JP2002022006A - 作業車の走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 マニュアル操作具による速度制御と、エンジ
ン回転数の変化に対応させた自動変速制御とを、任意に
切り換えることができる走行制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジンからの動力を受ける油圧ポンプ
１１と、該油圧ポンプ１１から吐出される圧油を受けて
駆動される油圧モータ２１とからなり、少なくとも油圧
ポンプ１１は容積制御手段１３を有する可変容積型に構
成されている、走行用ＨＳＴ８と、マニュアル操作具２
７と、エンジンの回転数の変化に応じて作動するように
構成したアクチュエータ１７３・１７４と、前記マニュ
アル操作具２７と前記アクチュエータ１７３・１７４の
いずれか一方を択一的に前記容積制御手段１３に連動連
結させる、モード切換手段３６と、を備えるように構成
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、作業車に備えられ
る走行制御装置の構成に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、車両のエンジン出力軸から車
軸へ至る駆動伝達経路上に走行用の静油圧式無段変速装
置（以下「ＨＳＴ」と称する。）を設けて、該ＨＳＴは
エンジンの出力回転数を検出するセンシング手段を備え
たものとし、該エンジンの回転数の増大に伴って自動的
に小減速比側へシフトさせ、回転数の減少に応じて自動
的に大減速比側にシフトさせるように制御させるように
した走行制御装置は公知とされている。この構成は、エ
ンジン回転数が大のときは増速側にシフトしてエンジン
の能力を効率よく発揮させ、エンジン回転数が小のとき
は減速側にシフトしてエンジンを過負荷から自動的に保
護できる点で、有用なものとされる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、作業車の用途
・目的等によっては、上述のようなエンジン回転数に応
じた変速制御を常時行わせることが、かえって不都合で
ある場合もある。

【０００４】例えば、上記制御を行う走行制御装置をモ
アトラクタに適用した場合については、以下の不具合が
生じるのである。即ち、作業場への移動等のためにモア
トラクタに路面上を走行させる場合は、エンジンの能力
を効率よく発揮させるとともに過負荷から保護するため
に、エンジン回転数に応じて変速させる前述のような制
御が有効である。一方、該モアトラクタに芝刈り作業を
行わせる場合においては、エンジン回転数の変動の範囲
は小さく、エンジンの過負荷のおそれはきわめて低い。
むしろ芝刈り作業においては、マニュアル操作具（変速
ペダルや変速レバー）等で設定される車速がそのまま維
持されることが望ましく、芝刈り時にエンジン回転数の
変動に応じて車速が変更されると、刈取り高さが不均一
となり、仕上がりの見栄えが悪くなる原因となってしま
うのである。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてされたものであ
り、その目的は、マニュアル操作具による速度制御と、
エンジン回転数の変化に対応させた自動変速制御とを、
任意に切り換えることができる走行制御装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。

【０００７】即ち、請求項１においては、エンジンか
らの動力を受ける油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出
される圧油を受けて駆動される油圧モータとからなり、
少なくとも油圧ポンプは容積制御手段を有する可変容積
型に構成されている、走行用ＨＳＴと、マニュアル操
作具と、前記エンジンの回転数の変化に応じて作動す
るように構成したアクチュエータと、前記マニュアル
操作具と前記アクチュエータのうちいずれか一方を択一
的に前記容積制御手段に連動連結させる、モード切換手
段と、を備えるものである。

【０００８】請求項２においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記エンジンにより駆動さ
れるポンプに接続される回路に絞りを設け、該絞りの前
後に生じる差圧により前記アクチュエータが駆動される
ように構成したものである。

【０００９】請求項３においては、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧モータを、その容
積が固定される容積固定状態と、その容積がエンジンに
作用する負荷に応じて変更される容積可変状態とに、切
換自在に構成するとともに、前記モード切換手段が、前
記マニュアル操作具を前記容積制御操作具に連動連結さ
せたときには前記固定容積状態に、前記アクチュエータ
を前記容積制御操作具に連動連結させたときには前記可
変容積状態に、それぞれ切り換えられるように連動連係
してあるものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。本発明の走行制御装置を備える作業車は、エンジン
から車軸に至る駆動伝達構成を図１に示す如く、具体的
構成を図２から図４までに示す車軸駆動装置に、該走行
制御装置によって制御される、油圧ポンプや油圧モータ
等を配置するものである。

【００１１】〔車軸駆動装置の構成〕最初に、車軸駆動
装置について説明する。図１は本発明の走行制御装置を
備える車両の動力伝達構成を示したスケルトン図、図２
は車両に備えられる車軸駆動装置の構成を示した平面図
一部断面図である。図３は図２におけるＡ−Ａ断面矢視
図、図４は図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。

【００１２】図１に動力伝達構成を示す車軸駆動装置１
は、図３・図４に示すようにそのハウジング９を、上部
ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂとを互いにその周
囲の水平で平坦な接合面で接合させて構成してある。こ
の接合面には後述のモータ軸２２の軸受部が設けられて
おり、車軸５０Ｌ・５０Ｒを回転自在に支持する軸受部
は上記接合面より上方へ偏位して上部ハウジング９ｔ内
に配置させてある（図３）。図１・図２に示すように、
両車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側は差動機構４０にて差動
的に結合される一方、外端側はハウジング９の左右外側
壁からそれぞれ外方へ延出させている。

【００１３】ハウジング９の内部は図２に示すように、
該ハウジング９に一体的に形成された隔壁９ｉによって
第一の部屋Ｒ１と第二の部屋Ｒ２とに区画される。第一
の部屋Ｒ１には走行用の静油圧式無段変速装置（本明細
書において「ＨＳＴ」と称す。）８が収納され、第二の
部屋Ｒ２には、モータ軸２２から差動機構４０へ動力を
伝達する歯車列からなるドライブトレーン３０や、差動
機構４０及び車軸５０Ｌ・５０Ｒを収納させている。上
記隔壁９ｉは図２に示すように、平面視で車軸５０Ｌ・
５０Ｒに平行な長手部分と、該長手部に対して平面視略
垂直に延伸する垂直部分とからなり、この両部分は連続
的に設けられて、第一の部屋Ｒ１と平面視「Ｌ」字状の
第二の部屋Ｒ２とが互いに隣接して配置される構成とし
ている。

【００１４】前記第一の部屋Ｒ１及び第二の部屋Ｒ２に
は油溜まりを形成して共通の潤滑油を充填し、該潤滑油
は上記ＨＳＴ８の作動油としての役割も兼ねるようにし
ている。二つの部屋Ｒ１・Ｒ２を仕切る隔壁９ｉには油
フィルタ８１が配置され（図２・図３）、第一の部屋Ｒ
１と第二の部屋Ｒ２とが該油フィルタ８１を介して流通
できるようにしている。また、ハウジング９の適宜位置
に油流通ポートを設け（図外）、ゴムホース等で構成さ
れる図略のパイピングを介して外部リザーバタンク（図
外）を接続しており、ＨＳＴ８の駆動により油温が上昇
して部屋Ｒ１及び部屋Ｒ２内の作動油の体積が増加して
も、該増加分をリザーバタンクに流すことにより油量を
調整できるようにしている。

【００１５】上記第一の部屋Ｒ１は図２に示す如く、ハ
ウジング９内にて、一側の車軸５０Ｒの前方で、かつ、
モータ軸２２から差動機構４０へ動力を伝達するドライ
ブトレーン３０の側方に配置される。

【００１６】〔・ＨＳＴ〕次に、上記第一の部屋に配置
されるＨＳＴ８を説明する。該第一の部屋Ｒ１内には、
ＨＳＴ８のセンタセクション１０が分離自在に取り付け
られる。該センタセクション１０は図２に示すように、
その長手方向が車軸５０Ｌ・５０Ｒに対して平面視で垂
直な向きとなるよう配設され、その前部には鉛直面（車
軸５０Ｌ・５０Ｒに対して垂直な面）を形成し、該鉛直
面をモータ付設面１０ｍとしてここに油圧モータ２１を
配設している。一方、センタセクション１０の後部には
水平面を形成し、該水平面をポンプ付設面１０ｐとして
ここに油圧ポンプ１１を配設している。上記ポンプ付設
面１０ｐの中央にはポンプ軸１２が鉛直に支持されてい
る。

【００１７】上記油圧ポンプ１１について、図２・図３
を参照して説明する。即ち、センタセクション１０の前
記ポンプ付設面１０ｐ上にはシリンダブロック１４が回
転摺動自在に配置され、該シリンダブロック１４には複
数のシリンダ孔が形設され、それぞれの該シリンダ孔に
は付勢バネを介してピストン１５・１５・・・が往復動
自在に嵌合されている。該ピストン１５・１５・・・の
頭部には容積制御手段としての可動斜板１３を当接させ
ている。尚、本明細書において「ポンプ斜板」とは、こ
の油圧ポンプ１１に備えられる可動斜板１３を意味す
る。上記ポンプ軸１２は入力軸を兼ねたものであって上
記シリンダブロック１４の回転軸心に沿って鉛直に配置
され、該シリンダブロック１４にスプライン嵌合されて
相対回転不能とされている。図４に示すように、ポンプ
軸１２の上端は上部ハウジング９ｔの上壁から上方へ突
出して、該突出部分には入力プーリ６を固定し、更に冷
却ファン７を取り付けている。該入力プーリ６には図１
に示すように、エンジン２の出力軸３の動力が、出力プ
ーリ４・ベルト５を介して入力される。この構成によ
り、前記ポンプ斜板１３のピストン接当面を油圧ポンプ
１１の回転軸心に対して垂直な面（水平面）から任意角
だけ傾動操作することで、油圧ポンプ１１からの油の吐
出量及び吐出方向を変更することができ、この吐出され
た圧油は、センタセクション１０に穿設された後述の作
動油循環回路（１１１・１１２）を介して、後述の油圧
モータ２１に送油される。

【００１８】上記ポンプ斜板１３はトラニオン型の可動
斜板としており、その両端は下方に湾曲されてそれぞれ
の先端にトラニオン軸６０・６０を同心させて設けて、
一方は上記隔壁９ｉに支持し、他方は、ハウジング９側
壁に取り付けたサイドカバーに支持されながら貫通させ
て外部に延出させ（図２）、該延出部分にはコントロー
ルアーム６１の基端が固定される。該コントロールアー
ム６１は後述する選択機構１００ａに連係される（図
１）。

【００１９】上記ポンプ斜板１３には図２に示すように
中立復帰アーム１３ａを一体的に凸状に形設しており、
その先端には係合ピン６７が突設される。一方、ハウジ
ング９内のトラニオン軸６０上にはねじりコイルバネで
ある中立戻しバネ６９を外嵌し、該中立戻しバネ６９の
両端は交差させながら上述の中立復帰アーム１３ａの方
向に延出しており、上部ハウジング９ｔの内壁に設けた
偏心軸６６と上記係合ピン６７とを、該延出部分の端部
にて挟み込んである。上記の構成により、前記コントロ
ールアーム６１が回動操作されたときは、上記中立戻し
バネ６９はその一端側が係合ピン６７によって拡開され
る一方、他端側は偏心軸６６によって止められるので、
コントロールアーム６１に中立復帰の付勢力が付与され
る。従って、コントロールアーム６１への操作力が解除
されると、この中立戻しバネ６９の復元力により、係合
ピン６７はその位置を上記偏心軸６６によって規定され
る中立位置に復帰され保持される。上記偏心軸６６のハ
ウジング外に延出した部分は調整ネジに構成され、この
ネジ部分を介して該偏心軸６６を任意に回動変位するこ
とによって、ポンプ斜板１３の中立位置を調整すること
ができる。

【００２０】次に、油圧モータ２１の構成を説明する。
図２に示すようにセンタセクション１０の上記モータ付
設面１０ｍには、シリンダブロック２４がその回転軸心
を車軸５０Ｌ・５０Ｒと平行な方向に向けて回転摺動自
在に設置される。該シリンダブロック２４には複数のシ
リンダ孔が穿設され、それぞれの該シリンダ孔内には付
勢バネを介して複数のピストン２５が往復動自在に嵌合
されている。上部ハウジング９ｔと下部ハウジング９ｂ
との間には可動斜板２３が配置されており、上記ピスト
ン２５の頭部は該可動斜板２３に接当している。尚、本
明細書において「モータ斜板」とは、この油圧モータ２
１に備えられる可動斜板２３を意味する。そして、シリ
ンダブロック２４の回転軸心上にモータ軸２２を相対回
転不能にスプライン嵌合して、該モータ軸２２は左右水
平方向（車軸５０Ｌ・５０Ｒに平行な方向）に支持させ
ている。このようにして、ピストン２５・２５・・・の
向きがモータ軸２２と平行に構成される、アキシャルピ
ストン式の可変容積型油圧モータを構成している。

【００２１】前記モータ斜板２３の背面は、図４に示す
如く凸状の円弧面に形成しており、この凸状の円弧面を
密着させて摺動可能に支持するためのサポート部１０９
を、上下のハウジング半部９ｔ・９ｂの間に挟着して設
けている。このサポート部１０９にはモータ斜板２３の
上記凸状円弧面に合致する凹状円弧面１０９ａを形成し
ており、モータ斜板２３はその凸状円弧面を凹状円弧面
１０９ａに対して密着摺動させることにより、案内され
ながら傾動するように構成している。

【００２２】モータ斜板２３はまた、その下縁の略中央
部分を図３・図４に示す如く下方に延出させて操作アー
ム２３ａを形成している。そして、センタセクション１
０の前記油圧モータ２１を付設する側に位置する略半部
の下部には、後述するモータ斜板制御機構１００ｂが配
設されている。該モータ斜板制御機構１００ｂは前記モ
ータ斜板２３を傾動するためのものであり、後述のチャ
ージポンプ１６からの圧油を受けてモータ斜板２３の前
記操作アーム２３ａを押動するピストン３５と、該モー
タ斜板２３を前記ピストン３５に抗して押し戻すための
付勢力を加える戻しピストン８８と、前記ピストン３５
への圧油の供給・停止を切り換えるためのバルブ等によ
りなる。このモータ斜板制御機構１００ｂの詳細な構成
については後述する。

【００２３】次に、上述のセンタセクション１０内部に
形設された作動油循環回路１１１・１１２の構成につい
て説明する。即ち、上記センタセクション１０のポンプ
付設面１０ｐに第一及び第二の弓形ポートが一対で設け
られ（図外）、モータ付設面１０ｍにも第一の弓形ポー
ト９５及び第二の弓形ポート９６が一対で設けられる
（図３）。また図３に示すように、該センタセクション
１０内にはその長手方向に沿うようにして、上下二本の
油路（第一油路９１・第二油路９２）が平行に穿設され
る。そして、ポンプ付設面１０ｐの第一の弓形ポートと
モータ付設面１０ｍの第一の弓形ポート９５とが、上記
第一油路９１、及び、センタセクション１０に斜状に穿
設されて該第一油路９１に接続された連絡油路９０を介
して連通され、ポンプ付設面１０ｐの第二の弓形ポート
とモータ付設面１０ｍの第二の弓形ポート９６とが、上
記第二油路９２を介して連通される。

【００２４】上述の構成により、上記第一油路９１及び
連絡油路９０をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ２
１を流体的に接続するための第一の回路１１１とし、上
記第二油路９２をもって油圧ポンプ１１及び油圧モータ
２１を流体的に接続するための第二の回路１１２として
いる。この二つの回路１１１・１１２をもってＨＳＴ８
の作動油循環回路を構成しているのである。この構成に
より、前記コントロールレバー６１が一側に回動操作さ
れると、ポンプ斜板１３が傾動して油圧ポンプ１１がポ
ンプ作用を行い、第一の回路１１１側の圧力が高くな
り、第二の回路１１２側は負圧となって、油圧モータ２
１が前進方向に駆動される。一方、前記コントロールレ
バー６１が他側に回動操作されると、ポンプ斜板１３の
傾動方向が上記の場合と逆となるので、油圧ポンプ１１
のポンプ作用により第二の回路１１２側の圧力が高くな
り、第一の回路１１１側は負圧となるので、油圧モータ
２１が後進方向に駆動される。そして、この油圧モータ
２１の駆動力が後述のドライブトレーン３０や差動機構
４０を介して車軸５０Ｌ・５０Ｒに伝達され、車軸５０
Ｌ・５０Ｒが駆動されることとなる。

【００２５】次に、上記作動油循環回路１１１・１１２
内において発生する作動油の減少を補償する構成を説明
する。第一油路９１及び第二油路９２に交差させて縦方
向に延びる共通のチャージ油路９３が穿設され（図
３）、該交差する部分には作動油の該チャージ油路９３
への逆流を防止するためのチェックバルブ２６・２６が
それぞれ配設される。このチャージ油路９３の下端（開
口端）にはチャージポートが形成されてセンタセクショ
ン１０の下面に開口し、該チャージポートに、後述する
チャージポンプ１６が吐出する油のうち、前記モータ斜
板制御機構１００ｂを駆動するために利用された残りの
油が供給されるようにしている。チャージポンプ１６は
通例のトコロイドポンプとされ、図３に示すように、セ
ンタセクション１０下面にチャージポンプケース１６ａ
を取り付け、該チャージポンプケース１６ａ内に図外の
インナーロータ及びアウターロータを収納し、その吸入
ポートには、ハウジング９の側部に外付けされた、油を
濾過するためのサクションフィルタ１７を設けている。
そして、該チャージポンプ１６の吐出ポートから吐出さ
れた油は、いったんハウジング９外に出て後述のポンプ
斜板制御機構１００ｃ・モータ斜板制御機構１００ｂを
経た後、再びハウジング９内に戻って、チャージポンプ
ケース１６ａのチャージポートから作動油循環回路１１
１・１１２へ供給される。また、前記チャージポートに
作用するチャージ圧を規定するリリーフバルブ７６が、
チャージポンプケース１６ａに設けられる（図１・図
３）。また、上記油圧ポンプ１１のポンプ軸１２はセン
タセクション１０を貫通しながら下方に延出されて、該
チャージポンプ１６のインナーロータ及びアウターロー
タを駆動するように構成し、該ポンプ軸１２にチャージ
ポンプ１６の駆動軸としての役割をも兼ねさせるように
している。

【００２６】チャージ油路９３にはフリーホイル防止の
ためのチェック弁１９が接続されて設けられ、傾斜地に
おいて車両を停止させた際に油圧モータ２１が車軸５０
Ｌ・５０Ｒ側から駆動力を受けてポンプ作用を行うこと
による作動油循環回路１１１・１１２内の作動油の減少
を、該チェック弁１９が負圧で開いてハウジング内の油
を自吸することによって防止している。

【００２７】更に、本実施例のモアトラクタを車両の後
端に接続して牽引させる等の場合に、作動油循環回路１
１１・１１２をバイパスさせる構成を説明する。即ち図
４に示すように、カム軸７７を鉛直に配置して上部ハウ
ジング９ｔに回転自在に支持し、該カム軸７７の一端は
ハウジング９上方に突出させて、該突出部分にはレバー
７８の基端を固設している。また、上記センタセクショ
ン１０には、該カム軸７７の下部を配置させるための上
下方向の溝９７を形設しており、該溝９７はモータ付設
面１０ｍに近接させて設けている。上記カム軸７７の下
端は一部欠切されてカム部８０を形成している。更にセ
ンタセクション１０にはモータ軸２２と平行に小径の貫
通孔を形設してあり、該貫通孔の一端はモータ付設面１
０ｍに開口され、他端は上記溝９７に開口される。そし
て該貫通孔にはピン７９を配置して往復動自在とし、該
ピン７９の一端はシリンダブロック２４に近接させ、他
端は上記溝９７内に突出させて、カム軸７７下端の上記
カム部８０に近接させている。

【００２８】この構成で上記レバー７８を回動すること
により、カム軸７７が回転されてカム部８０がピン７９
を押動し、ピン７９の先端がモータ付設面１０ｍから突
出してシリンダブロック２４を押動し、該シリンダブロ
ック２４とモータ付設面１０ｍとを離間させる。これに
より作動油循環回路１１１・１１２がハウジングの油溜
まりにバイパスされて、油圧モータ２１のモータ軸２２
を自由に回転させることができるようにしており、本車
軸駆動装置を備える車両を他の車両の後端に接続して牽
引する等の際には、上記モータ軸２２に連動連結される
車軸５０Ｌ・５０Ｒの回転をフリーとして、牽引抵抗の
発生を防止できるようにしている。

【００２９】〔・ドライブトレーン〕次に、上記モータ
軸２２から後述する差動機構４０へ動力を伝達する、ド
ライブトレーン３０について説明する。図４に示すよう
に、上記モータ軸２２の一端はセンタセクション１０の
モータ付設面１０ｍ中央に設けた軸受孔にて支持させて
あり、他側は前記隔壁９ｉの接合面にて軸受２９を介し
て支持させながら、その先端を第二の部屋Ｒ２内に突入
させている。上記軸受２９はシール付きとして、二つの
部屋Ｒ１・Ｒ２の油が該軸受２９部分を介して相互流通
するのを防止している。そして図２・図４に示すよう
に、モータ軸２２の上記第二の部屋Ｒ２に突入する部分
には出力ギア３１が固定され、更にブレーキディスク３
２が設けられる。そして、該ブレーキディスク３２に制
動力を付与することによりモータ軸２２を制動するため
のブレーキ装置３３が、上記ブレーキディスク３２の近
傍位置に配設される。

【００３０】上記モータ軸２２の後方には、該モータ軸
２２と平行に減速軸３９が回転自在に支持され、該減速
軸３９の外周には幅広状の小径ギア３８が刻設される。
更に、該小径ギア３８の歯形と合致する中心孔を有する
大径ギア３７が、小径ギア３８上に嵌着設置されて相対
回転不能とされている。該大径ギア３７は上記モータ軸
２２上に固定された上述の出力ギア３１と噛合させ、小
径ギア３８は後述の差動機構４０の入力ギア４１と噛合
させている。

【００３１】〔・差動機構〕差動機構４０について、図
１・図２を参照して説明する。同心させて配置させた左
右一対の車軸５０Ｌ・５０Ｒの内端側にベベルギアであ
るデフサイドギア４４・４４をそれぞれ相対回転不能に
設け、車軸５０Ｌ・５０Ｒは更に内方に突き合わせ状に
延出されて、その内端側の突き合わせ部分に上記入力ギ
ア４１の中心孔を外嵌して配置し、左右車軸５０Ｌ・５
０Ｒに対し回転摺動自在としている。更に入力ギア４１
には透孔４８が設けられ、該透孔４８の内部にピニオン
軸４９や、該ピニオン軸４９に支持され左右のデフサイ
ドギア４４・４４に対して噛合されるベベルピニオン４
３・４３を配置している。ベベルピニオン４３は摩擦体
５６を介してピニオン軸４９に支持させ、これによりベ
ベルピニオン４３に対し所定の制動力が常時発生するよ
うにしており、いわゆるリミテッドスリップデフ機構を
構成している。

【００３２】また、この差動機構にはデフロック機構が
配設されており、具体的には、一側の車軸５０Ｒ上にロ
ック体４７を摺動自在に配置し、該ロック体４７に設け
られた係止爪４７ａを上記入力ギア４１に開口された係
合孔４２に挿入係止し、この係止状態を維持しながらロ
ック体４７が車軸５０Ｒ上を摺動自在となるよう構成し
ている。更に一側のデフサイドギア４４には凹部４４ａ
が形成されており、ロック体の上記摺動により該凹部４
４ａがロック体４７に対し係脱自在となるように構成し
ている。この構成により、オペレータの操作により差動
機構４０がロックされて左右の車軸５０Ｌ・５０Ｒを一
体的に回転させることができる。

【００３３】〔エンジン回転数制御機構〕次に、オペレ
ータの操作に基づいてエンジン回転数を変更制御する、
エンジン回転数制御機構２００について説明する。図５
は本発明の走行制御装置の構成を示した図である。

【００３４】即ち、車両座席の適宜位置にアクセルレバ
ー２０の基端が枢支されて傾動自在とされ、該アクセル
レバー２０は平板状部分を有するように構成し、該平板
状部分に前記アクセルレバー２０の傾動方向に略沿う長
孔２０ａが形設されて、該長孔２０ａ内にはピン２８が
配置され摺動自在とされている。前記ピン２８はワイヤ
５３を介して、エンジン２のキャブレター１３０の開度
を調整するためのスロットルアーム１３４に接続され
る。前記アクセルレバー２０にはフリクションロック機
構４５が設けられ、オペレータが任意の操作位置にアク
セルレバー２０をおいた後操作力を解除しても、当該操
作位置にアクセルレバー２０が摩擦的に保持されるよう
にしている。この構成により、アクセルレバー２０をア
イドリング位置から傾動すると、長孔２０ａ端部に当接
され押動される前記ピン２８がワイヤ５３を張引し、ス
ロットルアーム１３４が張引されてキャブレター１３０
の開度が増大し、エンジン２の回転数が増大する。

【００３５】尚、車両座席の適宜位置には一時加速ペダ
ル４６の基端部が枢支され、該基端部に設けられる出力
アーム４６ａがワイヤ５４を介して前記ピン２８に接続
されている。前記出力アーム４６ａには戻しバネ５２が
接続され、前記一時加速ペダル４６に対し戻し方向の付
勢力を与えている。従って、オペレータが前記付勢力に
抗して該一時加速ペダル４６を踏動すると、出力アーム
４６ａによりワイヤ５４を介して張引されるピン２８が
長孔２０ａ内を摺動してフリクションロック機構４５の
抵抗を受けずにワイヤ５３を張引するので、該摺動分だ
け余計にスロットルアーム１３４が張引されてキャブレ
ターの角度が増大される。この結果、アクセルレバー２
０傾動分に加え一時加速ペダル４６踏込み分だけエンジ
ン回転数が増大し、車両が増速されることとなる。

【００３６】〔走行制御装置〕次に、本発明の走行制御
装置の構成について説明する。図６は図４の状態からピ
ストンが伸張駆動され、モータ斜板が傾動される様子を
示した図、図７は選択機構の構成を示した斜視図であ
る。図８は走行制御装置の作業モードにおける制御の様
子を示した図、図９は走行制御装置の走行モードにおけ
る制御の様子を示した図、図１０は同じく走行モードに
おいてエンジン回転数の増大を検出した場合の制御の様
子を示した図、図１１は同じく走行モードにおいてエン
ジン負荷の増大を検出した場合の制御の様子を示した図
である。

【００３７】この走行制御装置１００は図１や図５に示
すように、前記モード切換レバー３６の操作位置や前記
エンジン２の負荷に応じて前記モータ斜板２３を傾動制
御する、モータ斜板制御機構１００ｂと、前述のエンジ
ン回転数の上昇／下降の情報を機械的な信号として取り
出して前記ポンプ斜板１３を制御する、ポンプ斜板制御
機構１００ｃと、該ポンプ斜板制御機構１００ｃの操作
量の信号及び変速ペダル２７の操作量の信号を入力さ
せ、前記モード切換レバー３６によって選択されるいず
れか一方の信号に基づき前記ポンプ斜板１３を傾動制御
する、選択機構１００ａとによりなる。

【００３８】〔・モータ斜板制御機構〕まず、モータ斜
板制御機構１００ｂの構成を説明する。このモータ斜板
制御機構１００ｂは、前記モータ斜板２３を押動して傾
動させるためのピストン３５及び戻しピストン８８と、
該ピストン３５に油圧を供給するための回路によりな
る。

【００３９】まず、前記ピストン３５、及び戻しピスト
ン８８の構成を説明する。即ち図３・図４に示すよう
に、センタセクション１０の油圧モータ２１付設側略半
部の下面には、凸状に延出させた第一の延出部１０ａを
設け、該第一の延出部１０ａには油圧モータ２１のモー
タ軸２２の長手方向に沿わせて延出させる第二の延出部
１０ｂを設け、該第二の延出部１０ｂの先端は上記モー
タ斜板２３近傍に位置させている。この第二の延出部１
０ｂの内部にはシリンダ室１０６が穿設され、該シリン
ダ室１０６は上記第二の延出部１０ｂ先端に開口され、
該開口部分にピストン３５が嵌合されている。このピス
トン３５は、筒状の摺動部１２１と、該摺動部１２１の
先端に球体を介して揺動可能に連結した押圧部１２２に
よりなる。該押圧部１２２には後述する操作アーム２３
ａを押動するための押圧面が形成されている。

【００４０】シリンダ室１０６の開口端側は、その内径
を上記筒状の摺動部１２１の外径に一致させて、シリン
ダ室１０６内で該摺動部１２１が油密状態を保ちつつ往
復摺動できるようにしている。また、該シリンダ室１０
６内には段部１０６ａが設けられて、ピストン３５が一
定の距離だけ縮退されると前記摺動部１２１の端面が図
４に示す如く該段部１０６ａに当接して、それ以上はピ
ストン３５が縮退されないようにして、モータ斜板２３
の最小傾斜位置（傾斜角の最小値）を規定している。一
方、上記モータ斜板２３には上述の如く操作アーム２３
ａを形成しており、該操作アーム２３ａは上記ピストン
３５の押圧面に接触させている。

【００４１】操作アーム２３ａの上記ピストン３５を設
けた反対側には、戻しピストン８８が配設される。具体
的には、モータ斜板２３を支持する前記サポート部１０
９にピストン支持孔１２５を形設し、該ピストン支持孔
１２５に戻しバネ８４を介して、該戻しピストン８８が
往復摺動自在に嵌合されている。この戻しピストン８８
は上記ピストン３５と似た形状としており、筒状の摺動
部８５と、該摺動部８５の先端に球体を介して揺動可能
に連結した押圧部８６を有している。該押圧部８６には
押圧面が形成されて、該押圧面を上記操作アーム２３ａ
に接触させている。該ピストン支持孔１２５はハウジン
グ９を貫通させて、該ハウジング９の側壁に開口端を形
成してあり、該開口端には調節ネジ８７を螺設し、該調
節ネジ８７はピストン支持孔１２５の長手方向に進退自
在とし、戻しバネ８４の一端をその先端に当接させてい
る。この結果、この調節ネジ８７を回動することで、上
記戻しバネ８４の弾発力を調整することができる。上記
ピストン支持孔１２５には段部１２５ａが設けられて、
戻しピストン８８が設定距離だけ縮退されると図６に示
す如く摺動部８５の端部が該段部１２５ａに当接して、
それ以上は戻しピストン８８が縮退されないようにして
おり、モータ斜板２３の最大傾斜位置（傾斜角度の最大
値）を規定している。

【００４２】この構成において、シリンダ室１０６内の
圧力に応じてモータ斜板２３を傾動させる作用を説明す
る。即ち、シリンダ室１０６内の圧力がゼロであるとき
は、上記戻しピストン８８が操作アーム２３ａを押動す
るとともにピストン３５を縮退させる。ピストン３５は
その端部を段部１０６ａに当接された、図４に示す如き
状態となり、このときにモータ斜板２３の傾動角は最小
（即ち、小容積状態）となる。この状態からシリンダ室
１０６内の圧力が増加して、前記戻しバネ８４によって
規定される値を上回ると、該ピストン３５は前記戻しピ
ストン８８に抗して突出方向に駆動され、操作アーム２
３ａを押動することとなってモータ斜板２３が傾動さ
れ、戻しピストン８８が前記段部１２５ａに当接し、そ
れ以上ピストン３５を伸張できない図６に示す状態とな
り、このときにモータ斜板２３の傾動角は最大（即ち、
大容積状態）となる。以上の構成とシリンダ室１０６内
へ圧油を供給／ドレンする後述の回路によって、モータ
斜板２３は、傾動角が最小（Ａ１）である図４に示す状
態と、傾動角が最大（Ａ２）である図６に示す状態のい
ずれかとなるよう、その傾動姿勢が二段階に制御される
こととなる。

【００４３】次に、上記のシリンダ室１０６に圧油を供
給するための回路を説明する。図５に示すように、セン
タセクション１０内部の適宜位置にピストン駆動油路１
４０が形設され、チャージポンプ１６から吐出された油
が図外の経路を介して該ピストン駆動油路１４０まで導
かれる（図５）。該ピストン駆動油路１４０には二位置
切換型の二つのバルブ、即ちモータ斜板駆動弁１３１及
びモータ斜板可変／固定切換弁１３２が接続され、ま
た、該ピストン駆動油路１４０の油圧を規定するための
リリーフバルブ１０４が接続されて設けられる。

【００４４】前記モータ斜板駆動弁１３１はＡ・Ｂ・Ｃ
の三つのポートを有し、ポートＡは前記ピストン駆動油
路１４０に連通し、ポートＢはドレンポートとし、ポー
トＣはエンジン２の負荷に応じてモータ斜板２３を傾動
させるための油路１３５に連通している。そして、この
モータ斜板駆動弁１３１を切り換えるために、上記ＨＳ
Ｔ８の作動油循環回路を構成する二つの回路１１１・１
１２の間にシャトルバルブ１４１が介設され、該シャト
ルバルブ１４１の出力を前記モータ斜板駆動弁１３１の
パイロット回路１４５に接続させている。従って、車両
の前進時には第一の回路１１１が、後進時には第二の回
路１１２が、それぞれ高圧となるが、いずれの場合でも
その高圧側の回路の圧油が該パイロット回路１４５に導
かれるようになっている。

【００４５】そして、該パイロット回路１４５の油圧力
がモータ斜板駆動弁１３１に取り付けられる付勢バネ１
３３のバネ力を越えないときは、ポートＡがブロックさ
れるとともに、ポートＢとポートＣとが連通されて前記
油路１３５内の圧油がドレンされる。一方、該パイロッ
ト回路１４５の油圧力が付勢バネ１３３のバネ力を上回
ると、モータ斜板駆動弁１３１が切り換わって前記ポー
トＡがポートＣと連通されて、前記油路１３５にチャー
ジポンプ１６からの圧油が供給されることとなる。

【００４６】また、前記モータ斜板可変／固定切換弁１
３２もＡ・Ｂ・Ｃの三つのポートを有し、ポートＡは前
記ピストン駆動油路１４０に、ポートＢは前記油路１３
５に連通させる。そして、ポートＣを、適宜の経路を介
して、前記ピストン３５を収容するシリンダ室１０６に
連通させている。該モータ斜板可変／固定切換弁１３２
はマニュアルバルブとされて、運転席の適宜位置に設け
られたモード切換レバー３６の切換操作により該モータ
斜板可変／固定切換弁１３２が切り換わることとなるよ
う、該モード切換レバー３６とリンクやワイヤ機構を介
して連係させている。該モード切換レバー３６は二つの
操作位置、即ち「作業モード」位置ｍ１及び「走行モー
ド」位置ｍ２を有し、この二つの操作位置を任意に切換
自在としている。

【００４７】このモータ斜板可変／固定切換弁１３２の
作用を説明する。即ち、前記モード切換レバー３６が
「作業モード」位置ｍ１にあるときは、図８に示す如く
前記モータ斜板可変／固定切換弁１３２はポートＡとポ
ートＣとを連通させて、前記シリンダ室１０６内の圧力
をピストン駆動油路１４０の圧力と等しくするととも
に、前記ポートＣをブロックして前記油路１３５を閉鎖
する。従って、ピストン駆動油路１４０内の圧油がシリ
ンダ室１０６に供給され、ピストン３５は限度まで伸張
駆動されて、図６に示す如くモータ斜板２３を最大傾動
角Ａ２まで傾動させて固定し、油圧モータ２１は大容積
状態で固定される（容積固定状態）。一方、前記モード
切換レバー３６が「走行モード」位置ｍ２にあるとき
は、図９に示す如く前記モータ斜板可変／固定切換弁１
３２は前記ポートＡをブロックしてチャージポンプ１６
からの圧油の供給を停止する一方、ポートＢとポートＣ
とを連通させて、前記シリンダ室１０６内の圧力を前記
油路１３５の圧力と等しくする。従ってこの場合は、前
記モータ斜板駆動弁１３１の切り換わりによってシリン
ダ室１０６の圧油の供給／ドレンが行われ、ピストン３
５が縮退駆動される。従って、モータ斜板２３は最小傾
動角Ａ１又は最大傾動角Ａ２のいずれか二段階に制御さ
れ、油圧モータ２１の容積は二段階に変更可能な状態と
なる（容積可変状態）。

【００４８】〔・ポンプ斜板制御機構〕次に、ポンプ斜
板制御機構１００ｃの構成を説明する。図５に示すよう
にチャージポンプ１６から前記ピストン駆動油路１４０
に至る経路の中途に絞り１７０が設けられ、該絞り１７
０を挟んだ前後位置からそれぞれ油路１７１・１７２が
引き出される。また、アクチュエータである二つの復動
シリンダ、即ち前進側シリンダ１７３及び後進側シリン
ダ１７４が設置される。そして、前記二つの油路のうち
第一の油路１７１は分岐されて、前記二つのシリンダ１
７３・１７４のそれぞれの一端側に接続され、第二の油
路１７２も分岐されて、前記二つのシリンダ１７３・１
７４のそれぞれの他端側に接続される。前記油路１７１
・１７２と二つのシリンダ１７３・１７４とを繋ぐ経路
の間には前後進切換弁１７５が設けられる。この前後進
切換弁１７５はマニュアルバルブとされ、機体の前後進
を切り換える前後進切換レバー３４に連係されている。
該前後進切換レバー３４は符号Ｆ・Ｒで示すように「前
進」「後進」の二つの操作位置を有しており、ポンプ斜
板１３と図外のリンク機構により連係されて、前後進切
換レバー３４が切り換えられると該ポンプ斜板１３が中
立位置を挟んで反対側に傾動されるようにしている。該
前後進切換弁１７５は、前記二つのシリンダ１７３・１
７４に対応させて二つの弁体１７５ａ・１７５ｂを有し
ている。該二つの弁体１７５ａ・１７５ｂは連動して切
り換えられ、前記前後進切換レバー３４を「前進」位置
Ｆにおくと、一側の弁体１７５ａは前記油路１７１・１
７２を前進側シリンダ１７３の両端に接続し、他側の弁
体１７５ｂは前記油路１７１・１７２から分岐された経
路をブロックするとともに、後進側シリンダ１７４の圧
油をドレンさせる。一方、前後進切換レバー３４を「後
進」位置Ｒにおくと、一側の弁体１７５ａは前記油路１
７１・１７２から分岐された経路をブロックするととも
に後進側シリンダ１７４の圧油をドレンさせ、他側の弁
体１７５ｂは前記油路１７１・１７２を前進側シリンダ
１７３の両端に接続するようになっている。そして、該
ポンプ斜板制御機構１００ｃの出力側を構成するリンク
部材１８０が車両の適宜位置に設けられ、傾動自在とさ
れている。該リンク部材１８０は、その傾動中心から互
いに離れる向きに植設された二本の入力アーム１８０ａ
・１８０ｂと、出力アーム１８０ｃとを有している。一
側の入力アーム１８０ａは前進側シリンダ１７３のシリ
ンダロッドに、他側の入力アーム１８０ｂは後進側シリ
ンダ１７４のシリンダロッドに、それぞれ枢結されてい
る。また、前記出力アーム１８０ｃは、後述する選択機
構の入力アームに連結される。

【００４９】以上の構成としたポンプ斜板制御機構１０
０ｃの作用を説明する。即ち、前記ピストン駆動油路１
４０に向け圧油を吐出するチャージポンプ１６は、前述
のとおり前記エンジン２の出力軸３と連動連結されてい
るため、エンジン２の出力回転数が増加するとチャージ
ポンプ１６の駆動軸（本実施例ではＨＳＴ油圧ポンプ１
１のポンプ軸１２）の回転数が増加して吐出量が増加
し、逆にエンジン２の出力回転数が減少すると吐出量が
減少する関係にある。従って、エンジン２の出力回転数
に変化が生じると、チャージポンプ１６の吐出量が変化
して、ピストン駆動油路とチャージポンプ１６とを繋ぐ
経路の中途に設けてある絞り１７０により、該絞り１７
０の前後に差圧が発生する。二つの油路１７１・１７２
により取り出された該差圧は、前後進切換レバー３４が
「前進」位置Ｆにあれば前進側シリンダ１７３に入力さ
れ、該前進側シリンダ１７３を駆動してリンク部材１８
０を一側に傾動する一方、前後進切換レバー３４が「後
進」位置Ｒにあれば前記差圧は後進側シリンダ１７４に
入力され、該後進側シリンダ１７４を駆動してリンク部
材１８０を他側に傾動する。ここで前記差圧は、エンジ
ン２の出力回転数の変化の度合いに応じた大きさを有
し、また、二つの油路１７１・１７２の圧力の大小は、
出力回転数が上昇する場合と下降する場合とで、逆とな
る関係にある。従って前記二つのシリンダ１７３・１７
４は、前記出力回転数の変化の方向（上昇／下降）に応
じた方向に、かつ、その変化量に応じた量だけ駆動さ
れ、リンク部材１８０もそれに応じた方向及び角度だけ
傾動されるのである。

【００５０】〔・選択機構〕前記選択機構１００ａを説
明する。即ち図５に示すように、該選択機構１００ａの
一方の入力部には、マニュアル操作具としての変速ペダ
ル２７が連結され、他方の入力部には、前記ポンプ斜板
制御機構１００ｃの出力側を構成する、リンク部材１８
０の出力アーム１８０ｃが連結されている。前記変速ペ
ダル２７は車両のマニュアル操作具を構成するものであ
って、前部と後部にそれぞれ踏面部を有するシーソー式
としており、その中途部を枢支して、前側を踏むと前進
し、後側を踏むと後進できるようにし、また、その踏込
み量に応じて増速できるようにしている。変速ペダル２
７の枢支部には出力アーム２７ａが植設されている。

【００５１】選択機構１００ａの具体的な構成を、図７
を参照しながら説明する。即ち、車両の適宜位置に基軸
１２３を回転自在に支持し、該基軸１２３上に前述のモ
ード切換レバー３６が立設され、その下端には「コ」字
状片３６ａが固設されて、該「コ」字状片３６ａを基軸
１２３上に跨らせて、ピン１２４により枢支して傾動自
在としている。前記ピン１２４は該基軸１２３の回転軸
線と直交させて配置し、該モード切換レバー３６が前記
基軸１２３の長手方向に沿って揺動できるようにし、一
方に揺動すると前記「作業モード」位置ｍ１、他方に揺
動すると前記「走行モード」位置ｍ２となるようにして
いる。前記「コ」字状片３６ａの一側は延出されて、そ
の端部には、前述のモータ斜板制御機構１００ｂのモー
タ斜板可変／固定切換弁１３２が、リンク機構を介して
連結されている。

【００５２】そして前記モード切換レバー３６を挟むよ
うに、前記基軸１２３の長手方向に第一入力アーム１５
１及び第二入力アーム１５２が並置されて、それぞれの
基部１５１ａ・１５２ａが基軸１２３に遊嵌される。第
一入力アーム１５１の先端には、前記変速ペダル２７の
出力アーム部２７ａが適宜のリンク機構を介して連結さ
れる。該変速ペダル２７は車両のマニュアル操作具を構
成するものであって、前後二つの踏面部を有し、前側を
踏み込むと前進し、後側を踏み込むと後進するようにし
ており、また、その踏込み量に応じて増速できるように
なっている。一方、第二入力アーム１５２の先端には、
前記ポンプ斜板制御機構１００ｃの出力側を構成する、
リンク部材１８０の出力アーム１８０ｃが連結されてい
る。

【００５３】二本の入力アーム１５１・１５２の基部上
には、それぞれ板状の係止部材１５１ｂ・１５２ｂを、
前記モード切換レバー３６に沿う向きに固設している。
それぞれの係止部材１５１ｂ・１５２ｂは、その上部の
一定幅部分を該モード切換レバー３６に向けて折曲し、
その端縁に、該モード切換レバー３６の中途部を係入し
得る、「Ｕ」字状の係合孔１５１ｃ・１５２ｃを形設し
ている。これにより、前記モード切換レバー３６が「作
業モード」位置ｍ１にあるときは第一入力アーム１５１
の係合孔１５１ｃに、「走行モード」位置ｍ２にあると
きは第二入力アーム１５２の係合孔１５２ｃに、モード
切換レバー３６がそれぞれ係入し、いずれかの入力アー
ム１５１・１５２はモード切換レバー３６を介して基軸
１２３と一体的に連結される。該基軸１２３の一端には
出力アーム１５３の基部１５３ａが固設され、該出力ア
ーム１５３はコントロールアーム６１を介して前述のポ
ンプ斜板１３に対し連動連係される。

【００５４】前記選択機構１００ａの作用を説明する。
即ち、モード切換レバー３６が「作業モード」位置ｍ１
にある場合は、第一入力アーム１５１がモード切換レバ
ー３６と連結され、該第一入力アーム１５１に入力され
る変速ペダル２７の操作量の信号がモード切換レバー３
６を経由して基軸１２３の回転量として伝達され、出力
アーム１５３の傾動量として出力されポンプ斜板１３を
傾動させる。一方、モード切換レバー３６が「走行モー
ド」位置ｍ２にある場合は、第二入力アーム１５２がモ
ード切換レバー３６と連結され、ポンプ斜板制御機構１
００ｃのシリンダ１７３・１７４から該第二入力アーム
１５２に入力される信号が、モード切換レバー３６を経
由して基軸１２３の回転量として伝達され、出力アーム
１５３の傾動量として出力されポンプ斜板１３を傾動さ
せる。換言すればこの選択機構１００ａは、モード切換
レバー３６の操作位置に応じて、前記変速ペダル２７又
は前記シリンダ１７３・１７４のうちいずれか一方を、
択一的に前記ポンプ斜板１３に連動連結させるように構
成しているのである。

【００５５】また前述のとおり、前記モード切換レバー
３６は更に、前記モータ斜板制御機構１００ｂに設けら
れるモータ斜板可変／固定切換弁１３２に連係されてい
る。従って、モード切換レバー３６を「作業モード」位
置ｍ１において変速ペダル２７をポンプ斜板１３に連動
連結させたときは、モータ斜板可変／固定切換弁１３２
は油圧モータ２１を容積固定状態とし、モード切換レバ
ー３６を「走行モード」位置ｍ２においてポンプ斜板制
御機構１００ｃの二つのシリンダ１７３・１７４をポン
プ斜板１３に連動連結させたときは、モータ斜板可変／
固定切換弁１３２は油圧モータ２１を容積可変状態とす
ることとなる。

【００５６】〔走行制御装置の作用〕次に、以上の構成
とした走行制御装置がモアトラクタをどのように制御す
るかについて、場合分けを行いながら説明する。

【００５７】〔・作業モードにおける制御〕モード切換
レバー３６を「作業モード」位置ｍ１に操作した場合は
図８に示す如く、走行制御装置は第一のモードである作
業モードとなって、ポンプ斜板１３、モータ斜板２３を
それぞれ以下の状態となるよう制御する。即ち、エン
ジン２については、エンジン回転数制御機構２００の作
用により、アクセルレバー２０にワイヤ５３を介して連
係されたスロットルアーム１３４は、該アクセルレバー
２０の操作量に応じて傾斜され、それに応じてキャブレ
ター１３０の開度が変更される。また、アクセルレバー
２０の操作力を解除しても前記フリクションロック機構
４５の作用によりその操作位置が保持されるので、オペ
レータはアクセルレバー２０を所望の量だけ操作した後
に手を離せば、キャブレター１３０の開度は一定に保持
される。また、前記ポンプ斜板１３は選択機構１００
ａによって変速ペダル２７に連結されているので、図７
に示すように、前記変速ペダル２７の踏込み量に応じて
ポンプ斜板１３が傾動され、油圧ポンプ１１の吐出容積
の変更を通じてＨＳＴ８の変速比が変更される。また、
前記モータ斜板２３については図８に示すように、シ
リンダ室１０６とピストン駆動油路１４０との間がモー
タ斜板可変／固定切換弁１３２により連通されて、シリ
ンダ室１０６の圧力はピストン駆動油路１４０の圧力と
等しくなる。ここで、このピストン駆動油路１４０の圧
力は前記戻しピストン８８の戻しバネ８４のバネ力に対
して十分大きいものとなるよう、上記リリーフバルブ１
０４等を設定してあるので、ピストン３５は最大限まで
伸張されて、モータ斜板２３はその傾動角が最大角度Ａ
２である状態で固定される。従って、油圧モータ２１の
容積は最大に固定され、ＨＳＴ８全体としては大減速比
となる。

【００５８】即ち、作業場においてモアトラクタに芝刈
り作業を行わせる際は、刈りムラを防止する観点からモ
アトラクタを低い速度で定速走行させる必要がある。こ
の点、本構成例によれば、モード切換レバー３６を「作
業モード」位置ｍ１とすれば、上述のとおりキャブレタ
ー１３０の開度は一定とされ、油圧モータ２１も減速比
大の状態で容積固定状態となるよう制御されているか
ら、変速ペダル２７の踏込み量が一定であれば、車速は
低い速度に一定に保持されることとなり、上述の必要性
に即した適切な制御が行われるのである。また、後述す
るような、エンジン２の回転数や負荷の変動に応じて変
速比を変更する制御は行われないので、芝刈り跡のムラ
が防止され、作業の仕上がりが美麗なのである。

【００５９】〔・走行モードにおける制御〕一方、モー
ド切換レバー３６を「走行モード」位置ｍ２に操作した
場合は、走行制御装置１００は第二のモードである走行
モードとなって、エンジン２、ポンプ斜板１３、モータ
斜板２３をそれぞれ以下の状態となるよう制御する。即
ち、エンジン２については、エンジン回転数制御機構
２００の作用により、アクセルレバー２０にワイヤ６４
を介して連係されたスロットルアーム１３４は、該アク
セルレバー２０の操作量に応じて傾斜され、それに応じ
てキャブレター１３０の開度が変更される。また、前
記ポンプ斜板１３は選択機構１００ａによってポンプ斜
板制御機構１００ｃの二つのシリンダ１７３・１７４に
連結されるので、エンジン２の回転数が上昇すると図１
０に示す如くポンプ斜板１３は油圧ポンプ１１の容積を
増大させる側に傾動されＨＳＴ８全体で小減速比とな
り、エンジン２の回転数が下降するとポンプ斜板１３は
油圧ポンプ１１の容積を減少させる側に傾動されＨＳＴ
８全体で大減速比となる。

【００６０】一方、前記モータ斜板２３については、
前記シリンダ室１０６がモータ斜板可変／固定切換弁１
３２によって前記油路１３５に連通され、該油路１３５
とピストン駆動油路１４０との間に配置されるモータ斜
板駆動弁１３１を切り換えるためのパイロット回路１４
５は、シャトルバルブ１４１により、前記作動油循環回
路１１１・１１２のうち圧力の高い側に連通される。こ
れにより、作動油循環回路１１１・１１２のうち高圧側
の回路圧力が前記付勢バネ１３３によって規定される値
を下回っている場合は、図９の如くモータ斜板駆動弁１
３１により油路１３５・シリンダ室１０６の圧力がゼロ
とされてピストン３５が限度まで後退することとなり、
モータ斜板２３は図４の如くその傾動角を最小の角度Ａ
１とされ、ＨＳＴ８全体の減速比を小とする。一方、作
動油循環回路１１１・１１２のうち高圧側の回路圧力が
増大して、前記モータ斜板駆動弁１３１の付勢バネ１３
３によって規定される値を上回ると、図１１に示す如く
モータ斜板駆動弁１３１が切り換わってポートＡとポー
トＣとが連通され、シリンダ室１０６に圧油が供給され
てピストン３５が最大限に伸張駆動されるので、モータ
斜板２３は図６の如くその傾動角を最大の角度Ａ２とさ
れ、ＨＳＴ８全体の減速比を大とする。

【００６１】ここで、上記モータ斜板２３の制御に関連
して、車両を駆動するエンジン２の負荷と、前記作動油
循環回路１１１・１１２の圧力の関係を説明する。即
ち、車両走行時には車軸５０Ｌ・５０Ｒに対し様々な形
での抵抗が発生し、主なものを挙げれば路面抵抗、空気
抵抗、加速抵抗、勾配抵抗等であるが、車軸５０Ｌ・５
０Ｒに発生するこれらの抵抗は上記ドライブトレーン３
０を介して伝達されて、上記油圧モータ２１のモータ軸
２２に、該モータ軸２２を駆動するのに抗する向きのト
ルクとして入力される。従って、前述の抵抗が大きい場
合は、上記トルクに抗してモータ軸２２を回転させるた
めに必要な力も大きくなるから、結果として油圧モータ
２１を駆動するために必要な油圧力が増大し、従って車
両走行時には、車軸５０Ｌ・５０Ｒに入力される抵抗が
大であればある程、前記第一の回路１１１（又は第二の
回路１１２）の圧力も増大することとなる。一方、上記
抵抗が大きいということは、エンジン２の負荷が大きく
なるということをも意味する。従って、前記作動油循環
回路１１１・１１２の圧力が大きければ大きいほど、エ
ンジン２に作用する負荷が大きいということができる。
換言すれば、作動油循環回路１１１・１１２の圧力を検
出して、それに基づいてモータ斜板２３を傾動させる上
述のような制御は、エンジン２の負荷の大きさに応じて
モータ斜板２３を傾動制御することと、実質的に同じな
のである。

【００６２】従って、油圧モータ２１の容積を二段階に
切換可能な容積可変状態とする以上の構成によれば、エ
ンジン２の負荷が大きい場合は、モータ斜板２３の傾動
角を大として油圧モータ２１の容積を大とすることによ
りＨＳＴ８全体で大減速比として、エンジン２の過負荷
を回避する一方、エンジン２の負荷が小さい場合は、モ
ータ斜板２３の傾動角を小として油圧モータ２１の容積
を小とすることによりＨＳＴ８全体で小減速比となるよ
う制御し、エンジン２の能力を効率よく発揮させること
となるのである。

【００６３】以上に示した走行モードにおける作用を整
理して述べる。即ち、作業場間の移動等のため路面上で
モアトラクタを走行させる際は、移動時間の短縮の観点
から高速で走行できることが望まれるのに加え、周囲の
状況等に応じて頻繁に発進・停止を繰り返す必要があ
り、また、場合によっては登坂をさせる必要もある。こ
の点、本構成例によれば、モード切換レバー３６を前述
の「走行モード」位置ｍ２においた場合は、上述のとお
りエンジン２の回転数や負荷に応じてＨＳＴ８の減速比
が変更されることとなり、上記の要請を満たしながら、
エンジン２を過負荷から保護し、かつその能力を効率よ
く発揮させる制御がなされることとなる。

【００６４】以上に本発明の実施例を説明したが、本発
明の技術的範囲は上述の実施例に限定されるものではな
く、本明細書及び図面に記載した事項から明らかになる
本発明が真に意図する技術的思想の範囲全体に、広く及
ぶものである。例えば、本実施例においてはマニュアル
操作具に相当するものとして変速ペダル２７を用いてい
るが、それに限るものでもなく、例えば変速レバーとし
ても差し支えない。更には、本実施例においてはアクチ
ュエータとして油圧シリンダ１７３・１７４を用いてい
るが、例えば電動式のものを用いても構わない。このと
きのエンジン回転数の変化の検出方法としては、スロッ
トルアーム１３４の操作量をポテンショメータで電気的
に検知する等すればよい。加えて、本実施例においては
モード切換手段としてモード切換レバー３６を用いてい
るが、これに限るものでもなく、例えばこれに代えてペ
ダルやスイッチ等を用いることも可能である。また、前
記油圧モータ２１は、容積可変状態にあるときはその容
積を二段階に切換可能としていたが、この構成に限るも
のでもなく、例えばエンジンの負荷に応じて三段階以上
の多段階に切り換える制御を行ったり、あるいは無段的
に容積を変更させるように構成しても構わない。

【００６５】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏する。

【００６６】即ち、請求項１に示す如く、エンジンか
らの動力を受ける油圧ポンプと、該油圧ポンプから吐出
される圧油を受けて駆動される油圧モータとからなり、
少なくとも油圧ポンプは容積制御手段を有する可変容積
型に構成されている、走行用ＨＳＴと、マニュアル操
作具と、前記エンジンの回転数の変化に応じて作動す
るように構成したアクチュエータと、前記マニュアル
操作具と前記アクチュエータのうちいずれか一方を択一
的に前記容積制御手段に連動連結させる、モード切換手
段と、を備えるので、車両の用途や目的の変化に応じて
モード切換手段を適宜切り換えることで、ａ）マニュア
ル操作具により設定される変速比を維持させる制御と、
ｂ）エンジン回転数の変化に応じて自動的に変速させる
制御と、を使い分けることができる。従って、前記ａ）
の制御では作業の仕上がりムラを防止し、ｂ）の制御で
はエンジン能力を効率的に発揮させる、というように、
場面に応じて適切な走行制御を用いることができ、いず
れの場面においても使い勝手に優れる構成とすることが
できる。例えばモアトラクタに本発明の走行制御装置を
適用する場合において、前記ａ）の制御を一定速度での
低速走行が要求される芝刈り作業に用い、ｂ）の制御を
高速走行が要求される圃場間の移動に使うこととすれ
ば、芝刈り作業時には刈取りムラを防止でき、圃場間の
移動時にはその移動時間を短縮できることになる。

【００６７】請求項２に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記エンジンにより駆動さ
れるポンプに接続される回路に絞りを設け、該絞りの前
後に生じる差圧により前記アクチュエータが駆動される
ように構成したので、請求項１に示す効果のほか、絞り
の前後に生じる差圧を取り出してアクチュエータを制御
するという簡素な構成で、エンジンの回転数の増減を機
械的な信号として検出することができる。従って、走行
制御装置全体の構成を簡素とでき、製造コストや工数の
削減に寄与できる。

【００６８】請求項３に示す如く、請求項１記載の作業
車の走行制御装置において、前記油圧モータを、その容
積が固定される容積固定状態と、その容積がエンジンに
作用する負荷に応じて変更される容積可変状態とに、切
換自在に構成するとともに、前記モード切換手段が、前
記マニュアル操作具を前記容積制御操作具に連動連結さ
せたときには前記容積固定状態に、前記アクチュエータ
を前記容積制御操作具に連動連結させたときには前記容
積可変状態に、それぞれ切り換えられるように連動連係
してあるので、車両の用途や目的の変化に応じてモード
切換手段を適宜切り換えることで、ａ）マニュアル操作
具により設定される変速比を維持させる制御と、ｂ）エ
ンジンの回転数の変化や負荷の大きさに応じて自動的に
変速させる制御と、を使い分けることができる。従っ
て、前記ａ）の制御では作業の仕上がりムラを防止し、
ｂ）の制御ではエンジン能力を効率的に発揮させながら
過負荷によるトラブルから保護する、というように、場
面に応じて適切な走行制御を用いることができ、いずれ
の場面においても使い勝手に優れる構成とすることがで
きる。例えば、本発明の走行制御装置をモアトラクタに
適用した場合は、芝刈りを行わせる際には上記ａ）のモ
ード（作業モード）として、走行速度を一定として芝刈
りムラを防止し、作業仕上がりを美麗とできる一方、圃
場から圃場へ移動する際は上記ｂ）のモード（走行モー
ド）として、エンジン回転数の上昇／下降に応じて自動
的に増速／減速を行うとともに、急加速や登坂時等のエ
ンジン負荷が大きい場合は自動的に減速してエンジンを
保護し、平坦路走行時等のエンジン負荷が小さい場合は
増速して移動時間の短縮を図り軽快な走行感覚を提供で
きる。このように、全体として使い勝手に優れ、作業能
率を向上させ得る車両を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の走行制御装置を備える車両の動力伝達
構成を示したスケルトン図。

【図２】車両に備えられる車軸駆動装置の構成を示した
平面図一部断面図。

【図３】図２におけるＡ−Ａ断面矢視図。

【図４】図２におけるＢ−Ｂ断面矢視図。

【図５】エンジン回転数制御装置及び本発明の走行制御
装置の構成を示した図。

【図６】図４の状態からピストンが伸張駆動され、モー
タ斜板が傾動される様子を示した図。

【図７】選択機構の構成を示した斜視図。

【図８】走行制御装置の作業モードにおける制御の様子
を示した図。

【図９】走行制御装置の走行モードにおける制御の様子
を示した図。

【図１０】同じく走行モードにおいてエンジン回転数の
増大を検出した場合の制御の様子を示した図。

【図１１】同じく走行モードにおいてエンジン負荷の増
大を検出した場合の制御の様子を示した図。

【符号の説明】

２ エンジン １１ 油圧ポンプ １３ ポンプ斜板（容積制御手段） １６ チャージポンプ（ポンプ） ２１ 油圧モータ ２３ モータ斜板 ２７ 変速ペダル（マニュアル操作具） ３６ モード切換手段 ５０Ｌ・５０Ｒ 車軸 １００ 走行制御装置 １７０ 絞り １７３・１７４ 油圧シリンダ（アクチュエータ）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの動力を受ける油圧ポン
   プと、該油圧ポンプから吐出される圧油を受けて駆動さ
   れる油圧モータとからなり、少なくとも油圧ポンプは容
   積制御手段を有する可変容積型に構成されている、走行
   用ＨＳＴと、 マニュアル操作具と、 前記エンジンの回転数の変化に応じて作動するように
   構成したアクチュエータと、 前記マニュアル操作具と前記アクチュエータのうちい
   ずれか一方を択一的に前記容積制御手段に連動連結させ
   る、モード切換手段と、を備える作業車の走行制御装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の作業車の走行制御装置に
   おいて、 前記エンジンにより駆動されるポンプに接続される回路
   に絞りを設け、該絞りの前後に生じる差圧により前記ア
   クチュエータが駆動されるように構成した作業車の走行
   制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の作業車の走行制御装置に
   おいて、 前記油圧モータを、その容積が固定される容積固定状態
   と、その容積がエンジンに作用する負荷に応じて変更さ
   れる容積可変状態とに、切換自在に構成するとともに、 前記モード切換手段が、前記マニュアル操作具を前記容
   積制御操作具に連動連結させたときには前記容積固定状
   態に、前記アクチュエータを前記容積制御操作具に連動
   連結させたときには前記容積可変状態に、それぞれ切り
   換えられるように連動連係してある作業車の走行制御装
   置。