JP2000211337A - 車輌の制御装置 - Google Patents
車輌の制御装置Info
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- JP2000211337A JP2000211337A JP11015386A JP1538699A JP2000211337A JP 2000211337 A JP2000211337 A JP 2000211337A JP 11015386 A JP11015386 A JP 11015386A JP 1538699 A JP1538699 A JP 1538699A JP 2000211337 A JP2000211337 A JP 2000211337A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輌の操舵時の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】 操舵角速度θdの絶対値が基準値以上で
あるか否か、即ち操舵速度の大きさが基準値以上である
か否かを判別し(S20)、ばね下の共振振動の上下加
速度G3fの絶対値が基準値以上であるか否かを判別する
(S30)。操舵速度の大きさが大きく且つばね下の共
振レベルが高いときには、ショックアブソーバ26iの
減衰係数Csiが高く設定され、アクティブエンジンマウ
ント32の伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値
に設定され、また操舵速度の大きさが大きく且つばね下
のゴツゴツ振動のレベルが高いときには、ショックアブ
ソーバ26iの減衰係数Csiが少し低い値に設定され、
何れの場合にもアクティブエンジンマウント32の伸び
側の減衰係数Ceeが高く設定され、エンジン30がその
上下振動により車体に対し相対的に低下され、これによ
り車体のロール量が低減される(S40、70、19
0)。
あるか否か、即ち操舵速度の大きさが基準値以上である
か否かを判別し(S20)、ばね下の共振振動の上下加
速度G3fの絶対値が基準値以上であるか否かを判別する
(S30)。操舵速度の大きさが大きく且つばね下の共
振レベルが高いときには、ショックアブソーバ26iの
減衰係数Csiが高く設定され、アクティブエンジンマウ
ント32の伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値
に設定され、また操舵速度の大きさが大きく且つばね下
のゴツゴツ振動のレベルが高いときには、ショックアブ
ソーバ26iの減衰係数Csiが少し低い値に設定され、
何れの場合にもアクティブエンジンマウント32の伸び
側の減衰係数Ceeが高く設定され、エンジン30がその
上下振動により車体に対し相対的に低下され、これによ
り車体のロール量が低減される(S40、70、19
0)。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制御装置に
係り、更に詳細には車輌の操縦安定性を向上させる制御
装置に係る。
係り、更に詳細には車輌の操縦安定性を向上させる制御
装置に係る。
【0002】
【従来の技術】車輌の乗り心地性を向上させる制御装置
の一つとして、例えば特開平8−175193号公報に
記載されている如く、アクティブサスペンションに加え
てアクティブエンジンマウントを採用することにより、
車輌のばね下共振周波数成分を低減し、車輪が路面の凹
凸を乗り越す際の車輌の挙動を改善するよう構成された
制御装置が既に知られている。
の一つとして、例えば特開平8−175193号公報に
記載されている如く、アクティブサスペンションに加え
てアクティブエンジンマウントを採用することにより、
車輌のばね下共振周波数成分を低減し、車輪が路面の凹
凸を乗り越す際の車輌の挙動を改善するよう構成された
制御装置が既に知られている。
【0003】上記公報に記載された制御装置によれば、
車輪が路面の凹凸を乗り越す際にアクティブエンジンマ
ウントが制御され、車輌のばね下共振周波数成分が低減
されるので、かかるアクティブエンジンマウントの制御
が行われない場合に比して車輌の乗り心地性を向上させ
ることができる。
車輪が路面の凹凸を乗り越す際にアクティブエンジンマ
ウントが制御され、車輌のばね下共振周波数成分が低減
されるので、かかるアクティブエンジンマウントの制御
が行われない場合に比して車輌の乗り心地性を向上させ
ることができる。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記公開公報に
は、車輌のばね下共振周波数成分が大きい状況に於いて
アクティブエンジンマウントを制御することにより車輌
の乗り心地性を向上させることについては記載されてい
るが、車輌の操縦安定性、特に操舵時の車輌の操縦安定
性を向上させることについては記載も示唆もされておら
ず、この点に関し改良の余地がある。
は、車輌のばね下共振周波数成分が大きい状況に於いて
アクティブエンジンマウントを制御することにより車輌
の乗り心地性を向上させることについては記載されてい
るが、車輌の操縦安定性、特に操舵時の車輌の操縦安定
性を向上させることについては記載も示唆もされておら
ず、この点に関し改良の余地がある。
【0005】本発明は、アクティブエンジンマウントを
制御することにより車輌の乗り心地性を向上させるよう
構成された従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵
時にサスペンション特性変更手段を作動させると共に、
車体に搭載された重量物体の車体に対する上下方向の相
対位置を適宜に制御することにより、車輌の操舵時の操
縦安定性を向上させることである。
制御することにより車輌の乗り心地性を向上させるよう
構成された従来の制御装置に於ける上述の如き問題に鑑
みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵
時にサスペンション特性変更手段を作動させると共に、
車体に搭載された重量物体の車体に対する上下方向の相
対位置を適宜に制御することにより、車輌の操舵時の操
縦安定性を向上させることである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項1の構成、即ちサスペンション特
性をハード側及びソフト側に変更するサスペンション特
性変更手段と、車体に搭載された重量物体を車体に対し
相対的に上下動させる重量物体上下動手段と、操舵状態
検出手段とを有し、操舵状態が所定の状態にあるときに
は前記サスペンション特性変更手段を作動させると共に
前記重量物体上下動手段により前記重量物体を低下させ
ることを特徴とする車輌の制御装置によって達成され
る。
発明によれば、請求項1の構成、即ちサスペンション特
性をハード側及びソフト側に変更するサスペンション特
性変更手段と、車体に搭載された重量物体を車体に対し
相対的に上下動させる重量物体上下動手段と、操舵状態
検出手段とを有し、操舵状態が所定の状態にあるときに
は前記サスペンション特性変更手段を作動させると共に
前記重量物体上下動手段により前記重量物体を低下させ
ることを特徴とする車輌の制御装置によって達成され
る。
【0007】上記請求項1の構成によれば、操舵状態が
所定の状態にあるときにはサスペンション特性変更手段
が作動されると共に重量物体上下動手段により重量物体
が低下され、これにより車輌全体としての重心が低下さ
れ車輌のロール中心が高くされるので、車体のロール量
が確実に低減される。
所定の状態にあるときにはサスペンション特性変更手段
が作動されると共に重量物体上下動手段により重量物体
が低下され、これにより車輌全体としての重心が低下さ
れ車輌のロール中心が高くされるので、車体のロール量
が確実に低減される。
【0008】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前
記重量物体はエンジンであるよう構成される(請求項2
の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1の構成に於いて、前
記重量物体はエンジンであるよう構成される(請求項2
の構成)。
【0009】上記請求項2の構成によれば、重量物体は
エンジンであり、一般にエンジンの重量は非常に大きい
ので、エンジン以外の特別の重量物体を要することなく
車輌全体としての重心が確実に低下される。
エンジンであり、一般にエンジンの重量は非常に大きい
ので、エンジン以外の特別の重量物体を要することなく
車輌全体としての重心が確実に低下される。
【0010】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はサスペンション
の減衰特性を変更するよう構成される(請求項3の構
成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1又は2の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はサスペンション
の減衰特性を変更するよう構成される(請求項3の構
成)。
【0011】上記請求項3の構成によれば、操舵状態が
所定の状態にあるときにはサスペンションの減衰特性が
変更されるので、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下
との相対変位の振動の減衰性を変化させることができ
る。
所定の状態にあるときにはサスペンションの減衰特性が
変更されるので、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下
との相対変位の振動の減衰性を変化させることができ
る。
【0012】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の構成に於い
て、前記所定の状態は操舵速度の大きさが基準値以上の
状態であるよう構成される(請求項4の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至3の構成に於い
て、前記所定の状態は操舵速度の大きさが基準値以上の
状態であるよう構成される(請求項4の構成)。
【0013】上記請求項4の構成によれば、所定の状態
は操舵速度の大きさが基準値以上の状態であるので、車
体のロールが発生し易い車輌の過渡旋回時に確実にサス
ペンション特性変更手段が作動されると共に車輌全体と
しての重心が確実に低下される。
は操舵速度の大きさが基準値以上の状態であるので、車
体のロールが発生し易い車輌の過渡旋回時に確実にサス
ペンション特性変更手段が作動されると共に車輌全体と
しての重心が確実に低下される。
【0014】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段は車輌の共振を検
出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態であ
り且つ車輌の共振レベルが大きい場合にサスペンション
特性をハード側に変更するよう構成される(請求項5の
構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段は車輌の共振を検
出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態であ
り且つ車輌の共振レベルが大きい場合にサスペンション
特性をハード側に変更するよう構成される(請求項5の
構成)。
【0015】上記請求項5の構成によれば、操舵状態が
所定の状態であり且つ車輌の共振レベルが大きい場合に
サスペンション特性がハード側に変更されるので、車輌
の旋回時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振
動が確実に低減される。
所定の状態であり且つ車輌の共振レベルが大きい場合に
サスペンション特性がハード側に変更されるので、車輌
の旋回時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振
動が確実に低減される。
【0016】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はばね下の振動を
検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態で
あり且つばね下の振動周波数が所定の周波数領域にある
場合にサスペンション特性をソフト側に変更するよう構
成される(請求項6の構成)。
効果的に達成すべく、上記請求項1乃至4の構成に於い
て、前記サスペンション特性変更手段はばね下の振動を
検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の状態で
あり且つばね下の振動周波数が所定の周波数領域にある
場合にサスペンション特性をソフト側に変更するよう構
成される(請求項6の構成)。
【0017】上記請求項6の構成によれば、操舵状態が
所定の状態であり且つばね下の振動周波数が所定の周波
数領域にある場合にサスペンション特性がソフト側に変
更されるので、所定の周波数領域を適宜に設定すること
により車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴツ振動が確実に
低減される。
所定の状態であり且つばね下の振動周波数が所定の周波
数領域にある場合にサスペンション特性がソフト側に変
更されるので、所定の周波数領域を適宜に設定すること
により車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴツ振動が確実に
低減される。
【0018】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、重量物
体上下動手段は重量物体を弾性的に支持すると共に少な
くとも伸び側の減衰係数を変更可能に構成され、操舵状
態が所定の状態にあるときには伸び側の減衰係数が増大
されるよう構成される(好ましい態様1)。
い態様によれば、上記請求項1の構成に於いて、重量物
体上下動手段は重量物体を弾性的に支持すると共に少な
くとも伸び側の減衰係数を変更可能に構成され、操舵状
態が所定の状態にあるときには伸び側の減衰係数が増大
されるよう構成される(好ましい態様1)。
【0019】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、重量物体上下
動手段は圧電素子を含み、圧電素子に印加される電圧に
応じて重量物体を上下加振することにより車体の振動を
アクティブに制振するよう構成される(好ましい態様
2)。
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、重量物体上下
動手段は圧電素子を含み、圧電素子に印加される電圧に
応じて重量物体を上下加振することにより車体の振動を
アクティブに制振するよう構成される(好ましい態様
2)。
【0020】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、重量物体上下
動手段はばね定数を変更可能であるよう構成される(好
ましい態様3)。
ば、上記好ましい態様1の構成に於いて、重量物体上下
動手段はばね定数を変更可能であるよう構成される(好
ましい態様3)。
【0021】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項2の構成に於いて、重量物体上下動手段
はエンジンを弾性的に支持すると共に少なくとも伸び側
の減衰係数を変更可能に構成されたアクティブエンジン
マウントであるよう構成される(好ましい態様4)。
ば、上記請求項2の構成に於いて、重量物体上下動手段
はエンジンを弾性的に支持すると共に少なくとも伸び側
の減衰係数を変更可能に構成されたアクティブエンジン
マウントであるよう構成される(好ましい態様4)。
【0022】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項3の構成に於いて、サスペンション特性
変更手段は減衰力可変式のショックアブソーバであるよ
う構成される(好ましい態様5)。
ば、上記請求項3の構成に於いて、サスペンション特性
変更手段は減衰力可変式のショックアブソーバであるよ
う構成される(好ましい態様5)。
【0023】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、ショックアブ
ソーバはその上端と車体とを連結するアッパサポートの
ばね定数を変更可能であるよう構成される(好ましい態
様6)。
ば、上記好ましい態様5の構成に於いて、ショックアブ
ソーバはその上端と車体とを連結するアッパサポートの
ばね定数を変更可能であるよう構成される(好ましい態
様6)。
【0024】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項4の構成に於いて、操舵速度の大きさは
操舵角速度の絶対値であるよう構成される(好ましい態
様7)。
ば、上記請求項4の構成に於いて、操舵速度の大きさは
操舵角速度の絶対値であるよう構成される(好ましい態
様7)。
【0025】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項5の構成に於いて、車輌の共振を検出す
る手段はばね下の振動の周波数が車輌の共振周波数の範
囲内にあるか否かにより車輌の共振を検出するよう構成
される(好ましい態様8)。
ば、上記請求項5の構成に於いて、車輌の共振を検出す
る手段はばね下の振動の周波数が車輌の共振周波数の範
囲内にあるか否かにより車輌の共振を検出するよう構成
される(好ましい態様8)。
【0026】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項6の構成に於いて、所定の周波数領域は
車輌の乗り心地性を悪化させる周波数領域であるよう構
成される(好ましい態様9)。
ば、上記請求項6の構成に於いて、所定の周波数領域は
車輌の乗り心地性を悪化させる周波数領域であるよう構
成される(好ましい態様9)。
【0027】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【0028】図1は乗用車に適用された本発明による車
輌の制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図2
は図1に示された実施形態のブロック線図である。
輌の制御装置の一つの実施形態を示す概略構成図、図2
は図1に示された実施形態のブロック線図である。
【0029】図1に於いて、10は車体を示し、12及
び14はそれぞれ前輪及び後輪を示し、16及び18は
それぞれ前輪12及び後輪14のサスペンションを示し
ている。図1に於いては、前輪12はばね20fと質量
Mwfとよりなり、後輪14はばね22rと質量Mwrとよ
りなるものとして図示されている。
び14はそれぞれ前輪及び後輪を示し、16及び18は
それぞれ前輪12及び後輪14のサスペンションを示し
ている。図1に於いては、前輪12はばね20fと質量
Mwfとよりなり、後輪14はばね22rと質量Mwrとよ
りなるものとして図示されている。
【0030】また図1に示されている如く、前輪12の
サスペンション16は互いに並列に配設されたサスペン
ションスプリング24fと減衰力可変式のショックアブ
ソーバ26fとよりなり、ショックアブソーバ26fはそ
の減衰係数Csf及びアッパサポート28fのばね定数Ks
fをそれぞれ所定の範囲内にて可変制御し得るようにな
っている。
サスペンション16は互いに並列に配設されたサスペン
ションスプリング24fと減衰力可変式のショックアブ
ソーバ26fとよりなり、ショックアブソーバ26fはそ
の減衰係数Csf及びアッパサポート28fのばね定数Ks
fをそれぞれ所定の範囲内にて可変制御し得るようにな
っている。
【0031】同様に、後輪14のサスペンション18は
互いに並列に配設されたサスペンションスプリング24
rと減衰力可変式のショックアブソーバ26rとよりな
り、ショックアブソーバ26rはその減衰係数Csr及び
アッパサポート28rのばね定数Ksrをそれぞれ所定の
範囲内にて可変制御し得るようになっている。
互いに並列に配設されたサスペンションスプリング24
rと減衰力可変式のショックアブソーバ26rとよりな
り、ショックアブソーバ26rはその減衰係数Csr及び
アッパサポート28rのばね定数Ksrをそれぞれ所定の
範囲内にて可変制御し得るようになっている。
【0032】車体10の前方部分には質量Meを有する
重量物体としてのエンジン30が搭載されている。エン
ジン30はアクティブエンジンマウント32を介して車
体により支持されている。図1に於いては、解図的に一
つのアクティブエンジンマウント32しか示されていな
いが、アクティブエンジンマウント32はエンジン30
の少なくとも四つの角部に対応して設けられている。
重量物体としてのエンジン30が搭載されている。エン
ジン30はアクティブエンジンマウント32を介して車
体により支持されている。図1に於いては、解図的に一
つのアクティブエンジンマウント32しか示されていな
いが、アクティブエンジンマウント32はエンジン30
の少なくとも四つの角部に対応して設けられている。
【0033】アクティブエンジンマウントは当技術分野
に於いてよく知られているので、その詳細な説明を省略
するが、特にアクティブエンジンマウント32は圧電素
子を内蔵し、圧電素子に印加される電圧に応じてエンジ
ン30を車体10に対し相対的に上下動させて車体の振
動をアクティブに制振することができ(アクティブ制振
モード)、また主液体室と副液体室とを連通接続する通
路の可変絞りを制御することにより図5に示されている
如く伸び側の減衰係数Ceeを可変制御することができ、
更に主液体室と気体室との連通及び遮断を制御すること
によりばね定数Keを可変制御することができるように
なっている。
に於いてよく知られているので、その詳細な説明を省略
するが、特にアクティブエンジンマウント32は圧電素
子を内蔵し、圧電素子に印加される電圧に応じてエンジ
ン30を車体10に対し相対的に上下動させて車体の振
動をアクティブに制振することができ(アクティブ制振
モード)、また主液体室と副液体室とを連通接続する通
路の可変絞りを制御することにより図5に示されている
如く伸び側の減衰係数Ceeを可変制御することができ、
更に主液体室と気体室との連通及び遮断を制御すること
によりばね定数Keを可変制御することができるように
なっている。
【0034】図1に示されている如く、前輪12及び後
輪14にはそれぞれ対応する車輪(ばね下)の上下加速
度Gwf及びGwrを検出する加速度センサ34f及び34r
が設けられている。また車体10にはそれぞれ実質的に
前輪12及び後輪14に対応する車輌前後方向位置の車
輌中央に車体の上下加速度Gbf及びGbrを検出する加速
度センサ36f及び36rが設けられている。更にステア
リング装置38には操舵角θを検出する操舵角センサ4
0が設けられている。
輪14にはそれぞれ対応する車輪(ばね下)の上下加速
度Gwf及びGwrを検出する加速度センサ34f及び34r
が設けられている。また車体10にはそれぞれ実質的に
前輪12及び後輪14に対応する車輌前後方向位置の車
輌中央に車体の上下加速度Gbf及びGbrを検出する加速
度センサ36f及び36rが設けられている。更にステア
リング装置38には操舵角θを検出する操舵角センサ4
0が設けられている。
【0035】図2に示されている如く、加速度センサ3
6f及び36rにより検出された車体の上下加速度Gbf及
びGbrを示す信号は、それぞれ例えば0.5〜2Hzを
通過帯域とするバンドパスフィルタ42f、42r及びA
/D変換器44f、44rを経て車体のあおり振動の上下
加速度G1f、G1rを示す信号として電気式制御装置46
へ供給され、また操舵角センサ40により検出された操
舵角θを示す信号も電気式制御装置46へ供給される。
6f及び36rにより検出された車体の上下加速度Gbf及
びGbrを示す信号は、それぞれ例えば0.5〜2Hzを
通過帯域とするバンドパスフィルタ42f、42r及びA
/D変換器44f、44rを経て車体のあおり振動の上下
加速度G1f、G1rを示す信号として電気式制御装置46
へ供給され、また操舵角センサ40により検出された操
舵角θを示す信号も電気式制御装置46へ供給される。
【0036】また左右前輪の加速度センサ34fr、34
flによりそれぞれ検出された左右前輪の上下加速度Gwf
r、Gwflを示す信号及び左右後輪の加速度センサ34r
r、34rlによりそれぞれ検出された左右後輪の上下加
速度Gwrr、Gwrlを示す信号は、それぞれ例えば4〜8
Hzを通過帯域とするバンドパスフィルタ48i(i=f
r、fl、rr、rl)及びA/D変換器50iを経て車輌のゴ
ツゴツ振動の上下加速度G2iを示す信号として電気式制
御装置46へ供給され、またそれぞれ例えば8〜15H
zを通過帯域とするバンドパスフィルタ52i及びA/D
変換器54iを経てばね下の共振振動(車輌のブルブル
振動)の上下加速度G3iを示す信号として電気式制御装
置46へ供給される。
flによりそれぞれ検出された左右前輪の上下加速度Gwf
r、Gwflを示す信号及び左右後輪の加速度センサ34r
r、34rlによりそれぞれ検出された左右後輪の上下加
速度Gwrr、Gwrlを示す信号は、それぞれ例えば4〜8
Hzを通過帯域とするバンドパスフィルタ48i(i=f
r、fl、rr、rl)及びA/D変換器50iを経て車輌のゴ
ツゴツ振動の上下加速度G2iを示す信号として電気式制
御装置46へ供給され、またそれぞれ例えば8〜15H
zを通過帯域とするバンドパスフィルタ52i及びA/D
変換器54iを経てばね下の共振振動(車輌のブルブル
振動)の上下加速度G3iを示す信号として電気式制御装
置46へ供給される。
【0037】電気式制御装置46は後述の如く操舵角θ
に基づき操舵角速度θdを演算し、操舵角速度θd、車体
のあおり振動の上下加速度G1f、G1r、車輌のゴツゴツ
振動の上下加速度G2iばね下の共振振動の上下加速度G
3iに基づき必要に応じてショックアブソーバ26i、ア
ッパサポート28i及びアクティブエンジンマウント3
2を制御し、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定
性を向上させる。
に基づき操舵角速度θdを演算し、操舵角速度θd、車体
のあおり振動の上下加速度G1f、G1r、車輌のゴツゴツ
振動の上下加速度G2iばね下の共振振動の上下加速度G
3iに基づき必要に応じてショックアブソーバ26i、ア
ッパサポート28i及びアクティブエンジンマウント3
2を制御し、これにより車輌の乗り心地性及び操縦安定
性を向上させる。
【0038】尚図2には詳細に示されていないが、電気
式制御装置46はマイクロコンピュータと駆動回路とよ
りなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニッ
ト(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ラ
ンダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
式制御装置46はマイクロコンピュータと駆動回路とよ
りなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニッ
ト(CPU)と、リードオンリメモリ(ROM)と、ラ
ンダムアクセスメモリ(RAM)と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。
【0039】次に図3及び図4に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於けるショックアブソー
バ26i、アッパサポート28i及びアクティブエンジン
マウント32の制御ルーチンについて説明する。尚図3
及び図4に示されたフローチャートによる制御は図には
示されていないイグニッションスイッチの閉成により開
始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またステッ
プ30〜90及びステップ100〜180は左前輪及び
右前輪についてそれぞれ個別に実行される。
トを参照して図示の実施形態に於けるショックアブソー
バ26i、アッパサポート28i及びアクティブエンジン
マウント32の制御ルーチンについて説明する。尚図3
及び図4に示されたフローチャートによる制御は図には
示されていないイグニッションスイッチの閉成により開
始され、所定の時間毎に繰返し実行される。またステッ
プ30〜90及びステップ100〜180は左前輪及び
右前輪についてそれぞれ個別に実行される。
【0040】まずステップ10に於いては車体のあおり
振動の上下加速度G1f及びG1rを示す信号などの読み込
みが行われ、ステップ20に於いては例えば操舵角θの
時間微分値として操舵角速度θdが演算されると共に、
操舵角速度θdの絶対値が基準値θdo(正の定数)以上
であるか否かの判別、即ち操舵速度の大きさが基準値以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ100へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ30へ進む。
振動の上下加速度G1f及びG1rを示す信号などの読み込
みが行われ、ステップ20に於いては例えば操舵角θの
時間微分値として操舵角速度θdが演算されると共に、
操舵角速度θdの絶対値が基準値θdo(正の定数)以上
であるか否かの判別、即ち操舵速度の大きさが基準値以
上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ100へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ30へ進む。
【0041】ステップ30に於いてはばね下の共振振動
の上下加速度G3fの絶対値が基準値G3fo(正の定数)
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ50へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ40に於いてフラグFf が1にセットされ
る。ステップ50に於いてはフラグFfが1であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ190へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ60へ進む。
の上下加速度G3fの絶対値が基準値G3fo(正の定数)
以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われた
ときにはステップ50へ進み、肯定判別が行われたとき
にはステップ40に於いてフラグFf が1にセットされ
る。ステップ50に於いてはフラグFfが1であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ190へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ60へ進む。
【0042】尚図示の実施形態に於いては、基準値G3f
oは正の定数であるが、この基準値は車輌のゴツゴツ振
動のレベル及び車体のあおり振動のレベルに応じて例え
ばファジー制御により可変設定されてもよい。
oは正の定数であるが、この基準値は車輌のゴツゴツ振
動のレベル及び車体のあおり振動のレベルに応じて例え
ばファジー制御により可変設定されてもよい。
【0043】ステップ60に於いては車輌のゴツゴツ振
動の上下加速度G2fの絶対値が基準値G2fo(正の定数)
以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ70に於いてフラグFfが2にセット
され、否定判別が行われたときにはステップ80へ進
む。ステップ80に於いてはフラグFfが2であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ190へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ90に於いてフラグFfが3にセットされる。
動の上下加速度G2fの絶対値が基準値G2fo(正の定数)
以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときにはステップ70に於いてフラグFfが2にセット
され、否定判別が行われたときにはステップ80へ進
む。ステップ80に於いてはフラグFfが2であるか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのま
まステップ190へ進み、否定判別が行われたときには
ステップ90に於いてフラグFfが3にセットされる。
【0044】ステップ100に於いては車体のあおり振
動の上下加速度G1fの絶対値が基準値G1fo (正の定
数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ110に於いてフラグFf が4に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ12
0へ進む。ステップ120に於いてはフラグFf が4で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ190へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ130へ進む。
動の上下加速度G1fの絶対値が基準値G1fo (正の定
数)以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ110に於いてフラグFf が4に
セットされ、否定判別が行われたときにはステップ12
0へ進む。ステップ120に於いてはフラグFf が4で
あるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときに
はそのままステップ190へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ130へ進む。
【0045】ステップ130に於いては車輌のゴツゴツ
振動の上下加速度G2fの絶対値が基準値G2fo 以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ140に於いてフラグFf が5にセットされ、
否定判別が行われたときにはステップ150へ進む。ス
テップ150に於いてはフラグFf が5であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままス
テップ190へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ160へ進む。
振動の上下加速度G2fの絶対値が基準値G2fo 以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ140に於いてフラグFf が5にセットされ、
否定判別が行われたときにはステップ150へ進む。ス
テップ150に於いてはフラグFf が5であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはそのままス
テップ190へ進み、否定判別が行われたときにはステ
ップ160へ進む。
【0046】尚図示の実施形態に於いては、ステップ3
0と160及びステップ60と130に於ける判別の基
準値は互いに同一であるが、これらの判別の基準値は互
いに異なる値であってもよい。
0と160及びステップ60と130に於ける判別の基
準値は互いに同一であるが、これらの判別の基準値は互
いに異なる値であってもよい。
【0047】ステップ160に於いてはばね下の共振振
動の上下加速度G3fの絶対値が基準値G3fo 以上である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ170に於いてフラグFfが6にセットされ、否
定判別が行われたときにはステップ180に於いてフラ
グFfが0にリセットされる。
動の上下加速度G3fの絶対値が基準値G3fo 以上である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ170に於いてフラグFfが6にセットされ、否
定判別が行われたときにはステップ180に於いてフラ
グFfが0にリセットされる。
【0048】尚フラグFf は0と他の値との間に頻繁に
切り替わることがないよう、ステップ40及び170に
於いてそれぞれ1、6にセットされると、図6に示され
ている如く、ステップ30及び160に於いて肯定判別
が行われた時点より所定の時間そのセットされた値に維
持され、ステップ70及び140に於いてそれぞれ2、
5にセットされると、図7に示されている如く、ステッ
プ60及び130に於いて肯定判別が行われた時点より
所定の時間そのセットされた値に維持され、ステップ9
0及び110に於いてそれぞれ3、4にセットされる
と、図8に示されている如く、ステップ80及び100
に於いて肯定判別が行われた時点より所定の時間そのセ
ットされた値に維持される。
切り替わることがないよう、ステップ40及び170に
於いてそれぞれ1、6にセットされると、図6に示され
ている如く、ステップ30及び160に於いて肯定判別
が行われた時点より所定の時間そのセットされた値に維
持され、ステップ70及び140に於いてそれぞれ2、
5にセットされると、図7に示されている如く、ステッ
プ60及び130に於いて肯定判別が行われた時点より
所定の時間そのセットされた値に維持され、ステップ9
0及び110に於いてそれぞれ3、4にセットされる
と、図8に示されている如く、ステップ80及び100
に於いて肯定判別が行われた時点より所定の時間そのセ
ットされた値に維持される。
【0049】ステップ190に於いてはフラグFfに応
じてショックアブソーバ26fr及び26fl、アッパサポ
ート28fr及び28fl、アクティブエンジンマウント3
2が制御される。この場合、フラグFfが0であるとき
には、ショックアブソーバ26fr及び26fl、アッパサ
ポート28fr及び28fl、アクティブエンジンマウント
32は制御されず、それぞれ標準状態(非制御状態)に
維持される。
じてショックアブソーバ26fr及び26fl、アッパサポ
ート28fr及び28fl、アクティブエンジンマウント3
2が制御される。この場合、フラグFfが0であるとき
には、ショックアブソーバ26fr及び26fl、アッパサ
ポート28fr及び28fl、アクティブエンジンマウント
32は制御されず、それぞれ標準状態(非制御状態)に
維持される。
【0050】またフラグFfが1であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振レベルが高い状
況にあるので、ショックアブソーバ26fr、26flの減
衰係数Csfr、Csflが標準値よりも高い値に設定され、
アッパサポート28fr、28flのばね定数Ksfr、Ksfl
が標準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジン
マウント32がアクティブ制振モードにて制御されると
共に伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設定
される。
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振レベルが高い状
況にあるので、ショックアブソーバ26fr、26flの減
衰係数Csfr、Csflが標準値よりも高い値に設定され、
アッパサポート28fr、28flのばね定数Ksfr、Ksfl
が標準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジン
マウント32がアクティブ制振モードにて制御されると
共に伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設定
される。
【0051】またフラグFfが2であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つ車輌のゴツゴツ振動のレベル
が高い状況にあるので、ショックアブソーバ26fr、2
6flの減衰係数Csfr、Csflが標準値よりも少し低い値
に設定され、アッパサポート28fr、28flのばね定数
Ksfr、Ksflが標準値よりも少し低い値に設定され、ア
クティブエンジンマウント32の伸び側の減衰係数Cee
が高い値に設定される。
は過渡旋回状態にあり且つ車輌のゴツゴツ振動のレベル
が高い状況にあるので、ショックアブソーバ26fr、2
6flの減衰係数Csfr、Csflが標準値よりも少し低い値
に設定され、アッパサポート28fr、28flのばね定数
Ksfr、Ksflが標準値よりも少し低い値に設定され、ア
クティブエンジンマウント32の伸び側の減衰係数Cee
が高い値に設定される。
【0052】またフラグFfが3であるときには、車輌
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振振動のレベル及
び車輌のゴツゴツ振動のレベルの何れも低い状況にある
ので、ショックアブソーバ26fr、26flの減衰係数C
sfr、Csflが標準値よりも高い値に設定され、アッパサ
ポート28fr、28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値
よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウント
32のばね定数Ke が標準値よりも高い値に設定される
と共に伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設
定される。
は過渡旋回状態にあり且つばね下の共振振動のレベル及
び車輌のゴツゴツ振動のレベルの何れも低い状況にある
ので、ショックアブソーバ26fr、26flの減衰係数C
sfr、Csflが標準値よりも高い値に設定され、アッパサ
ポート28fr、28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値
よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウント
32のばね定数Ke が標準値よりも高い値に設定される
と共に伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設
定される。
【0053】またフラグFfが4であるときには、車輌
は車体のあおり振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Cs
flが標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート2
8fr、28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも低
い値に設定され、アクティブエンジンマウント32は非
制御状態に維持される。
は車体のあおり振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Cs
flが標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート2
8fr、28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも低
い値に設定され、アクティブエンジンマウント32は非
制御状態に維持される。
【0054】またフラグFfが5であるときには、車輌
がゴツゴツ振動のレベルが高い状況にあるのでショック
アブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Csflが標
準値よりも低い値に設定され、アッパサポート28fr、
28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも低い値に
設定され、アクティブエンジンマウント32は非制御状
態に維持される。
がゴツゴツ振動のレベルが高い状況にあるのでショック
アブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Csflが標
準値よりも低い値に設定され、アッパサポート28fr、
28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも低い値に
設定され、アクティブエンジンマウント32は非制御状
態に維持される。
【0055】更にフラグFfが6であるときには、車輌
はばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Cs
flが適度に高い値に設定され、アッパサポート28fr、
28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも高い値に
設定され、アクティブエンジンマウント32がアクティ
ブ制振モードにて制御され又はばね定数Ke が標準値よ
りも高い値に設定される。
はばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるので、シ
ョックアブソーバ26fr、26flの減衰係数Csfr、Cs
flが適度に高い値に設定され、アッパサポート28fr、
28flのばね定数Ksfr、Ksflが標準値よりも高い値に
設定され、アクティブエンジンマウント32がアクティ
ブ制振モードにて制御され又はばね定数Ke が標準値よ
りも高い値に設定される。
【0056】尚右前輪の制御と左前輪の制御との間に於
いてアクティブエンジンマウント32の制御が競合する
ときには、右前輪の制御が優先され、右前輪の制御によ
るアクティブエンジンマウント32の制御が非制御状態
である場合には、アクティブエンジンマウント32は左
前輪の制御により制御される。
いてアクティブエンジンマウント32の制御が競合する
ときには、右前輪の制御が優先され、右前輪の制御によ
るアクティブエンジンマウント32の制御が非制御状態
である場合には、アクティブエンジンマウント32は左
前輪の制御により制御される。
【0057】ステップ200に於いては、左右の後輪に
ついて上述のステップ20〜190と同様のステップが
実行され、特にステップ190に対応するステップに於
いてフラグFfに対応するフラグFrに応じてショックア
ブソーバ26rr及び26rl、アッパサポート28rr及び
28rl、アクティブエンジンマウント32が制御され
る。
ついて上述のステップ20〜190と同様のステップが
実行され、特にステップ190に対応するステップに於
いてフラグFfに対応するフラグFrに応じてショックア
ブソーバ26rr及び26rl、アッパサポート28rr及び
28rl、アクティブエンジンマウント32が制御され
る。
【0058】尚上述のステップ30〜90及びステップ
100〜180に対応するステップは左後輪及び右後輪
についてそれぞれ個別に実行される。また前輪の制御と
後輪の制御との間に於いてアクティブエンジンマウント
32の制御が競合するときには、前輪の制御が優先さ
れ、前輪の制御によるアクティブエンジンマウント32
の制御が非制御状態である場合には、アクティブエンジ
ンマウント32は後輪の制御により制御される。
100〜180に対応するステップは左後輪及び右後輪
についてそれぞれ個別に実行される。また前輪の制御と
後輪の制御との間に於いてアクティブエンジンマウント
32の制御が競合するときには、前輪の制御が優先さ
れ、前輪の制御によるアクティブエンジンマウント32
の制御が非制御状態である場合には、アクティブエンジ
ンマウント32は後輪の制御により制御される。
【0059】以上の説明より明らかである如く、図示の
実施形態に於いて、例えば車輌が平坦路を実質的に直進
走行するような状況に於いては、操舵角速度θdの絶対
値、車体のあおり振動の上下加速度G1の絶対値、車輌
のゴツゴツ振動の上下加速度G2の絶対値、ばね下の共
振振動の上下加速度G3の絶対値の何れもそれぞれ対応
する基準値未満であるので、フラグFf及びFrは0にな
り、従ってショックアブソーバ26i、アッパサポート
28i、アクティブエンジンマウント32は制御され
ず、それぞれ標準状態(非制御状態)に維持される。
実施形態に於いて、例えば車輌が平坦路を実質的に直進
走行するような状況に於いては、操舵角速度θdの絶対
値、車体のあおり振動の上下加速度G1の絶対値、車輌
のゴツゴツ振動の上下加速度G2の絶対値、ばね下の共
振振動の上下加速度G3の絶対値の何れもそれぞれ対応
する基準値未満であるので、フラグFf及びFrは0にな
り、従ってショックアブソーバ26i、アッパサポート
28i、アクティブエンジンマウント32は制御され
ず、それぞれ標準状態(非制御状態)に維持される。
【0060】また車輌が旋回終期に加速する場合の如
く、車輌が過渡旋回状態にあり且つばね下の上下加速度
G3の絶対値が基準値以上でありばね下の共振レベルが
高いときには、フラグFf及びFrが1になり、ショック
アブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値よりも高い値
に設定され、アッパサポート28iのばね定数Ksiも標
準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウ
ント32がアクティブ制振モードにて制御されると共に
伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設定され
る。
く、車輌が過渡旋回状態にあり且つばね下の上下加速度
G3の絶対値が基準値以上でありばね下の共振レベルが
高いときには、フラグFf及びFrが1になり、ショック
アブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値よりも高い値
に設定され、アッパサポート28iのばね定数Ksiも標
準値よりも高い値に設定され、アクティブエンジンマウ
ント32がアクティブ制振モードにて制御されると共に
伸び側の減衰係数Ceeが標準値よりも高い値に設定され
る。
【0061】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント3
2がアクティブ制振モードにて制御されることにより、
車輌のブルブル振動が低減されると共に車体のロールが
抑制され、またアクティブエンジンマウント32の伸び
側の減衰力が相対的に増大されることによってエンジン
30がその上下振動に伴なって車体10に対し相対的に
低下され、車輌全体としての重心が低下され、このこと
によっても車体のロールが抑制され、これにより車輌が
旋回終期に加速する場合等に於ける車輌の乗り心地性及
び操縦安定性が向上される。
6iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント3
2がアクティブ制振モードにて制御されることにより、
車輌のブルブル振動が低減されると共に車体のロールが
抑制され、またアクティブエンジンマウント32の伸び
側の減衰力が相対的に増大されることによってエンジン
30がその上下振動に伴なって車体10に対し相対的に
低下され、車輌全体としての重心が低下され、このこと
によっても車体のロールが抑制され、これにより車輌が
旋回終期に加速する場合等に於ける車輌の乗り心地性及
び操縦安定性が向上される。
【0062】また車輌が悪路にて旋回する場合の旋回初
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあり且つ車
輌のゴツゴツ振動の上下加速度G2fの絶対値が基準値以
上であるときには、フラグFf及びFrが2になり、ショ
ックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値よりも少
し低い値に設定され、アッパサポート28iのばね定数
Ksiも標準値よりも少し低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント32はアクティブ制振モードにて制御
されることなくその伸び側の減衰係数Ceeが高い値に設
定される。
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあり且つ車
輌のゴツゴツ振動の上下加速度G2fの絶対値が基準値以
上であるときには、フラグFf及びFrが2になり、ショ
ックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値よりも少
し低い値に設定され、アッパサポート28iのばね定数
Ksiも標準値よりも少し低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント32はアクティブ制振モードにて制御
されることなくその伸び側の減衰係数Ceeが高い値に設
定される。
【0063】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力及びその位相が適度に設定されることによ
りばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ振動が低減さ
れ、またアクティブエンジンマウント32の伸び側の減
衰力が相対的に増大されることによってエンジン30が
その上下振動に伴なって車体10に対し相対的に低下さ
れ、車輌全体としての重心が低下されることによって車
体のロールが抑制され、これにより車輌が悪路にて旋回
する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。
6iの減衰力及びその位相が適度に設定されることによ
りばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ振動が低減さ
れ、またアクティブエンジンマウント32の伸び側の減
衰力が相対的に増大されることによってエンジン30が
その上下振動に伴なって車体10に対し相対的に低下さ
れ、車輌全体としての重心が低下されることによって車
体のロールが抑制され、これにより車輌が悪路にて旋回
する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。
【0064】また車輌が良路にて旋回する場合の旋回初
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあるがばね
下の共振振動のレベル及び車輌のゴツゴツ振動のレベル
の何れも低い状況にあるときには、フラグFf及びFrが
3になり、ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが
標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート28i
のばね定数Ksiが標準値よりも高い値に設定され、アク
ティブエンジンマウント32のばね定数Ke が標準値よ
りも高い値に設定されると共に伸び側の減衰係数Ceeが
標準値よりも高い値に設定される。
期や旋回終期の如く、車輌が過渡旋回状態にあるがばね
下の共振振動のレベル及び車輌のゴツゴツ振動のレベル
の何れも低い状況にあるときには、フラグFf及びFrが
3になり、ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが
標準値よりも高い値に設定され、アッパサポート28i
のばね定数Ksiが標準値よりも高い値に設定され、アク
ティブエンジンマウント32のばね定数Ke が標準値よ
りも高い値に設定されると共に伸び側の減衰係数Ceeが
標準値よりも高い値に設定される。
【0065】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント3
2のばね定数が高く設定されることにより、車体のロー
ルが抑制されると共にエンジン30の揺動も抑制され、
またアクティブエンジンマウント32の伸び側の減衰力
が相対的に増大されることによってエンジン30がその
上下振動に伴なって車体10に対し相対的に低下され、
車輌全体としての重心が低下され、このことによっても
車体のロールが抑制され、これにより車輌が良路にて旋
回する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の操縦
安定性が向上される。
6iの減衰力が増大されアクティブエンジンマウント3
2のばね定数が高く設定されることにより、車体のロー
ルが抑制されると共にエンジン30の揺動も抑制され、
またアクティブエンジンマウント32の伸び側の減衰力
が相対的に増大されることによってエンジン30がその
上下振動に伴なって車体10に対し相対的に低下され、
車輌全体としての重心が低下され、このことによっても
車体のロールが抑制され、これにより車輌が良路にて旋
回する場合の旋回初期や旋回終期等に於ける車輌の操縦
安定性が向上される。
【0066】また車輌が過渡旋回状態にはないがうねり
路面を走行する場合の如く、車体のあおり振動のレベル
が高い状況にあるときには、フラグFf及びFrが4にな
り、ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値
よりも高い値に設定され、アッパサポート28iのばね
定数Ksiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント32は非制御状態に維持される。
路面を走行する場合の如く、車体のあおり振動のレベル
が高い状況にあるときには、フラグFf及びFrが4にな
り、ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値
よりも高い値に設定され、アッパサポート28iのばね
定数Ksiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブ
エンジンマウント32は非制御状態に維持される。
【0067】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力が増大され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、車体のあおりが低減され、これにより車
輌がうねり路面を走行する場合等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。
6iの減衰力が増大され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、車体のあおりが低減され、これにより車
輌がうねり路面を走行する場合等に於ける車輌の乗り心
地性及び操縦安定性が向上される。
【0068】また車輌が過渡旋回状態にはないが悪路を
走行する場合の如く、車輌がゴツゴツ振動のレベルが高
い状況にあるときには、フラグFf及びFrが5になり、
ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値より
も低い値に設定され、アッパサポート28iのばね定数
Ksiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブエン
ジンマウント32は非制御状態に維持される。
走行する場合の如く、車輌がゴツゴツ振動のレベルが高
い状況にあるときには、フラグFf及びFrが5になり、
ショックアブソーバ26iの減衰係数Csiが標準値より
も低い値に設定され、アッパサポート28iのばね定数
Ksiが標準値よりも低い値に設定され、アクティブエン
ジンマウント32は非制御状態に維持される。
【0069】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力が低減され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、ばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ
振動が低減され、これにより車輌が悪路を走行する場合
等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。
6iの減衰力が低減され減衰力の位相が適宜に設定され
ることにより、ばね下よりばね上へ伝達されるゴツゴツ
振動が低減され、これにより車輌が悪路を走行する場合
等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。
【0070】更に車輌が低速より加速する場合の如く、
車輌がばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるとき
には、フラグFf及びFrが6になり、ショックアブソー
バ26iの減衰係数Csiが適度に高い値に設定され、ア
ッパサポート28iのばね定数Ksiが標準値よりも高い
値に設定され、アクティブエンジンマウント32がアク
ティブ制振モードにて制御され又はばね定数Ke が標準
値よりも高い値に設定される。
車輌がばね下の共振振動のレベルが高い状況にあるとき
には、フラグFf及びFrが6になり、ショックアブソー
バ26iの減衰係数Csiが適度に高い値に設定され、ア
ッパサポート28iのばね定数Ksiが標準値よりも高い
値に設定され、アクティブエンジンマウント32がアク
ティブ制振モードにて制御され又はばね定数Ke が標準
値よりも高い値に設定される。
【0071】従ってこの場合にはショックアブソーバ2
6iの減衰力が適度に高い値に制御されると共にアクテ
ィブエンジンマウント32がアクティブ制振モードにて
制御され又はばね定数Ke が標準値よりも高い値に設定
されることにより、ばね下の共振振動(車輌のブルブル
振動)が低減され、これにより車輌が低速より加速する
場合等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。
6iの減衰力が適度に高い値に制御されると共にアクテ
ィブエンジンマウント32がアクティブ制振モードにて
制御され又はばね定数Ke が標準値よりも高い値に設定
されることにより、ばね下の共振振動(車輌のブルブル
振動)が低減され、これにより車輌が低速より加速する
場合等に於ける車輌の乗り心地性が向上される。
【0072】かくして図示の実施形態によれば、車輌の
走行状況に応じてショックアブソーバ26iの減衰係数
Csi、アッパサポート28iのばね定数Ksi、アクティ
ブエンジンマウント32を適宜に制御することができる
ので、車輌の走行状況に拘わらずその乗り心地性及び操
縦安定性を確実に向上させることができる。
走行状況に応じてショックアブソーバ26iの減衰係数
Csi、アッパサポート28iのばね定数Ksi、アクティ
ブエンジンマウント32を適宜に制御することができる
ので、車輌の走行状況に拘わらずその乗り心地性及び操
縦安定性を確実に向上させることができる。
【0073】特に図示の実施形態によれば、車輌の過渡
旋回時にはアクティブエンジンマウント32の伸び側の
減衰係数Keeが標準値よりも高く設定されることによ
り、エンジン30がその振動により漸次車体10に対し
相対的に低下されるので、エンジン30を移動させるエ
ネルギを要することなくエンジン30を低下させること
ができる。
旋回時にはアクティブエンジンマウント32の伸び側の
減衰係数Keeが標準値よりも高く設定されることによ
り、エンジン30がその振動により漸次車体10に対し
相対的に低下されるので、エンジン30を移動させるエ
ネルギを要することなくエンジン30を低下させること
ができる。
【0074】また図示の実施形態によれば、アッパサポ
ート28iのばね定数Ksiやアクティブエンジンマウン
ト32のばね定数Keも必要に応じて可変制御されるの
で、これらのばね定数が一定である場合に比して車体の
ロール量を効果的に低減することができ、また車体の振
動を効果的に抑制することができる。
ート28iのばね定数Ksiやアクティブエンジンマウン
ト32のばね定数Keも必要に応じて可変制御されるの
で、これらのばね定数が一定である場合に比して車体の
ロール量を効果的に低減することができ、また車体の振
動を効果的に抑制することができる。
【0075】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【0076】例えば上述の実施形態に於いては、アクテ
ィブエンジンマウント32はその伸び側の減衰係数Cee
のみが可変設定されるようになっているが、アクティブ
エンジンマウント32はその縮み側の減衰係数Cecも可
変制御可能に構成され、フラグFf及びFrが1又は2又
は3であるときには、伸び側の減衰係数Ceeが標準値よ
りも高い値に設定されると共に縮み側の減衰係数Cecが
標準値よりも低い値に設定され、これにより車輌の過渡
旋回時にエンジン30が更に一層効率的に低下されるよ
う構成されてもよい。
ィブエンジンマウント32はその伸び側の減衰係数Cee
のみが可変設定されるようになっているが、アクティブ
エンジンマウント32はその縮み側の減衰係数Cecも可
変制御可能に構成され、フラグFf及びFrが1又は2又
は3であるときには、伸び側の減衰係数Ceeが標準値よ
りも高い値に設定されると共に縮み側の減衰係数Cecが
標準値よりも低い値に設定され、これにより車輌の過渡
旋回時にエンジン30が更に一層効率的に低下されるよ
う構成されてもよい。
【0077】また上述の実施形態に於いては、車輌の共
振を検出する手段はばね下の上下加速度を検出する加速
度センサであるが、車輌の共振は例えば加速度センサ3
6f及び36rにより検出されるばね上の上下加速度Gbf
及びGbrに基づき検出されてもよく、また車高センサに
より検出されるばね上とばね下との間の相対変位に基づ
き検出されてもよい。
振を検出する手段はばね下の上下加速度を検出する加速
度センサであるが、車輌の共振は例えば加速度センサ3
6f及び36rにより検出されるばね上の上下加速度Gbf
及びGbrに基づき検出されてもよく、また車高センサに
より検出されるばね上とばね下との間の相対変位に基づ
き検出されてもよい。
【0078】また上述の実施形態に於いては、アクティ
ブエンジンマウント32はアクティブ制振及びばね定数
の可変制御が可能であるよう構成されているが、アクテ
ィブエンジンマウント32のアクティブ制振若しくはば
ね定数の可変制御が省略されてもよい。
ブエンジンマウント32はアクティブ制振及びばね定数
の可変制御が可能であるよう構成されているが、アクテ
ィブエンジンマウント32のアクティブ制振若しくはば
ね定数の可変制御が省略されてもよい。
【0079】更に上述の実施形態に於いては、重量物体
はエンジン30であるが、重量物体は車体10に対し相
対的に上下動可能である限り例えばバッテリや積載荷物
の如き任意の物体であってよく、また重量物体を上下動
させる手段は減衰係数可変のアクティブエンジンマウン
ト32であるが、エンジン30の如き重量物体は任意の
手段により車体に対し相対的に上下動されてよい。
はエンジン30であるが、重量物体は車体10に対し相
対的に上下動可能である限り例えばバッテリや積載荷物
の如き任意の物体であってよく、また重量物体を上下動
させる手段は減衰係数可変のアクティブエンジンマウン
ト32であるが、エンジン30の如き重量物体は任意の
手段により車体に対し相対的に上下動されてよい。
【0080】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項1の構成によれば、操舵状態が所定の状態に
あるときにはサスペンション特性変更手段が作動される
と共に重量物体上下動手段により重量物体が低下され、
これにより車輌全体としての重心が低下され車輌のロー
ル中心が高くされるので、車体のロール量を確実に低減
して車輌の操縦安定性を向上させることができる。
明の請求項1の構成によれば、操舵状態が所定の状態に
あるときにはサスペンション特性変更手段が作動される
と共に重量物体上下動手段により重量物体が低下され、
これにより車輌全体としての重心が低下され車輌のロー
ル中心が高くされるので、車体のロール量を確実に低減
して車輌の操縦安定性を向上させることができる。
【0081】また請求項2の構成によれば、エンジン以
外の特別の重量物体を要することなく車輌全体としての
重心を確実に低下させることができ、請求項3の構成に
よれば、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下との相対
変位の振動の減衰性を変化させることができ、請求項4
の構成によれば、車体のロールが発生し易い車輌の過渡
旋回時に確実にサスペンション特性変更手段を作動させ
ることができると共に車輌全体としての重心を確実に低
下させることができる。
外の特別の重量物体を要することなく車輌全体としての
重心を確実に低下させることができ、請求項3の構成に
よれば、車輌の旋回時に於けるばね上とばね下との相対
変位の振動の減衰性を変化させることができ、請求項4
の構成によれば、車体のロールが発生し易い車輌の過渡
旋回時に確実にサスペンション特性変更手段を作動させ
ることができると共に車輌全体としての重心を確実に低
下させることができる。
【0082】また請求項5の構成によれば、車輌の旋回
時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振動を確
実に低減して車輌の乗り心地性を向上させることがで
き、請求項6の構成によれば、所定の周波数領域を適宜
に設定することにより車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴ
ツ振動を確実に低減して車輌の乗り心地性を向上させる
ことができる。
時に於ける共振に起因する車輌の所謂ブルブル振動を確
実に低減して車輌の乗り心地性を向上させることがで
き、請求項6の構成によれば、所定の周波数領域を適宜
に設定することにより車輌の旋回時に於ける所謂ゴツゴ
ツ振動を確実に低減して車輌の乗り心地性を向上させる
ことができる。
【図1】乗用車に適用された本発明による車輌の制御装
置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図2】実施形態のブロック線図である。
【図3】実施形態に於けるショックアブソーバ等の制御
ルーチンの一部を示すフローチャートである。
ルーチンの一部を示すフローチャートである。
【図4】実施形態に於けるショックアブソーバ等の制御
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
ルーチンの残りの部分を示すフローチャートである。
【図5】アクティブエンジンマウントの減衰力特性を示
すグラフである。
すグラフである。
【図6】ばね下の共振振動の上下加速度G3fの絶対値の
変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
【図7】車輌のゴツゴツ振動の上下加速度G2fの絶対値
の変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
の変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
【図8】車体のあおり振動の上下加速度G1fの絶対値の
変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
変化とフラグFfとの関係を示すグラフである。
10…車体 12…前輪 14…後輪 16、18…サスペンション 24f、24r…サスペンションスプリング 26f、26r…ショックアブソーバ 28f、28r…アッパサポート 30…エンジン 32…アクティブエンジンマウント 34f、34r、36f、36r…加速度センサ 38…ステアリング装置 40…操舵角センサ
フロントページの続き (72)発明者 上村 一整 愛知県豊田市トヨタ町1番地 トヨタ自動 車株式会社内 Fターム(参考) 3D001 AA03 BA01 CA01 EA08 EA34 EB00 EB26 EB32 ED02 3D035 CA19 CA36 CA44 3J069 AA50 EE35
Claims (6)
- 【請求項1】サスペンション特性をハード側及びソフト
側に変更するサスペンション特性変更手段と、車体に搭
載された重量物体を車体に対し相対的に上下動させる重
量物体上下動手段と、操舵状態検出手段とを有し、操舵
状態が所定の状態にあるときには前記サスペンション特
性変更手段を作動させると共に前記重量物体上下動手段
により前記重量物体を低下させることを特徴とする車輌
の制御装置。 - 【請求項2】前記重量物体はエンジンであることを特徴
とする請求項1に記載の車輌の制御装置。 - 【請求項3】前記サスペンション特性変更手段はサスペ
ンションの減衰特性を変更することを特徴とする請求項
1又は2に記載の車輌の制御装置。 - 【請求項4】前記所定の状態は操舵速度の大きさが基準
値以上の状態であることを特徴とする請求項1乃至3の
何れかに記載の車輌の制御装置。 - 【請求項5】前記サスペンション特性変更手段は車輌の
共振を検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定の
状態であり且つ車輌の共振レベルが大きい場合にサスペ
ンション特性をハード側に変更することを特徴とする請
求項1乃至4の何れかに記載の車輌の制御装置。 - 【請求項6】前記サスペンション特性変更手段はばね下
の振動を検出する手段を含み、前記操舵状態が前記所定
の状態であり且つばね下の振動周波数が所定の周波数領
域にある場合にサスペンション特性をソフト側に変更す
ることを特徴とする請求項1乃至4の何れかに記載の車
輌の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11015386A JP2000211337A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車輌の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP11015386A JP2000211337A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車輌の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2000211337A true JP2000211337A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11887316
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP11015386A Pending JP2000211337A (ja) | 1999-01-25 | 1999-01-25 | 車輌の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2000211337A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008115713A (ja) * | 2006-11-01 | 2008-05-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
WO2008136325A1 (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Bridgestone Corporation | 防振装置 |
JP2018002144A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | ベイジンウェスト・インダストリーズ・カンパニー・リミテッドBeijingwest Industries Co., Ltd. | アクティブ・パワートレイン・マウントの制御システム |
JP2019014384A (ja) * | 2017-07-07 | 2019-01-31 | 株式会社豊田中央研究所 | 車体制振装置 |
-
1999
- 1999-01-25 JP JP11015386A patent/JP2000211337A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008115713A (ja) * | 2006-11-01 | 2008-05-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
WO2008136325A1 (ja) * | 2007-04-26 | 2008-11-13 | Bridgestone Corporation | 防振装置 |
EP2141040A1 (en) * | 2007-04-26 | 2010-01-06 | Bridgestone Corporation | Vibration-proof device |
CN101678745A (zh) * | 2007-04-26 | 2010-03-24 | 株式会社普利司通 | 防振装置 |
EP2141040A4 (en) * | 2007-04-26 | 2013-07-17 | Bridgestone Corp | VIBRATION RESISTANT DEVICE |
JP5309019B2 (ja) * | 2007-04-26 | 2013-10-09 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
JP2018002144A (ja) * | 2016-07-07 | 2018-01-11 | ベイジンウェスト・インダストリーズ・カンパニー・リミテッドBeijingwest Industries Co., Ltd. | アクティブ・パワートレイン・マウントの制御システム |
JP2019014384A (ja) * | 2017-07-07 | 2019-01-31 | 株式会社豊田中央研究所 | 車体制振装置 |
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