減
衰力が相対的に増大されることによってエンジン３０が
その上下振動に伴なって車体１０に対し相対的に低下さ
れ、車輌全体としての重心が低下されることによって車
体のロールが抑制され、これにより車輌が悪路にて旋回
する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。

【００６４】また車輌が良路にて旋回する場合の旋回初
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあるがばね
下の共振振動のレベル及び車輌のゴツゴツ振動のレベル
の何れも低い状況にあるときには、フラグＦf及びＦrが
３になり、ショックアブソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが
標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート２８i
のばね定数Ｋsiが標準値よりも高い値に設定され、アク
ティブエンジンマウント３２のばね定数Ｋe が標準値よ
りも高い値に設定されると共に伸び側の減衰係数Ｃeeが
標準値よりも高い値に設定される。

【００６５】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント３
２のばね定数が高く設定されることにより、車体のロー
ルが抑制されると共にエンジン３０の揺動も抑制され、
またアクティブエンジンマウント３２の伸び側の減衰力
が相対的に増大されることによってエンジン３０がその
上下振動に伴なって車体１０に対し相対的に低下され、
車輌全体としての重心が低下され、このことによっても
車体のロールが抑制され、これにより車輌が良路にて旋
回する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の操縦
安定性が向上される。

【００６６】また車輌が過渡旋回状態にはないがうねり
路面を走行する場合の如く、車体のあおり振動のレベル
が高い状況にあるときには、フラグＦf及びＦrが４にな
り、ショックアブソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが標準値
よりも高い値に設定され、アッパサポート２８iのばね
定数Ｋsiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント３２は非制御状態に維持される。

【００６７】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力が増大され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、車体のあおりが低減され、これにより車
輌がうねり路面を走行する場合等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。

【００６８】また車輌が過渡旋回状態にはないが悪路を
走行する場合の如く、車輌がゴツゴツ振動のレベルが高
い状況にあるときには、フラグＦf及びＦrが５になり、
ショックアブソーバ２６iの減衰係数Ｃsiが標準値より
も低い値に設定され、アッパサポート２８iのばね定数
Ｋsiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブエン
ジンマウント３２は非制御状態に維持される。

【００６９】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力が低減され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、ばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ
振動が低減され、これにより車輌が悪路を走行する場合
等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。

【００７０】更に車輌が低速より加速する場合の如く、
車輌がばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるとき
には、フラグＦf及びＦrが６になり、ショックアブソー
バ２６iの減衰係数Ｃsiが適度に高い値に設定され、ア
ッパサポート２８iのばね定数Ｋsiが標準値よりも高い
値に設定され、アクティブエンジンマウント３２がアク
ティブ制振モードにて制御され又はばね定数Ｋe が標準
値よりも高い値に設定される。

【００７１】従ってこの場合にはショックアブソーバ２
６iの減衰力が適度に高い値に制御されると共にアクテ
ィブエンジンマウント３２がアクティブ制振モードにて
制御され又はばね定数Ｋe が標準値よりも高い値に設定
されることにより、ばね下の共振振動（車輌のブルブル
振動）が低減され、これにより車輌が低速より加速する
場合等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。

【００７２】かくして図示の実施形態によれば、車輌の
走行状況に応じてショックアブソーバ２６iの減衰係数
Ｃsi、アッパサポート２８iのばね定数Ｋsi、アクティ
ブエンジンマウント３２を適宜に制御することができる
ので、車輌の走行状況に拘わらずその乗り心地性及び操
縦安定性を確実に向上させることができる。

【００７３】特に図示の実施形態によれば、車輌の過渡
旋回時にはアクティブエンジンマウント３２の伸び側の
減衰係数Ｋeeが標準値よりも高く設定されることによ
り、エンジン３０がその振動により漸次車体１０に対し
相対的に低下されるので、エンジン３０を移動させるエ
ネルギを要することなくエンジン３０を低下させること
ができる。

【００７４】また図示の実施形態によれば、アッパサポ
ート２８iのばね定数Ｋsiやアクティブエンジンマウン
ト３２のばね定数Ｋeも必要に応じて可変制御されるの
で、これらのばね定数が一定である場合に比して車体の
ロール量を効果的に低減することができ、また車体の振
動を効果的に抑制することができる。

【００７５】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。

【００７６】例えば上述の実施形態に於いては、アクテ
ィブエンジンマウント３２はその伸び側の減衰係数Ｃee
のみが可変設定されるようになっているが、アクティブ
エンジンマウント３２はその縮み側の減衰係数Ｃecも可
変制御可能に構成され、フラグＦf及びＦrが１又は２又
は３であるときには、伸び側の減衰係数Ｃeeが標準値よ
りも高い値に設定されると共に縮み側の減衰係数Ｃecが
標準値よりも低い値に設定され、これにより車輌の過渡
旋回時にエンジン３０が更に一層効率的に低下されるよ
う構成されてもよい。

【００７７】また上述の実施形態に於いては、車輌の共
振を検出する手段はばね下の上下加速度を検出する加速
度センサであるが、車輌の共振は例えば加速度センサ３
６f及び３６rにより検出されるばね上の上下加速度Ｇbf
及びＧbrに基づき検出されてもよく、また車高センサに
より検出されるばね上とばね下との間の相対変位に基づ
き検出されてもよい。

【００７８】また上述の実施形態に於いては、アクティ
ブエンジンマウント３２はアクティブ制振及びばね定数
の可変制御が可能であるよう構成されているが、アクテ
ィブエンジンマウント３２のアクティブ制振若しくはば
ね定数の可変制御が省略されてもよい。

【００７９】更に上述の実施形態に於いては、重量物体
はエンジン３０であるが、重量物体は車体１０に対し相
対的に上下動可能である限り例えばバッテリや積載荷物
の如き任意の物体であってよく、また重量物体を上下動
させる手段は減衰係数可変のアクティブエンジンマウン
ト３２であるが、エンジン３０の如き重量物体は任意の
手段により車体に対し相対的に上下動されてよい。

【００８０】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、操舵状態が所定の状態に
あるときにはサスペンション特性変更手段が作動される
と共に重量物体上下動手段により重量物体が低下され、
これにより車輌全体としての重心が低下され車輌のロー
ル中心が高くされるので、車体のロール量を確実に低減
して車輌の操縦安定性を向上させることができる。

【００８１】また請求項２の構成によれば、エンジン以
外の特別の重量物体を要することなく車輌全体としての
重心を確実に低下させることができ、請求項３の構成に
よれば、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下との相対
変位の振動の減衰性を変化させることができ、請求項４
の構成によれば、車体のロールが発生し易い車輌の過渡
旋回時に確実にサスペンション特性変更手段を作動させ
ることができると共に車輌全体としての重心を確実に低
下させることができる。

【００８２】また請求項５の構成によれば、車輌の旋回
時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振動を確
実に低減して車輌の乗り心地性を向上させることがで
き、請求項６の構成によれば、所定の周波数領域を適宜
に設定することにより車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴ
ツ振動を確実に低減して車輌の乗り心地性を向上させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】乗用車に適用された本発明による車輌の制御装
置の一つの実施形態を示す概略構成図である。

【図２】実施形態のブロック線図である。

【図３】実施形態に於けるショックアブソーバ等の制御
ルーチンの一部を示すフローチャートである。

【図４】実施形態に於けるショックアブソーバ等の制御
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。

【図５】アクティブエンジンマウントの減衰力特性を示
すグラフである。

【図６】ばね下の共振振動の上下加速度Ｇ3fの絶対値の
変化とフラグＦfとの関係を示すグラフである。

【図７】車輌のゴツゴツ振動の上下加速度Ｇ2fの絶対値
の変化とフラグＦfとの関係を示すグラフである。

【図８】車体のあおり振動の上下加速度Ｇ1fの絶対値の
変化とフラグＦfとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１０…車体 １２…前輪 １４…後輪 １６、１８…サスペンション ２４f、２４r…サスペンションスプリング ２６f、２６r…ショックアブソーバ ２８f、２８r…アッパサポート ３０…エンジン ３２…アクティブエンジンマウント ３４f、３４r、３６f、３６r…加速度センサ ３８…ステアリング装置 ４０…操舵角センサ

フロントページの続き (72)発明者 上村 一整 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 BA01 CA01 EA08 EA34 EB00 EB26 EB32 ED02 3D035 CA19 CA36 CA44 3J069 AA50 EE35

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】サスペンション特性をハード側及びソフト
   側に変更するサスペンション特性変更手段と、車体に搭
   載された重量物体を車体に対し相対的に上下動させる重
   量物体上下動手段と、操舵状態検出手段とを有し、操舵
   状態が所定の状態にあるときには前記サスペンション特
   性変更手段を作動させると共に前記重量物体上下動手段
   により前記重量物体を低下させることを特徴とする車輌
   の制御装置。
2. 【請求項２】前記重量物体はエンジンであることを特徴
   とする請求項１に記載の車輌の制御装置。
3. 【請求項３】前記サスペンション特性変更手段はサスペ
   ンションの減衰特性を変更することを特徴とする請求項
   １又は２に記載の車輌の制御装置。
4. 【請求項４】前記所定の状態は操舵速度の大きさが基準
   値以上の状態であることを特徴とする請求項１乃至３の
   何れかに記載の車輌の制御装置。
5. 【請求項５】前記サスペンション特性変更手段は車輌の
   共振を検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の
   状態であり且つ車輌の共振レベルが大きい場合にサスペ
   ンション特性をハード側に変更することを特徴とする請
   求項１乃至４の何れかに記載の車輌の制御装置。
6. 【請求項６】前記サスペンション特性変更手段はばね下
   の振動を検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定
   の状態であり且つばね下の振動周波数が所定の周波数領
   域にある場合にサスペンション特性をソフト側に変更す
   ることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車
   輌の制御装置。