JP2000145955A - 車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構 - Google Patents
車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 可変容積型油圧ポンプと車軸駆動用油圧モー
タとを閉回路で油圧結合したＨＳＴと車軸とを組み合わ
せた車軸駆動装置において、油圧ポンプの可動斜板が中
立位置へ復帰する間に、中立位置到達時までにダイナミ
ックブレーキを減衰して停止時のショックを緩和する。
或いは発進時に急激にＨＳＴ閉回路内の油圧が立ち上が
ることによるショックを緩和する。 【解決手段】 ＨＳＴの油圧ポンプと油圧モータの各給
排ポート同士を連結する一対の油路にそれぞれ連通する
オリフィスを設け、ＨＳＴの油圧ポンプの吐出量を調整
する容積変更手段を中立位置に付勢するとともに、該オ
リフィスを油溜まりに対して遮閉・連通操作する遮閉手
段を連動連結させ、該容積変更手段が、該油圧ポンプか
ら作動油を吐出させるその作動領域にある間に、その任
意位置において該オリフィスを該油溜まりに連通させる
べく、該遮閉手段を構成する。
タとを閉回路で油圧結合したＨＳＴと車軸とを組み合わ
せた車軸駆動装置において、油圧ポンプの可動斜板が中
立位置へ復帰する間に、中立位置到達時までにダイナミ
ックブレーキを減衰して停止時のショックを緩和する。
或いは発進時に急激にＨＳＴ閉回路内の油圧が立ち上が
ることによるショックを緩和する。 【解決手段】 ＨＳＴの油圧ポンプと油圧モータの各給
排ポート同士を連結する一対の油路にそれぞれ連通する
オリフィスを設け、ＨＳＴの油圧ポンプの吐出量を調整
する容積変更手段を中立位置に付勢するとともに、該オ
リフィスを油溜まりに対して遮閉・連通操作する遮閉手
段を連動連結させ、該容積変更手段が、該油圧ポンプか
ら作動油を吐出させるその作動領域にある間に、その任
意位置において該オリフィスを該油溜まりに連通させる
べく、該遮閉手段を構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの動力
を、可変容積型油圧ポンプと油圧モータとの組合せであ
る静油圧式トランスミッション（以下、ＨＳＴ）によっ
て無段階に変速して車軸へ伝達する形式の車軸駆動装置
に設けられるものであって、操作力を失った油圧ポンプ
の可動斜板がその中立位置に自動的に復帰する際に、該
可動斜板の動きに抵抗を与えてブレーキの衝撃を緩和す
る中立復帰緩衝機構についての改良構成に関する。
を、可変容積型油圧ポンプと油圧モータとの組合せであ
る静油圧式トランスミッション（以下、ＨＳＴ）によっ
て無段階に変速して車軸へ伝達する形式の車軸駆動装置
に設けられるものであって、操作力を失った油圧ポンプ
の可動斜板がその中立位置に自動的に復帰する際に、該
可動斜板の動きに抵抗を与えてブレーキの衝撃を緩和す
る中立復帰緩衝機構についての改良構成に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、可変容量型油圧ポンプ及び油圧モ
ータを、それぞれの各給油ポートと排油ポートとを閉回
路の油路（前進操作時には両油路のうちの一方の油圧が
もう一方より高圧となり、後進操作時にはその逆とな
る。）でそれぞれ連結して流体接続した構成のＨＳＴで
あって、該油圧ポンプには可動斜板を含む容積変更手段
を備え、該容積変更手段を、車両に設けられて運転手が
操作するレバー等の変速操作具に連動連結し、この操作
により可動斜板を回動して該油圧ポンプからの吐出量を
無段階に変更可能としたものにおいては、該容積変更手
段がバネ等の中立復帰手段によって常時付勢されてお
り、変速操作を止めて（即ち、変速操作具を放して）操
作力を解除すると、可動斜板が中立位置まで自動的に戻
るようになっている。
ータを、それぞれの各給油ポートと排油ポートとを閉回
路の油路（前進操作時には両油路のうちの一方の油圧が
もう一方より高圧となり、後進操作時にはその逆とな
る。）でそれぞれ連結して流体接続した構成のＨＳＴで
あって、該油圧ポンプには可動斜板を含む容積変更手段
を備え、該容積変更手段を、車両に設けられて運転手が
操作するレバー等の変速操作具に連動連結し、この操作
により可動斜板を回動して該油圧ポンプからの吐出量を
無段階に変更可能としたものにおいては、該容積変更手
段がバネ等の中立復帰手段によって常時付勢されてお
り、変速操作を止めて（即ち、変速操作具を放して）操
作力を解除すると、可動斜板が中立位置まで自動的に戻
るようになっている。
【０００３】しかし、高速変速状態から操作力を解除す
る（変速操作具を放す）と、可動斜板は急に中立位置ま
で戻り、それまで閉回路内を円滑に循環していた作動油
が油圧ポンプ内でブロックされるために油圧モータの回
転が急停止する、いわゆるダイナミックブレーキがかか
ってしまうのである。
る（変速操作具を放す）と、可動斜板は急に中立位置ま
で戻り、それまで閉回路内を円滑に循環していた作動油
が油圧ポンプ内でブロックされるために油圧モータの回
転が急停止する、いわゆるダイナミックブレーキがかか
ってしまうのである。
【０００４】この中立復帰時の緩衝用の手段として、従
来、例えば、実開平４−６６４５４号に記載の如く、容
積変更手段（そのコントロールアーム）にショックアブ
ソーバを取り付けて、可動斜板が急激に中立位置に戻ら
ないようにする技術が公知となっている。
来、例えば、実開平４−６６４５４号に記載の如く、容
積変更手段（そのコントロールアーム）にショックアブ
ソーバを取り付けて、可動斜板が急激に中立位置に戻ら
ないようにする技術が公知となっている。
【０００５】また、例えば、米国特許５８０９７８１号
の技術の如く、該容積変更手段に連動連結する押当部材
を設けるとともに、該押当部材に当接するピストンを設
け、該ピストンを、ＨＳＴの閉回路内の油圧により該押
当部材に対して押圧させ、該容積変更手段の中立復帰時
の速度を制限する技術が公知となっている。なお、この
ピストンには閉回路の前記各油路にそれぞれ連通するオ
リフィスを設けて、中立時には閉回路の圧油を（ハウジ
ング内の油溜まり等に）逃がすようにして、中立位置を
拡大するとともに、車軸をフリーに回転できるようにし
ている。
の技術の如く、該容積変更手段に連動連結する押当部材
を設けるとともに、該押当部材に当接するピストンを設
け、該ピストンを、ＨＳＴの閉回路内の油圧により該押
当部材に対して押圧させ、該容積変更手段の中立復帰時
の速度を制限する技術が公知となっている。なお、この
ピストンには閉回路の前記各油路にそれぞれ連通するオ
リフィスを設けて、中立時には閉回路の圧油を（ハウジ
ング内の油溜まり等に）逃がすようにして、中立位置を
拡大するとともに、車軸をフリーに回転できるようにし
ている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】前記の二つの中立復帰
時の緩衝用手段のうち、ショックアブソーバを設けた前
者の手段では、該ショックアブソーバがハウジングの外
側に設けられており、取付交換等を容易にしているので
あるが、ハウジング内の油温が上昇すると、その放熱作
用によりショックアブソーバが温められ、また、外気温
の影響も受けやすい。ショックアブソーバの緩衝作用は
ガスまたは液体を利用しているので、温度変化によりガ
スや液体の膨張や縮小が発生する。この結果、温度によ
って操作フィーリングが異なったり、また、高温時や低
温時に中立位置が出にくい場合も生じていた。
時の緩衝用手段のうち、ショックアブソーバを設けた前
者の手段では、該ショックアブソーバがハウジングの外
側に設けられており、取付交換等を容易にしているので
あるが、ハウジング内の油温が上昇すると、その放熱作
用によりショックアブソーバが温められ、また、外気温
の影響も受けやすい。ショックアブソーバの緩衝作用は
ガスまたは液体を利用しているので、温度変化によりガ
スや液体の膨張や縮小が発生する。この結果、温度によ
って操作フィーリングが異なったり、また、高温時や低
温時に中立位置が出にくい場合も生じていた。
【０００７】また、このように外部にショックアブソー
バを取り付けると、それを取り付けるためのスペースを
必要とし、装置の形状に制約が生じ、車軸駆動装置が全
体的に大きくなりすぎる。また、外部にあるショックア
ブゾーバには水や埃等が浸入して通常の作動を阻害して
しまうので、従来ではゴムブーツ等の保護部材によって
その可動部を保護する必要があり、結果的に部品点数の
増加とコストアップに繋がっていた。
バを取り付けると、それを取り付けるためのスペースを
必要とし、装置の形状に制約が生じ、車軸駆動装置が全
体的に大きくなりすぎる。また、外部にあるショックア
ブゾーバには水や埃等が浸入して通常の作動を阻害して
しまうので、従来ではゴムブーツ等の保護部材によって
その可動部を保護する必要があり、結果的に部品点数の
増加とコストアップに繋がっていた。
【０００８】次に、後者の中立復帰緩衝手段について
は、押当部材を容積変更手段の一部（コントロールアー
ム）と一体成形したり、或いはピストンを、ＨＳＴのセ
ンタセクションに装着したりすることで、部品点数の増
加をさほど伴わず、また、これらの部材をハウジング内
に収納することもでき、雨や埃等からの保護部材も必要
ないので、結果的に低コストでコンパクト、かつ耐久性
のよい構成となって、中立位置も確定しやすく、このよ
うな点で有利である。
は、押当部材を容積変更手段の一部（コントロールアー
ム）と一体成形したり、或いはピストンを、ＨＳＴのセ
ンタセクションに装着したりすることで、部品点数の増
加をさほど伴わず、また、これらの部材をハウジング内
に収納することもでき、雨や埃等からの保護部材も必要
ないので、結果的に低コストでコンパクト、かつ耐久性
のよい構成となって、中立位置も確定しやすく、このよ
うな点で有利である。
【０００９】この構成において、変速操作具への操作力
を緩めると、容積変更手段は、該ピストンの押当部材へ
の押圧力に抗する中立復帰用の付勢手段により徐々に中
立復帰するものであり、急激な容積変更手段の動きは回
避できる。しかし、この間、前記のピストン内のオリフ
ィスが該押当部材に遮閉されて閉回路内が閉じられてお
り、一方の油路の油圧が上昇して（この場合には、加速
及び定速操作時に低圧側であった油路が高圧側とな
る。）ダイナミックブレーキがかかることには変わりな
い。そして、前記の、中立時に閉回路内の圧油を逃がす
ピストン内のオリフィスの構成により、中立位置に到達
すると閉回路内の油圧が急に下がり、油圧モータが勝手
に回転するようになって、車軸が空転する。従って、前
進時での減速の場合には、運転手は中立到達までは前の
めりになり、中立位置になると急に減速力が失われて、
運転手は後に反ってしまう。このように、後者の中立復
帰緩衝手段では、減速後の停止時において、運転手の姿
勢が不安定となり不快感が伴うのである。
を緩めると、容積変更手段は、該ピストンの押当部材へ
の押圧力に抗する中立復帰用の付勢手段により徐々に中
立復帰するものであり、急激な容積変更手段の動きは回
避できる。しかし、この間、前記のピストン内のオリフ
ィスが該押当部材に遮閉されて閉回路内が閉じられてお
り、一方の油路の油圧が上昇して（この場合には、加速
及び定速操作時に低圧側であった油路が高圧側とな
る。）ダイナミックブレーキがかかることには変わりな
い。そして、前記の、中立時に閉回路内の圧油を逃がす
ピストン内のオリフィスの構成により、中立位置に到達
すると閉回路内の油圧が急に下がり、油圧モータが勝手
に回転するようになって、車軸が空転する。従って、前
進時での減速の場合には、運転手は中立到達までは前の
めりになり、中立位置になると急に減速力が失われて、
運転手は後に反ってしまう。このように、後者の中立復
帰緩衝手段では、減速後の停止時において、運転手の姿
勢が不安定となり不快感が伴うのである。
【００１０】一方、中立状態から前後進加速する際に
は、閉回路内の油圧が下がっている状態から急にオリフ
ィスが押当部材によって遮閉されて、閉回路内の油圧が
急に立ち上がるので、急発進となってしまい、発進時の
フィーリングが悪くなる。
は、閉回路内の油圧が下がっている状態から急にオリフ
ィスが押当部材によって遮閉されて、閉回路内の油圧が
急に立ち上がるので、急発進となってしまい、発進時の
フィーリングが悪くなる。
【００１１】また、この中立復帰緩衝手段では、中立時
に閉回路内の油圧を下げることにより、車軸が空回り可
能なので、変速操作具を中立位置とした状態で駐車ブレ
ーキをかけずに坂道等の傾斜地で停止した場合に、突
然、機体が勝手に動きだす不具合があった。
に閉回路内の油圧を下げることにより、車軸が空回り可
能なので、変速操作具を中立位置とした状態で駐車ブレ
ーキをかけずに坂道等の傾斜地で停止した場合に、突
然、機体が勝手に動きだす不具合があった。
【００１２】更に、前記のピストンは、閉回路内の油圧
により前記押当部材に押圧されるものであり、該油圧は
温度や運転状況で変化するので、押当部材への押圧力が
不安定となり、容積変更手段の動きも不安定になるとい
う不具合がある。特に、両油路のうちいずれかは低圧と
なるので、この低圧側の油路に装着したピストンの押圧
力が弱くなって容積変更手段の動きが不安定化するおそ
れがあるのである。更に、油圧の変動によりピストンが
ガタつくと、異音を生じさせるもととなる。
により前記押当部材に押圧されるものであり、該油圧は
温度や運転状況で変化するので、押当部材への押圧力が
不安定となり、容積変更手段の動きも不安定になるとい
う不具合がある。特に、両油路のうちいずれかは低圧と
なるので、この低圧側の油路に装着したピストンの押圧
力が弱くなって容積変更手段の動きが不安定化するおそ
れがあるのである。更に、油圧の変動によりピストンが
ガタつくと、異音を生じさせるもととなる。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の主要目的は、油
圧ポンプの給油ポートと油圧モータの排油ポート、ま
た、該油圧ポンプの排油ポートと該油圧モータの給油ポ
ートを、それぞれ油路にて流体接続して構成したＨＳＴ
に、該油圧ポンプより実質的に流体を吐出させないよう
にする中立位置と該油圧ポンプより流体を吐出する作動
領域との間で切換可能な容積変更手段、及び、該作動領
域における該容積変更手段を該中立位置に復帰させるべ
く付勢する付勢手段を具備し、そして、望ましくは、車
軸と該ＨＳＴとを、内部に油溜まりを形成したハウジン
グ内に収納した構成の車軸駆動装置において、車両の前
後進時における中立復帰による減速の衝撃を緩和できる
中立復帰緩衝機構を提供することである。
圧ポンプの給油ポートと油圧モータの排油ポート、ま
た、該油圧ポンプの排油ポートと該油圧モータの給油ポ
ートを、それぞれ油路にて流体接続して構成したＨＳＴ
に、該油圧ポンプより実質的に流体を吐出させないよう
にする中立位置と該油圧ポンプより流体を吐出する作動
領域との間で切換可能な容積変更手段、及び、該作動領
域における該容積変更手段を該中立位置に復帰させるべ
く付勢する付勢手段を具備し、そして、望ましくは、車
軸と該ＨＳＴとを、内部に油溜まりを形成したハウジン
グ内に収納した構成の車軸駆動装置において、車両の前
後進時における中立復帰による減速の衝撃を緩和できる
中立復帰緩衝機構を提供することである。
【００１４】本発明の第二の目的は、該車軸駆動装置に
おいて、車両の前後進発進時の衝撃を緩和できる中立復
帰緩衝機構を提供することである。
おいて、車両の前後進発進時の衝撃を緩和できる中立復
帰緩衝機構を提供することである。
【００１５】本発明の第三の目的は、該車軸駆動装置に
おいて、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜地上に
置かれた車両が不意に傾斜地を降下するのを防止できる
中立復帰緩衝機構を提供することである。
おいて、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜地上に
置かれた車両が不意に傾斜地を降下するのを防止できる
中立復帰緩衝機構を提供することである。
【００１６】本発明の第四の目的は、該車軸駆動装置
に、中立復帰時の該容積変更手段の動きを閉回路内の油
圧によるピストン押圧力にて規制する機構を設けた構成
において、このピストンの押圧力を、閉回路内の油圧変
化にかかわらず安定させ、容積変更手段の動きも安定さ
せるものである。
に、中立復帰時の該容積変更手段の動きを閉回路内の油
圧によるピストン押圧力にて規制する機構を設けた構成
において、このピストンの押圧力を、閉回路内の油圧変
化にかかわらず安定させ、容積変更手段の動きも安定さ
せるものである。
【００１７】本発明による車軸駆動装置の中立復帰緩衝
機構は、次のように構成される。即ち、前記各油路にそ
れぞれ連通する第一オリフィスを設けるとともに、前記
容積変更手段に連動連結する遮閉手段を両第一オリフィ
スに対向配設して、該第一オリフィスをそれぞれ前記油
溜まりに連通・遮断操作可能とする。
機構は、次のように構成される。即ち、前記各油路にそ
れぞれ連通する第一オリフィスを設けるとともに、前記
容積変更手段に連動連結する遮閉手段を両第一オリフィ
スに対向配設して、該第一オリフィスをそれぞれ前記油
溜まりに連通・遮断操作可能とする。
【００１８】この中立復帰緩衝機構の具体的構成とし
て、該第一オリフィスは、各々、一対のピストンにそれ
ぞれ具備させ、該ピストンの各外面を、各油路内の油圧
を受けて該遮閉手段に押圧自在に構成するものとしても
よい。また、該遮閉手段における第一オリフィスの該油
溜まりへの連通・遮断構造としては、該容積変更手段の
動きに応じて該ピストンの第一オリフィスにそれぞれ連
通可能な溝を形成するものとしてもよい。このような構
成の場合、該容積変更手段に連動連結される該遮閉手段
が、該第一オリフィスの一方または両方を該溝に連通さ
せる位置になった時に、そのオリフィスが該油溜まりに
連通するのである。
て、該第一オリフィスは、各々、一対のピストンにそれ
ぞれ具備させ、該ピストンの各外面を、各油路内の油圧
を受けて該遮閉手段に押圧自在に構成するものとしても
よい。また、該遮閉手段における第一オリフィスの該油
溜まりへの連通・遮断構造としては、該容積変更手段の
動きに応じて該ピストンの第一オリフィスにそれぞれ連
通可能な溝を形成するものとしてもよい。このような構
成の場合、該容積変更手段に連動連結される該遮閉手段
が、該第一オリフィスの一方または両方を該溝に連通さ
せる位置になった時に、そのオリフィスが該油溜まりに
連通するのである。
【００１９】以上のような車軸駆動装置の中立復帰緩衝
機構において、前記の主要目的を達成するのに、遮閉手
段を次の如く構成する。即ち、該容積変更手段が作動領
域内から中立位置に復帰する間に、該容積変更手段が作
動領域内の規定位置に達するまでは、両第一オリフィス
と該油溜まりとの間を遮断し、該容積変更手段が該規定
位置を通過してから中立位置に達するまでは、高圧側油
路に連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するよ
うに構成する。
機構において、前記の主要目的を達成するのに、遮閉手
段を次の如く構成する。即ち、該容積変更手段が作動領
域内から中立位置に復帰する間に、該容積変更手段が作
動領域内の規定位置に達するまでは、両第一オリフィス
と該油溜まりとの間を遮断し、該容積変更手段が該規定
位置を通過してから中立位置に達するまでは、高圧側油
路に連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するよ
うに構成する。
【００２０】或いは、該容積変更手段が作動領域内のど
の位置から中立位置に復帰する場合にも、高圧側油路に
連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するように
構成する。
の位置から中立位置に復帰する場合にも、高圧側油路に
連通する第一オリフィスを該油溜まりに連通するように
構成する。
【００２１】次に、前記の第二の目的を達成するのに、
遮閉手段を次の如く構成する。即ち該容積変更手段が中
立位置を脱した瞬間に両第一オリフィスを該油溜まりに
連通し、該容積変更部材が中立位置より更に離れると、
高圧側油路に連通する第一オリフィスと該油溜まりとの
間を遮閉する構成とする。
遮閉手段を次の如く構成する。即ち該容積変更手段が中
立位置を脱した瞬間に両第一オリフィスを該油溜まりに
連通し、該容積変更部材が中立位置より更に離れると、
高圧側油路に連通する第一オリフィスと該油溜まりとの
間を遮閉する構成とする。
【００２２】次に、前記の第三の目的を達成するのに、
次の如き構成とする。即ち、該容積変更手段が中立位置
にある時に、一方または両方の第一オリフィスの一部分
を該油溜まりに連通するよう、該遮閉手段を構成する。
次の如き構成とする。即ち、該容積変更手段が中立位置
にある時に、一方または両方の第一オリフィスの一部分
を該油溜まりに連通するよう、該遮閉手段を構成する。
【００２３】或いは、該容積変更手段が中立位置にある
時に、一方の第一オリフィスのみを該油溜まりに連通す
るよう、該遮閉手段を構成する。
時に、一方の第一オリフィスのみを該油溜まりに連通す
るよう、該遮閉手段を構成する。
【００２４】或いは、該第一オリフィスを極小径とし、
該容積変更手段が中立位置にある時に、両第一オリフィ
スそれぞれの全部分を該油溜まりに連通するよう、該遮
閉手段を構成する。
該容積変更手段が中立位置にある時に、両第一オリフィ
スそれぞれの全部分を該油溜まりに連通するよう、該遮
閉手段を構成する。
【００２５】或いは、該遮閉手段を、該容積変更手段が
中立位置にある時に、少なくとも一方の第一オリフィス
と該油溜まりとの間を遮断する構成とし、また、前記油
路を流れる作動油の一部を油溜まりにドレンする第二オ
リフィスを設けてもよい。
中立位置にある時に、少なくとも一方の第一オリフィス
と該油溜まりとの間を遮断する構成とし、また、前記油
路を流れる作動油の一部を油溜まりにドレンする第二オ
リフィスを設けてもよい。
【００２６】次に、前記の第四の目的を達成するのに、
次のような構成とする。即ち、中立復帰緩衝機構は、各
第一オリフィスを有し、かつ各油路内の油圧にて遮閉手
段に押圧可能とされる一対のピストンを設け、該遮閉手
段には該第一オリフィスに連通可能な溝を設けた前記の
具体的構成とし、この構成において、前記の各ピストン
の外面を前記遮閉手段に押圧すべく、各該ピストンを第
二付勢手段にて付勢し、この両付勢力と、ピストンを押
圧する油路内の油圧との総和は、前記第一付勢手段の付
勢力よりも小さいものとする。
次のような構成とする。即ち、中立復帰緩衝機構は、各
第一オリフィスを有し、かつ各油路内の油圧にて遮閉手
段に押圧可能とされる一対のピストンを設け、該遮閉手
段には該第一オリフィスに連通可能な溝を設けた前記の
具体的構成とし、この構成において、前記の各ピストン
の外面を前記遮閉手段に押圧すべく、各該ピストンを第
二付勢手段にて付勢し、この両付勢力と、ピストンを押
圧する油路内の油圧との総和は、前記第一付勢手段の付
勢力よりも小さいものとする。
【００２７】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を添付
の図面に基づいて説明する。添付の図面において、図１
は、上部ハウジング１を撤去した状態の本発明の車軸駆
動装置の平面一部断面図、図２は、上部ハウジング１を
装備した状態の図１中のＸ−Ｘ線矢視断面図、図３は、
上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＹ−Ｙ線矢
視断面図、図４は、図１乃至図３図示の車軸駆動装置の
主要部分であって、センタセクション５７内の上下ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌの配置を示す断面図、図５は、ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応
可能なコントロールアーム３９の基本第一実施例の斜視
図、図６は、同じく中立位置Ｎにおける側面図、図７
は、前進域Ａの一連の諸位置における同一コントロール
アーム３９の側面を示す図、図８は、後進域Ｒの一連の
諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示
す図、図９は、センタセクション５と、図５、図６、図
１１、図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によ
るコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回
路図、図１０は、図６及び図７図示のコントロールアー
ム３９の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフ
ィス（第一オリフィス）８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す
略図、図１１は、中立位置Ｎにおけるコントロールアー
ム３９の第一実施例の第一変様例の側面図、図１２は、
中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施
例の第二変様例の側面図、図１３は、図１２図示のコン
トロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の回動位
置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示
す略図、図１４は、中立位置Ｎにおけるコントロールア
ーム３９の第一実施例の第三変様例の側面図、図１５
は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一
実施例の第四変様例の側面図、図１６は、図１４及び図
１５図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第三
及び第四変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０
Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図１７は、ピストン６
４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能な
コントロールアーム３９の基本第二実施例の斜視図、図
１８は、センタセクション５と、図１７、図２０及び図
２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９と
を具備するＨＳＴの油圧回路図、図１９は、図１７図示
のコントロールアーム３９の基本第二実施例の回動位置
に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す
略図、図２０は、中立位置Ｎにおけるコントロールアー
ム３９の第二実施例の第一変様例の側面図、図２１は、
図２０図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第
一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８
０Ｌの開状態を示す略図、図２２は、中立位置Ｎにおけ
るコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の
側面図、図２３は、図２２図示のコントロールアーム３
９の第二実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオ
リフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２４
は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション
５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第三実施
例の斜視図、図２５は、センタセクション５と、図２
４、図２６及び図２８図示の第三実施例によるコントロ
ールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図２
６は、図２４図示のコントロールアーム３９の基本第三
実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０
Ｌの開状態を示す略図、図２７は、中立位置Ｎにおける
コントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の側
面図、図２８は、図２７図示のコントロールアーム３９
の第三実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリ
フィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２９は、
中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施
例の第二変様例の側面図、図３０は、図２９図示のコン
トロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の回動位
置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示
す略図、図３１は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセ
ンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９
の基本第四実施例の斜視図、図３２は、センタセクショ
ン５と、図３１図示の基本第四実施例によるコントロー
ルアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図３３
は、図３１図示のコントロールアーム３９の基本第四実
施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌ
の開状態を示す略図である。
の図面に基づいて説明する。添付の図面において、図１
は、上部ハウジング１を撤去した状態の本発明の車軸駆
動装置の平面一部断面図、図２は、上部ハウジング１を
装備した状態の図１中のＸ−Ｘ線矢視断面図、図３は、
上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＹ−Ｙ線矢
視断面図、図４は、図１乃至図３図示の車軸駆動装置の
主要部分であって、センタセクション５７内の上下ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌの配置を示す断面図、図５は、ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応
可能なコントロールアーム３９の基本第一実施例の斜視
図、図６は、同じく中立位置Ｎにおける側面図、図７
は、前進域Ａの一連の諸位置における同一コントロール
アーム３９の側面を示す図、図８は、後進域Ｒの一連の
諸位置における同一コントロールアーム３９の側面を示
す図、図９は、センタセクション５と、図５、図６、図
１１、図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によ
るコントロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回
路図、図１０は、図６及び図７図示のコントロールアー
ム３９の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフ
ィス（第一オリフィス）８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す
略図、図１１は、中立位置Ｎにおけるコントロールアー
ム３９の第一実施例の第一変様例の側面図、図１２は、
中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一実施
例の第二変様例の側面図、図１３は、図１２図示のコン
トロールアーム３９の第一実施例の第一変様例の回動位
置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示
す略図、図１４は、中立位置Ｎにおけるコントロールア
ーム３９の第一実施例の第三変様例の側面図、図１５
は、中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第一
実施例の第四変様例の側面図、図１６は、図１４及び図
１５図示のコントロールアーム３９の第一実施例の第三
及び第四変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０
Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図１７は、ピストン６
４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション５に適応可能な
コントロールアーム３９の基本第二実施例の斜視図、図
１８は、センタセクション５と、図１７、図２０及び図
２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９と
を具備するＨＳＴの油圧回路図、図１９は、図１７図示
のコントロールアーム３９の基本第二実施例の回動位置
に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す
略図、図２０は、中立位置Ｎにおけるコントロールアー
ム３９の第二実施例の第一変様例の側面図、図２１は、
図２０図示のコントロールアーム３９の第二実施例の第
一変様例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８
０Ｌの開状態を示す略図、図２２は、中立位置Ｎにおけ
るコントロールアーム３９の第二実施例の第二変様例の
側面図、図２３は、図２２図示のコントロールアーム３
９の第二実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオ
リフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２４
は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクション
５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第三実施
例の斜視図、図２５は、センタセクション５と、図２
４、図２６及び図２８図示の第三実施例によるコントロ
ールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図２
６は、図２４図示のコントロールアーム３９の基本第三
実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０
Ｌの開状態を示す略図、図２７は、中立位置Ｎにおける
コントロールアーム３９の第三実施例の第一変様例の側
面図、図２８は、図２７図示のコントロールアーム３９
の第三実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリ
フィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図、図２９は、
中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９の第三実施
例の第二変様例の側面図、図３０は、図２９図示のコン
トロールアーム３９の第三実施例の第二変様例の回動位
置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示
す略図、図３１は、ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセ
ンタセクション５に適応可能なコントロールアーム３９
の基本第四実施例の斜視図、図３２は、センタセクショ
ン５と、図３１図示の基本第四実施例によるコントロー
ルアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図、図３３
は、図３１図示のコントロールアーム３９の基本第四実
施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌ
の開状態を示す略図である。
【００２８】図１乃至図３において、本発明の中立復帰
機構を有する車軸駆動装置の全体構成から説明する。車
軸駆動装置のハウジングは、上部ハウジング１と下部ハ
ウジング２とを水平の接合面で接合した構成であり、こ
の接合面にモータ軸４の軸受部が設けられている。車軸
７・７の軸受部はハウジングの接合面より上方へ偏位さ
せて、上部ハウジング１内に配置して車軸７・７を回転
自在に支持している。該車軸７・７の各々はデフギア装
置２３によって差動的に結合され、その両端がハウジン
グの左右外側方へ突出している。
機構を有する車軸駆動装置の全体構成から説明する。車
軸駆動装置のハウジングは、上部ハウジング１と下部ハ
ウジング２とを水平の接合面で接合した構成であり、こ
の接合面にモータ軸４の軸受部が設けられている。車軸
７・７の軸受部はハウジングの接合面より上方へ偏位さ
せて、上部ハウジング１内に配置して車軸７・７を回転
自在に支持している。該車軸７・７の各々はデフギア装
置２３によって差動的に結合され、その両端がハウジン
グの左右外側方へ突出している。
【００２９】ハウジング内部は、ＨＳＴを収納するため
の第一室Ｒ１と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動
力を伝達する伝動装置、デフギア装置２３、及び車軸７
・７を収納するための第二室Ｒ２とが、隔壁８によって
区画形成されている。前記第一室Ｒ１及び第二室Ｒ２に
は、共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成してお
り、上部ハウジング１のデフギア装置２３上方位置にお
ける油面上方空間はエア溜まり部となっており、図示し
ない給油部が構成されていて、ハウジング上部より給油
が可能となっている。
の第一室Ｒ１と、モータ軸４からデフギア装置２３へ動
力を伝達する伝動装置、デフギア装置２３、及び車軸７
・７を収納するための第二室Ｒ２とが、隔壁８によって
区画形成されている。前記第一室Ｒ１及び第二室Ｒ２に
は、共通の潤滑油が充填されて油溜まりを形成してお
り、上部ハウジング１のデフギア装置２３上方位置にお
ける油面上方空間はエア溜まり部となっており、図示し
ない給油部が構成されていて、ハウジング上部より給油
が可能となっている。
【００３０】また、図２の如く、前記隔壁８上部の任意
位置を切り欠いて、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２の間で潤滑
油を流通させるための連通室９を形成している。該連通
室９において、その底部を形成する隔壁８上端には取付
座６３が載置され、該取付座６３上には、両室Ｒ１・Ｒ
２内の油からギアの擦れによって生ずる金属片等の不純
物を取り除くフィルターメンバとなる円盤状の磁石７７
が垂直状に載置固定されている。該連通室９上方におい
て、上部ハウジング１の一部を開口して外部より該磁石
７７や該取付座６３を着脱可能としており、該開口部は
蓋体７８によって閉じられている。
位置を切り欠いて、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２の間で潤滑
油を流通させるための連通室９を形成している。該連通
室９において、その底部を形成する隔壁８上端には取付
座６３が載置され、該取付座６３上には、両室Ｒ１・Ｒ
２内の油からギアの擦れによって生ずる金属片等の不純
物を取り除くフィルターメンバとなる円盤状の磁石７７
が垂直状に載置固定されている。該連通室９上方におい
て、上部ハウジング１の一部を開口して外部より該磁石
７７や該取付座６３を着脱可能としており、該開口部は
蓋体７８によって閉じられている。
【００３１】該第一室Ｒ１内に収納されるＨＳＴは、第
二室Ｒ２内に収納される車軸７・７の前方に位置する。
なお、車両の構成により、この前後関係を逆にして車軸
駆動装置を用いてもよいが、本実施例では、便宜上、こ
のような前後関係とする。
二室Ｒ２内に収納される車軸７・７の前方に位置する。
なお、車両の構成により、この前後関係を逆にして車軸
駆動装置を用いてもよいが、本実施例では、便宜上、こ
のような前後関係とする。
【００３２】該ＨＳＴの構成について説明する。後記油
圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内部に形
成するセンタセクション５は、上部ハウジング１内にお
ける第一室Ｒ１内に分離自在に取り付けられている。該
センタセクション５はその長手方向が前後方向、即ち、
車軸７・７に対して略直角な向きに配設されており、そ
の後部に水平部５００を形成し、この水平部５００上に
ポンプ付設面４０を形成して、ここに油圧ポンプ４５を
取り付けている。また、前部に垂直部５０１を前後方向
に形成し、この垂直部５０１の側面に、モータ付設面４
１を形成して、ここに油圧モータ４６を取り付けてい
る。従って、本実施例におけるＨＳＴは、車軸７・７の
前方にて、油圧ポンプ４５と油圧モータ４６とが前後に
配設された構成となり、左右方向がスリムな車軸駆動装
置を構成することができる。また、油圧ポンプ４５を間
に挟んで車軸７・７と反対側に油圧モータ４６を配設す
ることで、油圧モータ４６と、車軸７・７間に介装され
るデフギア装置２３との間に後記のカウンタ軸２６を含
むドライブトレーンを配設するスペースを十分に確保で
きる。
圧ポンプと油圧モータを流体接続する閉回路を内部に形
成するセンタセクション５は、上部ハウジング１内にお
ける第一室Ｒ１内に分離自在に取り付けられている。該
センタセクション５はその長手方向が前後方向、即ち、
車軸７・７に対して略直角な向きに配設されており、そ
の後部に水平部５００を形成し、この水平部５００上に
ポンプ付設面４０を形成して、ここに油圧ポンプ４５を
取り付けている。また、前部に垂直部５０１を前後方向
に形成し、この垂直部５０１の側面に、モータ付設面４
１を形成して、ここに油圧モータ４６を取り付けてい
る。従って、本実施例におけるＨＳＴは、車軸７・７の
前方にて、油圧ポンプ４５と油圧モータ４６とが前後に
配設された構成となり、左右方向がスリムな車軸駆動装
置を構成することができる。また、油圧ポンプ４５を間
に挟んで車軸７・７と反対側に油圧モータ４６を配設す
ることで、油圧モータ４６と、車軸７・７間に介装され
るデフギア装置２３との間に後記のカウンタ軸２６を含
むドライブトレーンを配設するスペースを十分に確保で
きる。
【００３３】前記のポンプ付設面４０の中央にポンプ軸
３が垂直方向に支持されて、該ポンプ軸３が油圧モータ
４６と車軸７・７の間から延伸して上部ハウジング１の
上壁を貫通して外方へ突出し、この突出部に冷却ファン
４４付きの入力プーリ４３を取り付けて、入力軸を形成
している。
３が垂直方向に支持されて、該ポンプ軸３が油圧モータ
４６と車軸７・７の間から延伸して上部ハウジング１の
上壁を貫通して外方へ突出し、この突出部に冷却ファン
４４付きの入力プーリ４３を取り付けて、入力軸を形成
している。
【００３４】前記ポンプ付設面４０にはシリンダブロッ
ク１６が回転摺動自在に設置され、該シリンダブロック
１６の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して、ピス
トン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合されている。
該ピストン１２・１２・・・の頭部には容積変更手段と
して可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接さ
れ、該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けてポ
ンプ軸３が貫通できるようにしている。前記の如く入力
軸を兼ねる該ポンプ軸３は、シリンダブロック１６の回
転軸心上に配置されて、該シリンダブロック１６に相対
回転不能に係止されている。こうして、アキシャルピス
トンタイプの油圧ポンプ４５が構成されている。
ク１６が回転摺動自在に設置され、該シリンダブロック
１６の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介して、ピス
トン１２・１２・・・が往復動自在に嵌合されている。
該ピストン１２・１２・・・の頭部には容積変更手段と
して可動斜板１１のスラストベアリング１１ａが当接さ
れ、該可動斜板１１の中央には開口部１１ｂを設けてポ
ンプ軸３が貫通できるようにしている。前記の如く入力
軸を兼ねる該ポンプ軸３は、シリンダブロック１６の回
転軸心上に配置されて、該シリンダブロック１６に相対
回転不能に係止されている。こうして、アキシャルピス
トンタイプの油圧ポンプ４５が構成されている。
【００３５】前記可動斜板１１のピストン接当面をシリ
ンダブロック１６の回転軸芯に対して水平位置から任意
の角度に傾動操作することで、油圧ポンプ４５からの油
の吐出量及び吐出方向を変更できる。この可動斜板１１
の背面は凸状円弧部に形成されている一方、上部ハウジ
ング１の上部内面には該円弧部の形状に合致する凹状円
弧部が形成されており、この可動斜板１１は傾動時に上
部ハウジング１の凹円弧部に密着しながら摺動するクレ
ドール型に構成している。
ンダブロック１６の回転軸芯に対して水平位置から任意
の角度に傾動操作することで、油圧ポンプ４５からの油
の吐出量及び吐出方向を変更できる。この可動斜板１１
の背面は凸状円弧部に形成されている一方、上部ハウジ
ング１の上部内面には該円弧部の形状に合致する凹状円
弧部が形成されており、この可動斜板１１は傾動時に上
部ハウジング１の凹円弧部に密着しながら摺動するクレ
ドール型に構成している。
【００３６】一方、前記モータ付設面４１に、シリンダ
ブロック１７が回転自在に支持されており、該シリンダ
ブロック１７の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介し
て複数のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装
されている。該ピストン１３・１３・・・の頭部は固定
斜板３７に接当している。固定斜板３７は上部ハウジン
グ１と下部ハウジング２との間に挟み込まれて固定され
ている。このようなシリンダブロック１７の回転軸心上
にモータ軸４を水平に配置して該シリンダブロック１７
に相対回転不能に係止し、油圧モータ４６を構成してい
る。モータ軸４は、センタセクション５の垂直部５０１
に設けた水平状の軸受孔に回転自在に嵌挿され、上部ハ
ウジング１と下部ハウジング２との接合面に保持された
シール付きの軸受４ａにより回転自在に支持されてい
る。
ブロック１７が回転自在に支持されており、該シリンダ
ブロック１７の複数のシリンダ孔内に、付勢バネを介し
て複数のピストン１３・１３・・・が往復動自在に嵌装
されている。該ピストン１３・１３・・・の頭部は固定
斜板３７に接当している。固定斜板３７は上部ハウジン
グ１と下部ハウジング２との間に挟み込まれて固定され
ている。このようなシリンダブロック１７の回転軸心上
にモータ軸４を水平に配置して該シリンダブロック１７
に相対回転不能に係止し、油圧モータ４６を構成してい
る。モータ軸４は、センタセクション５の垂直部５０１
に設けた水平状の軸受孔に回転自在に嵌挿され、上部ハ
ウジング１と下部ハウジング２との接合面に保持された
シール付きの軸受４ａにより回転自在に支持されてい
る。
【００３７】センタセクション５内の閉回路構成、及び
油圧ポンプ４５の容積変更手段（可動斜板１１を含む）
についての詳細は後述するとして、次に、第二室Ｒ２内
におけるモータ軸４とデフギア装置２３との間のドライ
ブトレーン、及びブレーキ装置の配置構成について説明
する。
油圧ポンプ４５の容積変更手段（可動斜板１１を含む）
についての詳細は後述するとして、次に、第二室Ｒ２内
におけるモータ軸４とデフギア装置２３との間のドライ
ブトレーン、及びブレーキ装置の配置構成について説明
する。
【００３８】第二室Ｒ２は、図１の如く、該第一室Ｒ１
の後方に形成する左右に長い車軸収納部分と、該第一室
Ｒ２の一側方（本実施例では前方に向かって左側）に形
成するドライブトレーン収納部分とよりなり、両収納部
分の接続部分にデフギア装置２３が配設されている。
の後方に形成する左右に長い車軸収納部分と、該第一室
Ｒ２の一側方（本実施例では前方に向かって左側）に形
成するドライブトレーン収納部分とよりなり、両収納部
分の接続部分にデフギア装置２３が配設されている。
【００３９】前記モータ軸４からデフギア装置２３へ動
力を伝達するドライブトレーンの構成について説明す
る。前記の如く形成した第二室Ｒ２のドライブトレーン
収納部分内において、該第一室Ｒ１よりモータ軸４が突
入しており、該突入部分にギア２５を固設する。また、
該モータ軸４と平行状に、カウンタ軸２６を該ドライブ
トレーン収納部分内に横設し、該カウンター軸２６の一
端は、ハウジングの側壁における上部ハウジング１と下
部ハウジング２の合わせ面の箇所で、また、他端はハウ
ジングの隔壁８を形成する上部ハウジング１と下部ハウ
ジング２の合わせ面の箇所でそれぞれ支持されている。
該カウンタ軸２６上に、該ギヤ２５と常時噛合する大径
ギヤ２４と、該大径ギア２４と一体状に回転する小径ギ
ヤ２１とを支持している。そして、該小径ギア２１をデ
フギア装置２３のリングギヤ２２に常時噛合させる。こ
うして、モータ軸４の出力回転を、大径ギア２４、小径
ギア２１、リングギア２２によりなる減速ギアトレー
ン、及びデフギア装置２３を介して車軸７・７に伝動す
る。
力を伝達するドライブトレーンの構成について説明す
る。前記の如く形成した第二室Ｒ２のドライブトレーン
収納部分内において、該第一室Ｒ１よりモータ軸４が突
入しており、該突入部分にギア２５を固設する。また、
該モータ軸４と平行状に、カウンタ軸２６を該ドライブ
トレーン収納部分内に横設し、該カウンター軸２６の一
端は、ハウジングの側壁における上部ハウジング１と下
部ハウジング２の合わせ面の箇所で、また、他端はハウ
ジングの隔壁８を形成する上部ハウジング１と下部ハウ
ジング２の合わせ面の箇所でそれぞれ支持されている。
該カウンタ軸２６上に、該ギヤ２５と常時噛合する大径
ギヤ２４と、該大径ギア２４と一体状に回転する小径ギ
ヤ２１とを支持している。そして、該小径ギア２１をデ
フギア装置２３のリングギヤ２２に常時噛合させる。こ
うして、モータ軸４の出力回転を、大径ギア２４、小径
ギア２１、リングギア２２によりなる減速ギアトレー
ン、及びデフギア装置２３を介して車軸７・７に伝動す
る。
【００４０】次に、モータ軸４を制動するブレーキ装置
について説明する。該第二室Ｒ２内に位置するモータ軸
４の先端部分上に前記ギヤ２５と一体的に構成されたブ
レーキディスク１９が固着されている。該ブレーキディ
スク１９の上部前側と上部ハウジング１の内側面との間
にはブレーキパッド２９が配置され、このブレーキディ
スク１９に対してブレーキパッド２９と反対側（ブレー
キディスク１９の右側）の、ブレーキディスク１９とハ
ウジングの隔壁８に囲まれた部分に、ブレーキディスク
１９に対して順に押圧体１８とブレーキ操作軸１４が配
置されている。
について説明する。該第二室Ｒ２内に位置するモータ軸
４の先端部分上に前記ギヤ２５と一体的に構成されたブ
レーキディスク１９が固着されている。該ブレーキディ
スク１９の上部前側と上部ハウジング１の内側面との間
にはブレーキパッド２９が配置され、このブレーキディ
スク１９に対してブレーキパッド２９と反対側（ブレー
キディスク１９の右側）の、ブレーキディスク１９とハ
ウジングの隔壁８に囲まれた部分に、ブレーキディスク
１９に対して順に押圧体１８とブレーキ操作軸１４が配
置されている。
【００４１】該ブレーキ操作軸１４は垂直方向に配置し
て上部ハウジング１と下部ハウジング２に回動自在に支
持されている。該ブレーキ操作軸１４の上端はハウジン
グより上方に突出して、該突出部にブレーキアーム（図
示せず）が固設されている。ハウジング内のブレーキ操
作軸１４の中途部外側面には、平面断面視「Ｄ」字状を
なすように平坦な切欠が形成され、該切欠に押圧体１８
が当接され、該切欠によって押圧体１８の左右方向への
移動を制限している。該押圧体１８の前後両側は上部ハ
ウジング１の内面にガイドされて左右方向にのみ摺動自
在としている。従って、ブレーキアームを回動操作する
と、ブレーキ操作軸１４が回動されて、切欠の端部が押
圧体１８の背面を押して、ブレーキディスク１９をブレ
ーキパッド２９と押圧体１８との間に挟み込んでモータ
軸４を制動する構成としている。
て上部ハウジング１と下部ハウジング２に回動自在に支
持されている。該ブレーキ操作軸１４の上端はハウジン
グより上方に突出して、該突出部にブレーキアーム（図
示せず）が固設されている。ハウジング内のブレーキ操
作軸１４の中途部外側面には、平面断面視「Ｄ」字状を
なすように平坦な切欠が形成され、該切欠に押圧体１８
が当接され、該切欠によって押圧体１８の左右方向への
移動を制限している。該押圧体１８の前後両側は上部ハ
ウジング１の内面にガイドされて左右方向にのみ摺動自
在としている。従って、ブレーキアームを回動操作する
と、ブレーキ操作軸１４が回動されて、切欠の端部が押
圧体１８の背面を押して、ブレーキディスク１９をブレ
ーキパッド２９と押圧体１８との間に挟み込んでモータ
軸４を制動する構成としている。
【００４２】以上が、上部ハウジング１及び下部ハウジ
ング２よりなるハウジング内の第一室Ｒ１及び第二室Ｒ
２内に収納される各部の概略構造であり、次に、前記の
如く第一室Ｒ１内に収納したＨＳＴのセンタセクション
内の閉回路構造と該ＨＳＴの油圧ポンプの容積変更手
段、及び本発明に係る中立復帰緩衝機構の構造について
図１乃至図６等より詳述する。
ング２よりなるハウジング内の第一室Ｒ１及び第二室Ｒ
２内に収納される各部の概略構造であり、次に、前記の
如く第一室Ｒ１内に収納したＨＳＴのセンタセクション
内の閉回路構造と該ＨＳＴの油圧ポンプの容積変更手
段、及び本発明に係る中立復帰緩衝機構の構造について
図１乃至図６等より詳述する。
【００４３】前記センタセクション５の水平部５００の
ポンプ付設面４０には、図示しない一対の弓形ポートが
開口され、前記シリンダブロック１６からの給排油が導
入されるようになっており、また、図３に示すように垂
直部５０１のモータ付設面４１にも一対の弓形ポート４
１ａ・４１ｂが開口され、前記シリンダブロック１７か
らの給排油が導入されるようになっている。
ポンプ付設面４０には、図示しない一対の弓形ポートが
開口され、前記シリンダブロック１６からの給排油が導
入されるようになっており、また、図３に示すように垂
直部５０１のモータ付設面４１にも一対の弓形ポート４
１ａ・４１ｂが開口され、前記シリンダブロック１７か
らの給排油が導入されるようになっている。
【００４４】そして、センタセクション５の水平部５０
０の肉厚部内には、前記ポンプ付設面４０の弓形ポート
とモータ付設面４１の弓形ポート４１ａ・４１ｂとを夫
々互いに連結するための略水平直線状の第一油路５ａと
略水平直線状の第二油路５ｂが上下平行に穿設され、作
動油を油圧ポンプ４５と油圧モータ４６の間で循環させ
るための閉回路が構成されている。第一油路５ａと第二
油路５ｂとは、前記の可動斜板１１を前進位置と後進位
置とに切り換えることによって、それぞれの圧油の流れ
方向が切り換わる。即ち、例えば前進時に弓形ポート４
１ａを介して油圧モータ４６のシリンダブロック１７内
に油が導入される給油ポートを形成するのであれば、こ
の時、弓形ポート４１ｂは排油ポートとなり、また、ポ
ンプ付設面４０において、第一油路５ａを介して該弓形
ポート４１ａに連結される一方の弓形ポートは排油ポー
トに、第二油路５ｂを介して弓形ポート４１ｂに連結さ
れる他方の弓形ポートは排油ポートになる。そして、後
進時には、これらの給油・排油ポートの関係が逆にな
る。
０の肉厚部内には、前記ポンプ付設面４０の弓形ポート
とモータ付設面４１の弓形ポート４１ａ・４１ｂとを夫
々互いに連結するための略水平直線状の第一油路５ａと
略水平直線状の第二油路５ｂが上下平行に穿設され、作
動油を油圧ポンプ４５と油圧モータ４６の間で循環させ
るための閉回路が構成されている。第一油路５ａと第二
油路５ｂとは、前記の可動斜板１１を前進位置と後進位
置とに切り換えることによって、それぞれの圧油の流れ
方向が切り換わる。即ち、例えば前進時に弓形ポート４
１ａを介して油圧モータ４６のシリンダブロック１７内
に油が導入される給油ポートを形成するのであれば、こ
の時、弓形ポート４１ｂは排油ポートとなり、また、ポ
ンプ付設面４０において、第一油路５ａを介して該弓形
ポート４１ａに連結される一方の弓形ポートは排油ポー
トに、第二油路５ｂを介して弓形ポート４１ｂに連結さ
れる他方の弓形ポートは排油ポートになる。そして、後
進時には、これらの給油・排油ポートの関係が逆にな
る。
【００４５】そして、油路５ａ・５ｂからはそれぞれ上
下列状で水平方向に油孔５ｅ・５ｆが分岐しており、そ
の外側開口端をそれぞれ上下ピストン６４Ｕ・６４Ｌに
て閉塞されている。但し、上下各ピストン６４Ｕ・６４
Ｌにはそれぞれ各油路５ｅ・５ｆに常時連通する外向き
開口状の上部オリフィス８０Ｕと下部オリフィス８０Ｌ
を穿設しており、該オリフィス（本発明に係る第一オリ
フィス）８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回路内の圧油がハウ
ジング内の油溜まりに連通、即ちドレン可能となってい
る。このように構成したピストン６４Ｕ・６４Ｌは、Ｉ
ＤＳ（Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｄａｍｐｉｎｇ Ｓｙｓｔｅ
ｍ）、即ち内部緩衝機構として、主には後記の容積変更
手段が中立復帰する間、後記の接当板３９ｃに押圧され
て容積変更手段の回動速度を緩めることにより、また、
二次的には、該オリフィス８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回
路内の圧油をドレンすることにより、ダイナミックブレ
ーキ及び前後進発進時の衝撃を緩和するために、設けら
れるものである。
下列状で水平方向に油孔５ｅ・５ｆが分岐しており、そ
の外側開口端をそれぞれ上下ピストン６４Ｕ・６４Ｌに
て閉塞されている。但し、上下各ピストン６４Ｕ・６４
Ｌにはそれぞれ各油路５ｅ・５ｆに常時連通する外向き
開口状の上部オリフィス８０Ｕと下部オリフィス８０Ｌ
を穿設しており、該オリフィス（本発明に係る第一オリ
フィス）８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回路内の圧油がハウ
ジング内の油溜まりに連通、即ちドレン可能となってい
る。このように構成したピストン６４Ｕ・６４Ｌは、Ｉ
ＤＳ（Ｉｎｔｅｒｎａｌ Ｄａｍｐｉｎｇ Ｓｙｓｔｅ
ｍ）、即ち内部緩衝機構として、主には後記の容積変更
手段が中立復帰する間、後記の接当板３９ｃに押圧され
て容積変更手段の回動速度を緩めることにより、また、
二次的には、該オリフィス８０Ｕ・８０Ｌを介して閉回
路内の圧油をドレンすることにより、ダイナミックブレ
ーキ及び前後進発進時の衝撃を緩和するために、設けら
れるものである。
【００４６】なお、各ピストン６４Ｕ・６４Ｌの外周部
とセンタセクション５の筒状部５ｈの壁面との間にはシ
ール６６を介装している。ピストン６４Ｕ・６４Ｌの内
端と筒状部５ｈの内端との間にはそれぞれコイルバネ７
９（本発明に係る第二付勢手段）を介装して、ピストン
６４Ｕ・６４Ｌを外向きに付勢している。即ち、該ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌは、各油路５ａ・５ｂ（油路５ｅ・
５ｆ）内の油圧とコイルバネ７９の付勢力とにより外向
きに押圧されており、この閉回路の油圧とコイルバネ７
９・７９の付勢力との総合による押圧力は、後記の容積
変更手段におけるコントロール軸３５に巻装したコイル
状かつ捩じり状の中立復帰バネ３１（中立付勢手段）の
それよりも小さく設定している。
とセンタセクション５の筒状部５ｈの壁面との間にはシ
ール６６を介装している。ピストン６４Ｕ・６４Ｌの内
端と筒状部５ｈの内端との間にはそれぞれコイルバネ７
９（本発明に係る第二付勢手段）を介装して、ピストン
６４Ｕ・６４Ｌを外向きに付勢している。即ち、該ピス
トン６４Ｕ・６４Ｌは、各油路５ａ・５ｂ（油路５ｅ・
５ｆ）内の油圧とコイルバネ７９の付勢力とにより外向
きに押圧されており、この閉回路の油圧とコイルバネ７
９・７９の付勢力との総合による押圧力は、後記の容積
変更手段におけるコントロール軸３５に巻装したコイル
状かつ捩じり状の中立復帰バネ３１（中立付勢手段）の
それよりも小さく設定している。
【００４７】また、牽引時に車軸を空転可能とすべく、
第一油路５ａと第二油路５ｂとを油溜まりに開放するた
めのバイパス操作レバー６０が、上部ハウジング１の上
方に配置されている。即ち、図３に示す如く、バイパス
操作レバー６０の基部は、上部ハウジング１の上壁に垂
直方向に回動自在に軸支されたバイパスレバー軸６１の
上端に固定され、該バイパスレバー軸６１の下端はセン
タセクション５の垂直部５０１の内部まで延び、垂直部
５０１内に支持した前記シリンダブロック１７の回転摺
動面に当接可能な押しピン６２の端面に、バイパスレバ
ー軸６１の下端側面に形成した平坦面と当接するように
構成している。
第一油路５ａと第二油路５ｂとを油溜まりに開放するた
めのバイパス操作レバー６０が、上部ハウジング１の上
方に配置されている。即ち、図３に示す如く、バイパス
操作レバー６０の基部は、上部ハウジング１の上壁に垂
直方向に回動自在に軸支されたバイパスレバー軸６１の
上端に固定され、該バイパスレバー軸６１の下端はセン
タセクション５の垂直部５０１の内部まで延び、垂直部
５０１内に支持した前記シリンダブロック１７の回転摺
動面に当接可能な押しピン６２の端面に、バイパスレバ
ー軸６１の下端側面に形成した平坦面と当接するように
構成している。
【００４８】よって、車両の牽引時に運転手がハウジン
グ外部のバイパス操作レバー６０を操作すると、バイパ
スレバー軸６１が回動され、その下端の平坦面が傾いて
押しピン６２をシリンダブロック１７方向へ押し込み、
押しピン６２がモータ付設面４１とシリンダブロック１
７との密着状態を開放して、第一油路５ａと第二油路５
ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジングの
油溜まりと連通し、モータ軸４が自由に回転できるよう
になるのである。
グ外部のバイパス操作レバー６０を操作すると、バイパ
スレバー軸６１が回動され、その下端の平坦面が傾いて
押しピン６２をシリンダブロック１７方向へ押し込み、
押しピン６２がモータ付設面４１とシリンダブロック１
７との密着状態を開放して、第一油路５ａと第二油路５
ｂとが弓形ポート４１ａ・４１ｂを介してハウジングの
油溜まりと連通し、モータ軸４が自由に回転できるよう
になるのである。
【００４９】更に、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌやバイパ
ス操作レバー６０等を介してドレンされた作動油を再び
閉回路内に回収するため、図２に示す如く、前記第一油
路５ａと第二油路５ｂの延伸方向の前端部にチェックバ
ルブ５４・５５が配設され、該チェックバルブ５４・５
５の一次側（前部）には両者を連通して下方に向かって
センタセクション５の下面に開口する油孔５ｃが設けら
れ、前記チェックバルブ５４・５５は作動油補給時にの
み自動的に開くようにしている。
ス操作レバー６０等を介してドレンされた作動油を再び
閉回路内に回収するため、図２に示す如く、前記第一油
路５ａと第二油路５ｂの延伸方向の前端部にチェックバ
ルブ５４・５５が配設され、該チェックバルブ５４・５
５の一次側（前部）には両者を連通して下方に向かって
センタセクション５の下面に開口する油孔５ｃが設けら
れ、前記チェックバルブ５４・５５は作動油補給時にの
み自動的に開くようにしている。
【００５０】次に、油圧ポンプ４５の作動油吐出量及び
吐出方向を変更すべく可動斜板１１を傾動操作する容積
変更手段について説明する。図１、図２に示すように、
デフギア装置２３へ動力を伝達するドライブトレーンと
反対側の上部ハウジング１の右側壁には、車軸７に平行
なコントロール軸３５が回転自在に支持し、ハウジング
外に延びる該コントロール軸３５の外端部にコントロー
ルレバー３８を取り付ける一方、ハウジング内のコント
ロール軸３５の内端部にはコントロールアーム３９が取
り付けられており、該コントロールアーム３９は、コン
トロール軸３５からそれぞれ放射方向に延びる第一アー
ム３９ａ、第二アーム３９ｂ、及び、前記オリフィス８
０Ｕ・８０Ｌに対する遮閉手段となる扇形の接当板３９
ｃより構成されている。
吐出方向を変更すべく可動斜板１１を傾動操作する容積
変更手段について説明する。図１、図２に示すように、
デフギア装置２３へ動力を伝達するドライブトレーンと
反対側の上部ハウジング１の右側壁には、車軸７に平行
なコントロール軸３５が回転自在に支持し、ハウジング
外に延びる該コントロール軸３５の外端部にコントロー
ルレバー３８を取り付ける一方、ハウジング内のコント
ロール軸３５の内端部にはコントロールアーム３９が取
り付けられており、該コントロールアーム３９は、コン
トロール軸３５からそれぞれ放射方向に延びる第一アー
ム３９ａ、第二アーム３９ｂ、及び、前記オリフィス８
０Ｕ・８０Ｌに対する遮閉手段となる扇形の接当板３９
ｃより構成されている。
【００５１】図５に示すように、前記第二アーム３９ｂ
の先端部には突起３９ｅを設けて、前記コントロール軸
３５の軸心を可動斜板１１の傾動中心に一致させて、該
突起３９ｅを前記可動斜板１１の側面に設けた溝部に直
接に係合する構成になっている。前記コントロールレバ
ー３８は、車両に備えられたレバーやペダル等の変速操
作具（図示せず）に対してリンク機構（図示せず）を介
して連結されている。
の先端部には突起３９ｅを設けて、前記コントロール軸
３５の軸心を可動斜板１１の傾動中心に一致させて、該
突起３９ｅを前記可動斜板１１の側面に設けた溝部に直
接に係合する構成になっている。前記コントロールレバ
ー３８は、車両に備えられたレバーやペダル等の変速操
作具（図示せず）に対してリンク機構（図示せず）を介
して連結されている。
【００５２】このような、可動斜板１１、コントロール
軸３５、コントロールアーム３９の第二アーム３９ｂ等
による容積変更手段の構成において、前記コントロール
レバー３８を機体前後方向に沿って回動させると、コン
トロール軸３５まわりにコントロールアーム３９が前後
方向に回動し、可動斜板１１を傾動操作することがで
き、油圧ポンプ４５の作動油吐出変更操作が行われるの
である。
軸３５、コントロールアーム３９の第二アーム３９ｂ等
による容積変更手段の構成において、前記コントロール
レバー３８を機体前後方向に沿って回動させると、コン
トロール軸３５まわりにコントロールアーム３９が前後
方向に回動し、可動斜板１１を傾動操作することがで
き、油圧ポンプ４５の作動油吐出変更操作が行われるの
である。
【００５３】また、前記の容積変更手段の中立復帰のた
めの付勢手段（本発明に係る第一付勢手段）として、第
一アーム３９ａの先端に係合ピン３９ｆを突設し（図
１）、ハウジング内の前記コントロール軸３５上にはね
じりバネ３１を外嵌している。該ねじりバネ３１の両端
は交差して、前記第一アーム３９ａの方向へ延出してお
り、コントロール軸３５近傍の上部ハウジング１の内側
壁に装着した偏心軸３３と、前記係合ピン３９ｆとを挟
み込んでいる。
めの付勢手段（本発明に係る第一付勢手段）として、第
一アーム３９ａの先端に係合ピン３９ｆを突設し（図
１）、ハウジング内の前記コントロール軸３５上にはね
じりバネ３１を外嵌している。該ねじりバネ３１の両端
は交差して、前記第一アーム３９ａの方向へ延出してお
り、コントロール軸３５近傍の上部ハウジング１の内側
壁に装着した偏心軸３３と、前記係合ピン３９ｆとを挟
み込んでいる。
【００５４】従って、変速するためにコントロールレバ
ー３８が回動されて、コントロールアーム３９が回動し
た時に、ねじりバネ３１の一端側が係合ピン３９ｆによ
って広げられるが、ねじりバネ３１の他端側は偏心軸３
３によって止められるので、コントロールレバー３８に
中立復帰の付勢力が与えられる。そしてコントロールレ
バー３８への操作力を解除すると、ねじりバネ３１の一
端側に発生した復元力によって、係合ピン３９ｆは偏心
軸３３によって規定された中立位置で保持される。ま
た、前記偏心軸３３のハウジング外に延出した部分は調
整ネジとして構成されており、このネジ部分を介して該
偏心軸３３を任意に回動変位することによって、ねじり
バネ３１を介してコントロールアーム３９がコントロー
ル軸３５まわりに変位し、可動斜板１１を正確な中立位
置に調整することができる。
ー３８が回動されて、コントロールアーム３９が回動し
た時に、ねじりバネ３１の一端側が係合ピン３９ｆによ
って広げられるが、ねじりバネ３１の他端側は偏心軸３
３によって止められるので、コントロールレバー３８に
中立復帰の付勢力が与えられる。そしてコントロールレ
バー３８への操作力を解除すると、ねじりバネ３１の一
端側に発生した復元力によって、係合ピン３９ｆは偏心
軸３３によって規定された中立位置で保持される。ま
た、前記偏心軸３３のハウジング外に延出した部分は調
整ネジとして構成されており、このネジ部分を介して該
偏心軸３３を任意に回動変位することによって、ねじり
バネ３１を介してコントロールアーム３９がコントロー
ル軸３５まわりに変位し、可動斜板１１を正確な中立位
置に調整することができる。
【００５５】そして、コントロールアーム３９の接当板
３９ｃは、下部ハウジング２内のセンタセクション５の
水平部の端面近傍まで延伸されており、コントロールレ
バー３８を中立位置から前進側及び後進側の最大位置ま
で回動した全範囲で前記ピストン体６４Ｕ・６４Ｌと当
接できるように、前記コントロール軸３５の軸心を中心
とした扇形の当接面を構成している。即ちオリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの開放・遮閉操作を行う遮閉手段を構成す
るものである。但し、該接当板３９ｃはコントロールア
ーム３９に追随して回動するものであればコントロール
アーム３９から独立した別部材に構成しても構わない。
３９ｃは、下部ハウジング２内のセンタセクション５の
水平部の端面近傍まで延伸されており、コントロールレ
バー３８を中立位置から前進側及び後進側の最大位置ま
で回動した全範囲で前記ピストン体６４Ｕ・６４Ｌと当
接できるように、前記コントロール軸３５の軸心を中心
とした扇形の当接面を構成している。即ちオリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの開放・遮閉操作を行う遮閉手段を構成す
るものである。但し、該接当板３９ｃはコントロールア
ーム３９に追随して回動するものであればコントロール
アーム３９から独立した別部材に構成しても構わない。
【００５６】なお、図２や図４の如く、ハウジング内に
は、接当板３９ｃを介してピストン６４Ｕ・６４Ｌとは
反対側に、上部ハウジング１と下部ハウジング２との係
合部に挟み付けるように係止される摩擦板６８が配設さ
れていて、該接当板３９ｃにおけるピストン６４Ｕ・６
４Ｌへの押当表面と反対側の表面に当接させている。即
ち、接当板３９ｃは、ピストン６４Ｕ・６４Ｌと、摩擦
板６８とに挟み付けた状態となっている。この摩擦板６
８の配設により、ピストン６４Ｕ・６４Ｌの押圧力を有
効に接当板３９ｃに及ぼすことができ、該コントロール
アーム３９と一体の接当板３９ｃが回動する際には、該
摩擦板６８との間に摩擦が生じて、その回動速度が規制
される。
は、接当板３９ｃを介してピストン６４Ｕ・６４Ｌとは
反対側に、上部ハウジング１と下部ハウジング２との係
合部に挟み付けるように係止される摩擦板６８が配設さ
れていて、該接当板３９ｃにおけるピストン６４Ｕ・６
４Ｌへの押当表面と反対側の表面に当接させている。即
ち、接当板３９ｃは、ピストン６４Ｕ・６４Ｌと、摩擦
板６８とに挟み付けた状態となっている。この摩擦板６
８の配設により、ピストン６４Ｕ・６４Ｌの押圧力を有
効に接当板３９ｃに及ぼすことができ、該コントロール
アーム３９と一体の接当板３９ｃが回動する際には、該
摩擦板６８との間に摩擦が生じて、その回動速度が規制
される。
【００５７】次に、図５乃至図３３にて、図１乃至図４
図示の車軸駆動装置におけるＨＳＴのセンタセクション
５に装着した（上下列状の）ピストン６４Ｕ・６４Ｌに
適応する、本発明に係る接当板３９ｃを備えたコントロ
ールアーム３９について、様々な実施例及び変様例を説
明する。
図示の車軸駆動装置におけるＨＳＴのセンタセクション
５に装着した（上下列状の）ピストン６４Ｕ・６４Ｌに
適応する、本発明に係る接当板３９ｃを備えたコントロ
ールアーム３９について、様々な実施例及び変様例を説
明する。
【００５８】まず最初に、基本第一実施例としての図５
及び図６図示のコントロールアーム３９は、そのピスト
ン６４Ｕ・６４Ｌに対向する表面において、オリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの径よりも大きい幅の縦溝３９ｄを設け
ている。コントロールアーム３９が中立位置にある時、
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは縦溝３９ｄに連通し、閉回
路内の油はオリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを
介して車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まり
に解放される。このため、可動斜板１１の中立位置決め
に誤差が生じて油圧ポンプ４５にて閉回路に油が誤って
供給されても、油圧モータ４６が誤って微動作するのは
回避される。
及び図６図示のコントロールアーム３９は、そのピスト
ン６４Ｕ・６４Ｌに対向する表面において、オリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの径よりも大きい幅の縦溝３９ｄを設け
ている。コントロールアーム３９が中立位置にある時、
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは縦溝３９ｄに連通し、閉回
路内の油はオリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを
介して車軸駆動装置のハウジング内に形成した油溜まり
に解放される。このため、可動斜板１１の中立位置決め
に誤差が生じて油圧ポンプ４５にて閉回路に油が誤って
供給されても、油圧モータ４６が誤って微動作するのは
回避される。
【００５９】ところで、ＨＳＴが中立に保持され、車軸
７には駐車用のロックがされていない状態で車両が坂道
または傾斜地に置かれていると、車軸７に傾斜地を降下
する方向に回転してしまうような車両の重量がかかる。
ここで、車軸７への荷重により油圧モータ４６を介して
閉回路内に背圧が生じる。この場合、もしも閉回路内の
油がオリフィス８０Ｕ・８０Ｌ内を広く通過して排出さ
れると、このようにして減少した油圧では油圧モータ４
６を保持できず、油圧モータ４６が勝手に車軸７の回転
に従動して車両が坂道を下ってしまう。しかし、本実施
例での各オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの径は、従来のもの
よりも小さくなっているため、油はここから完全には抜
けない。従って、油圧モータ４６は、車両の重量により
生じる車軸７の回転力に抗して、増加した油圧にて保持
され、車両を止めることができる。
７には駐車用のロックがされていない状態で車両が坂道
または傾斜地に置かれていると、車軸７に傾斜地を降下
する方向に回転してしまうような車両の重量がかかる。
ここで、車軸７への荷重により油圧モータ４６を介して
閉回路内に背圧が生じる。この場合、もしも閉回路内の
油がオリフィス８０Ｕ・８０Ｌ内を広く通過して排出さ
れると、このようにして減少した油圧では油圧モータ４
６を保持できず、油圧モータ４６が勝手に車軸７の回転
に従動して車両が坂道を下ってしまう。しかし、本実施
例での各オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの径は、従来のもの
よりも小さくなっているため、油はここから完全には抜
けない。従って、油圧モータ４６は、車両の重量により
生じる車軸７の回転力に抗して、増加した油圧にて保持
され、車両を止めることができる。
【００６０】図５及び図６図示の如く、接当板３９ｃに
は、縦溝３９ｃより横断状に分岐する上下の第一横溝３
９ｇ・３９ｈと上下の第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備さ
れている。
は、縦溝３９ｃより横断状に分岐する上下の第一横溝３
９ｇ・３９ｈと上下の第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備さ
れている。
【００６１】第一及び第二油路５ａ・５ｂの配列関係は
逆でもよい。しかし、本実施例及び以下の他の実施例に
ついては、第一油路５ａが第二油路５ｂの上方に配置さ
れているとの前提の下に説明するものとする。コントロ
ールアーム３９の前進用の回動領域においては、増速中
に第一油路５ａが低圧側で第二油路５ｂが高圧側となる
が、コントロールアーム３９の中立復帰による減速中に
は、油圧モータ４６が車軸７の回転に従動回転して背圧
がかかることにより、第二油路５ｂよりも第一油路５ａ
の方が高圧になることは理解できよう。同様にコントロ
ールアーム３９の後進用の回動領域では、増速中には低
圧側である第二油路５ｂが、コントロールアーム３９の
中立位置への復帰中には第一油路５ａよりも高圧にな
る。
逆でもよい。しかし、本実施例及び以下の他の実施例に
ついては、第一油路５ａが第二油路５ｂの上方に配置さ
れているとの前提の下に説明するものとする。コントロ
ールアーム３９の前進用の回動領域においては、増速中
に第一油路５ａが低圧側で第二油路５ｂが高圧側となる
が、コントロールアーム３９の中立復帰による減速中に
は、油圧モータ４６が車軸７の回転に従動回転して背圧
がかかることにより、第二油路５ｂよりも第一油路５ａ
の方が高圧になることは理解できよう。同様にコントロ
ールアーム３９の後進用の回動領域では、増速中には低
圧側である第二油路５ｂが、コントロールアーム３９の
中立位置への復帰中には第一油路５ａよりも高圧にな
る。
【００６２】本実施例にて、コントロールアーム３９が
その後進用の回動領域（以下、後進域Ｒ）内にある時
に、第一油路５ａに接続される上部ピストン６４Ｕの上
部オリフィス８０Ｕに連通すべく、僅域の上部第一横溝
３９ｇを配設し、コントロールアーム３９がその前進用
の回動領域（以下、前進域Ａ）内にある時に、第二油路
５ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス
８０Ｌに連通すべく、僅域の下部第一横溝３９ｈを配設
している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過する縦溝
３９ｄの幅中心線（コントロール軸３９が中立位置Ｎに
ある時は、該中心線は該中心Ｏ及び該オリフィス８０Ｕ
・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通である。）
が、上部第一横溝３９ｇ及び中心Ｏを通過する線に対し
てなす角度α１は、同じく中心線が、下部第一横溝３９
ｈ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度α２と同じ
大きさである。
その後進用の回動領域（以下、後進域Ｒ）内にある時
に、第一油路５ａに接続される上部ピストン６４Ｕの上
部オリフィス８０Ｕに連通すべく、僅域の上部第一横溝
３９ｇを配設し、コントロールアーム３９がその前進用
の回動領域（以下、前進域Ａ）内にある時に、第二油路
５ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス
８０Ｌに連通すべく、僅域の下部第一横溝３９ｈを配設
している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過する縦溝
３９ｄの幅中心線（コントロール軸３９が中立位置Ｎに
ある時は、該中心線は該中心Ｏ及び該オリフィス８０Ｕ
・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通である。）
が、上部第一横溝３９ｇ及び中心Ｏを通過する線に対し
てなす角度α１は、同じく中心線が、下部第一横溝３９
ｈ及び中心Ｏを通過する線に対してなす角度α２と同じ
大きさである。
【００６３】角度α１・α２は相違してもよく、前進及
び後進する車両がショックなく発進できるよう任意に設
定できる。
び後進する車両がショックなく発進できるよう任意に設
定できる。
【００６４】前進発進時には、高圧側の第二油路５ｂが
下部オリフィス８０Ｌを介して下部第一横溝３９ｈに連
通するので、センタセクション５内の閉回路の油圧上昇
が僅かに遅れ、下部オリフィス８０Ｌが第一横溝３９ｈ
の端部を通過する程にコントロールアーム３９が回動し
てから後に、油圧ポンプ４５にて油圧モータ４６に供給
される油量が増加して車両を発進させることができるよ
うになる。後進発進時も同様で、上部オリフィス８０Ｕ
が上部第一横溝３９ｇを通過する程にコントロールアー
ム３９が回動してから後に、閉回路内の油圧が油圧モー
タ４６を駆動できる程度に到達する。このようにして、
前進及び後進の発進が心地よく緩衝される。
下部オリフィス８０Ｌを介して下部第一横溝３９ｈに連
通するので、センタセクション５内の閉回路の油圧上昇
が僅かに遅れ、下部オリフィス８０Ｌが第一横溝３９ｈ
の端部を通過する程にコントロールアーム３９が回動し
てから後に、油圧ポンプ４５にて油圧モータ４６に供給
される油量が増加して車両を発進させることができるよ
うになる。後進発進時も同様で、上部オリフィス８０Ｕ
が上部第一横溝３９ｇを通過する程にコントロールアー
ム３９が回動してから後に、閉回路内の油圧が油圧モー
タ４６を駆動できる程度に到達する。このようにして、
前進及び後進の発進が心地よく緩衝される。
【００６５】また、コントロールアーム３９が前進域Ａ
内にある時に、第一油路５ａに接続する上部ピストン６
４Ｕの上部オリフィス８０Ｕに連通すべく、一定域を有
する上部第二横溝３９ｉを配設しており、更に、コント
ロールアーム３９が後進域Ｒ内にある時に、第二油路５
ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス８
４Ｄに連通すべく、一定域を有する下部第二横溝３９ｊ
を配設している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過す
る縦溝３９ｄの中心線が、上部第二横溝３９ｉ及び中心
Ｏを通過する線に対してなす角度β１は、同じく中心線
が、下部第二横溝３９ｊ及び中心Ｏを通過する線に対し
てなす角度β２と同じ大きさである。
内にある時に、第一油路５ａに接続する上部ピストン６
４Ｕの上部オリフィス８０Ｕに連通すべく、一定域を有
する上部第二横溝３９ｉを配設しており、更に、コント
ロールアーム３９が後進域Ｒ内にある時に、第二油路５
ｂに接続される下部ピストン６４Ｌの下部オリフィス８
４Ｄに連通すべく、一定域を有する下部第二横溝３９ｊ
を配設している。コントロール軸３５の中心Ｏを通過す
る縦溝３９ｄの中心線が、上部第二横溝３９ｉ及び中心
Ｏを通過する線に対してなす角度β１は、同じく中心線
が、下部第二横溝３９ｊ及び中心Ｏを通過する線に対し
てなす角度β２と同じ大きさである。
【００６６】角度β１・β２は相違してもよく、前進及
び後進する車両がショックなく制動できるよう任意に設
定できる。
び後進する車両がショックなく制動できるよう任意に設
定できる。
【００６７】車両の前進または後進中にて、運転手が車
両上の変速部材を放すと、コントロールアーム３９が中
立付勢バネ３１の付勢にて中立復帰する。第二横溝３９
ｉ・３９ｊがない場合には、コントロールアーム３９が
中立位置に到達するまでに、エンジンブレーキに似たダ
イナミックブレーキがかかって、車両は急激に減速す
る。そして中立位置に到達すると、閉回路内の圧油が両
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを介して油溜
まりに排出されて、油圧が急に下がり、油圧モータ４６
は勝手に回転するようになって、車軸７が空転する。従
って、前進時での減速の場合には、運転手は中立到達ま
では前のめりになり、中立位置になると急に減速力が失
われて、運転手は後に反ってしまう。このように、運転
手の姿勢が大きく変化してしまい、非常に不快感を伴
う。
両上の変速部材を放すと、コントロールアーム３９が中
立付勢バネ３１の付勢にて中立復帰する。第二横溝３９
ｉ・３９ｊがない場合には、コントロールアーム３９が
中立位置に到達するまでに、エンジンブレーキに似たダ
イナミックブレーキがかかって、車両は急激に減速す
る。そして中立位置に到達すると、閉回路内の圧油が両
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌより縦溝３９ｄを介して油溜
まりに排出されて、油圧が急に下がり、油圧モータ４６
は勝手に回転するようになって、車軸７が空転する。従
って、前進時での減速の場合には、運転手は中立到達ま
では前のめりになり、中立位置になると急に減速力が失
われて、運転手は後に反ってしまう。このように、運転
手の姿勢が大きく変化してしまい、非常に不快感を伴
う。
【００６８】そこで、第二横溝３９ｉ・３９ｊを有する
前記構成の接当板３９ｃを使用すれば、変速部材を前進
（または後進中）に解放すると、可動斜板１１にて低圧
側に設定されているにもかかわらず油圧モータ４６の自
転にて発生する背圧により高圧側となっている油路５ａ
（５ｂ）の一方において増加した圧油が、復帰中のコン
トロールアーム３９が中立位置Ｎに達するまでの短い時
間に、対象のオリフィス８０Ｕ（８０Ｌ）から対象の第
二横溝３９ｉ（３９ｊ）を介して油溜まりに排出され
る。こうして、閉回路内の背圧は、そのピークに達する
までに減じられ、車両は円滑に停止することができるの
である。
前記構成の接当板３９ｃを使用すれば、変速部材を前進
（または後進中）に解放すると、可動斜板１１にて低圧
側に設定されているにもかかわらず油圧モータ４６の自
転にて発生する背圧により高圧側となっている油路５ａ
（５ｂ）の一方において増加した圧油が、復帰中のコン
トロールアーム３９が中立位置Ｎに達するまでの短い時
間に、対象のオリフィス８０Ｕ（８０Ｌ）から対象の第
二横溝３９ｉ（３９ｊ）を介して油溜まりに排出され
る。こうして、閉回路内の背圧は、そのピークに達する
までに減じられ、車両は円滑に停止することができるの
である。
【００６９】コントロールアーム３９の回動位置全体に
対する油圧作動及びその車両の動作に対する効果を、図
７、図８及び図１０にて説明する。
対する油圧作動及びその車両の動作に対する効果を、図
７、図８及び図１０にて説明する。
【００７０】図１０において、「ＦＯ」は、対象となる
オリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが、溝３９ｄ、３９ｇ、
３９ｈ、３９ｉ及び３９ｊのうちの一つの中に位置付け
られていて、油溜まりに対して全開である状態を示す。
「ＰＯ」は、対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌ
が、第一及び第二横溝３９ｇ、３９ｈ、３９ｉ、３９ｊ
の一つの端部上に置かれて、油溜まりに対して半開（一
部分が連通）であることを示す。そして「Ｓ」は、対象
となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが接当板３９ｃに
て完全に遮閉されていることを示す。以下の図１３、図
１６、図１９、図２１、図２３、図２６、図２８、図３
０、図３３内におけるそれらも同じことを示す。
オリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが、溝３９ｄ、３９ｇ、
３９ｈ、３９ｉ及び３９ｊのうちの一つの中に位置付け
られていて、油溜まりに対して全開である状態を示す。
「ＰＯ」は、対象となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌ
が、第一及び第二横溝３９ｇ、３９ｈ、３９ｉ、３９ｊ
の一つの端部上に置かれて、油溜まりに対して半開（一
部分が連通）であることを示す。そして「Ｓ」は、対象
となるオリフィス８０Ｕまたは８０Ｌが接当板３９ｃに
て完全に遮閉されていることを示す。以下の図１３、図
１６、図１９、図２１、図２３、図２６、図２８、図３
０、図３３内におけるそれらも同じことを示す。
【００７１】図７及び図８図示の（ａ）〜（ｇ）を付さ
れたコントロールアーム３９の回動中における姿勢は、
以後のコントロールアーム３９の全実施例にて共通に使
用される。
れたコントロールアーム３９の回動中における姿勢は、
以後のコントロールアーム３９の全実施例にて共通に使
用される。
【００７２】図７及び図１０より、コントロールアーム
３９の前進域Ａ内における油圧作動とその車両の動作に
対する効果について説明する。
３９の前進域Ａ内における油圧作動とその車両の動作に
対する効果について説明する。
【００７３】運転手が前進増速すべく車両上に装備され
た変速部材を操作して、車軸駆動装置のコントロールレ
バー３８を中立位置からその前進域内に回動させると、
コントロールアーム３９がコントロールレバー３８及び
コントロール軸３５とともに回動されて、その位置を、
図７中の（ａ）〜（ｂ）〜（ｃ）〜（ｄ）というように
変化させる。
た変速部材を操作して、車軸駆動装置のコントロールレ
バー３８を中立位置からその前進域内に回動させると、
コントロールアーム３９がコントロールレバー３８及び
コントロール軸３５とともに回動されて、その位置を、
図７中の（ａ）〜（ｂ）〜（ｃ）〜（ｄ）というように
変化させる。
【００７４】コントロールアーム３９の回動中、油圧ポ
ンプ４５の可動斜板１１はモータ軸４を付設する油圧モ
ータ４６の前進回動を加速すべく操作され、車軸７の前
進回転を加速する。高圧側の第二油路５ｂは、車軸７に
かかる荷重とともに背圧が高まり、下部ピストン６４Ｌ
を外向きに摺動させ、接当板３９ｃに押当させる。最大
油圧とコイルバネ７９の付勢力とによる、摩擦板６８
と、下部ピストン６４Ｌを介して該摩擦板６８に押圧さ
れる接当板３９ｃとの間の摩擦力は、中立復帰バネ３１
の付勢力よりも小さく設定されているので、変速部材を
放すと、コントロールアーム３９が自動的に中立復帰す
る。前進加速をするには、運転手は、このような摩擦力
と中立復帰バネ３１の付勢力とを合わせたものよりも高
い操作力を変速部材にかけなければならない。
ンプ４５の可動斜板１１はモータ軸４を付設する油圧モ
ータ４６の前進回動を加速すべく操作され、車軸７の前
進回転を加速する。高圧側の第二油路５ｂは、車軸７に
かかる荷重とともに背圧が高まり、下部ピストン６４Ｌ
を外向きに摺動させ、接当板３９ｃに押当させる。最大
油圧とコイルバネ７９の付勢力とによる、摩擦板６８
と、下部ピストン６４Ｌを介して該摩擦板６８に押圧さ
れる接当板３９ｃとの間の摩擦力は、中立復帰バネ３１
の付勢力よりも小さく設定されているので、変速部材を
放すと、コントロールアーム３９が自動的に中立復帰す
る。前進加速をするには、運転手は、このような摩擦力
と中立復帰バネ３１の付勢力とを合わせたものよりも高
い操作力を変速部材にかけなければならない。
【００７５】位置（ａ）においては、両オリフィス８０
Ｕ・８０Ｌが縦溝３９ｄに連通するので、連結手段また
はリンク機構の誤差で油圧ポンプ４５が誤って閉回路内
に油を吐出して、油路５ａ・５ｂのいずれかに設定圧よ
りも高い油圧がかかっても、その中で増加した圧油は、
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌのいずれかを介して油溜まり
に排出される。また、車両が坂道の上で中立のまま置か
れ、油圧モータ４６が駆動されてしまって油路５ａ・５
ｂのいずれかに背圧がかかっても、オリフィス８０Ｕ・
８０Ｌが前記の如き小径なので、その中で増加した圧油
は完全にはそこから抜けることができず、車両が坂道を
勝手に下らないようになっている。
Ｕ・８０Ｌが縦溝３９ｄに連通するので、連結手段また
はリンク機構の誤差で油圧ポンプ４５が誤って閉回路内
に油を吐出して、油路５ａ・５ｂのいずれかに設定圧よ
りも高い油圧がかかっても、その中で増加した圧油は、
オリフィス８０Ｕ・８０Ｌのいずれかを介して油溜まり
に排出される。また、車両が坂道の上で中立のまま置か
れ、油圧モータ４６が駆動されてしまって油路５ａ・５
ｂのいずれかに背圧がかかっても、オリフィス８０Ｕ・
８０Ｌが前記の如き小径なので、その中で増加した圧油
は完全にはそこから抜けることができず、車両が坂道を
勝手に下らないようになっている。
【００７６】コントロールアーム３９が位置（ａ）から
（ｂ）まで回動する間、第二油路５ｂは、本来は油圧ポ
ンプ４５により僅かに高圧側になるが、実際は、この中
の油圧は停止中の車軸７の荷重により、規定よりも高く
なる傾向があるので、車両が急に発進してしまう。本実
施例においては、下部オリフィス８０Ｌが下部第一横溝
３９ｈ内に浸入するので、第二油路５ｂ内の背圧による
余剰油路が排出され、発進時の衝撃を緩和する。合わせ
て、低圧側の第一油路５ａに連通する上部オリフィス８
０Ｕが上部第二横溝３９ｉ内に進入する。
（ｂ）まで回動する間、第二油路５ｂは、本来は油圧ポ
ンプ４５により僅かに高圧側になるが、実際は、この中
の油圧は停止中の車軸７の荷重により、規定よりも高く
なる傾向があるので、車両が急に発進してしまう。本実
施例においては、下部オリフィス８０Ｌが下部第一横溝
３９ｈ内に浸入するので、第二油路５ｂ内の背圧による
余剰油路が排出され、発進時の衝撃を緩和する。合わせ
て、低圧側の第一油路５ａに連通する上部オリフィス８
０Ｕが上部第二横溝３９ｉ内に進入する。
【００７７】位置（ｃ）を通過すると、下部オリフィス
８０Ｌが下部第一横溝３９ｈを通過し、下部ピストン６
４Ｌが接当板３９ｃを押当して下部オリフィス８０Ｌを
遮閉する。これにより、高圧側の第二油路５ｂにおいて
油圧が上昇する。但し上部オリフィス８０Ｕはなお上部
第二横溝３９ｉに開口したままである。
８０Ｌが下部第一横溝３９ｈを通過し、下部ピストン６
４Ｌが接当板３９ｃを押当して下部オリフィス８０Ｌを
遮閉する。これにより、高圧側の第二油路５ｂにおいて
油圧が上昇する。但し上部オリフィス８０Ｕはなお上部
第二横溝３９ｉに開口したままである。
【００７８】位置（ｄ）に到達すると、上部オリフィス
８０Ｕも上部第二横溝３９ｉを通過し、接当板３９ｃに
遮閉されて、ＨＳＴが容量一杯で前進加速作動可能とな
る。この状態においては、接当板３９ｃが摩擦板６８に
抗して摺動回動するので、コントロールアーム３９が急
激に回動することがない。こうして、車両の急激な加速
が回避される。
８０Ｕも上部第二横溝３９ｉを通過し、接当板３９ｃに
遮閉されて、ＨＳＴが容量一杯で前進加速作動可能とな
る。この状態においては、接当板３９ｃが摩擦板６８に
抗して摺動回動するので、コントロールアーム３９が急
激に回動することがない。こうして、車両の急激な加速
が回避される。
【００７９】運転手が前進中に変速部材にかけていた操
作力をゆるめて、コントロールアーム３９ｃを位置
（ｄ）〜（ｃ）〜（ｂ）〜（ａ）と自動回動させると、
言い換えれば中立復帰させると、車軸７の回転力がモー
タ軸４のそれに勝り、その回転にて油圧モータ４６が駆
動して油圧ポンプとして機能し、低圧側の第一油路５ａ
は第二油路５ｂよりも高圧に切り換わる。この状態で
は、コントロールアーム３９が位置（ｃ）を通過した後
に第一油路５ａ内の余剰圧油が上部オリフィス８０Ｕ及
び上部第二横溝３９ｉを介して排出されるので、車両が
急激に減速するのが避けられる。こうして、車両の減速
及び停止が緩和される。
作力をゆるめて、コントロールアーム３９ｃを位置
（ｄ）〜（ｃ）〜（ｂ）〜（ａ）と自動回動させると、
言い換えれば中立復帰させると、車軸７の回転力がモー
タ軸４のそれに勝り、その回転にて油圧モータ４６が駆
動して油圧ポンプとして機能し、低圧側の第一油路５ａ
は第二油路５ｂよりも高圧に切り換わる。この状態で
は、コントロールアーム３９が位置（ｃ）を通過した後
に第一油路５ａ内の余剰圧油が上部オリフィス８０Ｕ及
び上部第二横溝３９ｉを介して排出されるので、車両が
急激に減速するのが避けられる。こうして、車両の減速
及び停止が緩和される。
【００８０】図８及び図１０にて、コントロールアーム
３９の後進域Ｒにおける油圧作動とその車両の動作に対
する効果とを説明する。中立からの後進加速時におい
て、運転手は、変速部材を動かして、コントロールアー
ム３９を位置（ａ）〜（ｅ）〜（ｆ）〜（ｇ）と回動さ
せるものであり、この中で、発進時にはコントロールア
ーム３９が位置（ｅ）にあり、油圧ポンプ４５によって
増加した高圧側の第一油路５ａ内の圧油の一部は、上部
オリフィス８０Ｕ及び上部第一横溝３９ｇを介して排出
され、車両の急激な加速を回避する。変速部材を放し
て、中立復帰バネ３１の付勢にてコントロールアーム３
９を位置（ｇ）〜（ｆ）〜（ｅ）〜（ａ）というように
回動させることにより後進減速する場合には、コントロ
ールアーム３９が位置（ｆ）を過ぎた後に、下部オリフ
ィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊ内に進入し、車軸７の
回転力により高圧側となっている第二油路５ｂ内の余剰
圧油が排出され、これにより、車両の急激な減速及び停
止が回避される。
３９の後進域Ｒにおける油圧作動とその車両の動作に対
する効果とを説明する。中立からの後進加速時におい
て、運転手は、変速部材を動かして、コントロールアー
ム３９を位置（ａ）〜（ｅ）〜（ｆ）〜（ｇ）と回動さ
せるものであり、この中で、発進時にはコントロールア
ーム３９が位置（ｅ）にあり、油圧ポンプ４５によって
増加した高圧側の第一油路５ａ内の圧油の一部は、上部
オリフィス８０Ｕ及び上部第一横溝３９ｇを介して排出
され、車両の急激な加速を回避する。変速部材を放し
て、中立復帰バネ３１の付勢にてコントロールアーム３
９を位置（ｇ）〜（ｆ）〜（ｅ）〜（ａ）というように
回動させることにより後進減速する場合には、コントロ
ールアーム３９が位置（ｆ）を過ぎた後に、下部オリフ
ィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊ内に進入し、車軸７の
回転力により高圧側となっている第二油路５ｂ内の余剰
圧油が排出され、これにより、車両の急激な減速及び停
止が回避される。
【００８１】接当板３９ｃ、縦溝３９ｄ、第二横溝３９
ｉ・３９ｊよりなる、中立位置Ｎとしての位置（ａ）を
介して位置（ｃ）・（ｆ）間のコントロールアーム３９
の第一実施例（以下のこの変様例を含む）は、図９図示
のオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの排油をそれぞれ制御する
バルブを構成する。図９では、第一横溝３９ｇ・３９ｈ
は対象外である。コントロールアーム３９のオリフィス
開閉作用は、油圧ポンプ４５の可動斜板１１とともに、
変速部材及び中立復帰バネ３１の付勢によって制御され
る。このオリフィス開閉作用により、第一実施例の特徴
として、両上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、中立位置
Ｎにて油溜まりに対して全開となる。前進域Ａでは、上
部オリフィス８０Ｕが開いて、第一油路５ａから圧油を
排出し、下部オリフィス８０Ｌは閉じている。後進域Ｒ
では、下部オリフィス８０Ｌが開いて第二油路５ｂから
圧油を排出し、上部オリフィス８０Ｕは閉じている。
ｉ・３９ｊよりなる、中立位置Ｎとしての位置（ａ）を
介して位置（ｃ）・（ｆ）間のコントロールアーム３９
の第一実施例（以下のこの変様例を含む）は、図９図示
のオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの排油をそれぞれ制御する
バルブを構成する。図９では、第一横溝３９ｇ・３９ｈ
は対象外である。コントロールアーム３９のオリフィス
開閉作用は、油圧ポンプ４５の可動斜板１１とともに、
変速部材及び中立復帰バネ３１の付勢によって制御され
る。このオリフィス開閉作用により、第一実施例の特徴
として、両上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、中立位置
Ｎにて油溜まりに対して全開となる。前進域Ａでは、上
部オリフィス８０Ｕが開いて、第一油路５ａから圧油を
排出し、下部オリフィス８０Ｌは閉じている。後進域Ｒ
では、下部オリフィス８０Ｌが開いて第二油路５ｂから
圧油を排出し、上部オリフィス８０Ｕは閉じている。
【００８２】次に、図５及び図６図示の第一実施例とし
てのコントロールアーム３９の様々な変様例について、
図１１乃至図１６より説明する。
てのコントロールアーム３９の様々な変様例について、
図１１乃至図１６より説明する。
【００８３】図１１図示の第一変様例は、第一横溝３９
ｇ・３９ｈが除去されており、発進時の衝撃の緩和を考
慮しなくてもよい場合に適用されるものである。図１０
において、位置（ｅ）における上部オリフィス８０Ｕと
位置（ｂ）における下部オリフィス８０Ｌの「ＰＯ」は
「Ｓ」に変更される。
ｇ・３９ｈが除去されており、発進時の衝撃の緩和を考
慮しなくてもよい場合に適用されるものである。図１０
において、位置（ｅ）における上部オリフィス８０Ｕと
位置（ｂ）における下部オリフィス８０Ｌの「ＰＯ」は
「Ｓ」に変更される。
【００８４】図１２図示の第二変様例に関し、縦溝３９
ｄ及び第一横溝３９ｇ・３９ｈは、図５及び図６図示の
基本第一実施例と共通である。第二横溝３９ｉ・３９ｊ
のうち一方を延伸して、コントロールアーム３９の前進
域Ａ・後進域Ｒのうちの一方におけるどの位置でも、延
伸した第二横溝にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が連
通するようにしている。図１３図示の場合には、下部第
二横溝３９ｊの端部より延伸すべく延長溝３９ｎを形成
したので、下部オリフィス８０Ｌが、コントロールアー
ム３９の中立位置Ｎと後進域Ｒの最速位置との間の全位
置において、溝３９ｊ・３９ｎのいずれかに連通する。
下部第二溝３９ｊと延伸溝３９ｎとは、下部オリフィス
８０Ｌの軌跡に合わせて曲折形状をなしている。これら
は円弧形状に形成してもよい。従って、後進域で変速部
材が解放されると、第二油路５ｂ内の余剰圧油は、下部
オリフィス８０Ｌ及び一連の延長溝３９ｎ・下部第二横
溝３９ｊを介して排出され、ダイナミックブレーキは、
最速位置から中立位置までの後進減速の間中、殆どかか
らない。第一実施例の第二変様例に基づくコントロール
アーム３９の全回動位置に対するこのようなオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１３にて開示さ
れている。
ｄ及び第一横溝３９ｇ・３９ｈは、図５及び図６図示の
基本第一実施例と共通である。第二横溝３９ｉ・３９ｊ
のうち一方を延伸して、コントロールアーム３９の前進
域Ａ・後進域Ｒのうちの一方におけるどの位置でも、延
伸した第二横溝にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が連
通するようにしている。図１３図示の場合には、下部第
二横溝３９ｊの端部より延伸すべく延長溝３９ｎを形成
したので、下部オリフィス８０Ｌが、コントロールアー
ム３９の中立位置Ｎと後進域Ｒの最速位置との間の全位
置において、溝３９ｊ・３９ｎのいずれかに連通する。
下部第二溝３９ｊと延伸溝３９ｎとは、下部オリフィス
８０Ｌの軌跡に合わせて曲折形状をなしている。これら
は円弧形状に形成してもよい。従って、後進域で変速部
材が解放されると、第二油路５ｂ内の余剰圧油は、下部
オリフィス８０Ｌ及び一連の延長溝３９ｎ・下部第二横
溝３９ｊを介して排出され、ダイナミックブレーキは、
最速位置から中立位置までの後進減速の間中、殆どかか
らない。第一実施例の第二変様例に基づくコントロール
アーム３９の全回動位置に対するこのようなオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１３にて開示さ
れている。
【００８５】図１４図示の第三変様例は、図１２図示の
第二変様例の変様例であって、延長溝３９ｍ・３９ｎを
それぞれ両第二横溝３９ｉ・３９ｊの端部より延伸させ
て、二連の溝３９ｉ・３９ｍと溝３９ｊ・３９ｎとはそ
れぞれコントロールアーム３９の前後進域Ａ・Ｒ全域で
のオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの軌跡に対応する曲折形状
を形成している。こうして、変速部材を前後進最速位置
から中立復帰させる場合においても、油路５ａ・５ｂの
うち高圧側における余剰圧油が中立位置までに排出され
る。
第二変様例の変様例であって、延長溝３９ｍ・３９ｎを
それぞれ両第二横溝３９ｉ・３９ｊの端部より延伸させ
て、二連の溝３９ｉ・３９ｍと溝３９ｊ・３９ｎとはそ
れぞれコントロールアーム３９の前後進域Ａ・Ｒ全域で
のオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの軌跡に対応する曲折形状
を形成している。こうして、変速部材を前後進最速位置
から中立復帰させる場合においても、油路５ａ・５ｂの
うち高圧側における余剰圧油が中立位置までに排出され
る。
【００８６】図１５図示の第四変様例は、図１４図示の
変様例であり、第二横溝３９ｉ・３９ｊ及び延長溝３９
ｍ・３９ｎの断面積が十分大きいので、縦溝３９ｄを削
除でき、コントロールアーム３９が簡素化されて、低コ
ストで製造可能になる。
変様例であり、第二横溝３９ｉ・３９ｊ及び延長溝３９
ｍ・３９ｎの断面積が十分大きいので、縦溝３９ｄを削
除でき、コントロールアーム３９が簡素化されて、低コ
ストで製造可能になる。
【００８７】第一実施例の第三及び第四変様例に基づく
コントロールアーム３９の全回動位置に対するこのよう
なオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１
６にて開示されている。
コントロールアーム３９の全回動位置に対するこのよう
なオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口状態の変化は、図１
６にて開示されている。
【００８８】次に、図１７乃至図２３より、コントロー
ルアーム３９の第二実施例について説明する。図１８、
図１９、図２１、図２３の如く、コントロールアーム３
９の第二実施例は、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが中立
位置Ｎで油溜まりに対して半開であることに特徴があ
る。
ルアーム３９の第二実施例について説明する。図１８、
図１９、図２１、図２３の如く、コントロールアーム３
９の第二実施例は、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが中立
位置Ｎで油溜まりに対して半開であることに特徴があ
る。
【００８９】図１７図示のコントロールアーム３９の基
本第二実施例は、接当板３９ｃの表面に第一実施例と同
様の構造及び機能の上下第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備
されている。第一実施例の縦溝３９ｄは、上部横溝３９
ｉ及び下部横溝３９ｊにそれぞれ接続された上部縦溝３
９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに代わっており、その上下
端がそれぞれ油溜まりに向けて開口している。オリフィ
ス８０Ｕ・８０Ｌの径は第一実施例のそれよりも大きく
なっており、車両が中立状態で坂道に置かれた時に、背
圧にて増大した圧油が、油圧モータ４６を保持できない
ほどに多く排出されるようにしている。このことは製作
上において有利であり、また、径がより大きくなった
分、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの詰まりが回避されるこ
ととなる。
本第二実施例は、接当板３９ｃの表面に第一実施例と同
様の構造及び機能の上下第二横溝３９ｉ・３９ｊが具備
されている。第一実施例の縦溝３９ｄは、上部横溝３９
ｉ及び下部横溝３９ｊにそれぞれ接続された上部縦溝３
９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに代わっており、その上下
端がそれぞれ油溜まりに向けて開口している。オリフィ
ス８０Ｕ・８０Ｌの径は第一実施例のそれよりも大きく
なっており、車両が中立状態で坂道に置かれた時に、背
圧にて増大した圧油が、油圧モータ４６を保持できない
ほどに多く排出されるようにしている。このことは製作
上において有利であり、また、径がより大きくなった
分、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌの詰まりが回避されるこ
ととなる。
【００９０】更に、上部縦溝３９ｄ’の幅中心線は、中
立位置Ｎにて中立線ＮＬと共通する接当板３９ｃの横方
向の中心を示す縦線から上部第二横溝３９ｉ寄りになっ
ており、下部縦溝３９ｄ”の幅中心線は、該縦線から下
部第二横溝３９ｊ寄りになっているので、コントロール
アーム３９が中立位置Ｎにある時には、上部オリフィス
８０Ｕが、上部第二横溝３９ｉの反対側の上部縦溝３９
ｄ’の垂直縁上に置かれ、上部オリフィス８０Ｕは、下
部第二横溝３９ｊの反対側の上部縦溝３９ｄ”の垂直縁
上に置かれる。こうして、図１８及び図１９図示の中立
位置Ｎを示す位置（ａ）で、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌ
の開口は接当板３９ｃにて部分的に遮閉されて狭められ
る。このような構成により、車両が中立状態で駐車ブレ
ーキをかけずに傾斜地上に置かれた時に、閉回路内の背
圧にて増加した圧油が抜けにくくなり、車両が不用意に
傾斜地を下らなくなる。
立位置Ｎにて中立線ＮＬと共通する接当板３９ｃの横方
向の中心を示す縦線から上部第二横溝３９ｉ寄りになっ
ており、下部縦溝３９ｄ”の幅中心線は、該縦線から下
部第二横溝３９ｊ寄りになっているので、コントロール
アーム３９が中立位置Ｎにある時には、上部オリフィス
８０Ｕが、上部第二横溝３９ｉの反対側の上部縦溝３９
ｄ’の垂直縁上に置かれ、上部オリフィス８０Ｕは、下
部第二横溝３９ｊの反対側の上部縦溝３９ｄ”の垂直縁
上に置かれる。こうして、図１８及び図１９図示の中立
位置Ｎを示す位置（ａ）で、オリフィス８０Ｕ・８０Ｌ
の開口は接当板３９ｃにて部分的に遮閉されて狭められ
る。このような構成により、車両が中立状態で駐車ブレ
ーキをかけずに傾斜地上に置かれた時に、閉回路内の背
圧にて増加した圧油が抜けにくくなり、車両が不用意に
傾斜地を下らなくなる。
【００９１】前後進発進を示す図１９図示のコントロー
ルアーム３９の位置（ｂ）・（ｅ）では、オリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの一方は、対象となる溝３９ｄ’・３９
ｄ”・３９ｉ・３９ｊのうちの一つに対して全開状態と
なり、他方は接当板３９ｃにて遮閉されて、車両が迅速
に前後進発進できる。
ルアーム３９の位置（ｂ）・（ｅ）では、オリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの一方は、対象となる溝３９ｄ’・３９
ｄ”・３９ｉ・３９ｊのうちの一つに対して全開状態と
なり、他方は接当板３９ｃにて遮閉されて、車両が迅速
に前後進発進できる。
【００９２】図１９図示の位置（ｃ）・（ｆ）では、オ
リフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象となる第二横溝３
９ｉ・３９ｊの一方の端部上に置かれて開口が狭められ
る。中立復帰による前後進減速中、コントロールアーム
３９が位置（ｃ）・（ｆ）を通過すると、高圧側の油路
５ａまたは５ｂ内の余剰圧油が対象となるオリフィス８
０Ｕまたは８０Ｌ及び第二横溝３９ｉまたは３９ｊを介
して排出され、減速の衝撃を緩和する。位置（ｄ）・
（ｇ）では、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが遮閉されて
ＨＳＴを容量一杯にて操作できる。
リフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象となる第二横溝３
９ｉ・３９ｊの一方の端部上に置かれて開口が狭められ
る。中立復帰による前後進減速中、コントロールアーム
３９が位置（ｃ）・（ｆ）を通過すると、高圧側の油路
５ａまたは５ｂ内の余剰圧油が対象となるオリフィス８
０Ｕまたは８０Ｌ及び第二横溝３９ｉまたは３９ｊを介
して排出され、減速の衝撃を緩和する。位置（ｄ）・
（ｇ）では、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが遮閉されて
ＨＳＴを容量一杯にて操作できる。
【００９３】図２０乃至図２３より、コントロールアー
ム３９の第二実施例の変様例を説明する。
ム３９の第二実施例の変様例を説明する。
【００９４】図２０図示の第一変様例では、下部縦溝３
９ｄ”を削除し、延長溝３９ｎを下部第二横溝３９ｊの
端部より延長させて、図２１の如く、全後進域Ｒで下部
オリフィス８０Ｌが一連の溝３９ｊ・３９ｎに対して全
開するようにし、高圧側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が
抜けて前進減速中のダイナミックブレーキを緩和するよ
うにしている。第一変様例のコントロールアーム３９の
全回動位置に対するオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口様
態は図２１の如くである。
９ｄ”を削除し、延長溝３９ｎを下部第二横溝３９ｊの
端部より延長させて、図２１の如く、全後進域Ｒで下部
オリフィス８０Ｌが一連の溝３９ｊ・３９ｎに対して全
開するようにし、高圧側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が
抜けて前進減速中のダイナミックブレーキを緩和するよ
うにしている。第一変様例のコントロールアーム３９の
全回動位置に対するオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開口様
態は図２１の如くである。
【００９５】図２２図示の第二変様例では、第一変様例
の構造に加え、下部縦溝３９ｄ”も削除し、上下第二横
溝３９ｉの端部からも延長溝３９ｍを延伸している。こ
の構成により、上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、図２
３図示の如く、全前後進域Ａ・Ｒにて各連の溝３９ｉ・
３９ｍと３９ｊ・３９ｎとにそれぞれ全開しており、油
路５ａ・５ｂのうち高圧側の余剰圧油が抜けて、前後進
減速中のダイナミックブレーキを緩和する。
の構造に加え、下部縦溝３９ｄ”も削除し、上下第二横
溝３９ｉの端部からも延長溝３９ｍを延伸している。こ
の構成により、上下オリフィス８０Ｕ・８０Ｌは、図２
３図示の如く、全前後進域Ａ・Ｒにて各連の溝３９ｉ・
３９ｍと３９ｊ・３９ｎとにそれぞれ全開しており、油
路５ａ・５ｂのうち高圧側の余剰圧油が抜けて、前後進
減速中のダイナミックブレーキを緩和する。
【００９６】次に、図２４乃至図３０より、コントロー
ルアーム３９の第三実施例について説明する。第三実施
例は、図２５、図２６、図２８、図３０図示の如く、コ
ントロールアーム３９が中立位置Ｎまたは位置（ａ）に
ある時に、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃ
にて遮閉される点に特徴がある。
ルアーム３９の第三実施例について説明する。第三実施
例は、図２５、図２６、図２８、図３０図示の如く、コ
ントロールアーム３９が中立位置Ｎまたは位置（ａ）に
ある時に、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃ
にて遮閉される点に特徴がある。
【００９７】図２４図示のコントロールアーム３９の基
本第三実施例では、コントロールアーム３９の第一及び
第二実施例のもの同様に形成された第二横溝３９ｉ・３
９ｊが設けられている。上端を油溜まりに開口している
上部縦溝３９ｄ’は、中立位置Ｎにて中心Ｏと両オリフ
ィス８０Ｕ・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通
となる接当板３９ｃの横中心を構成する縦線よりずれ、
その下端が上部第二横溝３９ｉの途中部に接続してい
る。下端を油溜まりに開口している下部縦溝３９ｄ”
は、同じ縦線からずれて、その上端が下部第二横溝３９
ｊの途中部に接続している。図２５及び図２６図示の中
立位置Ｎを示すコントロールアーム３９の位置（ａ）に
おいては、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃ
にて遮閉されているが、図２５図示の如く、閉回路中の
第一及び第二油路５ａ・５ｂ間に、チェックバルブ５４
と並列にオリフィス８１（本発明に係る第二オリフィ
ス）が介設されているので、中立位置におけるＨＳＴの
不感帯を確保している。中立位置でオリフィス８１より
抜けた圧油は、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜
地上に置かれた車両が不意に傾斜地を降下しない程度に
規制されている。
本第三実施例では、コントロールアーム３９の第一及び
第二実施例のもの同様に形成された第二横溝３９ｉ・３
９ｊが設けられている。上端を油溜まりに開口している
上部縦溝３９ｄ’は、中立位置Ｎにて中心Ｏと両オリフ
ィス８０Ｕ・８０Ｌの中心を通過する中立線ＮＬと共通
となる接当板３９ｃの横中心を構成する縦線よりずれ、
その下端が上部第二横溝３９ｉの途中部に接続してい
る。下端を油溜まりに開口している下部縦溝３９ｄ”
は、同じ縦線からずれて、その上端が下部第二横溝３９
ｊの途中部に接続している。図２５及び図２６図示の中
立位置Ｎを示すコントロールアーム３９の位置（ａ）に
おいては、両オリフィス８０Ｕ・８０Ｌが接当板３９ｃ
にて遮閉されているが、図２５図示の如く、閉回路中の
第一及び第二油路５ａ・５ｂ間に、チェックバルブ５４
と並列にオリフィス８１（本発明に係る第二オリフィ
ス）が介設されているので、中立位置におけるＨＳＴの
不感帯を確保している。中立位置でオリフィス８１より
抜けた圧油は、中立状態で駐車ブレーキをかけずに傾斜
地上に置かれた車両が不意に傾斜地を降下しない程度に
規制されている。
【００９８】図２６図示の如く、前進加速時には、コン
トロールアーム３９の位置（ｂ）にて、高圧側の第二油
路５ｂに接続された下部オリフィス８０Ｌが、接当板３
９ｃにて遮閉されるので、車両が直ぐに発進可能であ
る。
トロールアーム３９の位置（ｂ）にて、高圧側の第二油
路５ｂに接続された下部オリフィス８０Ｌが、接当板３
９ｃにて遮閉されるので、車両が直ぐに発進可能であ
る。
【００９９】中立復帰による前進減速時には、コントロ
ールアーム３９の位置（ｄ）において、閉回路に背圧が
かかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置
（ｃ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された上部オ
リフィス８０Ｕが上部第二横溝３９ｉの端部上に置かれ
て開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダ
イナミックブレーキが緩和される。位置（ｂ）即ち中立
位置寸前では、上部オリフィス８０Ｕが絞られ、最後に
中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車
両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止す
る。
ールアーム３９の位置（ｄ）において、閉回路に背圧が
かかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置
（ｃ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された上部オ
リフィス８０Ｕが上部第二横溝３９ｉの端部上に置かれ
て開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダ
イナミックブレーキが緩和される。位置（ｂ）即ち中立
位置寸前では、上部オリフィス８０Ｕが絞られ、最後に
中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車
両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止す
る。
【０１００】後進加速時には、コントロールアーム３９
の位置（ｅ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された
上部オリフィス８０Ｕが接当板３９ｃにて遮閉されるの
で、車両が直ぐに発進可能である。
の位置（ｅ）にて、高圧側の第一油路５ａに接続された
上部オリフィス８０Ｕが接当板３９ｃにて遮閉されるの
で、車両が直ぐに発進可能である。
【０１０１】中立復帰による後進減速時には、コントロ
ールアーム３９の位置（ｇ）において、閉回路に背圧が
かかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置
（ｆ）にて、高圧側の第二油路５ｂに接続された下部オ
リフィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊの端部上に置かれ
て開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダ
イナミックブレーキが緩和される。位置（ｅ）即ち中立
位置寸前では、下部オリフィス８０Ｌが絞られ、最後に
中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車
両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止す
る。
ールアーム３９の位置（ｇ）において、閉回路に背圧が
かかってダイナミックブレーキが車両にかかる。位置
（ｆ）にて、高圧側の第二油路５ｂに接続された下部オ
リフィス８０Ｌが下部第二横溝３９ｊの端部上に置かれ
て開口が絞られ、その後、その中に浸入することで、ダ
イナミックブレーキが緩和される。位置（ｅ）即ち中立
位置寸前では、下部オリフィス８０Ｌが絞られ、最後に
中立位置（ａ）にて接当板３９ｃにより遮閉されて、車
両に再びダイナミックブレーキがかかり、車両が停止す
る。
【０１０２】図２７乃至図３０より、コントロールアー
ム３９の第三実施例の変様例について説明する。
ム３９の第三実施例の変様例について説明する。
【０１０３】図２７図示の第一変様例では、下部縦溝３
９ｄ”が除去されて延長溝３９ｎが下部横溝３９ｊの端
部より延伸されている。図２９図示の第二変様例では下
部縦溝３９ｄ”が同様に除去されて、上部横溝３９ｉの
端部からも延長溝３９ｍが延伸されている。
９ｄ”が除去されて延長溝３９ｎが下部横溝３９ｊの端
部より延伸されている。図２９図示の第二変様例では下
部縦溝３９ｄ”が同様に除去されて、上部横溝３９ｉの
端部からも延長溝３９ｍが延伸されている。
【０１０４】第一変様例により、中立復帰による前進減
速の間中、ダイナミックブレーキが緩和され、中立位置
ではダイナミックブレーキがかかって車両を停止する。
第二変様例では、同様の現象が中立復帰による後進減速
の間中にても起こる。
速の間中、ダイナミックブレーキが緩和され、中立位置
ではダイナミックブレーキがかかって車両を停止する。
第二変様例では、同様の現象が中立復帰による後進減速
の間中にても起こる。
【０１０５】次に、図３１乃至図３３により、コントロ
ールアーム３９の第四実施例について説明する。これ
は、第一実施例と第三実施例とを混合したものである。
即ち、図３１の如く、縦溝３９ｄは、油溜まりにそれぞ
れ連通される上部縦溝３９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに
分割されている。第一実施例と同様に下部縦溝３９ｄ”
は、中心位置Ｎにて中立線ＮＬに沿うよう位置付けら
れ、下部第一及び第二横溝３９ｈ・３９ｊに接続されて
いる。第三実施例と同様に、上部縦溝３９ｄ’は上部第
二横溝３９ｉの途中部に接続すべくずれており、中立位
置Ｎでは上部オリフィス８０Ｕに連通しない。
ールアーム３９の第四実施例について説明する。これ
は、第一実施例と第三実施例とを混合したものである。
即ち、図３１の如く、縦溝３９ｄは、油溜まりにそれぞ
れ連通される上部縦溝３９ｄ’と下部縦溝３９ｄ”とに
分割されている。第一実施例と同様に下部縦溝３９ｄ”
は、中心位置Ｎにて中立線ＮＬに沿うよう位置付けら
れ、下部第一及び第二横溝３９ｈ・３９ｊに接続されて
いる。第三実施例と同様に、上部縦溝３９ｄ’は上部第
二横溝３９ｉの途中部に接続すべくずれており、中立位
置Ｎでは上部オリフィス８０Ｕに連通しない。
【０１０６】このような構成により、図３２及び図３３
の如く、中立位置Ｎを示す位置（ａ）においては、下部
オリフィス８０Ｌのみが油溜まりに対して全開であり、
上部オリフィス８０Ｕは接当板３９ｃにて遮閉されるの
で、中立位置Ｎにて排出される閉回路内の余剰圧油が限
定される。これにより、中立状態で坂道上に置いた車両
が降下するのが回避される。
の如く、中立位置Ｎを示す位置（ａ）においては、下部
オリフィス８０Ｌのみが油溜まりに対して全開であり、
上部オリフィス８０Ｕは接当板３９ｃにて遮閉されるの
で、中立位置Ｎにて排出される閉回路内の余剰圧油が限
定される。これにより、中立状態で坂道上に置いた車両
が降下するのが回避される。
【０１０７】前進発進状態を示す位置（ｂ）では、高圧
側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が下部第一横溝３９ｈ及
び下部縦溝３９ｄ”に対して全開している下部オリフィ
ス８０Ｌを介して排出される。本実施例では、後進発進
の衝撃緩和は対象外であり、上部第一横溝３９ｇは削除
されている。
側の第二油路５ｂ内の余剰圧油が下部第一横溝３９ｈ及
び下部縦溝３９ｄ”に対して全開している下部オリフィ
ス８０Ｌを介して排出される。本実施例では、後進発進
の衝撃緩和は対象外であり、上部第一横溝３９ｇは削除
されている。
【０１０８】前後進中における中立位置に到達するまで
の短時間にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象とな
る第二横溝３９ｉまたは３９ｊに入り込み、減速及び停
止の衝撃を緩和できる。第二横溝３９ｉ・３９ｊは前後
の如く延長溝３９ｍ・３９ｎを延伸形成してもよい。こ
の場合には、前後進における中立復帰の全時間において
ダイナミックブレーキが緩和される。
の短時間にオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの一方が対象とな
る第二横溝３９ｉまたは３９ｊに入り込み、減速及び停
止の衝撃を緩和できる。第二横溝３９ｉ・３９ｊは前後
の如く延長溝３９ｍ・３９ｎを延伸形成してもよい。こ
の場合には、前後進における中立復帰の全時間において
ダイナミックブレーキが緩和される。
【０１０９】第四実施例の如く、コントロールアーム３
９は前記三つの実施例のうちのどれでも二つを合わせて
構成することができる。また、前記の様々な変様例のう
ちのどれでも二つを合わせて構成することもできる。従
って、様々なパターンの油圧作動を現出できる。
９は前記三つの実施例のうちのどれでも二つを合わせて
構成することができる。また、前記の様々な変様例のう
ちのどれでも二つを合わせて構成することもできる。従
って、様々なパターンの油圧作動を現出できる。
【０１１０】
【発明の効果】本発明は以上の如く構成したので、次の
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く、
車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構を構成したので、容積
変更手段が作動領域内の任意位置において、少なくとも
一方の第一オリフィスから油溜まりに閉回路内の圧油が
ドレンされ、特に高圧側油路に連通する第一オリフィス
を油溜まりに連通するようにすれば、該高圧側油路から
過剰な油圧が抜け、作動領域内であっても、両油路間の
油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉
回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。従
って、減速中にて中立位置に到達する前にダイナミック
ブレーキ力を減衰させ、中立位置に到達した時に急に閉
回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にする
という事態を解消可能である。また、加速時に際して油
圧の急激な立ち上がりを回避し、発進を円滑にすること
が可能である。
ような効果を奏するのである。即ち、請求項１の如く、
車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構を構成したので、容積
変更手段が作動領域内の任意位置において、少なくとも
一方の第一オリフィスから油溜まりに閉回路内の圧油が
ドレンされ、特に高圧側油路に連通する第一オリフィス
を油溜まりに連通するようにすれば、該高圧側油路から
過剰な油圧が抜け、作動領域内であっても、両油路間の
油圧差が小さくなって中立状態に近くなるとともに、閉
回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が少なくなる。従
って、減速中にて中立位置に到達する前にダイナミック
ブレーキ力を減衰させ、中立位置に到達した時に急に閉
回路内の油圧が低くなって運転手の姿勢を不安定にする
という事態を解消可能である。また、加速時に際して油
圧の急激な立ち上がりを回避し、発進を円滑にすること
が可能である。
【０１１１】そして、中立時における閉回路の油路から
のドレンに関しては、従来、車軸が空回りして、坂道等
の傾斜地で中立状態にして駐車ブレーキをかけずに停車
した車両が突然勝手に動いてしまうという事態があった
が、本発明の請求項２乃至５記載のいずれかの構成によ
り、そのドレン量が、最低限、傾斜地で車軸の回転を引
き起こさない程度に規制され、上記のような不具合を解
消でき、傾斜地でも安心して車両を停車できるようにな
る。
のドレンに関しては、従来、車軸が空回りして、坂道等
の傾斜地で中立状態にして駐車ブレーキをかけずに停車
した車両が突然勝手に動いてしまうという事態があった
が、本発明の請求項２乃至５記載のいずれかの構成によ
り、そのドレン量が、最低限、傾斜地で車軸の回転を引
き起こさない程度に規制され、上記のような不具合を解
消でき、傾斜地でも安心して車両を停車できるようにな
る。
【０１１２】これらのうち、請求項４記載の構成に関し
ては、中立時のドレン量を前記問題が生じない程度に規
制できる第二オリフィスを構成することで、第一オリフ
ィスは、中立位置で両方とも遮閉して、容積変更手段の
作動領域にてダイナミックブレーキの緩和等のためだけ
にドレン作用させることができ、中立位置における上記
の問題を解消するのに第一オリフィスの口径や遮閉手段
の構成を考える必要がなく、中立復帰緩衝機構を構成す
る上で、精密性等を要求されず、構成を容易化できる。
ては、中立時のドレン量を前記問題が生じない程度に規
制できる第二オリフィスを構成することで、第一オリフ
ィスは、中立位置で両方とも遮閉して、容積変更手段の
作動領域にてダイナミックブレーキの緩和等のためだけ
にドレン作用させることができ、中立位置における上記
の問題を解消するのに第一オリフィスの口径や遮閉手段
の構成を考える必要がなく、中立復帰緩衝機構を構成す
る上で、精密性等を要求されず、構成を容易化できる。
【０１１３】また、請求項２及び５記載の構成について
は、このように第二オリフィスを新たに設ける必要な
く、従来からの中立復帰緩衝機構における第一オリフィ
スまたは遮閉手段の工夫でドレン量を規制することがで
き、部品の点数増加やコスト高を招くことがない。
は、このように第二オリフィスを新たに設ける必要な
く、従来からの中立復帰緩衝機構における第一オリフィ
スまたは遮閉手段の工夫でドレン量を規制することがで
き、部品の点数増加やコスト高を招くことがない。
【０１１４】請求項２記載の構成は、中立時に一方また
は両方の第一オリフィスの一部分を油溜まりに連通させ
る構成であり、第一オリフィスの構成時においてその口
径を考慮する必要がなく、遮閉手段の構成を工夫するの
みで実現できる。即ち、第一オリフィスの構成の際に精
密性が要求されず、構成が容易となる。
は両方の第一オリフィスの一部分を油溜まりに連通させ
る構成であり、第一オリフィスの構成時においてその口
径を考慮する必要がなく、遮閉手段の構成を工夫するの
みで実現できる。即ち、第一オリフィスの構成の際に精
密性が要求されず、構成が容易となる。
【０１１５】また、請求項３記載の構成は、中立時に片
方の第一オリフィスを油溜まりに連通させる場合には、
やはり第一オリフィスの構成時において、その口径を考
慮する必要がないので、容易に構成できる。また、遮閉
手段においては、ハウジング内の油溜まりに連通させる
構造を得やすい方を選ぶ等、車軸駆動装置の構造に対応
して第一オリフィスを選択して、このオリフィスを中立
位置にて油溜まりに連通させるように構成すればよい。
このように、第一オリフィスと油溜まりとの連通構造の
簡素化や、遮閉手段の構造の簡素化に貢献できる。
方の第一オリフィスを油溜まりに連通させる場合には、
やはり第一オリフィスの構成時において、その口径を考
慮する必要がないので、容易に構成できる。また、遮閉
手段においては、ハウジング内の油溜まりに連通させる
構造を得やすい方を選ぶ等、車軸駆動装置の構造に対応
して第一オリフィスを選択して、このオリフィスを中立
位置にて油溜まりに連通させるように構成すればよい。
このように、第一オリフィスと油溜まりとの連通構造の
簡素化や、遮閉手段の構造の簡素化に貢献できる。
【０１１６】そして、請求項５記載の構成は、両第一オ
リフィスの口径を極小とし、中立時に両第一オリフィス
を油溜まりに連通させる構成であり、両第一オリフィス
さえ適切に極小径に構成すれば、遮閉手段については、
従来の、中立時に両第一オリフィスを油溜まりに連通さ
せる構造をそのまま用いることができる。
リフィスの口径を極小とし、中立時に両第一オリフィス
を油溜まりに連通させる構成であり、両第一オリフィス
さえ適切に極小径に構成すれば、遮閉手段については、
従来の、中立時に両第一オリフィスを油溜まりに連通さ
せる構造をそのまま用いることができる。
【０１１７】次に、請求項６記載の構成については、遮
閉手段の構成により、作動領域内の規定位置を超えた位
置から容積変更手段が中立復帰する場合に、規定位置ま
では両第一オリフィスが閉じられて閉回路内が閉じられ
いるので、しっかりとダイナミックブレーキを効かせて
減速させることができ、規定位置から中立位置に到達す
るまでは、一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィス
が開かれることで、両油路間の油圧差が小さくなって中
立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなっ
て車軸の負荷が少なくなる。即ち、中立位置に到達する
前にダイナミックブレーキ力が減衰する。従って中立位
置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転
手の姿勢を不安定にするという事態が解消されるのであ
る。
閉手段の構成により、作動領域内の規定位置を超えた位
置から容積変更手段が中立復帰する場合に、規定位置ま
では両第一オリフィスが閉じられて閉回路内が閉じられ
いるので、しっかりとダイナミックブレーキを効かせて
減速させることができ、規定位置から中立位置に到達す
るまでは、一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィス
が開かれることで、両油路間の油圧差が小さくなって中
立状態に近くなるとともに、閉回路内の油圧が低くなっ
て車軸の負荷が少なくなる。即ち、中立位置に到達する
前にダイナミックブレーキ力が減衰する。従って中立位
置に到達した時に急に閉回路内の油圧が低くなって運転
手の姿勢を不安定にするという事態が解消されるのであ
る。
【０１１８】例えば、変速操作具を前進操作して、容積
変更手段及び遮閉手段を前進作動領域内の規定位置より
高速側へ移動させ、前進高速状態から変速操作具の操作
力を解除すると、変速操作具の操作力を解除したときに
は、油圧モータが油圧ポンプの作用をして高圧となりダ
イナミックブレーキがかかり、急速に減速作用が起こる
が、規定位置を過ぎると、オリフィスから油溜めに開放
されて、ぎくしゃくする（Ｊｅｒｋｙ）ことなくスムー
スに中立位置にて停止することが可能となり、運転手が
減速時に前のめりになった後、停止時に急に減速力がな
くなって後ろに反ってしまうという姿勢の不安定さを回
避できるのである。
変更手段及び遮閉手段を前進作動領域内の規定位置より
高速側へ移動させ、前進高速状態から変速操作具の操作
力を解除すると、変速操作具の操作力を解除したときに
は、油圧モータが油圧ポンプの作用をして高圧となりダ
イナミックブレーキがかかり、急速に減速作用が起こる
が、規定位置を過ぎると、オリフィスから油溜めに開放
されて、ぎくしゃくする（Ｊｅｒｋｙ）ことなくスムー
スに中立位置にて停止することが可能となり、運転手が
減速時に前のめりになった後、停止時に急に減速力がな
くなって後ろに反ってしまうという姿勢の不安定さを回
避できるのである。
【０１１９】また、請求項７記載の如く構成すること
で、作動領域のどの位置から中立復帰する場合にも、直
ちに一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィスが開か
れ、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くな
るとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が
少なくなる。即ちダイナミックブレーキ力が減衰する。
従って、中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が
低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態、更
に、高速運転時に急に減速操作をした場合の急激なブレ
ーキの衝撃が解消されるのである。
で、作動領域のどの位置から中立復帰する場合にも、直
ちに一方のオリフィス、即ち高圧側のオリフィスが開か
れ、両油路間の油圧差が小さくなって中立状態に近くな
るとともに、閉回路内の油圧が低くなって車軸の負荷が
少なくなる。即ちダイナミックブレーキ力が減衰する。
従って、中立位置に到達した時に急に閉回路内の油圧が
低くなって運転手の姿勢を不安定にするという事態、更
に、高速運転時に急に減速操作をした場合の急激なブレ
ーキの衝撃が解消されるのである。
【０１２０】以上のような請求項６及び７記載の構成に
より、減速後の停止時における衝撃が解消されて、運転
姿勢が安定する効果を奏するものであり、また、この構
成は請求項２乃至５のいずれかに記載の構成と組み合わ
せれば、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾
斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果も同時
に得られる。
より、減速後の停止時における衝撃が解消されて、運転
姿勢が安定する効果を奏するものであり、また、この構
成は請求項２乃至５のいずれかに記載の構成と組み合わ
せれば、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾
斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果も同時
に得られる。
【０１２１】次に、請求項８記載の如く構成すること
で、停止状態から前後進発進する時に急激に閉回路内の
油圧が立ち上がることがなく、発進直後は両オリフィス
にて圧油がドレンされた状態、そして、ある程度加速し
てからは一方のオリフィスから圧油がドレンされるの
で、閉回路内の油圧の立ち上がりが滑らかになり、発進
時の衝撃が緩和されるのである。
で、停止状態から前後進発進する時に急激に閉回路内の
油圧が立ち上がることがなく、発進直後は両オリフィス
にて圧油がドレンされた状態、そして、ある程度加速し
てからは一方のオリフィスから圧油がドレンされるの
で、閉回路内の油圧の立ち上がりが滑らかになり、発進
時の衝撃が緩和されるのである。
【０１２２】そして、請求項８記載の構成を、請求項２
乃至７のいずれかに記載の構成と組み合わせれば、傾斜
地で中立状態で停止した車両が突発的に傾斜地を下って
しまうという事態を回避できる効果、または減速後の停
止時における衝撃を解消する効果、或いはその両方の効
果を同時に得られるのである。
乃至７のいずれかに記載の構成と組み合わせれば、傾斜
地で中立状態で停止した車両が突発的に傾斜地を下って
しまうという事態を回避できる効果、または減速後の停
止時における衝撃を解消する効果、或いはその両方の効
果を同時に得られるのである。
【０１２３】次に、請求項１乃至８のいずれかに記載の
中立復帰緩衝機構を装備する車軸駆動装置について、請
求項９記載の如く、静油圧式トランスミッション（ＨＳ
Ｔ）をハウジング内に収納することで、ＨＳＴに付設さ
れる容積変更手段、第一付勢手段及び遮閉手段もハウジ
ング内に収納されて、車軸もともにハウジング内に収納
することで、新たな部品追加による重量増加を伴うこと
なく、全体にコンパクトな車軸駆動装置を提供すること
ができる。更に、遮閉手段を介しての第一オリフィスと
ハウジング内の油溜まりとの連通も容易かつ簡単に得る
ことができる。
中立復帰緩衝機構を装備する車軸駆動装置について、請
求項９記載の如く、静油圧式トランスミッション（ＨＳ
Ｔ）をハウジング内に収納することで、ＨＳＴに付設さ
れる容積変更手段、第一付勢手段及び遮閉手段もハウジ
ング内に収納されて、車軸もともにハウジング内に収納
することで、新たな部品追加による重量増加を伴うこと
なく、全体にコンパクトな車軸駆動装置を提供すること
ができる。更に、遮閉手段を介しての第一オリフィスと
ハウジング内の油溜まりとの連通も容易かつ簡単に得る
ことができる。
【０１２４】次に、請求項１０記載の如く構成すること
で、第一オリフィスは、閉回路を形成するＨＳＴのセン
タセクション内にピストンを内装することで容易に構成
することができ、また、必要に応じてオリフィス径の異
なるピストンを取り替えることで、容易にそのドレン量
を変更可能であり、低コストで構成容易なＩＤＳ（内部
緩衝機構）を構成することができる。そして、遮閉手段
そのものに溝を形成することで、他に部品の追加を必要
とせず、コンパクトに第一オリフィスから油溜まりへの
連通路を提供することができる。また、この第一オリフ
ィスの油溜まりへの開放域を、溝の位置の変更によって
容易に変更することができるのである。
で、第一オリフィスは、閉回路を形成するＨＳＴのセン
タセクション内にピストンを内装することで容易に構成
することができ、また、必要に応じてオリフィス径の異
なるピストンを取り替えることで、容易にそのドレン量
を変更可能であり、低コストで構成容易なＩＤＳ（内部
緩衝機構）を構成することができる。そして、遮閉手段
そのものに溝を形成することで、他に部品の追加を必要
とせず、コンパクトに第一オリフィスから油溜まりへの
連通路を提供することができる。また、この第一オリフ
ィスの油溜まりへの開放域を、溝の位置の変更によって
容易に変更することができるのである。
【０１２５】なお、請求項１０記載の構成は、請求項９
記載の構成と組み合わせれば、ハウジング内にてＨＳＴ
も該ピストンも遮閉手段も収納して車軸駆動装置をコン
パクトにし、遮閉手段の溝を介して油溜まりと第一オリ
フィスとを簡単かつ容易に連通させる構造を得られる。
記載の構成と組み合わせれば、ハウジング内にてＨＳＴ
も該ピストンも遮閉手段も収納して車軸駆動装置をコン
パクトにし、遮閉手段の溝を介して油溜まりと第一オリ
フィスとを簡単かつ容易に連通させる構造を得られる。
【０１２６】更に、請求項１０記載の構成において、請
求項１１記載の如く、遮閉手段押圧用のピストンを第二
付勢手段にて付勢することで、油路内の油圧の変化にか
かわらず、その押圧力を安定させることができる。従っ
て、油路が低圧側のときでもその油路に装着したピスト
ンが必ず遮閉手段に押圧するようになり、常に安定した
容積変更手段の中立復帰速度を確保することができる。
また、ピストンが油圧変動で往復動して異音を発したり
することも防止される。そして、その付勢力と油路内の
油圧によるピストン押圧力との総和が第一付勢手段の付
勢力よりも小さいので、容積変更手段の中立復帰を妨げ
ることがないのである。
求項１１記載の如く、遮閉手段押圧用のピストンを第二
付勢手段にて付勢することで、油路内の油圧の変化にか
かわらず、その押圧力を安定させることができる。従っ
て、油路が低圧側のときでもその油路に装着したピスト
ンが必ず遮閉手段に押圧するようになり、常に安定した
容積変更手段の中立復帰速度を確保することができる。
また、ピストンが油圧変動で往復動して異音を発したり
することも防止される。そして、その付勢力と油路内の
油圧によるピストン押圧力との総和が第一付勢手段の付
勢力よりも小さいので、容積変更手段の中立復帰を妨げ
ることがないのである。
【０１２７】なお、請求項９乃至１１記載の各構成は、
請求項１乃至８のいずれかに記載の構成と組み合わせる
ことで、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾
斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果、減速
後の停止時における衝撃を解消する効果、及び発進時の
衝撃を緩和する効果のうちのいずれか一つ、または二
つ、或いは三つ全ての効果を得ることができるのであ
る。
請求項１乃至８のいずれかに記載の構成と組み合わせる
ことで、傾斜地で中立状態で停止した車両が突発的に傾
斜地を下ってしまうという事態を回避できる効果、減速
後の停止時における衝撃を解消する効果、及び発進時の
衝撃を緩和する効果のうちのいずれか一つ、または二
つ、或いは三つ全ての効果を得ることができるのであ
る。
【図１】上部ハウジング１を撤去した状態の本発明の車
軸駆動装置の平面一部断面図である。
軸駆動装置の平面一部断面図である。
【図２】上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＸ
−Ｘ線矢視断面図である。
−Ｘ線矢視断面図である。
【図３】上部ハウジング１を装備した状態の図１中のＹ
−Ｙ線矢視断面図である。
−Ｙ線矢視断面図である。
【図４】図１乃至図３図示の車軸駆動装置の主要部分で
あって、センタセクション５７内の上下ピストン６４Ｕ
・６４Ｌの配置を示す断面図である。
あって、センタセクション５７内の上下ピストン６４Ｕ
・６４Ｌの配置を示す断面図である。
【図５】ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセクシ
ョン５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第一
実施例の斜視図である。
ョン５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第一
実施例の斜視図である。
【図６】同じく中立位置Ｎにおける側面図である。
【図７】前進域Ａの一連の諸位置における同一コントロ
ールアーム３９の側面を示す図である。
ールアーム３９の側面を示す図である。
【図８】後進域Ｒの一連の諸位置における同一コントロ
ールアーム３９の側面を示す図である。
ールアーム３９の側面を示す図である。
【図９】センタセクション５と、図５、図６、図１１、
図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によるコン
トロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図で
ある。
図１２、図１４及び図１５図示の第一実施例によるコン
トロールアーム３９とを具備するＨＳＴの油圧回路図で
ある。
【図１０】図６及び図７図示のコントロールアーム３９
の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
の基本第一実施例の回動位置に対応してのオリフィス８
０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図１１】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第一実施例の第一変様例の側面図である。
の第一実施例の第一変様例の側面図である。
【図１２】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第一実施例の第二変様例の側面図である。
の第一実施例の第二変様例の側面図である。
【図１３】図１２図示のコントロールアーム３９の第一
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図１４】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第一実施例の第三変様例の側面図である。
の第一実施例の第三変様例の側面図である。
【図１５】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第一実施例の第四変様例の側面図である。
の第一実施例の第四変様例の側面図である。
【図１６】図１４及び図１５図示のコントロールアーム
３９の第一実施例の第三及び第四変様例の回動位置に対
応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図
である。
３９の第一実施例の第三及び第四変様例の回動位置に対
応してのオリフィス８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図
である。
【図１７】ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセク
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
二実施例の斜視図である。
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
二実施例の斜視図である。
【図１８】センタセクション５と、図１７、図２０及び
図２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９
とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
図２２図示の第二実施例によるコントロールアーム３９
とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図１９】図１７図示のコントロールアーム３９の基本
第二実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
第二実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２０】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第二実施例の第一変様例の側面図である。
の第二実施例の第一変様例の側面図である。
【図２１】図２０図示のコントロールアーム３９の第二
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２２】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第二実施例の第二変様例の側面図である。
の第二実施例の第二変様例の側面図である。
【図２３】図２２図示のコントロールアーム３９の第二
実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２４】ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセク
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
三実施例の斜視図である。
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
三実施例の斜視図である。
【図２５】センタセクション５と、図２４、図２６及び
図２８図示の第三実施例によるコントロールアーム３９
とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
図２８図示の第三実施例によるコントロールアーム３９
とを具備するＨＳＴの油圧回路図である。
【図２６】図２４図示のコントロールアーム３９の基本
第三実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
第三実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２７】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第三実施例の第一変様例の側面図である。
の第三実施例の第一変様例の側面図である。
【図２８】図２７図示のコントロールアーム３９の第三
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
実施例の第一変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図２９】中立位置Ｎにおけるコントロールアーム３９
の第三実施例の第二変様例の側面図である。
の第三実施例の第二変様例の側面図である。
【図３０】図２９図示のコントロールアーム３９の第三
実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
実施例の第二変様例の回動位置に対応してのオリフィス
８０Ｕ・８０Ｌの開状態を示す略図である。
【図３１】ピストン６４Ｕ・６４Ｌを有するセンタセク
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
四実施例の斜視図である。
ション５に適応可能なコントロールアーム３９の基本第
四実施例の斜視図である。
【図３２】センタセクション５と、図３１図示の基本第
四実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨ
ＳＴの油圧回路図である。
四実施例によるコントロールアーム３９とを具備するＨ
ＳＴの油圧回路図である。
【図３３】図３１図示のコントロールアーム３９の基本
第四実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
第四実施例の回動位置に対応してのオリフィス８０Ｕ・
８０Ｌの開状態を示す略図である。
５ センタセクション ５ａ 第一油路 ５ｂ 第二油路 １１ 可動斜板（容積変更手段） ３１ ねじりバネ（第一付勢手段） ３９ コントロールアーム（容積変更手段） ３９ｃ 接当板（遮閉手段） ３９ｄ 縦溝 ３９ｄ’上部縦溝 ３９ｄ”下部縦溝 ３９ｇ 上部第一横溝 ３９ｈ 下部第一横溝 ３９ｉ 上部第二横溝 ３９ｊ 下部第二横溝 ３９ｍ 延長溝 ３９ｎ 延長溝 ４５ 油圧ポンプ ４６ 油圧モータ ６４Ｕ 上部ピストン ６４Ｌ 下部ピストン ７９ コイルバネ（第二付勢手段） ８０Ｕ 上部オリフィス（第一オリフィス） ８０Ｌ 下部オリフィス（第一オリフィス） ８１ オリフィス（第二オリフィス）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 勝 兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式 会社神崎高級工機製作所内 Ｆターム(参考） 3J053 AA01 AB04 AB12 AB43 FB01 FC02
Claims (11)
- 【請求項１】 可変容積型油圧ポンプの給油ポートと車
軸駆動用の油圧モータの排油ポート、及び該油圧ポンプ
の排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ
油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを
構成し、該油圧ポンプより実質的に圧油を吐出させない
中立位置と、該流体圧ポンプより流体を吐出する作動領
域との間で切換可能な容積変更手段を設けるとともに、
該作動領域における該容積変更部材を該中立位置に復帰
させるべく付勢する第一付勢手段を設けた車軸駆動装置
において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス
を設けるとともに、該第一オリフィスを該車軸駆動装置
のハウジング内に形成した油溜まりに連通・遮断操作可
能な遮閉手段を両第一オリフィスに対向配設し、該容積
変更手段の該作動領域の任意位置にて、少なくとも一方
の第一オリフィスが前記油溜まりに対して連通するよう
に、該遮閉手段を該容積変更手段に連動連結したことを
特徴とする車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項２】 可変容積型油圧ポンプの給油ポートと車
軸駆動用の油圧モータの排油ポート、及び該油圧ポンプ
の排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ
油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを
構成し、該油圧ポンプより実質的に圧油を吐出させない
中立位置と、該流体圧ポンプより流体を吐出する作動領
域との間で切換可能な容積変更手段を設けるとともに、
該作動領域における該容積変更部材を該中立位置に復帰
させるべく付勢する第一付勢手段を設けた車軸駆動装置
において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス
を設けるとともに、該第一オリフィスを車軸駆動装置の
ハウジング内に形成した油溜まりに連通・遮断操作可能
な遮閉手段を一方または両方の第一オリフィスに対向配
設し、該遮閉手段は、該容積変更手段が中立位置にある
時に、両第一オリフィスそれぞれの一部分を前記油溜ま
りに連通する構成としたことを特徴とする車軸駆動装置
の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項３】 可変容積型油圧ポンプの給油ポートと車
軸駆動用の油圧モータの排油ポート、及び該油圧ポンプ
の排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ
油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを
構成し、該油圧ポンプより実質的に圧油を吐出させない
中立位置と、該流体圧ポンプより流体を吐出する作動領
域との間で切換可能な容積変更手段を設けるとともに、
該作動領域における該容積変更部材を該中立位置に復帰
させるべく付勢する第一付勢手段を設けた車軸駆動装置
において、該各油路にそれぞれ連通する第一オリフィス
を設け、該第一オリフィスを車軸駆動装置のハウジング
内に形成した油溜まりに連通・遮断操作可能な遮閉手段
を両第一オリフィスに対向配設し、該遮閉手段は、該容
積変更手段が中立位置にある時に、少なくとも一方の第
一オリフィスと前記油溜まりとの間を遮断する構成とし
たことを特徴とする車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項４】 前記両油路を流れる作動油の一部を前記
油溜まりに常時ドレンする第二オリフィスを設けたこと
を特徴とする請求項３記載の車軸駆動装置の中立復帰緩
衝機構。 - 【請求項５】 可変容積型油圧ポンプの給油ポートと車
軸駆動用の油圧モータの排油ポート、及び該油圧ポンプ
の排油ポートと該油圧モータの給油ポートを、それぞれ
油路を介して接続して、静油圧式トランスミッションを
構成し、該油圧ポンプより実質的に圧油を吐出させない
中立位置と、該流体圧ポンプより流体を吐出する作動領
域との間で切換可能な容積変更手段を設けるとともに、
該作動領域における該容積変更部材を該中立位置に復帰
させるべく付勢する第一付勢手段を設けた車軸駆動装置
において、該各油路にそれぞれ連通する極小径の第一オ
リフィスを設けるとともに、該第一オリフィスを車軸駆
動装置のハウジング内に形成した油溜まりに連通・遮断
操作可能な遮閉手段を両第一オリフィスに対向配設し、
該遮閉手段は、該容積変更手段が中立位置にある時に、
両第一オリフィスそれぞれの全部分を前記油溜まりに連
通する構成としたことを特徴とする車軸駆動装置の中立
復帰緩衝機構。 - 【請求項６】 前記容積変更手段に連動連結される前記
遮閉手段は、該容積変更手段が作動領域内から中立位置
に復帰する間に、該容積変更手段が作動領域内の規定位
置に達するまでは、両第一オリフィスと前記油溜まりと
の間を遮断し、該容積変更手段が該規定位置を通過して
から中立位置に達するまでは、高圧側油路に連通する第
一オリフィスを該油溜まりに連通する構成としたことを
特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車軸駆動
装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項７】 前記容積変更手段に連動連結される前記
遮閉手段は、該容積変更手段が作動領域内のどの位置か
ら中立位置に復帰する場合にも、高圧側油路に連通する
第一オリフィスを前記油溜まりに連通する構成としたこ
とを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車軸
駆動装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項８】 前記容積変更手段に連動連結される前記
遮閉手段は、該容積変更手段が中立位置を脱した瞬間に
両第一オリフィスを前記油溜まりに連通し、該容積変更
部材が中立位置より更に離れると、高圧側油路に連通す
る第一オリフィスと該油溜まりとの間を遮閉する構成と
したことを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載
の車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項９】 前記ハウジング内に、前記静油圧式トラ
ンスミッション及び車軸を収容したことを特徴とする請
求項１乃至８のいずれかに記載の車軸駆動装置の中立復
帰緩衝機構。 - 【請求項１０】 前記各第一オリフィスをそれぞれ有す
る一対のピストンを設け、その各外面を、各油路内の油
圧を受けて前記遮閉手段に押圧自在に構成するととも
に、該遮閉手段には、該容積変更手段の動きに応じて該
ピストンの第一オリフィスにそれぞれ連通可能な溝を形
成したことを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記
載の車軸駆動装置の中立復帰緩衝機構。 - 【請求項１１】 前記の各ピストンの外面を前記遮閉手
段に押圧すべく、各該ピストンを第二付勢手段にて付勢
し、この両付勢力と、前記のピストンを押圧する油路内
の油圧との総和は、前記第一付勢手段の付勢力よりも小
さいものとしたことを特徴とする請求項１０記載の車軸
駆動装置の中立復帰緩衝機構。
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