JP2000205042A

JP2000205042A - 多気筒エンジン

Info

Publication number: JP2000205042A
Application number: JP11005646A
Authority: JP
Inventors: Teruo Kobayashi; 輝夫小林; Yasutoshi Ito; 康利伊藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-12
Filing date: 1999-01-12
Publication date: 2000-07-25

Abstract

(57)【要約】【課題】集合排気ポートを形成するためにシリンダヘ
ッドの側面に設けた張出部の振動を抑制する。【解決手段】シリンダヘッド１２の排気側の側面に、
シリンダブロックの側面よりも外側に張り出す張出部４
９を設け、複数の燃焼室から延びる排気ポート４６を排
気集合部４７で一体に集合させてなる集合排気ポート１
８を前記張出部４９に形成する。排気集合部４７に最も
近い燃焼室の外周に配置されてシリンダヘッド１２をシ
リンダブロックに結合する４本のボルト５１₂，５
１₃，５１₆，５１₇のうち、排気側に位置する２本の
ボルト５１₂，５１₃のシリンダ列線Ｌ ₂からの距離Ｄ
₂を、吸気側に位置する２本のボルト５１₆，５１₇の
シリンダ列線Ｌ₂からの距離Ｄ₁よりも大きく設定する
ことにより、張出部４９をシリンダブロックに強固に結
合して剛性を高め、振動の発生を抑制することができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダヘッドの
排気側の側面に設けた張出部の内部に集合排気ポートを
形成した多気筒エンジンに関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に多気筒エンジンのシリンダヘッド
に形成される排気ポートは、シリンダヘッドの内部で同
一シリンダの複数の排気バルブ孔から排出される排気ガ
スの集合のみを行い、各シリンダから排出される排気ガ
スの集合はシリンダヘッドに結合される別体の排気マニ
ホールドにおいて行われる。

【０００３】これに対して、各シリンダから排出される
排気ガスの集合を、別体の排気マニホールドを用いずに
シリンダヘッドの内部で行うものが、特許第２７０９８
１５号公報により公知である。このシリンダヘッドは、
耐熱性に乏しい材料を使用しても耐久性を確保できるよ
うに、そのシリンダヘッドの内部で一体に集合する集合
排気ポートの全周をウオータジャケットで囲んで冷却効
率を高めるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、集合排気ポ
ートを形成するためにシリンダヘッドの側面に張出部を
形成した場合、シリンダブロックに直接結合されていな
い張出部の剛性が不足してエンジンの運転中に振動が発
生する可能性がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、集合排気ポートを形成するためにシリンダヘッドの
側面に設けた張出部の振動を抑制することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、シリンダヘッ
ドの排気側の側面に該シリンダヘッドが結合されるシリ
ンダブロックの側面よりも外側に張り出す張出部を設
け、シリンダ列線に沿って配置された複数の燃焼室から
延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合させてなる
集合排気ポートを前記張出部に形成した多気筒エンジン
において、前記排気集合部に最も近い燃焼室の外周に配
置されてシリンダヘッドをシリンダブロックに結合する
複数本のボルトのうち、排気側に位置するボルトのシリ
ンダ列線からの距離を、吸気側に位置するボルトのシリ
ンダ列線からの距離よりも大きく設定したことを特徴と
する多気筒エンジンが提案される。

【０００７】上記構成によれば、シリンダヘッドをボル
トでシリンダブロックに結合する際に、シリンダヘッド
の張出部に形成した集合排気ポートの排気集合部に最も
近い燃焼室の外周に配置された複数本のボルトを排気側
と吸気側とで非対称に配置し、排気側に位置するボルト
のシリンダ列線からの距離を、吸気側に位置するボルト
のシリンダ列線からの距離よりも大きく設定したので、
シリンダヘッドの排気側から側方に張り出す張出部をシ
リンダブロックに強固に結合して剛性を高め、振動の発
生を抑制することができる。しかも、張出部の振動が抑
制されるのでシリンダヘッドおよびシリンダブロック間
のシール性も向上する。

【０００８】また請求項２に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの排気側の側面に該シリンダヘッドが結
合されるシリンダブロックの側面よりも外側に張り出す
張出部を設け、シリンダ列線に沿って配置された複数の
燃焼室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合
させてなる集合排気ポートを前記張出部に形成した多気
筒エンジンにおいて、シリンダヘッドをシリンダブロッ
クに結合する複数本のボルトのうち、排気側に位置する
ボルトの本数を、吸気側に位置するボルトの本数よりも
多くしたことを特徴とする多気筒エンジンが提案され
る。

【０００９】上記構成によれば、排気集合ポートが形成
された張出部を有するシリンダヘッドをボルトでシリン
ダブロックに結合する際に、排気側に位置するボルトの
本数を、吸気側に位置するボルトの本数よりも多くした
ので、シリンダヘッドの排気側から側方に張り出す張出
部をシリンダブロックに強固に結合して剛性を高め、振
動の発生を抑制することができる。しかも、張出部の振
動が抑制されるのでシリンダヘッドおよびシリンダブロ
ック間のシール性も向上する。

【００１０】また請求項３に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの排気側の側面に該シリンダヘッドが結
合されるシリンダブロックの側面よりも外側に張り出す
張出部を設け、シリンダ列線に沿って配置された複数の
燃焼室から延びる排気ポートを排気集合部で一体に集合
させてなる集合排気ポートを前記張出部に形成した多気
筒エンジンにおいて、前記排気集合部を排気集合部締結
用ボルトでシリンダブロックに結合したことを特徴とす
る多気筒エンジンが提案される。

【００１１】上記構成によれば、シリンダヘッドの排気
側から側方に張り出す張出部に形成した排気集合部を排
気集合部締結用ボルトでシリンダブロックに結合したの
で、張出部をシリンダブロックに強固に結合して剛性を
高め、振動の発生を抑制することができる。しかも、張
出部の振動が抑制されるのでシリンダヘッドおよびシリ
ンダブロック間のシール性も向上する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はエンジンの縦断面図、図２は図１の２−２
線断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の
４−４線断面図、図５は図２の５方向矢視図、図６は図
５の６−６線断面図である。

【００１４】図１に示すように、直列３気筒エンジンＥ
はシリンダブロック１１の上面に結合されたシリンダヘ
ッド１２を備えており、シリンダヘッド１２の上面にヘ
ッドカバー１３が結合される。シリンダブロック１１に
形成された３個のシリンダ１４…の内部にピストン１５
…が摺動自在に嵌合しており、ピストン１５…の上面に
対向するシリンダヘッド１２の下面に燃焼室１６…が形
成される。燃焼室１６…に連なる吸気ポート１７…がシ
リンダヘッド１２の吸気側の側面に開口するとともに、
燃焼室１６に連なる集合排気ポート１８がシリンダヘッ
ド１２の排気側の側面に開口しており、この開口に排気
管１９が結合される。シリンダヘッド１２には点火プラ
グ２０…を着脱するための点火プラグ挿入筒２１…が一
体に形成される。点火プラグ挿入筒２１…はシリンダ軸
線Ｌ₁に対して上端が集合排気ポート１８側に傾斜して
おり、その下端に燃焼室１６に臨む点火プラグ２０が装
着されるととももに、その上端にイグニッションコイル
２２が装着される。

【００１５】シリンダヘッド１２の上部に形成されてヘ
ッドカバー１３により覆われる動弁室２３には、吸気カ
ム２４…および排気カム２５…を備えたカムシャフト２
６と、吸気ロッカーアーム２７…および排気ロッカーア
ーム２８…を揺動自在に支持するロッカーアームシャフ
ト２９とが設けられる。

【００１６】各々の燃焼室１６に臨む２個の吸気バルブ
孔３０，３０を開閉する吸気バルブ３１，３１のバルブ
ステム３２，３２は動弁室２３内に突出しており、その
突出部に装着されたバルブスプリング３３，３３で吸気
バルブ３１，３１は閉弁方向に付勢される。各々の吸気
ロッカーアーム２７の一端には吸気カム２４に当接する
ローラ３４が設けられ、他端が吸気バルブ３１，３１の
バルブステム３２，３２の上端に当接する。また各々の
燃焼室１６に臨む２個の排気バルブ孔３５，３５を開閉
する排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，３７は
動弁室２３内に突出しており、その突出部に装着された
バルブスプリング３８，３８で排気バルブ３６，３６は
閉弁方向に付勢される。各々の排気ロッカーアーム２８
の一端には排気カム２５に当接するローラ３９が設けら
れ、他端が排気バルブ３６，３６のバルブステム３７，
３７の上端に当接する。

【００１７】また各吸気ポート１７には、吸気バルブ孔
３０，３０を指向して燃料を噴射するインジェクタ４０
が設けられる。

【００１８】図２および図３に示すように、３個の燃焼
室１６…から延びる３個の吸気ポート１７…はそれぞれ
Ｙ字状に形成されており、それら３個の吸気ポート１７
…は相互に集合することなく独立してシリンダヘッド１
２の吸気側の側面に開口する。一方、前記集合排気ポー
ト１８は、３個の燃焼室１６…から延びる合計６個の排
気ポート４６…と、それら６個の排気ポート４６…が一
体に集合するアーチ状の排気集合部４７とから構成され
ており、排気集合部４７の中央部に排気管１９が結合さ
れる排気出口４８が形成される。

【００１９】排気集合部４７が臨むシリンダヘッド１２
の排気側の側壁１２₁はアーチ状に湾曲して外側に向け
て張り出しており、シリンダブロック１１の側壁１１₁
から距離ｄだけ突出する張出部４９を構成している。従
って、張出部４９の内部に形成された集合排気ポート１
８の排気集合部４７は、アーチ状に湾曲する張出部４９
の側壁１２₁にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいる。

【００２０】このように、張出部４９の内部に形成され
た集合排気ポート１８の排気集合部４７が該張出部４９
の側壁１２₁にウオータジャケットを介さずに直接臨ん
でいるので、排気集合部４７と側壁１２₁との間にウオ
ータジャケットが介在するものに比べてシリンダヘッド
１２をコンパクト化することができる。しかも前記側壁
１２₁はアーチ状に形成されているため、シリンダヘッ
ド１２の長手方向両端部の幅が減少して一層のコンパク
ト化が可能になるだけでなく、シリンダヘッド１２の剛
性向上にも寄与することができる。

【００２１】図２および図４から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２には吸気側および排気側にそれぞれ４個
のボルト孔５０…が形成されており、これら合計８個の
ボルト孔５０…に上方から挿入された８本のシリンダヘ
ッド締結用ボルト５１₁〜５１₈をシリンダブロック１
１に形成したボルト孔５２…に螺入することにより、シ
リンダヘッド１２がシリンダブロック１１に締結され
る。

【００２２】吸気側に配置された４本のシリンダヘッド
締結用ボルト５１₅〜５１₈は、３個のシリンダ１４…
のシリンダ軸線Ｌ₁と交差するシリンダ列線Ｌ₂から距
離Ｄ ₁の直線上に配置されている。一方、排気側に配置
された４本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₅〜５１
₈は、両端の２本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１ ₁，５１₄のシリンダ列線Ｌ₂からの距離は前記Ｄ₁
であるが、内側の２本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₂，５１₃のシリンダ列線Ｌ₂からの距離は前記Ｄ₁
よりも大きいＤ₂になっている。即ち、集合排気ポート
１８の排気集合部４７に最も近い中央のシリンダ１４の
外周に配置された４本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₂，５１₃，５１₆，５１₇のうち、吸気側の２本の
シリンダヘッド締結用ボルト５１₆，５１₇とシリンダ
列線Ｌ₂との距離がＤ₁であるのに対して、排気側の２
本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃とシリ
ンダ列線Ｌ₂との距離は前記Ｄ₁よりも大きいＤ₂に設
定されている。

【００２３】集合排気ポート１８の内部には、中央のシ
リンダ１４と両側のシリンダ１４，１４との間を仕切る
ように２個の壁部５３，５４が延びており、これら２個
の壁部５３，５４を２本のシリンダヘッド締結用ボルト
５１₂，５１₃がそれぞれ貫通する。２個の壁部５３，
５４の基端側、即ち、２本のシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₂，５１₃よりもシリンダ列線Ｌ₂側をそれぞれ
オイル戻し通路５５₁，５５₂が貫通している。２個の
壁部５３，５４は集合排気ポート１８内を流れる排気ガ
スの方向に沿うように、即ち、中央に位置する排気出口
４８を指向するように湾曲しており、従って、２本のシ
リンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１ ₃は、それに隣
接する２個のオイル戻し通路５５₁，５５₂に対して排
気出口４８側に偏倚している。

【００２４】シリンダヘッド１２から側方に張り出すよ
うに形成された張出部４９は剛性が不足してエンジンＥ
の運転中に振動が発生し易くなるが、張出量が最も大き
い排気集合部４７に近い２本のシリンダヘッド締結用ボ
ルト５１₂，５１₃を該排気集合部４７側に偏倚させて
配置したことにより、張出部４９をシリンダブロック１
１に強固に締結して剛性を高め、振動の発生を効果的に
抑制することができる。また張出部４９の振動が抑制さ
れるので、シリンダヘッド１２およびシリンダブロック
１１の結合面のシール性を確保することができる。

【００２５】而して、オイル戻し通路５５₁，５５₂お
よびシリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃の上記
配置により、シリンダヘッド１２の大型化を回避しなが
ら、集合排気ポート１８内を排気ガスがスムーズに流れ
るようにして排気抵抗を低減することができる。しかも
壁部５３に配置されたシリンダヘッド締結用ボルト５１
₂およびオイル戻し通路５５₁をできるだけ接近させて
シリンダヘッド１２の大型化を回避すべく、図４に示す
ように、シリンダヘッド締結用ボルト５１₂の座部およ
びオイル戻し通路５５₁の上端開口部の高さに差が設け
られており、かつシリンダヘッド締結用ボルト５１₂の
座部がオイル戻し通路５５₁の上端開口部にオーバーラ
ップするように張り出している。尚、壁部５４のシリン
ダヘッド締結用ボルト５１₃およびオイル戻し通路５５
₂も、シリンダヘッド１２を大型化を回避すべく同様の
配置とされる。

【００２６】またシリンダヘッド１２の排気出口４８に
は、排気管１９の取付フランジ５６を結合する３本のボ
ルト５７₁〜５７₃を螺入する３個のボス部５８₁，５
８₂，５８₃が形成されるが、シリンダ列線Ｌ₂方向に
離間する２個のボス部５８₁，５８₂に対して、２本の
シリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃は、シリン
ダ列線Ｌ₂方向にそれぞれ距離αだけ偏倚している。こ
れにより、壁部５３とボス部５８₁とを相互に接近さ
せ、かつ壁部５４とボス部５８₂とを相互に接近させて
シリンダヘッド１２の排気出口４８の近傍の剛性を高め
ながら、排気集合部４７の流路断面積が小さくなるのを
回避して排気抵抗の増加を防止することができる。

【００２７】尚、排気管１９の本数は１本であるので、
上方から見て下側の２個のボス部５８₁，５８₂は排気
管１９の下方に隠れることがなく、前記２個のボス部５
８₁，５８₂に対するボルト５７₁，５７₂の締結作業
を容易に行うことができる。また排気管１９の上側にも
１個のボス部５８₃を設けることにより、ボルト５７ ₁
〜５７₃の締結作業性を確保しながら排気管１９を３個
所で固定して取付剛性を高めることができる。

【００２８】またシリンダヘッド１２の長手方向一端部
にはカム駆動チェーン（図示せず）を収納するカム駆動
チェーン室５９が形成されており、このカム駆動チェー
ン室５９の反対側に位置するシリンダヘッド締結用ボル
ト５１₄の近傍に第３のオイル戻し通路５５₃が形成さ
れる。これら３個のオイル戻し通路５５₁，５５₂，５
５₃は、シリンダヘッド１２に設けた動弁室２３を、シ
リンダブロック１１に設けたオイル戻し通路６０…を介
してオイルパン（図示せず）に連通させる。

【００２９】このように、２個のオイル戻し通路５
５₁，５５₂を、隣接するシリンダ１４…の排気ポート
４６…および排気集合部４７によって囲まれた領域に配
置したので、集合排気ポート１８と干渉することなくシ
リンダヘッド１２の排気側にオイル戻し通路５５₁，５
５₂を形成することが可能となり、シリンダヘッド１２
の動弁室２３内のオイルをオイルパンに確実に戻すこと
ができる。しかも低温時にオイル戻し通路５５₁，５５
₂を通過するオイルを集合排気ポート１８を通過する排
気ガスで加熱することができるので、特別のオイルヒー
タを設けることなくオイルを昇温させて各潤滑部の摩擦
抵抗を低減することができる。

【００３０】図５および図６から明らかなように、シリ
ンダヘッド１２の排気側に傾斜して配置された３個の点
火プラグ挿入筒２１…と張出部４９の上面とが、断面三
角形の補強壁６１…でそれぞれ連結される。これら補強
壁６１…で張出部４９の剛性が高められ、エンジンＥの
運転時における張出部４９の振動を効果的に抑制するこ
とができる。

【００３１】図１〜図４に示すように、シリンダヘッド
１２の内部にはシリンダ列線Ｌ₂に沿うようにウオータ
ジャケットＪ₁が形成される。また集合排気ポート１８
を通過する排気ガスにより高温になるシリンダヘッド１
２の張出部４９には、集合排気ポート１８の上面および
下面をそれぞれ覆うウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃が設
けられる。排気ポート４６…と干渉しない部分、即ち、
３個の点火プラグ挿入筒２１…の近傍で前記上下のウオ
ータジャケットＪ₂，Ｊ₃は３個のウオータジャケット
Ｊ₄…で相互に連通する。

【００３２】このように、集合排気ポート１８の周辺を
ウオータジャケットＪ₁，Ｊ₂，Ｊ ₃，Ｊ₄…で覆うこ
とにより、高温になり易いシリンダヘッド１２の排気側
を効率的に冷却することができる。特に、熱に弱い補機
としてのイグニッションコイル２２…と集合排気ポート
１８との間にウオータジャケットＪ₂が介在するため、
イグニッションコイル２２…への熱伝達を効果的に抑制
することができる（図６参照）。

【００３３】図３および図６から明らかなように、集合
排気ポート１８の外側部分は、ウオータジャケットを介
することなく張出部４９の側壁１２₁に直接対向してい
るため、シリンダヘッド１２の鋳造時にウオータジャケ
ットＪ₂，Ｊ₃，Ｊ₄…および集合排気ポート１８を成
形する中子の構造を単純化することができる。

【００３４】なぜならば、先ずウオータジャケット
Ｊ₂，Ｊ₃，Ｊ₄…を成形するための中子を金型内に矢
印Ａ方向に挿入した後に、集合排気ポート１８を成形す
るための中子を金型内に同じく矢印Ａ方向に挿入する
が、その際に上下のウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃間に
開口６２が存在するため、この開口６２を通して集合排
気ポート１８を成形するための中子を挿入することがで
きる。尚、上下のウオータジャケットＪ₂，Ｊ₃は３個
のウオータジャケットＪ₄…で相互に接続されている
が、その３個のウオータジャケットＪ₄…に対応する中
子は、集合排気ポート１８を成形する中子の６個の排気
ポート４６…に対応する部分に交互に噛み合うため、両
方の中子の干渉が回避される（図２参照）。

【００３５】このように、ウオータジャケットＪ₂，Ｊ
₃，Ｊ₄…を成形するための中子、あるいは集合排気ポ
ート１８を成形するための中子を分割することなく金型
に組み付けることができるため、シリンダヘッド１２の
鋳造に際してコストを削減することができる。

【００３６】次に、図７および図８に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００３７】第２実施例では、シリンダヘッド１２の排
気側に配置された４本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₁〜５１₄と、シリンダヘッド１２の吸気側に配置さ
れた４本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₅〜５１₈
とが、全てシリンダ列線Ｌ₂から距離Ｄ₁の位置に配置
されている。そして中央のシリンダ１４と両側のシリン
ダ１４，１４との間を仕切る２個の壁部５３，５４に
は、そこに形成されたオイル戻し通路５５₁，５５₂の
外側（シリンダ列線Ｌ₂から遠い側）に位置するように
更に２本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀が配
置される。本実施例で追加された排気集合部４７側の２
本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１ ₁₀は、燃焼室
１６側の２本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₂，５
１₃よりも小径であるため、シリンダヘッド１２の大型
化の回避および排気抵抗の低減に寄与することができ
る。

【００３８】このように２本の排気集合部締結用ボルト
５１₉，５１₁₀をシリンダヘッド１２の排気側に追加し
て排気集合部４７をシリンダブロック１１に結合したこ
とにより、張出部４９の剛性を高めて振動の発生を効果
的に抑制することができるだけでなく、シリンダヘッド
１２およびシリンダブロック１１の結合面のシール性を
確保することができる。しかも２個のオイル戻し通路５
５₁，５５₂が各々２本のボルト５１₂，５１₉；５１
₃，５１₁₀によって挟まれるので、オイル戻し通路５５
₁，５５₂のシール性も向上する。

【００３９】２個の壁部５３，５４は集合排気ポート１
８内を流れる排気ガスの方向に沿うように中央の排気出
口４８に向けて湾曲しており、それら壁部５３，５４に
シリンダ軸線Ｌ₂あるいは中央のシリンダ軸線Ｌ₁に近
い側から遠い側に向けて２本のシリンダヘッド締結用ボ
ルト５１₂，５１₃、２個のオイル通路５５₁，５５ ₂
および２本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀が
配置されるので、シリンダヘッド１２の大型化を回避し
ながら、集合排気ポート１８内を排気ガスがスムーズに
流れるようにして排気抵抗を低減することができる。

【００４０】更に、燃焼室１６側のシリンダヘッド締結
用ボルト５１₂，５１₃と排気集合部４７側の排気集合
部締結用ボルト５１₉，５１₁₀との間にオイル戻し通路
５５ ₁，５５₂を設けるとともに、前記両ボルト５
１₂，５１₃；５１₉，５１₁₀の座部がその軸線方向に
見てオイル戻し通路５５₁，５５₂の上端開口部とオー
バーラップするので、シリンダヘッド１２の大型化防止
およびオイル戻し通路５５ ₁，５５₂のシール性向上に
寄与することができる。

【００４１】次に、図９〜図１１に基づいて本発明の第
３実施例を説明する。

【００４２】第３実施例でも、シリンダヘッド１２の排
気側に配置された４本のシリンダヘッド締結用ボルト５
１₁〜５１₄と、シリンダヘッド１２の吸気側に配置さ
れた４本のシリンダヘッド締結用ボルト５１₅〜５１₈
とが、全てシリンダ列線Ｌ₂から距離Ｄ₁の位置に配置
されている。そしてシリンダヘッド１２の張出部４９の
排気出口４８の両側において、該張出部４９とシリンダ
ブロック１１の側壁１１₁から張り出した張出部６３と
が２本の小径の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀
で結合される。このようにシリンダヘッド１２の張出部
４９の最も外側の位置をシリンダブロック１１の張出部
６３に２本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀で
結合したので、シリンダヘッド１２の張出部４９の剛性
を効果的に高めて振動の発生を確実に防止することがで
きる。しかも排気集合部４７側の２本の排気集合部締結
用ボルト５１₉，５１₁₀は、燃焼室１６側の２本のシリ
ンダヘッド締結用ボルト５１₂，５１₃よりも小径であ
るため、シリンダヘッド１２の大型化を防止することが
できる。

【００４３】また排気管１９の上部をシリンダヘッド１
２に結合するボルト５７₃が挿入されるボス部５８
₃が、２本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀が
挿入されるボルト孔６４₁，６４₂の上端付近と、中央
の点火プラグ挿入筒２１とにそれぞれ補強リブ６５₁，
６５₂，６６で連結されており、かつ排気管１９の下部
をシリンダヘッド１２に結合するボルト５７₁，５７₂
が挿入されるボス部５８₁，５８₂が、前記ボルト孔６
４₁，６４₂の下端部と連結されているので、シリンダ
ヘッド１２の排気出口４８近傍の剛性を高めて前記各ボ
ルト５１₉，５１₁₀；５７₁〜５７₃の締結力を確保す
ることができる。しかも排気集合部締結用ボルト５
１₉，５１₁₀を上方から挿入できるので締結作業が容易
になる。

【００４４】次に、図１２に基づいて本発明の第４実施
例を説明する。

【００４５】第３実施例（図１０参照）ではシリンダヘ
ッド１２の張出部４９をシリンダブロック１１の張出部
６３に結合する２本の小径の排気集合部締結用ボルト５
１₉，５１₁₀が上方から挿入されるのに対し、第４実施
例では前記２本の排気集合部締結用ボルト５１₉，５１
₁₀が下方から挿入される。排気集合部締結用ボルト５１
₉，５１₁₀を下方から挿入することにより、その頭部が
張出部４９の側面と干渉しなくなるので、排気集合部締
結用ボルト５１₉，５１₁₀をシリンダ列線Ｌ₂に接近さ
せてシリンダヘッド１２を小型化することができる。し
かも排気集合部４７側の２本の排気集合部締結用ボルト
５１₉，５１₁₀は、燃焼室１６側の２本のシリンダヘッ
ド締結用ボルト５１₂，５１₃よりも小径であるため、
シリンダヘッド１２の大型化を防止することができる。
更に、排気集合部締結用ボルト５１₉，５１₁₀の長さを
短縮したことにより軽量化が図られる。

【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４７】例えば、実施例では直列３気筒エンジンＥ
を例示したが、本発明は気筒数の異なる他の直列エンジ
ンやＶ型エンジンの各々のバンクに対しても適用するこ
とができる。

【００４８】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、シリンダヘッドをボルトでシリンダブロック
に結合する際に、シリンダヘッドの張出部に形成した集
合排気ポートの排気集合部に最も近い燃焼室の外周に配
置された複数本のボルトを排気側と吸気側とで非対称に
配置し、排気側に位置するボルトのシリンダ列線からの
距離を、吸気側に位置するボルトのシリンダ列線からの
距離よりも大きく設定したので、シリンダヘッドの排気
側から側方に張り出す張出部をシリンダブロックに強固
に結合して剛性を高め、振動の発生を抑制することがで
きる。しかも、張出部の振動が抑制されるのでシリンダ
ヘッドおよびシリンダブロック間のシール性も向上す
る。

【００４９】また請求項２に記載された発明によれば、
排気集合ポートが形成された張出部を有するシリンダヘ
ッドをボルトでシリンダブロックに結合する際に、排気
側に位置するボルトの本数を、吸気側に位置するボルト
の本数よりも多くしたので、シリンダヘッドの排気側か
ら側方に張り出す張出部をシリンダブロックに強固に結
合して剛性を高め、振動の発生を抑制することができ
る。しかも、張出部の振動が抑制されるのでシリンダヘ
ッドおよびシリンダブロック間のシール性も向上する。

【００５０】また請求項３に記載された発明によれば、
シリンダヘッドの排気側から側方に張り出す張出部に形
成した排気集合部を排気集合部締結用ボルトでシリンダ
ブロックに結合したので、張出部をシリンダブロックに
強固に結合して剛性を高め、振動の発生を抑制すること
ができる。しかも、張出部の振動が抑制されるのでシリ
ンダヘッドおよびシリンダブロック間のシール性も向上
する。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの縦断面図

【図２】図１の２−２線断面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図２の４−４線断面図

【図５】図２の５方向矢視図

【図６】図５の６−６線断面図

【図７】本発明の第２実施例に係る、前記図２に対応す
る図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】本発明の第３実施例に係る、前記図２に対応す
る図

【図１０】図９の１０−１０線断面図

【図１１】図９の１１方向矢視図

【図１２】本発明の第４実施例に係る、前記図１０に対
応する図

【符号の説明】

１１シリンダブロック１２シリンダヘッド１６燃焼室１８集合排気ポート４６排気ポート４７排気集合部４９張出部５１₁〜５１₈ シリンダヘッド締結用ボルト
（ボルト）５１₉，５１₁₀ 排気集合部締結用ボルト（ボル
ト）Ｄ₁ 距離Ｄ₂ 距離Ｌ₂ シリンダ列線

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Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダヘッド（１２）の排気側の側面
に該シリンダヘッド（１２）が結合されるシリンダブロ
ック（１１）の側面よりも外側に張り出す張出部（４
９）を設け、シリンダ列線（Ｌ₂）に沿って配置された
複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）を
排気集合部（４７）で一体に集合させてなる集合排気ポ
ート（１８）を前記張出部（４９）に形成した多気筒エ
ンジンにおいて、前記排気集合部（４７）に最も近い燃焼室（１６）の外
周に配置されてシリンダヘッド（１２）をシリンダブロ
ック（１１）に結合する複数本のボルト（５１ ₂，５１
₃，５１₆，５１₇）のうち、排気側に位置するボルト
（５１₂，５１ ₃）のシリンダ列線（Ｌ₂）からの距離
（Ｄ₂）を、吸気側に位置するボルト（５１₆，５
１₇）のシリンダ列線（Ｌ₂）からの距離（Ｄ₁）より
も大きく設定したことを特徴とする多気筒エンジン。
【請求項２】シリンダヘッド（１２）の排気側の側面
に該シリンダヘッド（１２）が結合されるシリンダブロ
ック（１１）の側面よりも外側に張り出す張出部（４
９）を設け、シリンダ列線（Ｌ₂）に沿って配置された
複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）を
排気集合部（４７）で一体に集合させてなる集合排気ポ
ート（１８）を前記張出部（４９）に形成した多気筒エ
ンジンにおいて、シリンダヘッド（１２）をシリンダブロック（１１）に
結合する複数本のボルト（５１₁〜５１₁₀）のうち、排
気側に位置するボルト（５１₁〜５１₄，５１ ₉，５１
₁₀）の本数を、吸気側に位置するボルト（５１₅〜５１
₈）の本数よりも多くしたことを特徴とする多気筒エン
ジン。
【請求項３】シリンダヘッド（１２）の排気側の側面
に該シリンダヘッド（１２）が結合されるシリンダブロ
ック（１１）の側面よりも外側に張り出す張出部（４
９）を設け、シリンダ列線（Ｌ₂）に沿って配置された
複数の燃焼室（１６）から延びる排気ポート（４６）を
排気集合部（４７）で一体に集合させてなる集合排気ポ
ート（１８）を前記張出部（４９）に形成した多気筒エ
ンジンにおいて、前記排気集合部（４７）を排気集合部締結用ボルト（５
１₉，５１₁₀）でシリンダブロック（１１）に結合した
ことを特徴とする多気筒エンジン。